JPH02134450A

JPH02134450A - ベルト式無段変速機の潤滑装置

Info

Publication number: JPH02134450A
Application number: JP24976789A
Authority: JP
Inventors: Kunio Morisawa; 邦夫森沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-09-26
Filing date: 1989-09-26
Publication date: 1990-05-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、ベルト式無段変速機と副変速機とを備えた車
両用動力伝達装置における潤滑装置に関し、特に、高負
荷がかかり且つ潤滑油を供給し難い箇所のベアリングを
潤滑する技術に関わるものである。

従来の技術エンジンなどの駆動源からの動力を所望の変速比となる
よう変速して伝達する車両用の動力伝達装置においては
、専ら広い範囲で変速を行う主変速機と、専ら回転方向
を切り換える副変速機（前後進切換装置とも称せられる
）とを組み合わせて構成されるのが一般的である。その
一種として、主変速機としてベルト式無段変速機が用い
られ、また副変速機として遊星歯車装置と直結フランチ
とを有する前後進切換装置が用いられた車両用動力伝達
装置が種々開発されており、特開昭６０−２５２８５７
号や特開昭６１−１３０６５６号などに開示されている
。

このような車両用動力伝達装置においては、動力を滑ら
か且つ静粛に変速して伝達するとともに装置としての耐
久性を得るために、主副の変速機を構成するそれぞれの
回転軸を支える軸受部分などを十分に潤滑することが望
まれている。

発明が解決しようとする課題しかし、上記のように変速機内のすべての軸受部分を十
分に潤滑しようとしても、軸受自体が必然的に回転軸の
軸中心に近い位置にあることに加え、動力伝達装置内に
おいて相対的に高所に位置し、しかも比較的高負荷のか
かるような軸受の場合には、どうしても潤滑不足になり
やすいという問題があった。

たとえばその−例として、ベルト式無段変速機に前後進
切換装置が連結された車両用動力伝達装置においては、
そのベルト式無段変速機の二次側回転軸が、動力伝達装
置の構成上、必然的に動力伝達装置内の中上部に位置す
るため、装置内底部に溜まった油の撹拌などによる潤滑
がほとんど期待できなかった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、高負荷がかかり且つ潤滑油を
供給し難い箇所のベアリングを潤滑することができるベ
ルト式無段変速機の潤滑装置を提供することにある。

課題を解決するための手段斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、（ａ）回転可能に支持された一次側回転軸および二次
側回転軸と、その一次側回転軸および二次側回転軸にそ
れぞれ設けられ、各々の■溝幅が可変である一次側可変
プーリおよび二次側可変プーリと、その一次側可変プー
リおよび二次側可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルト
とを備えたベルト式無段変速機と、（ｂ）前記二次側回
転軸の軸端と連結させられる副変速機とを含む車両用動
力伝達装置において、（Ｃ）前記ベルト式無段変速機と
副変速機との間に位置し、ベアリングを介して前記二次
側回転軸を支持するハウジングの支持壁と、（ｄ）その
ハウジングの支持壁に設けられ、予圧された潤滑油を前
記ベアリングへ供給する潤滑油路とを設けたことにある
。

作用および発明の効果このようにすれば、前記ベアリングを介して前記二次側
回転軸を支持しているハウジングの支持壁に設けられた
潤滑油路から上記ベアリングへ潤滑油が強制的に供給さ
れるので、上記ベアリングの潤滑不足を防ぐことができ
る。これにより、動力伝達装置内において相対的に高所
に位置し、しかも比較的高負荷のかかるようなベルト式
無段変速機内のベアリングが潤滑不足になりやすいとい
う問題が解消される。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例の潤滑装置を備えた車両の
動力伝達装置を示す骨子図である。この動力伝達装置は
、ＦＦ車両の横置トランスアクスル内に設けられるもの
である。図において、エンジン８の動力はロックアツプ
クラッチ付フルードカップリング１０、ベルト式無段変
速機（以下、ＣＶＴという）１２、副変速機（前後進切
換装置）１４、減速ギヤ装置１６、および差動歯車装置
１８を経て駆動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達さ
れるようになっている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ翼車２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に
固定されポンプ翼車２４からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車２８と、ダンパ３０を介して入力軸２
６に固定されたロックアツプクラッチ３２とを備えてい
る。ロックアツプクラッチ３２は、たとえば車速、エン
ジン回転速度、またはタービン翼車２８の回転速度が所
定値以上になると作動させられて、クランク軸２２と入
力軸２６とを直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧アクチュエータとして機能する油
圧シリンダ５０および５２によって移動させられること
により■溝幅すなわち伝動ベルト４０の掛り径（有効径
）が変更されて、ＣＶＴ　１２の変速比Ｔ（−人力軸２
６の回転速度Ｎ、ｆｉ／出力軸３４の回転速度Ｎ０．）
が変更されるようになっている。したがって本実施例お
いては、上記入力軸２６および出力軸３４が一次側回転
軸および二次側回転軸にそれぞれ対応している。油圧シ
リンダ５０は所謂ダブルピストン形式であって専ら変速
比Ｔを変更するために作動させられ、油圧シリンダ５２
は専ら伝動ベルト４０のすべりが生じない範囲で最小の
挟圧力が得られるように作動させられる。

