JPH0213187B2

JPH0213187B2 -

Info

Publication number: JPH0213187B2
Application number: JP59022270A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; Yoshimi Sakurai; Takashi Aoki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-02-09
Filing date: 1984-02-09
Publication date: 1990-04-03
Also published as: JPS60168944A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輌用自動変速機のクリープ防止装置
に関する。

（従来の技術）トルクコンバータ等の流体継手を有する自動変
速機を備えた車輌にあつては、交差点での信号待
ち等、エンジンがアイドル運転状態で停車中に変
速レバーをドライブ位置にセツトしておくと、流
体継手の引摺りトルクのために運転者の意志に反
して車輌が前進しようとする、いわゆるクリープ
現象（這い出し現象）が生じる。このクリープ現
象は、アイドル運転時のエンジンに引摺りトルク
負荷をかけているため燃費向上の観点から好まし
くない。従つて、かかるアイドリング時には、変
速機を自動的に中立状態（ニユートラル状態）に
してエンジンと車輪との間の動力伝達を遮断し、
これにより、引摺りトルク負荷が減少した分だけ
エンジンのスロツトル弁の開度を絞つて、燃費を
向上させることが望ましい。

このため発進用摩擦係合要素（低速段クラツ
チ）の伝達容量をアイドル運転時に殆ど零に保つ
ようにしたクリープ防止装置が従来知られてい
る。

このようなクリープ防止装置はアイドル運転時
の振動をも低減させることが知られており、特に
前輪駆動車（FF車）ではその効果が著しい。

クリープ防止装置が作動するためにはエンジン
がアイドル状態にあることを検知する必要があ
り、そのためには前記エンジンの絞り弁またはス
ロツトルペダルがアイドル位置にあることの他
に、車速またはエンジン回転数が基準値以下であ
ること等を検知する必要がある。この他にも坂道
発進時の容易さが失われることを少しでも避ける
ためにはブレーキが作動しているか否かを検知
し、この検知結果をクリープ防止機構の作動条件
とすることが望ましいが、かかる検知方法は、既
存のブレーキ側の信頼性を損なうことがないよう
に、電気的に検知する方法が採られる。この方法
は入力が電気のため、ブレーキが解除されたとき
にクリープを回復させる方法もオン−オフ的な作
動にならざるを得ず、ブレーキを解除して発進す
るときに大きなシヨツクを伴う欠点がある。これ
を解決するにはブレーキ解除時のクラツチの再係
合に際しては電磁弁をデユーテイ比制御して圧力
を漸増させると効果的であり、このような手段を
講じたクリープ防止装置は既に本出願人により提
案されている（特願昭57−144142号）。

しかしながら、この装置はコンピユータを使用
するために非常に高価であり、またデユーテイ制
御時のパルスが微小な振動を励起する等の不具合
がある。

更に、エンジンの絞り弁がアイドル位置から開
弁位置に移行するのに応じて電気とは別の方法、
例えばスロツトル圧等でクラツチの再係合を行な
わせるようにしたクリープ防止装置も本出願人か
ら提案されている（特願昭58−60362号）。

