JPH0126420B2

JPH0126420B2 -

Info

Publication number: JPH0126420B2
Application number: JP59050345A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; Yoichi Sato; Yukihiro Fukuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1984-03-16
Publication date: 1989-05-23
Also published as: JPS60196450A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車輌用自動変速機のクリープ防止装置
に関する。

（従来の技術）トルクコンバータ等の流体継手を有する自動変
速機を備えた車輌にあつては、交差点での信号待
ち等、エンジンがアイドル運転状態で停車中に変
速レバーをドライブ位置にセツトしておくと、流
体継手の引摺りトルクのために運転者の意志に反
して車輌が前進しようとする、いわゆるクリープ
現象（這い出し現象）が生じる。このクリープ現
象は、アイドル運転時のエンジンに引摺りトルク
負荷をかけているため燃費向上の観点から好まし
くない。従つて、かかるアイドリング時には、変
速機を自動的に中立状態（ニユートラル状態）に
してエンジンと車輪との間の動力伝達を遮断し、
これにより、引摺りトルク負荷が減少した分だけ
エンジンのスロツトル弁の開度を絞つて、燃費を
向上させることが望ましい。

このため発進用摩擦係合要素（低速段クラツ
チ）の伝達容量をアイドル運転時に殆ど零に保つ
ようにしたクリープ防止装置が従来知られている
が、これには一般に２つのタイプがある。即ち、
発進用摩擦係合要素へ供給する圧油を、この発進
用摩擦係合要素を通さずに圧油タンクにバイパス
させるタイプと、圧油供給ラインを堰止めて発進
用摩擦係合要素への圧油の供給を制限するタイプ
である。

（発明が解決しようとする課題）前者のバイパスさせるタイプは問題ないが、後
者の堰止めるタイプのクリープ防止装置にあつて
は、発進用摩擦係合要素がクリープ防止のための
動力遮断状態から動力伝達状態に復帰するまでの
時間遅れによつて生じる発進時の不快なシヨツク
を防止するため、アイドル運転中、前記発進用摩
擦係合要素の油圧サーボの油圧を、これに内装さ
れたリターンスプリングの付勢力とほぼ釣り合う
レベルに予圧することによつて前記時間遅れを短
縮するようにしている。しかし、この予圧は、自
動変速機のシフトレバーをドライブ位置から中立
位置あるいは後退位置に切り換える際に残圧とし
て作用するため、切り換えの応答性が悪くなり、
この傾向は寒冷時において特に著しい。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、極
めて簡単な構成により発進用摩擦係合要素がクリ
ープ防止のための動力遮断状態から動力伝達状態
に復帰するまでの時間遅れを短縮して、発進時の
不快なシヨツクを防止できるものでありながら、
シフトレバーをドライブ位置から中立位置あるい
は後退位置に切り換えるときの応答性を良好にし
た車輌用自動変速機のクリープ防止装置を提供す
ることを目的としている。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明においては、油
圧源と発進用摩擦係合要素の油圧サーボとを連絡
する連絡油路に介在され且つエンジンの出力を代
表する指標の大きさに応じたスロツトル圧とエン
ジンの回転数信号とブレーキ信号とに基づいて作
動して、前記油圧サーボに作用する油圧を実質的
に零から所定値まで制御する油圧制御装置で、前
記油圧を実質的に零に制御することにより車輌の
クリープを防止し、更に、エンジンのアイドル運
転時に前記油圧サーボに所定の予圧力を蓄えるこ
とにより、前記発進用摩擦係合要素が動力遮断状
態から動力伝達状態に復帰するまでの時間遅れを
短縮するようにした車輌用自動変速機のクリープ
防止装置において、前記連絡油路に、前記油圧制
御装置をバイパスするバイパス油路を介装し、該
バイパス油路に、前記発進用摩擦係合要素から前
記油圧源側への作動油の流れを許容する一方向弁
を介装し、車輌のシフトレバーをドライブ位置か
ら中立位置または後退位置に切り換えるのに伴
い、前記バイパス油路を介して、前記油圧サーボ
に蓄えられた予圧力が前記油圧源側に解放される
ようにしたことを特徴とするものである。