なお、油圧ポンプ５４は図示しないＣＶＴ油圧制御装置
の油圧源を構成するものであって、エンジン８とともに
回転するポンプ翼車２４によって常時回転駆動されるよ
うになっている。上記Ｃ■Ｔ油圧制御装置としては、た
とえば、特開昭６２−９０５５号、特開昭６２−１９６
４４５号、および特開平１−４９７４９号に記載された
ものの全体若しくは一部が用いられ、ＣＶＴ１２および
副変速機１４が制御される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結され且
つ図示しないシフトレバ−の操作位置に従って前進ギヤ
段または後進ギヤ段に択一的に切り換えられるダブルピ
ニオン型の遊星歯車装置であって、ＣＶＴ１２の出力軸
３４と同軸的に設けられている。この遊星歯車装置は、
出力軸３４に一体的に設けられたサンギヤ５６と、この
サンギヤ５６と同心に設けられたリングギヤ５８と、そ
れらリングギヤ５８およびサンギヤ５６の一方および他
方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ６０お
よび６２と、サンギヤ５６およびリングギヤ５８と同心
に設けられたボス部６４とこのボス部６４から外周側へ
延びるフランジ部６６とこのフランジ部６６から上記ボ
ス部６４の軸心と平行な方向へ突設されて一対の遊星ギ
ヤ６０および６２を回転可能に支持するキャリヤピン６
８とを有するキャリヤ７０とを備えている。

さらに、この遊星歯車装置は、二次側可変プーリ３８の
固定回転体４４とキャリヤ７０との間を選択的に連結す
る前進クラッチ７２と、リングギヤ５８と位置固定のハ
ウジング７４との間を選択的に連結する後進ブレーキ７
６とを備えている。

したがって、前進クラッチ７２が係合させられると、固
定回転体４４とキャリヤ７０との間が連結されて、出力
軸３４とキャリヤ７０とが一体的に回転するので、キャ
リヤ７０のボス部６４と同心に連結された第１歯車７８
が前進方向へ回転させられる。また、上記後進ブレーキ
７６が係合させられると、ハウジング７４とリングギヤ
５８との間が連結されてリングギヤ５８が非回転状態と
されるので、出力軸３４と反対の方向、すなわち後進方
向へキャリヤ７０および第１歯車７８が回転させられる
。この第１歯車７８は、上記副変速機１４の出力歯車と
して機能する。

第２歯車８０および第３歯車８２は、共通の軸部を介し
て一体的に連結されており、第１歯車７８の軸心と平行
な軸心まわりに回転可能に設けられている。第２歯車８
０は第１歯車７８と噛み合わせられており、第１歯車７
８よりも大径である。

第３歯車８２は、第２歯車８０よりも小径であり、差動
歯車装置１８の大歯車８４と噛み合わされている。上記
第１歯車７８、第２歯車８０、および第３歯車８２は、
減速歯車装置として機能している。

差動歯車装置１８は、大歯車８４と一体的に回転する一
対の差動小歯車８６と、この差動小歯車８６と噛み合い
且つ駆動軸２０に連結された一対の差動大歯車８８とを
備えている。したがって、副変速機１４から伝達された
動力は、差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へ
均等に分配された後、左右の駆動輪２１へ伝達される。

