JPH0125940B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輌用自動変速機のクリープ防止装置
に関する。

（従来の技術） トルクコンバータ等の流体継手を有する自動変
速機を備えた車輌にあつては、交差点での信号待
ち等、エンジンがアイドル運転状態で停車中に変
速レバーをドライブ位置にセツトしておくと、流
体継手の引摺りトルクのために運転者の意志に反
して車輛が前進しようとする、いわゆるクリープ
現象（這い出し現象）が生じる。このクリープ現
象は、アイドル運転時のエンジンに引摺りトルク
負荷をかけているため燃費向上の観点から好まし
くない。従つて、かかるアイドリング時には、変
速機を自動的に中立状態（ニユートラル状態）に
してエンジンと車輪との間の動力伝達を遮断し、
これにより、引摺りトルク負荷が減少した分だけ
エンジンのスロツトル弁の開度を絞つて、燃費を
向上させることが望ましい。

このため発進用摩擦係合要素（低速段クラツ
チ）の伝達容量をアイドル運転時に殆ど零に保つ
ようにしたクリープ防止装置が従来知られてい
る。

このようなクリープ防止装置はアイドル運転時
の振動をも低減させることが知られており、特に
前輪駆動車（FF車）ではその効果が著しい。

この種のクリープ防止装置は、発進時には円滑
に動力伝達を再開し、特に、縦列駐車を行なう場
合のようにごく狭い場所で車輌を移動させる必要
のあるときにはスロツトルペダルの微妙な操作量
に比例して、そのクラツチが継がる半クラツチの
状態が得られることが望ましいが、その反面、前
方に車がいないときに行なう発進時のように半ク
ラツチでクラツチを継ぎ終つた後は、該クラツチ
を完全に継いでクラツチに余計な滑りを与えない
ようにすることが、クラツチの耐久性を向上させ
る上で必要とされる。

また、クリープ防止装置付の車輌にあつては、
アクセルペダルを一度踏み込んだ直後に、急に該
スロツトルペダルを戻してアイドル位置に復帰さ
せると、エンジン及びトランスミツシヨン全体に
一度トルクが加わり、そのマウントラバーが強く
捩られた後、急にこの振りが除去されるために、
マウントラバーの蓄えたエネルギーが一度に放出
されることとなり、不快なシヨツクを伴う。これ
を避けるにはスロツトルペダルを離した後も、エ
ンジンの回転数が下がりきるまでの僅かな間、ク
リープ状態を継続させる遅延機能を付与すること
が効果的である。

そこで本出願人は先に、スロツトルペダルのス
トロークが所定値以下の初期においては、そのス
トロークに比例してクラツチの係合力を制御し、
ストロークが所定値以上では、そのストロークに
関係なくクラツチの係合力をその設計最大値に制
御するクリープ防止装置（特願昭58−178499号）、
及びスロツトルペダルを離した後もエンジンの回
転数がアイドル回転数に低下するまでの僅かな間
クリープ状態を継続させる遅延機能を付与したク
リープ防止装置（特願昭58−145808号）を提案し
た。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前者のクリープ防止装置にあつ
ては、クリープ防止用の油圧制御装置（クリープ
防止弁）のフイードバツク系にそのフイードバツ
ク油路を開閉する切換弁を介在させる構成である
ために、前記２つの弁、即ち、クリープ防止弁と
切換弁とを互いに遠くに切り離して設置する場合
に、それぞれの弁に対応して油路が２本必要とな
り、設計上の大きな制約があつた。また、後者の
クリープ防止装置にあつては、その遅延機能がシ
ステムの如何なる動作条件に対しても動作する
と、例えばシフトレバーを中立位置（Ｎレンジ）
から前進位置例えば第４速位置（D₄レンジ）に
シフトした場合に発生するシフトシヨツクを除去
することができないという問題点があつた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、油
路の簡素化を図ると共に遅延機能を併有し、更に
シフトレバーのシフトに対しては遅延動作を行な
わせることなく速やかにクリープ防止状態に移行
し、スロツトルペダルの踏み込み操作に対しての
み遅延動作を行なわせるようにした車輌用自動変
速機のクリープ防止装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、
油圧源と発進用摩擦係合要素の油圧サーボとを連
絡する連絡油路に介在され且つエンジンの出力を
代表する指標の大きさに応じたスロツトル圧とエ
ンジンの回転数信号とブレーキ信号とに基づいて
作動して、前記油圧サーボに作用する油圧を実質
的に零から所定値まで制御する油圧制御装置で、
前記油圧を実質的に零に制御することにより車輌
のクリープを防止し得るようにした車輌用自動変
速機のクリープ防止装置において、スロツトル圧
通路に介装され且つ前記スロツトル圧を作動圧と
して該スロツトル圧が設定圧を超えたときに閉弁
して該スロツトル圧通路を閉塞する切換弁を備
え、該切換弁の作動圧導入路に一方向弁を且つ作
動圧導出路に絞りをそれぞれ介装することによ
り、その開弁動作が閉弁動作に比して前記スロツ
トル圧の変化に対して追従遅れを生じさせるよう
にしたことを特徴とするものである。