（作用）シフトレバーをドライブ位置から中立位置ある
いは後退位置に切り換えると、発進用摩擦係合要
素の油圧サーボに蓄えられていた予圧力はマニユ
アル弁側に解放され、自動変速機のドライブ位置
から中立位置あるいは後退位置への切り換えが応
答性良く行なわれる。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて説
明する。

第１図は本発明を適用した前進４段、後段１段
の自動変速機を備えた車輌の駆動系の概略構成を
示し、同図中Ｅはエンジンで、そのクランク軸１
にはトルクコンバータ（流体継手）Ｔと第１〜第
４速クラツチC₁〜C₄を有する歯車変速機Ｍとを
組み合せた公知の自動変速機Ａが連結され、該自
動変速機Ａの出力は差動装置Dfを介して駆動車
輪Ｗ，W′に伝達されるようになつている。なお、
第１速クラツチC₁が発進用摩擦係合要素となる。

第２図は自動変速機Ａの油圧制御回路の構成を
示し、同図中Ｐは油圧ポンプ（油圧源）で、その
吸込口は油圧タンクＲに接続され、かつその吐出
口は作動油路２を介してレギユレータ弁Vrに接
続されている。レギユレータ弁Vrの出口は油路
３を介してトルクコンバータＴに接続され、レギ
ユレータ弁Vrの余剰油圧をトルクコンバータＴ
に導いて、その内部を加圧してキヤビテーシヨン
を防止するようになつている。レギユレータ弁
Vrによつて所定の圧力に調圧された作動油路２
の油圧がライン圧Plとなる。作動油路２から分岐
された油路４には、図示しないシフトレバーに連
結された油路４には、図示しないシストレバーに
連結されたマニユアル弁Vmが接続されている。
該マニユアル弁Vmは、中立（ニユートラル）位
置、ドライブ位置及び後退（リバース）位置を備
え、ドライブ位置にあるときは油路４とマニユア
ル弁Vmの出力油路５とを連通する。作動油路２
にはスロツトル弁Vt及びガバナ弁Vgが接続さ
れ、スロツトル弁VtはエンジンＥの出力を代表
する指標としてアクセルペダルの踏み込み量に比
例したスロツトル圧Ptを第１パイロツト油路６
に出力する。ガバナ弁Vgは車速に比例したガバ
ナ圧Pgを第２パイロツト油路７に出力する。マ
ニユアル弁Vmの出力油路５は１速−２速シフト
弁V₁に接続され、出力油路５から分岐された一
方（マニユアル弁Vm側）の連絡油路８は、後述
する油圧制御装置及び他方（第１速クラツチC₁
の油圧サーボ９側）の連絡油路８′を介して第１
速クラツチC₁の油圧サーボ９に接続されている。

１速−２速シフト弁V₁は絞り１０を有する油
路１１を介して２速−３速シフト弁V₂に、該２
速−３速シフト弁V₂は油路１２を介して３速−
４速シフト弁V₃に夫々接続されている。２速−
３速シフト弁V₂は油路１３を介して第２速クラ
ツチC₂の油圧サーボ１４に、３速−４速シフト
弁V₃は油路１５を介して第３速クラツチC₃の油
圧サーボ１６及び油路１７を介して第４速クラツ
チC₄の油圧サーボ１８に夫々接続されている。
第１〜第４速クラツチC₁〜C₄には夫々リターン
スプリング（図示省略）が内装されている。そし
て、第１〜第４速クラツチC₁〜C₄は、各油圧サ
ーボ９，１４，１６，１８に油圧が導入されるこ
とによつて係合し、該油圧が排出されることによ
つて前記リターンスプリングのばね力でその係合
が解除される。シフト弁V₁〜V₃は第１パイロツ
ト油路６及び第２パイロツト油路７に接続され、
各シフト弁V₁〜V₃の図示しない弁体の両端にス
ロツトル圧Pt及びガバナ圧Pgが作用して、車速
の増大、即ち、ガバナ圧Pgの増大に応じて第１
切換位置から第２切換位置へと夫々切り換え
動作される。