第２図は、第１図の骨子図に示された動力伝達装置を更
に詳しく示す図である。図において、ハウジング７４は
、たとえば、アルミニウムダイキャスト製品であって、
ボルトにより互いに一体的に連結された第１ケース７４
ａ、第２ケース７４ｂ、第３ケース７４ｃから構成され
ており、フルードカップリング１０を収容する第１室９
０と、ＣＶＴ１２を収容する第２室９２と、副変速機１
４を収容する第３室９４と、減速ギヤ装置１６および差
動歯車装置１８を収容する第４室９６とが設けられてい
る。図に表されているボルト９日は、第１ケース７４ａ
と第２ケース７４ｂとを固定している。

油圧ポンプ５４のロータ１００は、歯車状を成しており
、相対回転可能に且つ偏心した状態でポンプ翼車２４の
円筒部に嵌合されている。油圧ポンプケース１０２は、
上記ロータ１００と噛み合う内周歯を備えており、第１
ケース７４ａの第１室９０と第２室９２との間の隔壁に
相当する部分に形成された穴１０３に嵌合された状態で
、ボルト１０４により第２ケース７４ｂに固定されてい
る。

第２ケース７４ｂの一部には開口１０６が設けられてい
る。前進クラッチ７２や後進ブレーキ７６を制御するた
めの制御弁などが組み入れられたバルブボデー１０８に
は、アキュムレータ１１０がボルト１０７により固定さ
れており、バルブボデー１０８がボルト１１２によって
上記開口１０６の開口縁に固定されることにより、アキ
ュムレータ１１０が第２室９２内に収容されている。ア
キュムレータ１１０は、有底円筒状の本体１１４とこの
本体１１４内に摺動可能に嵌合されて内容積を変化させ
るピストン１１６と内容積を小さくする方向にピストン
１１６を付勢するスプリング１１８とを備えている。な
お、バルブボデー１０８の一面には、作動油路を構成す
るためのバルブプレート１０９がボルト１１１により固
定されており、それを覆うカバー１１３が前記ボルト１
１２によって共線めにより固定されている。

アキュムレータ１１０は、前進クラッチ７２または後進
ブレーキ７６を駆動する油圧アクチュエータと接続され
、内容積の変化により前記制御弁により供給された作動
油圧の上昇を緩和して前進クラッチ７２または後進ブレ
ーキ７６の保合を滑らかとするためのものである。上記
のように、アキュムレータ１１０が第２ケース７４ｂと
別体に構成されているので、第２ケース７４ｂにおいて
巣穴の発生が抑制されて第２ケース７４ｂ或いはアキュ
ムレータ１１００歩留まりが向上するとともに、上記有
底円筒状の本体１１４の裏側部分の無駄肉が除去される
。また、アキュムレータ１１０が第２ケース７４ｂと別
体に構成されているので、第２ケース７４ｂから取り外
した状態で単体の性能チエツクが可能となる。さらに、
上記のように別体に構成されることにより、本体１１４
内にピストン１１６を嵌合するための穴あけ加工が簡単
に行われ得て、その穴あけ加工に対応する第２ケース７
４ｂの加工ステージョンが１つ不要となる。

前記ＣＶＴ１２の入力軸２６は、第２ケース７４ｂおよ
び第３ケース７４ｃに嵌め着けられたベアリング１２０
および１２２により、クランク軸２２と同一軸線上にお
いて回転可能に支持されている。ＣＶＴ１２の出力軸３
４は、第３ケース７４ｃおよび第２ケース７４ｂに嵌め
着けられたボールベアリング１２４およびローラベアリ
ング１２６により、入力軸２６と平行な軸線まわりの回
転可能に支持されているとともに、その一部が上記ベア
リング１２６側から副変速機１４内へ延び出た状態とさ
れている。したがって、本実施例ではこの第２ケース７
４ｂは、出力軸３４をベアリング１２６を介して支持す
る支持壁に対応している。ここで、上記ベアリング１２
６の伝動ベルト４０の位置からの距離は、図からも判る
ように、ベアリング１２４のそれに比べて１／３〜１／
４と大幅に小さい。そのため、ベアリング１２６が伝動
ベルト４０の張力によって出力軸３４を介して受ける負
荷荷重が極端に大きくなっており、軸受としての性能面
で他のベアリングよりも厳しい条件に置かれていること
から、十分な潤滑がなされることが要求される。