（発明が解決しようとする課題）このように２系統の制御系から指令を受けてク
ラツチの再係合を行なわせるシステムにあつて
は、ブレーキを解除して発進するときに行なう再
係合ではクラツチの伝達容量を最大値まで高める
必要がなく、その時の絞り弁開度はアイドル位置
にあるわけであり、このアイドリング時のトルク
に対してクリープが生じるだけの僅かな伝達容量
があれが本来の目的、即ち、ブレーキを解除して
発進するときのシヨツクを防止することが可能と
なる。かかる考えによればブレーキペダルから足
を離して発進するときのクラツチの再係合は極め
て軽度なものとなり、上述のデユーテイ比制御で
なくとも前記ブレーキを解除して発進するときの
シヨツクが大幅に改善されることとなる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ブ
レーキ検出信号、スロツトル圧検出信号及びエン
ジン出力検出信号の３つの信号に基づき油圧サー
ボの油圧が制御されて係合及び係合解除される発
進用摩擦係合要素の伝達容量を、スロツトル圧及
びエンジン回転数のいずれもがアイドル相当の値
のときブレーキペダルが踏み込まれたときは、実
質的に零にしてクリープを防止することによつ
て、燃費経済性が向上する。また、スロツトル圧
及びエンジン回転数のいずれもがアイドル相当の
値のときブレーキペダルの踏み込みが解除された
ときはアイドリング時のトルクに対してクリープ
が生じる程度の僅少圧だけ高めて再係合させるこ
とによつて、ブレーキペダルの踏み込みを解除し
て発進するときのシヨツクを除去することができ
るようにした車輌用自動変速機のクリープ防止装
置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明においては、車
輌用自動変速機の油圧源と連絡油路を介して連絡
された発進用摩擦係合要素の油圧サーボに作用す
る油圧を、スロツトル圧とエンジン回転数とブレ
ーキ信号とに基づいて油圧制御装置にて制御する
ことにより、車輌のクリープを防止し得るように
した車輌用自動変速機のクリープ防止装置におい
て、前記油圧制御装置は、前記連絡油路に介在さ
れたスプール弁と、このスプール弁を開閉駆動す
るソレノイド弁とを備え、前記スロツトル圧及び
エンジン回転数がいずれもアイドル相当の値でブ
レーキペダルの踏み込みにより前記ブレーキ信号
がオンになつたとき、前記ソレノイド弁により前
記スプール弁を開弁することによつて、前記油圧
を実質的に零にして前記クリープを防止し、且つ
前記エンジン回転数及びエンジン回転数がいずれ
もアイドル相当の値で前記ブレーキペダルの踏み
込みが解除されることにより前記ブレーキ信号が
オフになつたとき、前記ソレノイド弁により前記
スプール弁を閉弁することによつて、前記発進用
摩擦係合要素の伝達容量がアイドリング時のトル
クに対してクリープが生じるだけの僅かな値とな
る如く前記油圧を制御し得る如く構成したことを
特徴とする。

（作用）スロツトル圧及びエンジン回転数のいずれもが
アイドル相当の値のときにブレーキペダルが踏み
込まれたとき、発進用摩擦係合要素の油圧サーボ
の油圧が実質的に零となつて、クリープが防止さ
れることにより、燃費経済性が向上する。また、
スロツトル圧及びエンジン回転数のいずれもがア
イドル相当の値のときにブレーキペダルの踏み込
みが解除されたとき、発進用摩擦係合要素の油圧
サーボの油圧は、アイドリング時のトルクに対し
てクリープが生じる程度の僅少圧だけ高まるの
で、ブレーキペダルの踏み込みを解除して発進す
るときのシヨツクがなくなる。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて説
明する。

第１図は本発明を適用した前進４段、後退１段
の自動変速機を備えた車輌の駆動系の概略構成を
示し、同図中Ｅはエンジンで、そのクランク軸１
にはトルクコンバータ（流体継手）Ｔと第１〜第
４速クラツチC₁〜C₄を有する歯車変速機Ｍとを
組み合せた公知の自動変速機Ａが連結され、該自
動変速機Ａの出力は差動装置Dfを介して駆動車
輪Ｗ，W′に伝達されるようになつている。なお、
第１速クラツチC₁が発進用摩擦係合要素となる。