本発明に係るクリープ防止装置は油圧制御装置
１９を備えている。この油圧制御装置１９は、エ
ンジンＥの出力を代表する指標の大きさに応じた
スロツトル圧PtとエンジンＥの回転数信号とブ
レーキ信号とに基づいて作動して第１速クラツチ
C₁の油圧サーボ９に作用する油圧を実質的に零
から所定値まで制御するものである。油圧制御装
置１９は、一方の連絡油路８と他方の連絡油路
８′との間に介装されたスプール弁２０と、これ
を駆動するソレノイド弁２１とから成る。スプー
ル２０は、弁ケーシング弁２１の弁孔２１ａ内に
軸方向に摺動可能に配設されたスプール弁体（以
下、単に弁体という）２２と、該弁体２２の一端
面２２ａが臨む第１パイロツト油圧室（ばね室）
２３と、弁体２２の他端面２２ｂが臨む第２パイ
ロツト油圧室２４と、第１パイロツト油圧室２３
内に配設され弁体２２を第２パイロツト油圧室２
４側に付勢するスプリング２５とを備えている。
弁体２２は第１パイロツト油圧室２３に臨む受圧
面積を第２パイロツト油圧室２４に臨む受圧面積
よりも大きく設定してある。また、弁体２２の外
周には環状溝２６が形成され、該環状溝２６は弁
体２２が第２パイロツト油圧室２４側に移動した
とき一方の連絡油路８と他方の連絡油路８′との
間を連通し、弁体２２が第１パイロツト油圧室２
３側に移動したとき他方の連絡油路８′を弁ケー
シング２１の排油ポート２７に連通する。環状溝
２６は弁体２２の一端面２２ａ側に設けた小型通
路２８と、第１パイロツト油圧室２３側への作動
油の流通を許容する第１の一方向弁２９とを介し
て第１パイロツト油圧室２３と連通可能であると
共に、弁体２２の他端面２２ｂ側に設けた第２の
小径通路３０、大径通路３１及び連通路３２を介
して第２パイロツト油圧室２４に連通している。

尚、スプリング２５のばね力は第１速クラツチ
C₁内に内装されたリターンスプリング（図示せ
ず）のばね力にほぼ見合う圧力Pe（第１速クラツ
チC₁の係合圧）、または、これよりやや低めの圧
力P₀に設定されている。

更に、一方の連絡油路８と他方の連絡油路８′
とには油圧制御装置１９のスプール弁２０をバイ
パスするバイパス油路３４が接続され、該バイパ
ス油路３４には一方の連絡油路８側（マニユアル
弁Vm側）、即ち、油圧ポンプＰ側への作動油の
流通を許容する第２の一方向弁３５が介装されて
いる。

ソレノイド弁２１は、ソレノイド３６と、スプ
ール弁２０の第１パイロツト油圧室２３と後述す
る第１のパイロツト圧通路４０とを連通するポー
ト３７を開閉するアーマチユアより成る弁体３８
と、該弁体３８を閉弁方向へ付勢するスプリング
３９とを備えている。本実施例では車輌のブレー
キペダルが踏まれ、かつ同時にエンジンＥの回転
数が基準値以下という２つの条件が満足されたと
き、ソレノイド３６が励磁され、これにより弁体
３８は開弁してポート３７が開放されて第１パイ
ロツト油圧室２３と第１のスロツトル圧通路４０
との間が連通する。また、前記２つの条件の何れ
か一方が満足されないとき、ソレノイド３６が消
磁され、これにより弁体３８は閉弁してポート３
７が閉塞され、第１パイロツト油圧室２３と第１
のスロツトル圧通路４０との間を遮断する。

ソレノイド弁２１はソレノイド３６が励磁され
ていないとき第１パイロツト油圧室２３の圧力を
所定圧△P₀に保持するようにその開弁圧が設定
されている。即ち、スプリング３９のばね力とポ
ート３７の直径ｄとを適当に設定して、第１パイ
ロツト油圧室２３の圧力が所定圧△P₀を超えた
ときにその超過分に応じた開度で弁体３８がポー
ト３７を開き、第１パイロツト油圧室２３の圧力
を所定圧△P₀に保つ。

