JPH02134457A - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents
自動変速機の油圧緩和装置Info
- Publication number
- JPH02134457A JPH02134457A JP28686488A JP28686488A JPH02134457A JP H02134457 A JPH02134457 A JP H02134457A JP 28686488 A JP28686488 A JP 28686488A JP 28686488 A JP28686488 A JP 28686488A JP H02134457 A JPH02134457 A JP H02134457A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spool
- pressure
- spring
- oil pressure
- receiving part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術
従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスエー
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００ （
商品名）のサービスマニアル（１９８６年発行）に示さ
れるＺＦ４）ＩＰ１８型自動変速機のものがある。これ
に示される自動変速機の油圧緩和装置は、スプールと、
アキュムレータピストンと、スプリングとを有している
。
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００ （
商品名）のサービスマニアル（１９８６年発行）に示さ
れるＺＦ４）ＩＰ１８型自動変速機のものがある。これ
に示される自動変速機の油圧緩和装置は、スプールと、
アキュムレータピストンと、スプリングとを有している
。
スプールは調圧弁として構成されており、スプリング力
及びスロットル再調整圧に対抗するように油圧を調圧す
る。このスプールによって調圧された調整圧がアキュム
レータピストンに作用し、これをストロークさせるよう
に接続されている。スプリングはアキュムレータピスト
ンとスプールとの間に配置されており、アキュムレータ
ピストンのストロークに応じてスプリング力が増大する
。
及びスロットル再調整圧に対抗するように油圧を調圧す
る。このスプールによって調圧された調整圧がアキュム
レータピストンに作用し、これをストロークさせるよう
に接続されている。スプリングはアキュムレータピスト
ンとスプールとの間に配置されており、アキュムレータ
ピストンのストロークに応じてスプリング力が増大する
。
従って、時間の経過と共にスプールによって調圧される
調整圧が−［昇していく。この調整圧が所定の摩擦要素
に供給されるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々
に増大していく調整圧によって締結されることになる。
調整圧が−［昇していく。この調整圧が所定の摩擦要素
に供給されるので、摩擦要素は時間の経過に従って徐々
に増大していく調整圧によって締結されることになる。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の油圧緩
和装置には、変速がトルクフェーズからイナーシャフェ
ーズに切換ねる際、第２図に破線で示すようにトルクが
オーバーシュートし、変速フィーリングが好ましくない
という問題点がある。すなわち、この油圧緩和装置では
、アキュムレータピストンのストロークに伴なって直線
的に増大する油圧が得られ、アキュムレータピストンが
ストロークを開始する付近の油圧値によりトルクフェー
ズからイナーシャフェーズへの切換えが行われるため、
比較的トルク容量が大きくなりトルクのオーバーシュー
トが発生し、上述のような問題が発生する。本発明は、
上記のような課題を解決することを目的としている。
和装置には、変速がトルクフェーズからイナーシャフェ
ーズに切換ねる際、第２図に破線で示すようにトルクが
オーバーシュートし、変速フィーリングが好ましくない
という問題点がある。すなわち、この油圧緩和装置では
、アキュムレータピストンのストロークに伴なって直線
的に増大する油圧が得られ、アキュムレータピストンが
ストロークを開始する付近の油圧値によりトルクフェー
ズからイナーシャフェーズへの切換えが行われるため、
比較的トルク容量が大きくなりトルクのオーバーシュー
トが発生し、上述のような問題が発生する。本発明は、
上記のような課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、油圧緩和装置によって得られる油圧特性を途
中で折れ曲がる２段階のものとし、最初の段階の油圧を
低くすることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明による自動変速機の油圧緩和装置は、共通の弁穴
に挿入された第１スプール及び第２スプールと、両者間
に配置されるスプリングとを有し、第１スプールはスプ