第２図は自動変速機Ａの油圧制御回路の構成を
示し、同図中Ｐは油圧ポンプ（油圧源）で、その
吸込口は油圧タンクＲに接続され、かつその吐出
口は作動油路２を介してレギユレータ弁Vrに接
続されている。レギユレータ弁Vrの出口は絞り
６０を有する油路３を介してトルクコンバータＴ
に接続され、レギユレータ弁Vrの余剰油圧をト
ルクコンバータＴに導いて、その内部を加圧して
キヤビテーシヨンを防止するようになつている。
レギユレータ弁Vrによつて所定の圧力に調圧さ
れた作動油路２の油圧がライン圧Plとなる。作動
油路２から分岐された油路４には、図示しないシ
フトレバーに連結されたマニユアル弁Vmが接続
されている。該マニユアル弁Vmは、中立（ニユ
ートラル）位置、ドライブ位置及び後退（リバー
ス）位置を備え、ドライブ位置にあるときは油路
４とマニユアル弁Vmの出力油路５とを連通す
る。作動油路２にはスロツトル弁（エンジン出力
検出手段）Vt及びガバナ弁Vgが接続され、スロ
ツトル弁VtはエンジンＥの出力を代表する指標
としてアクセルペダルの踏み込み量に比例したス
ロツトル圧Ptを第１パイロツト油路６に出力す
る。ガバナ弁Vgは車速に比例したガバナ圧Pgを
第２パイロツト油路７に出力する。マニユアル弁
Vmの出力油路５は１速−２速シフト弁V₁に接続
され、出力油路５から分岐された一方（マニユア
ル弁Vm側）の連絡油路８は、後述する油圧制御
装置及び他方（第１速クラツチC₁の油圧サーボ
９側）の連絡油路８′を介して第１速クラツチC₁
の油圧サーボ９に接続されている。

１速−２速シフト弁V₁は絞り１０を有する油
路１１を介して２速−３速シフト弁V₂に、該２
速−３速シフト弁V₂は油路１２を介して３速−
４速シフト弁V₃に夫々接続されている。２速−
３速シフト弁V₂は油路１３を介して第２速クラ
ツチC₂の油圧サーボ１４に、３速−４速シフト
弁V₃は油路１５を介して第３速クラツチC₃の油
圧サーボ１６及び油路１７を介して第４速クラツ
チC₄の油圧サーボ１８に夫々接続されている。
第１〜第４速クラツチC₁〜C₄には夫々リターン
スプリング（図示省略）が内装されている。そし
て、第１〜第４速クラツチC₁〜C₄は、各油圧サ
ーボ９，１４，１６，１８に油圧が導入されるこ
とによつて係合し、該油圧が排出されることによ
つて前記リターンスプリングのばね力でその係合
が解除される。シフト弁V₁〜V₃は第１パイロツ
ト油路６及び第２パイロツト油路７に接続され、
各シフト弁V₁〜V₃の図示しない弁体の両端にス
ロツトル圧Pt及びガバナ圧Pgが作用して、車速
の増大、即ち、ガバナ圧Pgの増大に応じて第１
切換位置から第２切換位置へと夫々切り換え
動作される。

本発明に係るクリープ防止装置は油圧制御装置
１９を備えている。この油圧制御装置１９は、エ
ンジンＥの出力を代表する指標の大きさに応じた
スロツトル圧PtとエンジンＥの回転数信号とブ
レーキ信号とに基づいて作動して第１速クラツチ
C₁の油圧サーボ９に作用する油圧を実質的に零
から所定値まで制御するものである。油圧制御装
置１９は、一方の連絡油路８と他方の連絡油路
８′との間に介装されたスプール弁２０ａと、こ
れを駆動するソレノイド弁２０ｂとから成る。ス
プール弁２０ａは、弁ケーシング２１の弁孔２１
ａ内に軸方向に摺動可能に配設されたスプール弁
体（以下、単に弁体という）２２と、該弁体２２
の一端面２２ａが臨む第１パイロツト油圧室（ば
ね室）２３と、弁体２２の他端面２２ｂが臨む第
２パイロツト油圧室２４と、第１パイロツト油圧
室２３内に配設され弁体２２を第２パイロツト油
圧室２４側に付勢するスプリング２５とを備えて
いる。弁体２２は第１パイロツト油圧室２３に臨
む受圧面積を第２パイロツト油圧室２４に臨む受
圧面積よりも大きく設定してある。また、弁体２
２の外周には環状溝２６が形成され、該環状溝２
６は弁体２２が第２パイロツト油圧室２４側に移
動したとき一方の連絡油路８と他方の連絡油路
８′との間を連通し、弁体２２が第１パイロツト
油圧室２３側に移動したとき他方の連絡油路８′
を弁ケーシング２１の排油ポート２７に連通す
る。環状溝２６は弁体２２の一端面２２ａ側に設
けた小径通路２８と、第１パイロツト油圧室２３
側への作動油の流通を許容する第１の一方向弁２
９とを介して第１パイロツト油圧室２３と連通可
能であると共に、弁体２２の他端面２２ｂ側に設
けた第２の小径通路３０、大径通路３１及び連通
路３２を介して第２パイロツト油圧室２４に連通
している。