上記第１のスロツトル圧通路４０の入力側は後
述する遅延弁５０を介してスロツトル弁Vtの第
１パイロツト油路６から分岐する第２のスロツト
ル圧通路４１と接続されると共に、第１パイロツ
ト油路６から分岐する第３のパイロツト圧通路４
２と第３の一方向弁４３を介して接続されてい
る。また、第１のスロツトル圧通路４０は、これ
から分岐し且つ、第４の一方向弁４４が介装され
た分岐通路４５によつてスプール弁２０の第１パ
イロツト油圧室２３に接続され、ソレノイド弁２
１のソレノイド３６の励磁、消磁の何れの場合に
も、スロツトル圧Ptがポート３７、または分岐
通路４５の何れかを介して第１パイロツト油圧室
２３に導入するようになつている。

ブレーキペダルの操作とエンジンＥの回転数と
を検出し、その検出信号によつてソレノイド弁２
１を制御するためのブレーキ検出器４６とエンジ
ン回転数検出器４７の各出力が、アンド回路４８
及びトランジスタ４９を介してソレノイド３６へ
入力される。ブレーキ検出器４６は、例えばスト
ツプランプスイツチが利用され、ブレーキペダル
が踏まれるとハイレベルの信号を出力するように
構成されている。エンジン回転数検出器４７は、
例えばエンジンＥのイグニツシヨンパルスの間隔
を計数して、エンジン回転数が基準値以下のとき
ハイレベルの信号を出力するように構成されてい
る。

遅延弁５０は、弁ケーシング５１と、この弁ケ
ーシング５１の弁孔５１ａ内に軸方向に摺動可能
に嵌装されたスプール弁体（以下、単に弁体とい
う）５２と、該弁体５２の一端面が臨むパイロツ
ト油圧室５３と、弁体５２をパイロツト油圧室５
３側に付勢するスプリング５４とを備え、弁体５
２の外周には環状溝５５が形成されている。パイ
ロツト油圧室５３は第５の一方向弁５６を介して
第２のスロツトル圧通路４１と接続されると共
に、スロツトル弁Vtの第１パイロツト油路６か
ら分岐する第３のスロツトル圧通路４２と第２の
絞り５７を介して連通されている。弁体５２はパ
イロツト油圧室５３に作用するスロツトル圧Pt
がスプリング５４のばね力により設定される基準
圧Ps以下のときはスプリング５４のばね力でパ
イロツト油圧室５３側に偏位して、環状溝５５を
介して第１、第２のスロツトル圧通路４０，４１
を連通し、パイロツト油圧室５３に基準圧Ps以
上のスロツトル圧Ptが作用したときスプリング
５４のばね力に抗して図中右方に移動して第１、
第２のスロツトル圧通路４０，４１間を遮断す
る。

尚、第２のスロツトル圧通路４１には、マニユ
アル弁Vmに連動して自動変速機Ａの前進４段の
全自動変速域（D₄レンジ）で開弁し、他のレン
ジで閉弁する切換弁５８が介装され、シフトレバ
ーのドライブ位置でのみ車輌のクリープが防止さ
れるようになつている。

次に上記構成のバイパス防止装置の作動につい
て説明する。

車輌の定常走行時にはブレーキ検出器４６及び
エンジン回転数検出器４７の出力がローレベルと
なりソレノイド弁２１のソレノイド３６が消磁さ
れている。一方、車輌の図示しないアクセルペダ
ルの踏み込み量に応じたスロツトル圧Ptが第２、
第３のスロツトル圧通路４１，４２に供給される
が、このスロツトル圧Ptが基準圧Psを超えてい
るときには遅延弁５０の弁体５２は図中右方に偏
位されて該遅延弁５０が閉弁されており、第１、
第２のスロツトル圧通路４０，４１間が遮断され
ている。このときソレノイド弁２１のソレノイド
３６が消磁されていると、スプール弁２０の第１
パイロツト油圧室２３の圧油は保持される。一
方、出力油路５のライン圧Plの一部はスプール弁
２０の弁体２２の第１の小径通路２８、一方向弁
２９及び第２の小径通路３０、大径通路３１、連
通路３２を夫々介して第１パイロツト油圧室２３
及び第２パイロツト油圧室２４に導入され、弁体
２２はその両端面の受圧面積の差及びスプリング
２５のばね力によつて第２パイロツト油圧室２４
側に偏位し、環状溝２６を介して連絡油路８と
８′との間を連通させる。この結果ライン圧Plが
第１速クラツチC₁の油圧サーボ９に供給され、
第１速クラツチC₁が確実に係合される。