（作用） 連絡油路と分岐油路との接続点とエンジン出力
検出手段との間に切換弁を設けたので、油圧制御
装置（クリープ防止弁）をトランスミツシヨンケ
ースの表面に設置する必要を生じても、切換弁は
トランスミツシヨン内の制御回路中に設けること
が可能となり、余分な油路を設ける必要がなく設
計上の自由度が高まる。

また、切換弁は片効き絞りによつて、その開弁
時のみ、遅延作用を行なうので、例えば中立位置
（Ｎレンジ）から前進位置例えば第４速位置（D₄
レンジ）へのシフト時にはスロツトル圧がないの
が普通であるから、切換弁は開弁しており、従つ
て、油圧制御装置は速やかに連絡油路を閉じて、
発進用摩擦係合要素を係合させないので、シヨツ
クが伴わない。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて説
明する。

第１図は本発明を適用した前進４段、後退１段
の自動変速機を備えた車輌の駆動系の概略構成を
示し、同図中Ｅはエンジンで、そのクランク軸１
にはトルクコンバータ（流体継手）Ｔと第１〜第
４速クラツチC₁〜C₄を有する歯車変速機Ｍとを
組み合せた公知の自動変速機Ａが連結され、該自
動変速機Ａの出力は差動装置Dfを介して駆動車
輪Ｗ，W′に伝達されるようになつている。なお、
第１速クラツチC₁が発進用摩擦係合要素となる。

第２図は自動変速機Ａの油圧制御回路の構成を
示し、同図中Ｐは油圧ポンプ（油圧源）で、その
吸込口は油圧タンクＲに接続され、かつその吐出
口は作動油路２を介してレギユレータ弁Vrに接
続されている。レギユレータ弁Vrの出口は絞り
６０を有する油路３を介してトルクコンバータＴ
に接続され、レギユレータ弁Vrの余剰油圧をト
ルクコンバータＴに導いて、その内部を加圧して
キヤビテーシヨンを防止するようになつている。
レギユレータ弁Vrによつて所定の圧力に調圧さ
れた作動油路２の油圧がライン圧Plとなる。作動
油路２から分岐された油路４には、図示しないシ
フトレバーに連結されたマニユアル弁Vmが接続
されている。該マニユアル弁Vmは、中立（ニユ
ートラル）位置、ドライブ位置及び後退（リバー
ス）位置を備え、ドライブ位置にあるときは油路
４とマニユアル弁Vmの出力油路５とを連通す
る。作動油路２にはスロツトル弁（エンジン出力
検出手段）Vt及びガバナ弁Vgが接続され、スロ
ツトル弁VtはエンジンＥの出力を代表する指標
としてアクセルペダルの踏み込み量に比例したス
ロツトル弁Ptを第１パイロツト油路６に出力す
る。ガバナ弁Vgは車速に比例したガバナ圧Pgを
第２パイロツト油路７に出力する。マニユアル弁
Vmの出力油路５は１速−２速シフト弁V₁に接続
され、出力油路５から分岐された一方（マニユア
ル弁Vm側）の連絡油路８は、後述する油圧制御
装置及び他方（第１速クラツチC₁の油圧サーボ
９側）の連絡油路８′を介して第１速クラツチC₁
の油圧サーボ９に接続されている。