尚、スプリング２５のばね力は第１速クラツチ
C₁に内装されたリターンスプリング（図示せず）
のばね力にほぼ見合う圧力Pe（第１速クラツチC₁
の係合圧）、または、これよりやや低めの圧力Po
に設定されている。

更に、一方の連絡油路８と他方の連絡油路８′
とには油圧制御装置１９のスプール弁２０ａをバ
イパスするバイパス油路３４が接続され、該バイ
パス油路３４には一方の連絡油路８側（マニユア
ル弁Vm側）、即ち、油圧ポンプＰ側への作動油
の流通を許容する第２の一方向弁３５が介装され
ている。

ソレノイド弁２０ｂは、ソレノイド３６と、ス
プール弁２０ａの第１パイロツト油圧室２３と後
述する第１のスロツトル圧通路４０とを連通する
ポート３７を開閉するアーマチユアより成る弁体
３８と、該弁体３８を閉弁方向へ付勢するスプリ
ング３９とを備えている。本実施例では車輌のブ
レーキペダルが踏まれ、かつ同時にエンジンＥの
回転数が基準値以下という２つの条件が満足され
たとき、ソレノイド３６が励磁され、これにより
弁体３８は開弁してポート３７が開放されて第１
パイロツト油圧室２３と第１のスロツトル圧通路
４０との間が連通する。また、前記２つの条件の
何れか一方が満足されないとき、ソレノイド３６
が消磁され、これにより弁体３８は閉弁してポー
ト３７が閉塞され、第１パイロツト油圧室２３と
第１のスロツトル圧通路４０との間を遮断する。

ソレノイド弁２０ｂはソレノイド３６が励磁さ
れていないとき第１パイロツト油圧室２３の圧力
を所定圧ΔPoに保持するようにその開弁圧が設定
されている。即ち、スプリング３９のばね力とポ
ート３７の直径ｄとを適当に設定して、第１パイ
ロツト油圧室２３の圧力が所定圧ΔPoを超えたと
きにその超過分に応じた開度で弁体３８がポート
３７を開き、第１パイロツト油圧室２３の圧力を
所定圧ΔPoに保つ。

上記第１のスロツトル圧通路４０の入力側は後
述する遅延弁５０を介してスロツトル弁Vtの第
１パイロツト油路６から分岐する第２のスロツト
ル圧通路４１と接続されると共に、第１パイロツ
ト油路６から分岐する第３のスロツトル圧通路４
２と第３の一方向弁４３を介して接続されてい
る。また、第１のスロツトル圧通路４０は、これ
から分岐し且つ、第４の一方向弁４４が介装され
た分岐通路４５によつてスプール弁２０ａの第１
パイロツト油圧室２３に接続され、ソレノイド弁
２０ｂのソレノイド３６の励磁、消磁の何れの場
合にも、スロツトル圧Ptがポート３７、または
分岐通路４５の何れかを介して第１パイロツト油
圧室２３に導入するようになつている。

ブレーキペダルの踏み込みが解除されたか否か
を検出するブレーキ検出器（ブレーキ検出手段）
４６と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン
回転数検出器（エンジン回転数検出手段）４７が
設けられており、これら各検出器４６，４７の各
出力信号が、アンド回路４８及びトランジスタ４
９を介してソレノイド３６へ入力されてソレノイ
ド弁２０ｂが制御される。ブレーキ検出器４６
は、例えばストツプランプスイツチが利用され、
ブレーキペダルが踏まれるとハイレベルの信号を
出力するように構成されている。エンジン回転数
検出器４７は、例えばエンジンＥのイグニツシヨ
ンパルスの間隔を計数して、エンジン回転数が基
準値以下（アイドリング状態）のときハイレベル
の信号を出力するように構成されている。