ここで、車輌を停止させるべくアクセルペダル
の踏み込みを解除すると共に、ブレーキペダルを
踏み込んだとする。アクセルペダルの踏み込み解
除に伴いスロツトル圧Ptが下降する。しかしな
がら、遅延弁５０のパイロツト油圧室５３に作用
している基準圧Ps以上の油圧は、第２の絞り５
７を介して第３のスロツトル圧通路４２へ排出さ
れるため該遅延弁５０は暫くの間閉弁状態を保持
した後開弁する。この遅延弁５０の遅延機能によ
り、アクセルペダルを急に踏み込み状態から戻し
たときに生じるシヨツクが防止される。次いでエ
ンジン回転数が基準回転数以下になるとエンジン
回転数検出器４７の出力信号がハイレベルとな
る。一方、ブレーキ検出器４６は既にブレーキペ
ダルの踏み込みによりハイレベルの信号を出力し
ているため、ソレノイド弁２１のソレノイド８１
が励磁されて、その弁体３８がポート３７を開口
する。

このときには既に遅延弁５０の弁体５２はパイ
ロツト油圧室５３側に復帰しており、第１、第２
のスロツトル圧通路４０，４１間は連通されてい
る。従つて、スプール弁２０の第１のパイロツト
油圧室２３内の圧油がポート３７及び第１、第２
のスロツトル圧通路４０，４１を介して低圧側へ
逃げ、第１パイロツト油圧室２３の圧力が低下す
る。このためスプール弁２０の弁体２２は第２パ
イロツト油圧室２４に作用する油圧によつて第１
パイロツト油圧室２３側に偏位され、この弁体２
２の環状溝２６を介して連通されていた連絡油路
８，８′間が遮断され、第１速クラツチC₁の油圧
サーボ９は油圧源から隔絶される。ここで、第１
速クラツチC₁の油圧サーボ９には連絡油路８，
８′間が連通していたとき供給されたライン圧Pl
が残留しているため、この油圧は第２パイロツト
油圧室２４に作用してスプリング２５を圧縮し、
更に、弁体２２を第１パイロツト油圧室２３側へ
偏位させて環状溝２６を排油ポート２７に連通さ
せ、その油圧の一部を排油ポート２７に逃がす。
そして、油圧サーボ９に残留する油圧力とスプリ
ング２５のばね力との相互釣合力に応じたスプー
ル弁２０の調圧作用で、油圧サーボ９の内圧はス
プリング２５の設定圧、即ち第１速クラツチC₁
の係合圧Pe（第３図中破線Ｖ）よりやや低めの圧
力P₀に供給される（第３図中実線）。このため
第１速クラツチC₁の係合は解除された状態にな
り、エンジン回転数が基準回転数以下でブレーキ
ペダルを踏み込んだ状態において車輌のクリープ
が防止される。

次に車輌を発進させるべくブレーキペダルの踏
み込みを解除すると、ブレーキ検出器４６の出力
信号がローレベルとなり、ソレノイド弁２１のソ
レノイド８１が消磁され、その弁体３８がスプリ
ング３９のばね力でポート３７を閉塞する。この
ときアクセルペダルが踏み込まれていない場合に
はスロツトル圧Ptは基準圧Ps以下であるため遅
延弁５０は開弁されており、第１パイロツト油圧
室２３内の油圧はポート３７、第１のスロツトル
圧通路４０、遅延弁５０の弁体５２の環状溝５
５、第２のスロツトル圧通路４１及び切換制御弁
５８を介して低圧側へ逃げ、スプール弁２０の第
１パイロツト油圧室２３内の圧力は前述した所定
圧△P₀に制御される。この結果、スプール弁２
０は丁度スプリング２５のばね力が所定圧△P₀
に相当する分だけ強くなつたのと同様になり、第
１速クラツチC₁の油圧サーボ９の内圧が設定圧
P₀から（P₀＋△P₀）に高められることになる
（第３図中実線）。この所定圧△P₀の増加分に
よつて第１速クラツチC₁の油圧サーボ９の係合
時の無効ストロークは完全に無くなる。このよう
に無効ストロークを取り除くことができると共
に、確実に車輌をクリープ状態にすることがで
き、しかも、設定圧P₀からの圧力変化が僅少な
所定圧△P₀分だけ増加するため、ブレーキペダ
ルの踏み込みを解除したときのシヨツクが最小に
抑えられる。