一方、第１ケース７４ａには、第１歯車７８、第２歯車
８０および第３歯車８２を支持するための第４ケース７
４ｄが固定されている。この第４ケース７４ｄは、前記
第３室９４と第４室９６との間の隔壁にも相当する。第
１歯車７８の軸部は、第１ケース７４ａおよび第４ケー
ス７４ｄに嵌め着けられたベアリング１２８および１３
０により、出力軸３４と同じ軸線上に回転可能に支持さ
れているとともに、その一部が上記ベアリング１３０側
から副変速機１４内へ延び出た状態とされている。また
、第２歯車８０および第３歯車８２の共通の軸部も、第
１ケース７４ａおよび第４ケース７４ｄに嵌め着けられ
たベアリング１３２および１３４により、第１歯車７８
と平行な軸線まわりの回転可能に支持されている。そし
て、大歯車８４が固定され且つ差動小歯車８６を回転可
能に支持するビンが固定された差動ケース１３６は、第
１ケース７４ａおよび第２ケース７４ｂに嵌め着けられ
たベアリング１３８および１４０により回転可能に支持
されている。

なお、第１ケース７４ａの第４室９６内には、第２歯車
８０の差動歯車装置１８側の一部を囲むように周壁１４
４が突設されており、大歯車８４、第３歯車８２、第２
歯車８０の回転に伴って第４室９６内の底部から掻き上
げられた潤滑油がこの周壁１４４によって受けられ、さ
らにその潤滑油をベアリング１３８へ導くための潤滑油
路１４６が設けられている。これにより、高負荷が加え
られるベアリング１３８が好適に潤滑される。また、第
２ケース７４ｂには、第４室９６の内壁面を流下する潤
滑油を受けてベアリング１４０へ導く潤滑油路１４７が
設けられている。これによりベアリング１４０が好適に
潤滑されるようになっている。

第３図は、副変速機１４および減速ギヤ装置１６を詳し
く示す図である。図において、第２ケース７４ｂを第３
室９４側へ貫通させられた出力軸（すなわち、副変速機
ｒ４の入力軸）３４の軸端部は小径に形成され、そこに
は、複数本のスプライン歯が形成されたスプライン軸部
１４８が設けられている。前進クラッチ７２に備えられ
たシリンダ本体１５０および円筒状連結部材１５２は、
相対回転不能に一体的に連結されており、この円筒状連
結部材１５２は上記スプライン軸部１４８にスプライン
嵌合されている。円環状のシリンダボアを備えたシリン
ダ本体１５０には円環状のピストン１５４がリターンス
プリング１５５により付勢された状態で摺動可能に嵌合
されており、これらシリンダ本体１５０、ピストン１５
４、リターンスプリング１５５などは、前進クラッチ７
２を作動させるための油圧アクチュエータとして機能す
る。

上記前進クラッチ７２は、シリンダ本体１５０、すなわ
ちクラッチドラムの外周部に相対回転不能且つ軸方向の
移動可能に係合させられた複数枚のプレート１５７と、
キャリヤ７０の一部に固定されたクラッチハブ１５９に
相対回転不能且つ軸方向の移動可能に係合させられると
ともにプレート１５７間に交互に位置させられた複数枚
のディスク１６１とを備えており、それらプレート１５
７およびディスク１６１がピストン１５４によって相互
に押圧されることにより動力が伝達されるようになって
いる。

上記出力軸３４を第３室９４側へ貫通させるために第２
ケース７４ｂの一部に設けられた貫通穴１５６には、ス
リーブ１５８が一体的に嵌め着けられており、上記円筒
状連結部材１５２の一部がベアリング１６０を介してス
リーブ１５８および第２ケース７４ｂにより支持されて
いる。このことにより、出力軸３４と円筒状連結部材１
５２とのスプライン嵌合は、通常のスプライン嵌合に比
較してそのスプライン溝におけるクリアランスが大幅に
大きくされている。

また、第２ケース７４ｂには、上記スリーブ１５８の外
周面の一部と貫通穴１５６の内周面との間を通して、シ
リンダ本体１５０とピストン１５４とにより形成された
圧力室へ作動油圧を供給するための前進用油路１６２が
形成されている。また、前記第２ケース７４ｂの貫通穴
１５６が形成された部分には、スプライン軸部１４８な
どへ潤滑油を強制的に供給する潤滑油路１６４が設けら
れているとともに、上記スリーブ１５８にはその潤滑油
路１６４の一部を形成する貫通孔１６６が設けられてい
る。この潤滑油路１６４には、油圧ポンプ５４により圧
送された作動油の一部、たとえば、ロックアツプクラッ
チ３２を作動させるなどのために予め調圧されてフルー
ドカップリング１０へ供給されるクラッチ圧油の一部が
供給される。