遅延弁５０は、切換弁５１と、これに付設され
た片効き絞り５２とから成る。切換弁５１は、弁
ケーシング５１ａと、この弁ケーシング５１ａの
弁孔内に軸方向に摺動可能に嵌装されたスプール
弁体（以下、単に弁体という）５１ｂと、該弁体
５１ｂの一端面が臨むパイロツト油圧室５３と、
弁体５１ｂをパイロツト油圧室５３側に付勢する
スプリング５４とを備え、弁体５１の外周には環
状溝５５が形成されている。パイロツト油圧室５
３は第５の一方向弁５６を介して第２のスロツト
ル圧通路４１と接続されると共に、スロツトル弁
Vtの第１パイロツト油路６から分岐する第３の
スロツトル圧通路４２と第２の絞り５７を介して
連通されている。弁体５２はパイロツト油圧室５
３に作用するスロツトル圧Ptがスプリング５４
のばね力により設定される基準圧Ps以下のとき
はスプリング５４のばね力でパイロツト油圧室５
３側に偏位して開弁状態となり、環状溝５５を介
して第１、第２のスロツトル圧通路４０，４１を
連通し、パイロツト油圧室５３に基準圧Ps以上
のスロツトル圧Ptが作用したときスプリング５
４のばね力に抗して図中右方に移動して閉弁状態
となり、第１、第２のスロツトル圧通路４０，４
１間を遮断する。

片効き絞り５２は第２の絞り５７と第５の一方
向弁５６とにより構成されており、この片効き絞
り５２により、切換弁５１がその開弁時におい
て、閉弁時に比して前記指標（流体圧）の変化に
対して追従遅れが生じるようになつている。即
ち、スロツトル圧Ptが基準圧Psを超えると、そ
のスロツトル圧Ptが一方向弁５６と絞り５７の
両者を介してパイロツト油圧室５３に導入される
ので、弁体５２は遅れることなく閉弁状態とな
る。一方、スロツトル圧Ptが基準値Ps以下のと
きは、パイロツト油圧室５３内の油圧が絞り５７
のみを介して流出するため、弁体５２の開弁動作
に対して抵抗が生じるので、スロツトル圧Ptが
加工しおわつても暫くの間閉弁状態に保持され、
遅延動作が行なわれる。これら一方向弁５６と絞
り５７は、切換弁５１に一体的に組み込まれてい
る。

尚、第２のスロツトル圧通路４１に介装する切
換制御弁５８を、マニユアル弁Vmに連動して自
動変速機Ａの第４速D₄レンジにおいてのみ開弁
し、他のレンジでは閉弁するようにすれば、シフ
トレバーの第４速レンジでのみ車輌のクリープが
防止されるようになつている。

次に上記構成のクリープ防止装置の作動につい
て説明する。

車輌の定常走行時にはブレーキ検出器４６及び
エンジン回転数検出器４７の出力がローレベルと
なりソレノイド弁２０ｂのソレノイド３６が消磁
されている。一方、車輌の図示しないアクセルペ
ダルの踏み込み量に応じたスロツトル圧Ptが第
２、第３のスロツトル圧通路４１，４２に供給さ
れるが、このスロツトル圧Ptが基準圧Psを超え
ているときには遅延弁５０の弁体５２は図中右方
に偏位されて該遅延弁５０が閉弁されており、第
１、第２のスロツトル圧通路４０，４１間が遮断
されている。このときソレノイド弁２０ｂのソレ
ノイド３６が消磁されていると、スプール弁２０
ａの第１パイロツト油圧室２３の圧油は保持され
る。一方、出力油路５のライン圧Plの一部はスプ
ール弁２０ａの弁体２２の第１の小径通路２８、
一方向弁２９及び第２の小径通路３０、大径通路
３１、連通路３２を夫々介して第１パイロツト油
圧室２３及び第２パイロツト油圧室２４に導入さ
れ、弁体２２はその両端面の受圧面積の差及びス
プリング２５のばね力によつて第２パイロツト油
圧室２４側に偏位し、環状溝２６を介して連絡油
路８と８′との間を連通させる。この結果ライン
圧Plが第１速クラツチC₁の油圧サーボ９に供給
され、第１速クラツチC₁が確実に係合される。