次いでアクセルペダルを踏み込むと、その踏み
込み量に応じたスロツトル圧Ptが発生し、この
圧力が基準圧Ps以下のときには遅延弁５０が開
弁されており、スロツトル圧Ptが第２のスロツ
トル圧通路４１、遅延弁５０、第１のスロツトル
圧通路４０、分岐通路４５及び一方向弁４４を介
してスプール弁２０の第１パイロツト油圧室２３
に供給される。従つて、スプール弁２０の弁体２
２はスロツトル圧Ptの上昇に応じて第１パイロ
ツト油圧室２４側に次第に偏位し、該弁体２２の
環状溝２６は連絡油路８，８′間を徐々に連通し
ていく。このため第１速クラツチC₁の油圧サー
ボ９の圧力は、スプール弁２０の弁体２２の両端
面の面積差とアクセルペダルの踏み込み速度によ
つて決まる単位時間の経過に対する傾斜角度をも
つた上昇線に沿つて上昇していく（第３図中実線
）。

スロツトル圧Ptが基準圧Psを超えると遅延弁
５０は閉弁し、第１、第２のスロツトル圧通路４
０，４１間が遮断され、この結果、スプール弁２
０の第１パイロツト油圧室２３の油圧は逃げ場が
なくなり、連絡油路８から弁体２２の環状溝２６
に供給される油圧は、その弁体２２の両端面に等
圧で加わる。従つて、スプール弁２０の弁体２２
は、両端面の受圧面積の差及びスプリング２５の
ばね圧とにより第２パイロツト油圧室２４側に完
全に偏位し、環状溝２６を介して連絡油路８，
８′間を完全に連通する。この結果第１速クラツ
チC₁の油圧サーボ９の内圧は一方の連絡油路８
のライン圧Plまで上昇されて（第３図中実線）、
第速クラツチC₁は確実に係合し、最大伝達容
量をもつに至る。

ところで上述のクリープ防止装置は、車輌が停
止されエンジンＥがアイドル運転状態のとき、第
１速クラツチC₁の油圧サーボ９に第１速クラツ
チC₁のリターンスプリングのばね圧よりやや低
めの予圧力P₀を蓄えると共に、次の車輌の発進
時アクセルペダルを踏むことによつて、該第１速
クラツチC₁の無効ストロークを補償する△P₀の
圧力を予圧力P₀に付加するように構成し、車輌
の停止時には車輌のクリープを防止し、発進に際
しては遅延することなく第１速クラツチC₁を係
合させて発進時の不快なシヨツクを防止するよう
にしている。しかしながら、シフトレバーをドラ
イブ位置から中立位置、または後退位置に切り換
える際、従来においては、第１速クラツチC₁の
油圧サーボ９に蓄えられている予圧力P₀の逃げ
路が確保されておらず、この予圧力P₀が切換時
の残圧として作用するため、上記切り換えの際の
応答性が悪かつた。

本発明装置では、バイパス油路３４を、第１速
クラツチC₁の油圧サーボ９に接続された他方の
連絡油路８′とシフトレバーに連結されたマニユ
アル弁Vmに接続されたライン圧Plが通る一方の
連絡油路８とに油圧制御装置１９をバイパスして
接続し、且つこのバイパス油路３４の中間部に一
方の連絡油路８側への作動油の流れを許容する一
方向弁３５を介在したため、シフトレバーをドラ
イブ位置から中立位置、あるいは後退位置に切り
換える際予圧力P₀は該バイパス油路３４から即
座に連絡油路８，８′及び出力油路５を経由して
マニユアル弁Vmの排油路５９に解放され、作動
油の粘度の高い寒冷時においても、自動変速機Ａ
のドライブ位置から中立位置あるいは後退位置へ
の切り換えが応答性良く行なわれる。