１速−２速シフト弁V₁は絞り１０を有する油
路１１を介して２速−３速シフト弁V₂に、該２
速−３速シフト弁V₂は油路１２を介して３速−
４速シフト弁V₃に夫々接続されている。２速−
３速シフト弁V₂は油路１３を介して第２速クラ
ツチC₂の油圧サーボ弁１４に、３速−４速シフ
ト弁V₃は油路１５を介して第３速クラツチC₃の
油圧サーボ１６及び油路１７を介して第４速クラ
ツチC₄の油圧サーボ１８に夫々接続されている。
第１〜第４速クラツチC₁〜C₄には夫々リターン
スプリング（図示省略）が内装されている。そし
て、第１〜第４速クラツチC₁〜C₄は、各油圧サ
ーボ９，１４，１６，１８に油圧が導入されるこ
とによつて係合し、該油圧が排出されることによ
つて前記リターンスプリングのばね力でその係合
が解除される。シフト弁V₁〜V₃は第１パイロツ
ト油路６及び第２パイロツト油路７に接続され、
各シフト弁V₁〜V₃の図示しない弁体の両端にス
ロツトル圧Pt及びガバナ圧Pgが作用して、車速
の増大、即ち、ガバナ圧Pgの増大に応じて第１
切換位置１から第２切換位置へと夫々切り換え
動作される。

本発明に係るクリープ防止装置は油圧制御装置
１９を備えている。この油圧制御装置１９は、エ
ンジンＥの出力を代表する指標の大きさに応じた
スロツトル圧PtとエンジンＥの回転数信号とブ
レーキ信号とに基づいて作動して第１速クラツチ
C₁の油圧サーボ９に作用する油圧を実質的に零
から所定値まで制御するものである。油圧制御装
置１９は、一方の連絡油路８と他方の連絡油路
８′との間に介装されたスプール弁２０と、これ
を駆動するソレノイド弁２１とから成る。スプー
ル弁２０は、弁ケーシング２１の弁孔２１ａ内に
軸方向に摺動可能に配設されたスプール弁体（以
下、単に弁体という）２２と、該弁体２２の一端
面２２ａが臨む第１パイロツト油圧室（ばね室）
２３と、弁体２２の他端面２２ｂが臨む第２パイ
ロツト油圧室２４と、第１パイロツト油圧室２３
内に配設され弁体２２を第２パイロツト油圧室２
４側に付勢するスプリング２５とを備えている。
弁体２２は第１パイロツト油圧室２３に臨む受圧
面積を第２パイロツト油圧室２４に臨む受圧面積
よりも大きく設定してある。また、弁体２２の外
周には環状溝２６が形成され、該環状溝２６は弁
体２２が第２パイロツト油圧室２４側に移動した
とき一方の連絡油路８と他方の連絡油路８′との
間を連通し、弁体２２が第１パイロツト油圧室２
３側に移動したとき他方の連絡油路８′を弁ケー
シング２１の排油ポート２７に連通する。環状溝
２６は弁体２２の一端面２２ａ側に設けた小径通
路２８と、第１パイロツト油圧室２３側への作動
油の流通を許容する第１の一方向弁２９とを介し
て第１パイロツト油圧室２３と連通可能であると
共に、弁体２２の他端面２２ｂ側に設けた第２の
小径通路３０、大径通路３１及び連通路３２を介
して第２パイロツト油圧室２４に連通している。

尚、スプリング２５のばね力は第１速クラツチ
C₁に内装されたリターンスプリング（図示せず）
のばね力にほぼ見合う圧力Pe（第１速クラツチC₁
の係合圧）、または、これよりやや低めの圧力P₀
に設定されている。

更に、一方の連絡油路８と他方の連絡油路８′
とには油圧制御装置１９のスプール弁２０をバイ
パスするバイパス油路３４が接続され、該バイパ
ス油路３４には一方の連絡油路８側（マニユアル
弁Vm側）、即ち、油圧ポンプＰ側への作動油の
流通を許容する第２の一方向弁３５が介装されて
いる。

ソレノイド弁２１は、ソレノイド３６と、スプ
ール弁２０の第１パイロツト油圧室２３と後述す
る第１のスロツトル圧通路４０とを連通するポー
ト３７を開閉するアーマチユアより成る弁体３８
と、該弁体３８を閉弁方向へ付勢するスプリング
３９とを備えている。本実施例では車輌のブレー
キペダルが踏まれ、かつ同時にエンジンＥの回転
数が基準値以下という２つの条件が満足されたと
き、ソレノイド３６が励磁され、これにより弁体
３８は開弁してポート３７が開放されて第１パイ
ロツト油圧室２３と第１のスロツトル圧通路４０
との間が連通する。また、前記２つの条件の何れ
か一方が満足されないとき、ソレノイド３６が消
磁され、これにより弁体３８は閉弁してポート３
７が閉塞され、第１パイロツト油圧室２３と第１
のスロツトル圧通路４０との間を遮断する。