ここで、車輌を停止させるべくアクセルペダル
の踏み込みを解除すると共に、ブレーキペダルを
踏み込んだとする。アクセルペダルの踏み込み解
除に伴いスロツトル圧Ptが下降する。しかしな
がら、遅延弁５０のパイロツト油圧室５３に作用
している油圧は、第２の絞り５７のみを介して第
３のスロツトル圧通路４２へ排出されて弁体５２
の開弁動作に抵抗が与えられるため該遅延弁５０
は暫くの間閉弁状態を保持した後開弁する。この
ような遅延弁５０の開弁動作時の遅延機能によ
り、アクセルペダルを急に踏み込み状態から戻し
たときに生じるシヨツクが防止される。次いでエ
ンジン回転数が基準回転数以下（アイドリング状
態）になるとエンジン回転数検出器４７の出力信
号がハイレベルとなる。一方、ブレーキ検出器４
６は既にブレーキペダルの踏み込みによりハイレ
ベルの信号を出力しているため、ソレノイド弁２
０ｂのソレノイド８１が励磁されて、その弁体３
８がポート３７を開口する。

このときには既に遅延弁５０の弁体５２はパイ
ロツト油圧室５３側に復帰しており、第１、第２
のスロツトル圧通路４０，４１間は連通されてい
る。従つて、スプール弁２０ａの第１のパイロツ
ト油圧室２３内の圧油がポート３７及び第１、第
２のスロツトル圧通路４０，４１を介して低圧側
へ逃げ、第１パイロツト油圧室２３の圧力が低下
する。このためスプール弁２０ａの弁体２２は第
２パイロツト油圧室２４に作用する油圧によつて
第１パイロツト油圧室２３側に偏位され、この弁
体２２の環状溝２６を介して連通されていた連絡
油路８，８′間が遮断され、第１速クラツチC₁の
油圧サーボ９は油圧源から隔絶される。ここで、
第１速クラツチC₁の油圧サーボ９には連絡油路
８，８′間が連通していたとき供給されたライン
圧Plが残留しているため、この油圧は第２パイロ
ツト油圧室２４に作用してスプリング２５を圧縮
し、更に、弁体２２を第１パイロツト油圧室２３
側へ偏位させて環状溝２６を排油ポート２７に連
通させ、その油圧の一部を排油ポート２７に逃が
す。そして、油圧サーボ９に残留する油圧力とス
プリング２５のばね力との相互釣合力に応じたス
プール弁２０ａの調圧作用で、油圧サーボ９の内
圧はスプリング２５の設定圧、即ち第１速クラツ
チC₁の係合圧（クラツチ圧）Pe（第３図中破線
Ｖ）よりやや低めの圧力Poに保持される（第３
図中実線）。このため第１速クラツチC₁の係合
は解除された状態になり、エンジン回転数が基準
回転数以下（アイドリング状態）でブレーキペダ
ルを踏み込んだ状態において車輌のクリープが防
止される。