リングから作用する軸方向力に対抗するように油圧を調
圧する調圧弁として構成されており、第２スプールは油
圧が作用したときスプリングに対抗する向きの力を作用
する第１受圧部及び第２受圧部を有しており、第２スプ
ールの第１受圧部には、第１スプールによって調圧され
た調整圧が第２スプールの位置にかかわらず常に作用し
、第２スプールの第２受圧部には、第２スプールがスプ
リングによって押されて停止位置側にあるときには調整
圧が作用し、第２スプールがスプリング圧縮方向に所定
以上移動したときには油圧が作用しないように構成され
、調整圧が所定の１１療要素に供給される。
中で折れ曲がる２段階のものとし、最初の段階の油圧を
低くすることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明による自動変速機の油圧緩和装置は、共通の弁穴
に挿入された第１スプール及び第２スプールと、両者間
に配置されるスプリングとを有し、第１スプールはスプ
リングから作用する軸方向力に対抗するように油圧を調
圧する調圧弁として構成されており、第２スプールは油
圧が作用したときスプリングに対抗する向きの力を作用
する第１受圧部及び第２受圧部を有しており、第２スプ
ールの第１受圧部には、第１スプールによって調圧され
た調整圧が第２スプールの位置にかかわらず常に作用し
、第２スプールの第２受圧部には、第２スプールがスプ
リングによって押されて停止位置側にあるときには調整
圧が作用し、第２スプールがスプリング圧縮方向に所定
以上移動したときには油圧が作用しないように構成され
、調整圧が所定の１１療要素に供給される。
また、別の構成の本発明は、共通の弁穴に挿入された第
１スプール及び第２スプールと、両者間に配置されるス
プリングとを有し、第１スプールはスプリングから作用
する軸方向力に対抗するように油圧を調圧する調圧弁と
して構成されており、第２スプールは油圧が作用したと
きスプリングに対抗する向きの力を作用する第１受圧部
と、油圧が作用したときスプリングと同じ向きの力を作
用する第２受圧部とを有しており、第２スプールの第１
受圧部には、第１スプールによって調圧された調整圧が
第２スプールの位置にかかわらず常に作用し、第２スプ
ールの第２受圧部には、第２スプールがスプリングによ
って押されて停止位置側にあるときには油圧が作用せず
、第２スプールがスプリング圧縮方向に所定以上移動し
たときには第２受圧部によって形成される油室が密閉状
態となるように構成され、調整圧が所定のｌ！Ｊ擦要素
に供給される。
１スプール及び第２スプールと、両者間に配置されるス
プリングとを有し、第１スプールはスプリングから作用
する軸方向力に対抗するように油圧を調圧する調圧弁と
して構成されており、第２スプールは油圧が作用したと
きスプリングに対抗する向きの力を作用する第１受圧部
と、油圧が作用したときスプリングと同じ向きの力を作
用する第２受圧部とを有しており、第２スプールの第１
受圧部には、第１スプールによって調圧された調整圧が
第２スプールの位置にかかわらず常に作用し、第２スプ
ールの第２受圧部には、第２スプールがスプリングによ
って押されて停止位置側にあるときには油圧が作用せず
、第２スプールがスプリング圧縮方向に所定以上移動し
たときには第２受圧部によって形成される油室が密閉状
態となるように構成され、調整圧が所定のｌ！Ｊ擦要素
に供給される。
（ホ）作用
調整圧が低い最初の段階では、第２スプールの第１受圧
部及び第２受圧部の両方に調整圧が作用する。従って、
第２スプールはスプリングを圧縮する方向に急速に移動
し、調整圧は低い値から比較的急速に立上がる。次いで
、第２スプールが第１スプール側に移動し、第２受圧部
に調整圧が作用しない状態になると、調整圧は緩やかに
上昇していく。これは、第２スプールに作用する調整圧
による力が、第２受圧部分だけ減少するため、第２スプ
ールの移動速度が低下するからである。
部及び第２受圧部の両方に調整圧が作用する。従って、
第２スプールはスプリングを圧縮する方向に急速に移動
し、調整圧は低い値から比較的急速に立上がる。次いで
、第２スプールが第１スプール側に移動し、第２受圧部
に調整圧が作用しない状態になると、調整圧は緩やかに
上昇していく。これは、第２スプールに作用する調整圧
による力が、第２受圧部分だけ減少するため、第２スプ
ールの移動速度が低下するからである。
従って、最初の段階と、第２受圧部に調整圧が作用しな
くなった後の段階とで、調整圧は折れ曲がった特性とな
る。これにより最初の段階の油圧を低く設定することが
できる。この低い油圧によってトルクフェーズからイナ
ーシャフェーズへの変化が発生するので、トルクのオー
バーシュートの発生を防止して変速フィーリングを良好
なものとすることができる。
くなった後の段階とで、調整圧は折れ曲がった特性とな
る。これにより最初の段階の油圧を低く設定することが
できる。この低い油圧によってトルクフェーズからイナ
ーシャフェーズへの変化が発生するので、トルクのオー
バーシュートの発生を防止して変速フィーリングを良好
なものとすることができる。
本発明の別の構成においても、第２スプールが第１スプ
ール側に移動すると、第２受圧部に抵抗力が発生するた