ソレノイド弁２１はソレノイド３６が励磁され
ていないとき第１パイロツト油圧室２３の圧力を
所定圧ΔP₀に保持するようにその開弁圧が設定さ
れている。即ち、スプリング３９のばね力とポー
ト３７の直径ｄとを適当に設定して、第１パイロ
ツト油圧室２３の圧力が所定圧ΔP₀を超えたとき
にその超過分に応じた開度で弁体３８がポート３
７を開き、第１パイロツト油圧室２３の圧力を所
定圧ΔP₀に保つ。

上記第１のスロツトル圧通路４０の入力側は後
述する遅延弁５０を介してスロツトル弁Vtの第
１パイロツト油路６から分岐する第２のスロツト
ル圧通路４１と接続されると共に、第１パイロツ
ト油路６から分岐する第３のスロツトル圧通路４
２と第３の一方向弁４３を介して接続されてい
る。また、第１のスロツトル圧通路４０は、これ
から分岐し且つ、第４の一方向弁４４が介装され
た分岐通路４５によつてスプール弁２０の第１パ
イロツト油圧室２３に接続され、ソレノイド弁２
１のソレノイド３６の励磁、消磁の何れの場合に
も、スロツトル圧Ptがポート３７、または分岐
通路４５の何れかを介して第１パイロツト油圧室
２３に導入するようになつている。

ブレーキペダルの踏み込みが解除されたか否か
を検出するブレーキ検出器４６と、エンジンＥの
回転数を検出するエンジン回転数検出器４７が設
けられており、これら各検出器４６，４７の各出
力信号が、アンド回路４８及びトランジスタ４９
を介してソレノイド３６へ入力されてソレノイド
弁２１が制御される。ブレーキ検出器４６は、例
えばストツプランプスイツチが利用され、ブレー
キペダルが踏まれるとハイレベルの信号を出力す
るように構成されている。エンジン回転数検出器
４７は、例えばエンジンＥのイグニツシヨンパル
スの間隔を計数して、エンジン回転数が基準値以
下のときハイレベルの信号を出力するように構成
されている。

遅延弁５０は、切換弁５１と、これに付設され
た片効き絞り５２とから成る。切換弁５１は、弁
ケーシング５１ａと、この弁ケーシング５１ａの
弁孔内に軸方向に摺動可能に嵌装されたスプール
弁体（以下、単に弁体という）５１ｂと、該弁体
５１ｂの一端面が臨むパイロツト油圧室５３と、
弁体５１ｂをパイロツト油圧室５３側に付勢する
スプリング５４とを備え、弁体５１の外周には環
状溝５５が形成されている。パイロツト油圧室５
３は第５の一方向弁５６を介して第２のスロツト
ル圧通路４１と接続されると共に、スロツトル弁
Vtの第１パイロツト油路６から分岐する第３の
スロツトル圧通路４２と第２の絞り５７を介して
連通されている。弁体５２はパイロツト油圧室５
３に作用するスロツトル圧Ptがスプリング５４
のばね力により設定される基準圧Ps以下のとき
はスプリング５４のばね力でパイロツト油圧室５
３側に偏位して開弁状態となり、環状溝５５を介
して第１、第２のスロツトル圧通路４０，４１を
連通し、パイロツト油圧室５３に基準圧Ps以上
のスロツトル圧Ptが作用したときスプリング５
４のばね力に抗して図中右方に移動して閉弁状態
となり、第１、第２のスロツトル圧通路４０，４
１間を遮断する。

片効き絞り５２は第２の絞り５７と第５の一方
向弁５６とにより構成されており、この片効き絞
り５２により、切換弁５１がその開弁時におい
て、閉弁時に比して前記指標（流体圧）の変化に
対して追従遅れが生じるようになつている。即
ち、スロツトル圧Ptが基準圧Psを超えると、そ
のスロツトル圧Ptが一方向弁５６と絞り５７の
両者を介してパイロツト油圧室５３に導入される
ので、弁体５２は遅れることなく閉弁状態とな
る。一方、スロツトル圧Ptが基準値Ps以下のと
きは、パイロツト油圧室５３内の油圧が絞り57の
みを介して流出するため、弁体５２の開弁動作に
対して抵抗が生じるので、スロツトル圧Ptが加
工しおわつても暫くの間閉弁状態に保持され、遅
延動作が行なわれる。これら一方向弁５６と絞り
５７は、切換弁５１に一体的に組み込まれてい
る。