なお、上記前進クラッチ７２を作動させるための油圧ア
クチュエータにおいて、ピストン１５４には、上記圧力
室へ作動油圧が供給されてその圧力室内の圧力が高い場
合には作動油の流出を阻止するが、その圧力室内の作動
油が排圧されて低くなると、作動油の流出を許容する逆
止弁１６８が設けられており、前進クラッチ７２の切れ
特性が改善されている。

前記出力軸３４のスプライン軸部１４８においては、円
筒状連結部材１５２に隣接した状態でサンギヤ５６もス
プライン嵌合されている。この円筒状連結部材１５２の
サンギヤ５６側には円筒状の突起１７０が設けられてい
る一方、サンギヤ５６の円筒状連結部材１５２側にも円
筒状の突起１７２が設けられており、それら突起１７０
および１７２が相対回転可能且つ液密に嵌合されている
。

これにより、サンギヤ５６は円筒状連結部材１５２と同
様にクラッチケース７４ｂにベアリング１６０を介して
支持されることになり、上記スプライン嵌合を通常のス
プライン嵌合に比較してクリアランスが大幅に大きくさ
れている。またそれとともに、組付工程において出力軸
３４が挿入される前においても、サンギヤ５６の位置決
め（センタリング）ができることから、その組付けが容
易とされている。

前記および上記のように本実施例では、円筒状連結部材
１５２の内周面とスリーブ１５８の外周面との間に設け
られたベアリング１６０を介して、シリンダ本体１５０
および円筒状連結部材１５２などが第２ケース７４ｂに
回転可能に支持されていることから、出力軸３４と円筒
状連結部材１５２およびサンギヤ５６とのスプライン嵌
合が太きなりリアランスを有するゆるい嵌合とされてい
るので、伝動ベルト４０の張力に起因して出力軸３４が
撓んでも、円筒状連結部材１５２、シリンダ本体１５０
、サンギヤ５６などの芯振れが生じることが解消される
。因に、このようなベアリング１６０がなく、それら円
筒状連結部材１５２、シリンダ本体１５０、サンギヤ５
６などの芯出しをするための比較的密なスプライン嵌合
とされた場合では、高負荷高速回転時において前記スプ
ライン軸部１４８の振れ回りに伴ってそれらの部材に芯
振れが生じやすく、騒音や耐久性低下の原因となってい
たのである。

そして、本実施例では、上記のように円筒状連結部材１
５２にサンギヤ５６が嵌合されることにより、潤滑油路
１６４から貫通孔１６６を通してスリーブ１５８内のス
プライン軸部１４８へ供給された潤滑油は、ゆるやかに
スプライン嵌合されているスプライン溝に沿ってサンギ
ヤ５６へ向かって送り出される。このスプライン軸部１
４８のスプライン歯の一部は、上記潤滑油の流量を確保
するために必要に応じて除去される。このようにして送
り出される潤滑油は、サンギヤ５６との嵌合部を通過し
、サンギヤ５６とキャリヤ７０のボス部６４との間に介
在させられたベアリング１７４に供給され、さらにこの
ベアリング１７４を通して外周側へ流出させられるよう
になっている。

これにより、スプライン軸部１４８全体が好適に潤滑さ
れるのに加えて、ベアリング１７４を通して外周側へ流
出する潤滑油によりサンギヤ５６やその外周側に位置す
る遊星ギヤ６０．６２、リングギヤ５８、後進ブレーキ
７６などの潤滑が効果的に行われるようになっている。

また、円筒状連結部材１５２には、漏出孔１７５が設け
られており、ベアリング１６０、およびスリーブ１５８
と円筒状連結部材１５２との嵌合隙間を通過した潤滑油
が漏出孔１７５から遠心力により外周側へ流出させられ
て前進クラッチ７２の潤滑が行われるようになっている
。さらに、サンギヤ５６に形成された円筒状の突起１７
２にも、潤滑油を放出して前進クラッチ７２のプレート
１５７およびディスク１６１などを潤滑するための漏出
口１７７が設けられている。

一方、前記潤滑油路１６４からスリーブ１５８の内周側
に供給された潤滑油の一部は、出力軸３４とスリーブ１
５８との嵌合隙間を通過して、前述の如く出力軸３４を
伝動ベルト４０の張力の作用点に近い位置にて支持する
ことから特に潤滑が必要とされているベアリング１２６
を潤滑するようになっている。