次にエンジン回転数が基準回転数以下（アイド
リング状態）において、第３図中時刻Toにおい
て車輌を発進させるべくブレーキペダルの踏み込
みを解除すると、ブレーキ検出器４６の出力信号
がローレベルとなり、ソレノイド弁２０ｂのソレ
ノイド８１が消磁され、その弁体３８がスプリン
グ３９のばね力でポート３７を閉塞する。このと
きアクセルペダルが踏み込まれていないのでスロ
ツトル圧Ptは基準圧Ps以下であつて遅延弁５０
は開弁されており、第１パイロツト油圧室２３内
の油圧はポート３７、第１のスロツトル圧通路４
０、遅延弁５０の弁体５２の環状溝５５、第２の
スロツトル圧通路４１及び切換制御弁５８を介し
て低圧側へ逃げ、スプール弁２０ａの第１パイロ
ツト油圧室２３内の圧力は前述した所定圧ΔPoに
制御される。この結果、スプール弁２０ａは丁度
スプリング２５のばね力が所定圧ΔPoに相当する
分だけ強くなつたのと同様になり、第１速クラツ
チC₁の油圧サーボ９の内圧が設定圧Poから（Po
＋ΔPo）に高められることになる（第３図中実線
）。この所定圧ΔPoは、エンジンのアイドリン
グ時のトルクに対してクリープが生じるだけの僅
かな値であり、この僅かな値の所定圧ΔPoの増加
分によつて第１速クラツチC₁の油圧サーボ９の
係合時の無効ストロークは完全に無くなる。この
ように無効ストロークを取り除くことができると
共に、確実に車輌をクリープ状態にすることがで
き、しかも、設定圧Poからの圧力変化が僅少な
所定圧ΔPo分だけ増加するため、ブレーキペダル
の踏み込みを解除して発進するときのシヨツクが
最小に抑えられる。第３図中破線Ｖで示される圧
力Peは第１速クラツチC₁の油圧サーボ９のピス
トンのリターンスプリングと内圧とが釣り合うエ
ンゲージ圧を示し、この圧力Peよりも内圧が高
い場合にはクリープを生じ、低い場合にはクリー
プを生じない。

次いで第３図中時刻T₁においてアクセルペダ
ルを踏み込むと、エンジン回転数は基準回転数以
上になると共に、その踏み込み量に応じたスロツ
トル圧Ptが発生し、この圧力が基準圧Ps以下の
ときには遅延弁５０が開弁されており、スロツト
ル圧Ptが第２のスロツトル圧通路４１、遅延弁
５０、第１のスロツトル圧通路４０、分岐通路４
５及び一方向弁４４を介してスプール弁２０ａの
第１パイロツト油圧室２３に供給される。従つ
て、スプール弁２０ａの弁体２２はスロツトル圧
Ptの上昇に応じて第１パイロツト油圧室２４側
に次第に偏位し、該弁体２２の環状溝２６は連絡
油路８，８′間を徐々に連通していく。このため
第１速クラツチC₁の油圧サーボ９の圧力は、ス
プール弁２０ａの弁体２２の両端面の面積差とア
クセルペダルの踏み込み速度によつて決まる単位
時間の経過に対する傾斜角度をもつた上昇線に沿
つて上昇していく（第３図中実線）。

そして、第３図中時刻T₂においてスロツトル
圧Ptが基準圧Psを超えると、そのスロツトル圧
Ptが一方向弁５６と絞り５７の両者を介してパ
イロツト油圧室５３内へ導入されることにより、
開弁動作に比し遅延することなく弁体５２が閉弁
動作して、遅延弁５０は閉弁し、第１、第２のス
ロツトル圧通路４０，４１間が遮断され、この結
果、スプール弁の第１パイロツト油圧室２３の油
圧は逃げ場がなくなり、連絡油路８から弁体２２
の環状溝２６に供給される油圧は、その弁体２２
の両端面に等圧で加わる。従つて、スプール弁の
弁体２２は、両端面の受圧面積の差及びスプリン
グ２５のばね圧とにより第２パイロツト油圧室２
４側に完全に偏位し、環状溝２６を介して連絡油
路８，８′間を完全に連通する。この結果第１速
クラツチC₁の油圧サーボ９の内圧は一方の連絡
油路８のライン圧Plまで上昇されて（第３図中実
線）、第１速クラツチC₁は確実に係合し、最大
伝達容量をもつに至る。