尚、第２のスロツトル圧通路４１に介装する切
換制御弁５８を、マニユアル弁Vmに連動して自
動変速機Ａの第４速D₄レンジにおいてのみ開弁
し、他のレンジでは閉弁するようにすれば、シフ
トレバーの第４速レンジでのみ車輌のクリープが
防止されるようになつている。

次に上記構成のクリープ防止装置の作動につい
て説明する。

車輌の定常走行時にはブレーキ検出器４６及び
エンジン回転数検出器４７の出力がローレベルと
なりソレノイド弁２１のソレノイド３６が消磁さ
れている。一方、車輌の図示しないアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じたスロツトル圧Ptが第２、
第３のスロツトル圧通路４１，４２に供給される
が、このスロツトル圧Ptが基準圧Psを超えてい
るときには遅延弁５０の弁体５２は図中右方に偏
位されて該遅延弁５０が閉弁されており、第１、
第２のスロツトル圧通路４０，４１間が遮断され
ている。このときソレノイド弁２１のソレノイド
３６が消磁されていると、スプール弁２０の第１
パイロツト油圧室２３の圧油は保持される。一
方、出力油路５のライン圧Plの一部はスプール弁
２０の弁体２２の第１の小径通路２８、一方向弁
２９及び第２の小径通路３０、大径通路３１、連
通路３２を夫々介して第１パイロツト油圧室２３
及び第２パイロツト油圧室２４に導入され、弁体
２２はその両端面の受圧面積の差及びスプリング
２５のばね力によつて第２パイロツト油圧室２４
側に偏位し、環状溝２６を介して連絡油路８と
８′との間を連通させる。この結果ライン圧Plが
第１速クラツチC₁の油圧サーボ９に供給され、
第１速クラツチC₁が確実に係合される。

ここで、車輌を停止させるべくアクセルペダル
の踏み込みを解除すると共に、ブレーキペダルを
踏み込んだとする。アクセルペダルの踏み込み解
除に伴いスロツトル圧Ptが下降する。しかしな
がら、遅延弁５０のパイロツト油圧室５３に作用
している油圧は、第２の絞り５７のみを介して第
３のスロツトル圧通路４２へ排出されて弁体５２
の開弁動作に抵抗が与えられるため該遅延弁５０
は暫くの間閉弁状態を保持した後開弁する。この
ような遅延弁５０の開弁動作時の遅延機能によ
り、アクセルペダルを急に踏み込み状態から戻し
たときに生じるシヨツクが防止される。次いでエ
ンジン回転数が基準回転数以下になるとエンジン
回転数検出器４７の出力信号がハイレベルとな
る。一方、ブレーキ検出器４６は既にブレーキペ
ダルの踏み込みによりハイレベルの信号を出力し
ているため、ソレノイド弁２１のソレノイド８１
が励磁されて、その弁体３８がポート３７を開口
する。

このときには既に遅延弁５０の弁体５２はパイ
ロツト油圧室５３側に復帰しており、第１、第２
のスロツトル圧通路４０，４１間は連通されてい
る。従つて、スプール弁２０の第１のパイロツト
油圧室２３内の圧油がポート３７及び第１、第２
のスロツトル圧通路４０，４１を介して低圧側へ
逃げ、第１パイロツト油圧室２３の圧力が低下す
る。このためスプール弁２０の弁体２２は第２パ
イロツト油圧室２４に作用する油圧によつて第１
パイロツト油圧室２３側に偏位され、この弁体２
２の環状溝２６を介して連通されていた連絡油路
８，８′間が遮断され、第１速クラツチC₁の油圧
サーボ９は油圧源から隔絶される。ここで、第１
速クラツチC₁の油圧サーボ９には連絡油路８，
８′間が連通していたとき供給されたライン圧Pl
が残留しているため、この油圧は第２パイロツト
油圧室２４に作用してスプリング２５を圧縮し、
更に、弁体２２を第１パイロツト油圧室２３側へ
偏位させて環状溝２６を排油ポート２７に連通さ
せ、その油圧の一部を排油ポート２７に逃がす。
そして、油圧サーボ９に残留する油圧力とスポリ
ング２５のばね力との相互釣合力に応じたスプー
ル弁２０の調圧作用で、油圧サーボ９の内圧はス
プリング２５の設定圧、即ち第１速クラツチC₁
の係合圧（クラツチ圧）Pe（第３図中破線Ｖ）よ
りやや低めの圧力P₀に保持される（第３図中実
線）。このため第１速クラツチC₁の係合は解除
された状態になり、エンジン回転数が基準回転数
以下でブレーキペダルを踏み込んだ状態において
車輌のクリープが防止される。