出力歯車７８の軸端部は出力軸３４の端部に液密に嵌合
されており、油圧シリンダ５２へ作動油を供給するため
の、出力歯車７Ｂおよび出力軸３４の軸心を貫通する油
路１７６が設けられている。

また、出力歯車７８の軸端部にもスプライン軸部１７８
が形成されており、そのスプライン軸部１７８には、キ
ャリヤ７０のボス部６４がスプライン嵌合されている。

前述のように、円筒状のボス部６４の一端から外周側へ
向かって伸びる円板状のフランジ部６６には複数のキャ
リヤピン６８が立設されており、遊星ギヤ６０および６
２がニードルベアリング１８０を介してキャリヤピン６
８により回転可能に支持されている。それらキャリヤピ
ン６８の先端部は、円環状の連結板１８２によって互い
に連結されている。

遊星ギヤ６０は、遊星ギヤ６２の軸心よりも外周側に位
置する軸心まわりに回転可能に設けられており、リング
ギヤ５８の内周歯と噛み合わされている。リングギヤ５
８は、摺動ワッシャ１８４および１８６を介して、第２
ケース７４ｂに固定された位置決め板１８８とキャリヤ
７０のフランジ部６６とに挟まれることにより、軸方向
に位置決めされている。後進ブレーキ７６は、第２ケー
ス７４ｂに固設された円環状のアンカ一部材１９０と、
このアンカ一部材１９０の内周面において相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に設けられた複数のプレート１９
２と、リングギヤ５日の外周面において相対回転不能且
つ軸方向の移動可能であってプレート１９２と交互に設
けられた複数のディスク１９４とを備えており、ピスト
ン１９Ｂによりプレート１９２およびディスク１９４が
相互に押圧されることによりリングギヤ５８の回転が阻
止される。ピストン１９８は、第２ケース７４ｂに形成
された円環状のシリンダボア１９６内に摺動可能に嵌合
されており、リターンスプリング１９９により戻される
ようになっている。上記シリンダ１９６、ピストン１９
８、リターンスプリング１９９などは、後進ブレーキ７
６を作動させるための油圧アクチュエータとして機能す
る。

前記フランジ部６６に立設されたキャリヤビン６日には
、軸心方向に貫通し且つ一端が盲蓋２００により閉塞さ
れた貫通孔とこの貫通孔の中間部から内周側（キャリヤ
７０の軸心側）へ抜ける孔七から成る貫通油路２０２が
設けられている。この貫通油路２０２は、遊星ギヤ６０
および６２の内周部および外周部を潤滑するために、フ
ランジ部６６の第１歯車７８側の一面から遊星ギヤ６０
および６２へ向かって設けられているのである。

キャリヤ７０のフランジ部６６には、筒状を成すレシー
バ部材２０４がキャリヤ７０と同心に取り着けられてい
る。このレシーバ部材２０４は、第４ケース７４ｄにお
いてボス部６４を貫通させるために形成されている孔２
０６内に所定の遊びを形成しつつ嵌め入れられて先端部
がベアリング１３０に近接させられる円筒部２０８と、
この円筒部２０８の端部から離れる程大径となる円錐部
２１０と、円錐部２１０の端部から外周方向へ伸びる円
板状部２１２とを順次備えており、この円板状部２１２
が、フランジ部６６の第１歯車７８側であって、前記貫
通油路２０２の開口部よりも外周側に固定されている。