（発明の効果）以上述べたように本発明によれば、油圧源と発
進用摩擦係合要素の油圧サーボとを連絡する連絡
油路に介在され且つエンジンの出力を代表する指
標の大きさに応じたスロツトル圧とエンジンの回
転数信号とブレーキ信号とに基づいて作動して、
前記油圧サーボに作用する油圧を実質的に零から
所定値まで制御する油圧制御装置で、前記油圧を
実質的に零に制御することにより車輌のクリープ
を防止し、更に、エンジンのアイドル運転時に前
記油圧サーボに所定の予圧力を蓄えることによ
り、前記発進用摩擦係合要素が動力遮断状態から
動力伝達状態に復帰するまでの時間遅れを短縮す
るようにした車輌用自動変速機のクリープ防止装
置において、前記連絡油路に、前記油圧制御装置
をバイパスするバイパス油路を介装し、該バイパ
ス油路に、前記発進用摩擦係合要素から前記油圧
源側への作動油の流れを許容する一方向弁を介装
し、車輌のシフトレバーをドライブ位置から中立
位置または後退位置に切り換えるのに伴い、前記
バイパス油路を介して、前記油圧サーボに蓄えら
れた予圧力が前記油圧源側に解放されるようにし
たことを特徴とするものである。

従つて、車輌が停止しエンジンがアイドル運転
状態のとき、次の発進に備えて発進用摩擦係合要
素に蓄えられていた予圧力は、前記バイパス通路
を通じて即座に油圧源側の排油路へ解放され、作
動油の粘度の高い寒冷時においても自動変速機の
ドライブ位置から中立位置又は後退位置への切り
換えが応答性良く行なわれる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発
明を適用した前進４段、後退１段の自動変速機を
備えた車輌の駆動系の構成図、第２図は本発明を
適用した自動変速機の油圧制御回路の構成図、第
３図は本発明のクリープ防止装置の作動特性図で
ある。１９……油圧制御装置、２０……スプール弁、
２１……ソレノイド弁、３４……バイパス油路、
３５……一方向弁、Ｅ……エンジン、Ａ……自動
変速機、C₁……第１速クラツチ（発進用摩擦係
合要素）。

Claims

【特許請求の範囲】１油圧源と発進用摩擦係合要素の油圧サーボと
を連絡する連絡油路に介在され且つエンジンの出
力を代表する指標の大きさに応じたスロツトル圧
とエンジンの回転数信号とブレーキ信号とに基づ
いて作動して、前記油圧サーボに作用する油圧を
実質的に零から所定値まで制御する油圧制御装置
で、前記油圧を実質的に零に制御することにより
車輌のクリープを防止し、更に、エンジンのアイ
ドル運転時に前記油圧サーボに所定の予圧力を蓄
えることにより、前記発進用摩擦係合要素が動力
遮断状態から動力伝達状態に復帰するまでの時間
遅れを短縮するようにした車輌用自動変速機のク
リープ防止装置において、前記連絡油路に、前記
油圧制御装置をバイパスするバイパス油路を介装
し、該バイパス油路に、前記発進用摩擦係合要素
から前記油圧源側への作動油の流れを許容する一
方向弁を介装し、車輌のシフトレバーをドライブ
位置から中立位置または後退位置に切り換えるの
に伴い、前記バイパス油路を介して、前記油圧サ
ーボに蓄えられた予圧力が前記油圧源側に解放さ
れるようにしたことを特徴とする車輌用自動変速
機のクリープ防止装置。２前記油圧制御装置は、スプール弁と、このス
プール弁を駆動するソレノイド弁とから成り、前
記スプール弁は、一方向への移動時前記油圧源側
と前記油圧サーボとを連通し他方向への移動時前
記油圧サーボと排油ポートとを連通する弁体と、
この弁体を一方向に付勢するスプリングとから成
り、前記ソレノイド弁は、車輌のブレーキペダル
が踏み込まれていると同時にエンジン回転数が基
準値以下のときに励磁されそれ以外のときは消磁
されるソレノイドと、このソレノイドが励磁され
たとき前記スプール弁のばね室とスロツトル圧通
路との間を連通し且つ前記ソレノイドが消磁され
たとき前記ばね室とスロツトル圧通路との間を遮
断する弁体とからなることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の車輌用変動変速機のクリープ
防止装置。３前記エンジンの出力を代表する指標は、アク
セスペダルの踏み込み量に比例したスロツトル圧
及び車速に比例したガバナ圧であることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の車輌用自動変速
機のクリープ防止装置。