次に車輌を発進させるべくブレーキペダルの踏
み込みを解除すると、ブレーキ検出器４６の出力
信号がローレベルとなり、ソレノイド弁２１のソ
レノイド８１が消磁され、その弁体３８がスプリ
ング３９のばね力でポート３７を閉塞する。この
ときアクセルペダルが踏み込まれていないのでス
ロツトル圧Ptは基準圧Ps以下であつて遅延弁５
０は開弁されており、第１パイロツト油圧室２３
内の油圧はポート３７、第１のスロツトル圧通路
４０、遅延弁５０の弁体５２の環状溝５５、第２
のスロツトル圧通路４１及び切換制御弁５８を介
して低圧側へ逃げ、スプール弁２０の第１パイロ
ツト油圧室２３内の圧力は前述した所定圧ΔP₀に
制御される。この結果、スプール弁２０は丁度ス
プリング２５のばね力が所定圧ΔP₀に相当する分
だけ強くなつたのと同様になり、第１速クラツチ
C₁の油圧サーボ９の内圧が設定圧P₀から（P₀＋
ΔP₀）に高められることになる（第３図中一点鎖
線）。この所定圧ΔP₀は、エンジンのアイドリ
ング時のトルクに対してクリープが生じるだけの
僅かな値であり、この僅かな値の所定圧ΔP₀の増
加分によつて第１速クラツチC₁の油圧サーボ９
の係合時の無効ストロークは完全に無くなる。こ
のように無効ストロークを取り除くことができる
と共に、確実に車輌をクリープ状態にすることが
でき、しかも、設定圧P₀からの圧力変化が僅少
な所定圧ΔP₀分だけ増加するため、ブレーキペダ
ルの踏み込みを解除したときのシヨツクが最小に
抑えられる。第３図中破線Ｖで示される圧力Pe
は第１速クラツチC₁の油圧サーボ９のピストン
のリターンスプリングと内圧とが釣り合うエンゲ
ージ圧を示し、この圧力Peよりも内圧が高い場
合にはクリープを生じ、低い場合にはクリープを
生じない。

次いでアクセルペダルを踏み込むと、その踏み
込み量に応じたスロツトル圧Ptが発生し、この
圧力が基準圧Ps以下のときには遅延弁５０が開
弁されており、スロツトル圧Ptが第２のスロツ
トル圧通路４１、遅延弁５０、第１のスロツトル
圧通路４０、分岐通路４５及び一方向弁４４を介
してスプール弁２０の第１パイロツト油圧室２３
に供給される。従つて、スプール弁２０の弁体２
２はスロツトル圧Ptの上昇に応じて第１パイロ
ツト油圧室２４側に次第に偏位し、該弁体２２の
環状溝２６は連絡通路８，８′間を徐々に連通し
ていく。このため第１速クラツチC₁の油圧サー
ボ９の圧力は、スプール弁２０の弁体２２の両端
面の面積差とアクセルペダルの踏み込み速度によ
つて決まる単位時間の経過に対する傾斜角度をも
つた上昇線に沿つて上昇していく（第３図中実線
）。

スロツトル圧Ptが基準圧Psを超えると、その
スロツトル圧Ptが一方向弁５６と絞り５７の両
者を介してパイロツト油圧室５３内へ導入される
ことにより、開弁動作に比し遅延することなく弁
体５２が閉弁動作して、遅延弁５０は閉弁し、第
１、第２のスロツトル圧通路４０，４１間が遮断
され、この結果、スプール弁２０の第１パイロツ
ト油圧室２３の油圧は逃げ場がなくなり、連絡油
路８から弁体２２の環状溝２６に供給される油圧
は、その弁体２２の両端面に等圧で加わる。従つ
て、スプール弁２０の弁体２２は、両端面の受圧
面積の差及びスプリング２５のばね圧とにより第
２パイロツト油圧室２４側に完全に偏位し、環状
溝２６を介して連絡油路８，８′間を完全に連通
する。この結果第１速クラツチC₁の油圧サーボ
９の内圧は一方の連絡油路８のライン圧Plまで上
昇されて（第３図中実線）、第１速クラツチC₁
は確実に係合し、最大伝達容量をもつに至る。