上記の構成により、車両の停止に拘らず、前述したよう
に潤滑油路１６４から供給された潤滑油によって遊星歯
車装置各部の潤滑が行われるのに加えて、車両の走行時
には上記レシーバ部材２０４によって導かれた潤滑油に
よっても遊星歯車６０および６２や後進ブレーキ７６の
潤滑が行われるようになっている。すなわち、車両の走
行中においては、第４室９６内の下部に貯溜した潤滑油
は、大歯車１３６により内壁面に沿って掻き上げられ、
第３歯車８２および第２歯車８０に到達して周壁１４４
に比較的大量に受けられるとともに、第２歯車８０の外
周歯に付着した潤滑油はさらに第１歯車７８との噛み合
い部分へ運ばれる。これにより、第１歯車７８の外周歯
と第２歯車８０の外周歯との噛み合い部分からは、潤滑
油が流出する。このようなポンプ作用により、第１ケー
ス７４ａと第４ケース７４ｄとにより囲まれた第１歯車
７８の外周部は、潤滑油の圧が高められ、潤滑油の一部
は、第１歯車７８の軸心と平行な方向へ向って流出し、
ベアリング１３０を通過して筒状のレシーバ部材２０４
により受けられる。このようにして受けられた潤滑油は
、第３図の矢印に示されているように、レシーバ部材２
０４に導かれてキャリヤ７０のフランジ部６６へ到達し
、そこから貫通油路２０２を通して遊星ギヤ６０および
６２のサンギヤ５６側内周面へ供給される。これにより
、ニードルベアリング１８０および遊星ギヤ６０および
６２の内周面が直接的に潤滑されて副変速機１４の耐久
性が高められる。一般に、円滑且つ静粛に動力を伝達す
るために、遊星歯車装置は通常の変速機よりも噛み合い
精度を高く保持する必要があり、特に各遊星ギヤ６０お
よび６２の歯車精度と支持精度とを高く維持することが
要求されるのである。なお、遠心力によって遊星ギヤ６
０および６２から外周側へ流動する潤滑油によってリン
グギヤ５８および後進ブレーキ７６も潤滑される。

なお、第２図においては、理解を容易とするために、入
力軸２６と出力軸３４および第１歯車７８と第２歯車８
０および第３歯車８２と駆動軸２０の各軸心が共通の平
面内に表されているが、実際は、第４図に示すように、
立体的に配置されている。

以下、本実施例の作用効果を説明する。

本実施例においては、前記潤滑油路１６４およびスリー
ブ１５８の貫通孔１６６を介して、入力部材の一部であ
る前記円筒状連結部材１５２の内周側に供給された潤滑
油の一部が、出力軸３４とスリーブ１５８との嵌合隙間
を通過して、前記出力軸３４を支持しているベアリング
１２６を強制的に潤滑するようになっている。これによ
り、動力伝達装置内においてその中上部に位置している
上記ベアリング１２６が潤滑不足になりやすいという問
題が解消されるのである。

また、本実施例においては、伝動ベルト４０の張力の作
用点に近い位置にて出力軸３４を支持しているため高負
荷が加えられている上記ベアリング１２６が十分に潤滑
されることから、ＣＶＴＩ２の耐久性が向上させられ、
装置全体の寿命を延ばすことができる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、出力軸３４とスリ
ーブ１５８との嵌合隙間を通過した潤滑油がベアリング
１２６に供給されていたが、前記スリーブ１５８の貫通
孔１６６付近において第２ケース７４ｂの貫通穴１５６
に設けられた油溝を介して上記潤滑油が供給されてもよ
いし、前記潤滑油路１６４と連通ずる別の油路を第２ケ
ース７４ｂに設けてベアリング１２６に供給してもよい
。

要するに、ベアリング１２６の近傍に位置する潤滑油路
から潤滑油を導くようにすればよく、前記潤滑油路１６
４とは別の潤滑油路を設けて供給するようにしてもよい
のである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を含む動力伝達装置の骨子
図である。第２図は、第１図の動力伝達装置を詳しく示
す図である。第３図は、第２図の副変速機を拡大して説
明する図である。第４図は、第２図のハウジングの側面
よりみた各要素の配置を示す図である。１２：ベルト式無段変速機１４：副変速機２６：入力軸（一次側回転軸）３４：出力軸（二次側回転軸）：可変プーリ（一次側可変プーリ）：可変プーリ（二次側可変プーリ）：伝動ベルトｂ：第２ケース（支持壁）６：ベアリング４：潤滑油路

Claims

【特許請求の範囲】

回転可能に支持された一次側回転軸および二次側回転軸
と、該一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設け
られ、各々のＶ溝幅が可変である一次側可変プーリおよ
び二次側可変プーリと、該一次側可変プーリおよび二次
側可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを備えたベ
ルト式無段変速機と、前記二次側回転軸の軸端と連結さ
せられる副変速機とを含む車両用動力伝達装置において
、前記ベルト式無段変速機と副変速機との間に位置し、
ベアリングを介して前記二次側回転軸を支持するハウジ
ングの支持壁と、該ハウジングの支持壁に設けられ、予
圧された潤滑油を前記ベアリングへ供給する潤滑油路と
を設けたことを特徴とするベルト式無段変速機の潤滑装
置