また、遅延弁５０はその開弁時にのみ遅延作用
を行なうので、中立（Ｎ）レンジから例えば第４
速D₄レンジへのシフト時にはスロツトル圧Ptが
零であることが普通であるから遅延弁５０は開弁
しており、従つて、油圧制御装置１９は速やかに
第１速クラツチC₁と油圧源との間の連絡油路８，
８′間を遮断してクラツチC₁の係合を阻止し、こ
の結果、シフトシヨツクが防止される。

（発明の効果）以上述べたように本発明によれば、車輌用自動
変速機の油圧源と連絡油路を介して連絡された発
進用摩擦係合要素の油圧サーボに作用する油圧
を、スロツトル圧とエンジン回転数とブレーキ信
号とに基づいて油圧制御装置にて制御することに
より、車輌のクリープを防止し得るようにした車
輌用自動変速機のクリープ防止装置において、前
記油圧制御装置は、前記連絡油路に介在されたス
プール弁と、このスプール弁を開閉駆動するソレ
ノイド弁とを備え、前記スロツトル圧及びエンジ
ン回転数がいずれもアイドル相当の値でブレーキ
ペダルの踏み込みにより前記ブレーキ信号がオン
になつたとき、前記ソレノイド弁により前記スプ
ール弁を開弁することによつて、前記油圧を実質
的に零にして前記クリープを防止し、且つ前記エ
ンジン回転数及びエンジン回転数がいずれもアイ
ドル相当の値で前記ブレーキペダルの踏み込みが
解除されることにより前記ブレーキ信号がオフに
なつたとき、前記ソレノイド弁により前記スプー
ル弁を閉弁することによつて、前記発進用摩擦係
合要素の伝達容量がアイドリング時のトルクに対
してクリープが生じるだけの僅かな値となる如く
前記油圧を制御し得る如く構成したことを特徴と
するものである。

従つて、簡単な構成によつて、スロツトル圧及
びエンジン回転数がアイドル相当の値で、ブレー
キペダルを踏み込んで車輌が停止しているときの
燃費経済性を高めることができると共に、ブレー
キペダルの踏み込みを解除して発進するときのシ
ヨツクを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発
明を適用する前進４段、後退１段の自動変速機を
備えた車輌の駆動系の構成図、第２図は本発明を
適用した自動変速機の油圧制御回路の構成図、第
３図は本発明のクリープ防止装置の作動特性図で
ある。８，８′……連絡油路、９……油圧サーボ、１
９……油圧制御装置、２０ａ……スプール弁、２
０ｂ……ソレノイド弁、Ｅ……エンジン、Ａ……
自動変速機、Ｐ……油圧源、C₁……第１速クラ
ツチ（発進用摩擦係合要素）、４１，４２……油
路、４６……ブレーキ検出器（ブレーキ検出手
段）、４７……エンジン回転数検出器（エンジン
回転数検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輌用自動変速機の油圧源と連絡油路を介し
て連絡された発進用摩擦係合要素の油圧サーボに
作用する油圧を、スロツトル圧とエンジン回転数
とブレーキ信号とに基づいて油圧制御装置にて制
御することにより、車輌のクリープを防止し得る
ようにした車輌用自動変速機のクリープ防止装置
において、前記油圧制御装置は、前記連絡油路に
介在されたスプール弁と、このスプール弁を開閉
駆動するソレノイド弁とを備え、前記スロツトル
圧及びエンジン回転数がいずれもアイドル相当の
値でブレーキペダルの踏み込みにより前記ブレー
キ信号がオンになつたとき、前記ソレノイド弁に
より前記スプール弁を開弁することによつて、前
記油圧を実質的に零にして前記クリープを防止
し、且つ前記エンジン回転数及びエンジン回転数
がいずれもアイドル相当の値で前記ブレーキペダ
ルの踏み込みが解除されることにより前記ブレー
キ信号がオフになつたとき、前記ソレノイド弁に
より前記スプール弁を閉弁することによつて、前
記発進用摩擦係合要素の伝達容量がアイドリング
時のトルクに対してクリープが生じるだけの僅か
な値となる如く前記油圧を制御し得る如く構成し
たことを特徴とする車輌用自動変速機のクリープ
防止装置。