また、遅延弁５０はその開弁時にのみ遅延作用
を行なうので、中立（Ｎ）レンジから例えば第４
速D₄レンジへのシフト時にはスロツトル圧Ptが
零であることが普通であるから遅延弁５０は開弁
しており、従つて、油圧制御装置１９は速やかに
第１速クラツチC₁と油圧源との間の連絡油路８，
８′間を遮断してクラツチC₁の係合を阻止し、こ
の結果、シフトシヨツクが防止される。

（発明の効果） 以上述べたように本発明によれば、油圧源と発
進用摩擦係合要素の油圧サーボとを連絡する連絡
油路に介在され且つエンジンの出力を代表する指
標の大きさに応じたスロツトル圧とエンジンの回
転数信号とブレーキ信号とに基づいて作動して、
前記油圧サーボに作用する油圧を実質的に零から
所定値まで制御する油圧制御装置で、前記油圧を
実質的に零に制御することにより車輌のクリープ
を防止し得るようにした車輌用自動変速機のクリ
ープ防止装置において、スロツトル圧通路に介装
され且つ前記スロツトル圧を作動圧として該スロ
ツトル圧が設定圧を超えたときに閉弁して該スロ
ツトル圧通路を閉塞する切換弁を備え、該切換弁
の作動圧導入路に一方向弁を且つ作動圧導出路に
絞りをそれぞれ介装することにより、その開弁動
作が閉弁動作に比して前記スロツトル圧の変化に
対して追従遅れを生じさせるようにしたことを特
徴とするものである。

従つて、余分な油路を設ける必要がなく設計上
の自由度を大幅に高めることが可能となり、コス
トの低減、組付性の向上を図ることができる。

また、前記切換弁には、閉弁時に比して開弁時
に前記流体圧の変化に対して追従遅れを生じさせ
る片効き絞りを設けて遅延機能を持たせ、シフト
レバーのシフトに対しては遅延動作を行なわせず
に速やかにクリープ防止状態に移行させ、アクセ
ルペダルの踏み込み操作に対してのみ遅延動作を
行なわせるようにしたので、アクセルペダルの踏
み込みを急に解除したときのエンジン回転の変動
に起因するシヨツクを防止することができると共
に、シフトレバーを中立位置から前進位置へシフ
トする際のシフトシヨツクを除去することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発
明を適用する前進４段、後退１段の自動変速機を
備えた車輌の駆動系の構成図、第２図は本発明を
適用した自動変速機の油圧制御回路の構成図、第
３図は本発明のクリープ防止装置の作動特性図で
ある。 ８，８′……連絡油路、９……油圧サーボ、１
９……油圧制御装置、Ｅ……エンジン、Ａ……自
動変速機、Ｐ……油圧源、C₁……第１速クラツ
チ（発進用摩擦係合要素）、４１，４２……油路、
４３……絞り、５１……切換弁、５２……片効き
絞り、５７……第２の絞り。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 油圧源と発進用摩擦係合要素の油圧サーボと
   を連絡する連絡油路に介在され且つエンジンの出
   力を代表する指標の大きさに応じたスロツトル圧
   とエンジンの回転数信号とブレーキ信号とに基づ
   いて作動して、前記油圧サーボに作用する油圧を
   実質的に零から所定値まで制御する油圧制御装置
   で、前記油圧を実質的に零に制御することにより
   車輌のクリープを防止し得るようにした車輌用自
   動変速機のクリープ防止装置において、スロツト
   ル圧通路に介装され且つ前記スロツトル圧を作動
   圧として該スロツトル圧が設定圧を超えたときに
   閉弁して該スロツトル圧通路を閉塞する切換弁を
   備え、該切換弁の作動圧導入路に一方向弁を且つ
   作動圧導出路に絞りをそれぞれ介装することによ
   り、その開弁動作が閉弁動作に比して前記スロツ
   トル圧の変化に対して追従遅れを生じさせるよう
   にしたことを特徴とする車輌用自動変速機のクリ
   ープ防止装置。