め、上記と同様の折れ曲がり特性の調整圧を得ることが
できる。
ール側に移動すると、第２受圧部に抵抗力が発生するた
め、上記と同様の折れ曲がり特性の調整圧を得ることが
できる。
（へ）実施例
（第１実施例）
第１及び２図に本発明の第１実施例を示す。
第１スプールｌＯと第２スプール１２とが同一の弁大内
に配置されており、両者間にスプリング１４が配置され
ている。第１スプール１０は２つの等径のランド１０ａ
及びｌＯｂを有している。
に配置されており、両者間にスプリング１４が配置され
ている。第１スプール１０は２つの等径のランド１０ａ
及びｌＯｂを有している。
第２スプール１２は大径ランド１２ａ及び小径ランド１
２ｂを有している。弁穴には８つのボート１６．１８．
２０．２２．２３．２４．２５及び２６か設けられてい
る。ボート１６．２０．２５及び２６はクラッチ２８と
接続された油路３０と連通している。ボート１６．２５
及び２６の入口にはそれぞれオリフィス３２．３６及び
３８が設けられている。ボート１８はシフトバルブから
変速のための油圧が供給される油路３４と連通している
。ボート２２．２３及び２４はドレーンボートである。
２ｂを有している。弁穴には８つのボート１６．１８．
２０．２２．２３．２４．２５及び２６か設けられてい
る。ボート１６．２０．２５及び２６はクラッチ２８と
接続された油路３０と連通している。ボート１６．２５
及び２６の入口にはそれぞれオリフィス３２．３６及び
３８が設けられている。ボート１８はシフトバルブから
変速のための油圧が供給される油路３４と連通している
。ボート２２．２３及び２４はドレーンボートである。
ボート１６．１８．２０及び２２の位置、及び第１スプ
ール１０のランド１０ａ及び１０ｂの寸法関係は、第１
スプール１０が調圧弁として作用するように構成されて
いる。すなわち、ボート１６の油圧はスプリング１４か
ら作用する力とつり合う大きさとなる。ボート２６の油
圧は常に第２スプール１２の小径ランド１２ｂの端面（
第１受圧部）に作用する。またボート２５は、図示の状
態では第２スプールの大径ランド１２ａと小径ランド１
２ｂとの間の部分（第２受圧部）に位置しているが、第
２スプール１２が第１図中で所定量左方向へ移動すると
小径ランド部１２ｂによって閉鎖され、第２受圧部はボ
ート２４と接続されるように配置されている。
ール１０のランド１０ａ及び１０ｂの寸法関係は、第１
スプール１０が調圧弁として作用するように構成されて
いる。すなわち、ボート１６の油圧はスプリング１４か
ら作用する力とつり合う大きさとなる。ボート２６の油
圧は常に第２スプール１２の小径ランド１２ｂの端面（
第１受圧部）に作用する。またボート２５は、図示の状
態では第２スプールの大径ランド１２ａと小径ランド１
２ｂとの間の部分（第２受圧部）に位置しているが、第
２スプール１２が第１図中で所定量左方向へ移動すると
小径ランド部１２ｂによって閉鎖され、第２受圧部はボ
ート２４と接続されるように配置されている。
次に、この実施例の作用について説明する。図示してな
いシフトバルブが切換わり、油路３４に油圧が供給され
ると、この油圧が油路３０に供給され、クラッチ２８の
油圧は急速に立上がり始める（第２図における時間１＋
）。油路３０の油圧が所定値Ｐ１まで立上がると、ボー
ト１６に作用する油圧がスプリング１４から作用する力
につり合う状態となり、第１スプール１０は調圧状態と
なる。油路３０の油圧はボート２５及び２６にも供給さ
れており、この油圧による力が第２スプール１２に作用
するので、第２スプール１２は図中左方向へストローク
を開始する。この第２スプール１２の図中左方向への移
動に応じてスプリング１４が圧縮され、第１スプール１
０によって調圧される油路３０の油圧が上昇していく。
いシフトバルブが切換わり、油路３４に油圧が供給され
ると、この油圧が油路３０に供給され、クラッチ２８の
油圧は急速に立上がり始める（第２図における時間１＋
）。油路３０の油圧が所定値Ｐ１まで立上がると、ボー
ト１６に作用する油圧がスプリング１４から作用する力
につり合う状態となり、第１スプール１０は調圧状態と
なる。油路３０の油圧はボート２５及び２６にも供給さ
れており、この油圧による力が第２スプール１２に作用
するので、第２スプール１２は図中左方向へストローク
を開始する。この第２スプール１２の図中左方向への移
動に応じてスプリング１４が圧縮され、第１スプール１
０によって調圧される油路３０の油圧が上昇していく。
第２スプール１２の小径ランド１２ｂがボート２５を閉
鎖する位置まで移動すると、第２受圧部に作用していた
油圧がドレーン用のボート２４に排出され始める（第２
図の時間ｔ２及び油圧Ｐ２）。これ以降は第２スプール
１２は比較的緩やかに移動していく。これは、ボート２
６の油圧のみが第２スプール１２に力を作用する状態と
なるからである。これにより油路３０の油圧は緩やかに
上昇し、最終的には第２スプール１２が第１スプール１
０に接触し、こわを最も左側位置まで押圧した状態とす
る。これにより油路３０には油路３４の油圧がそのまま
供給される（第２図の時間ｔ３）。結局、クラッチ２８
に供給される油圧は第２図に示すように、時間ｔ、〜ｔ
２の段階と時間ｔ２〜ｔ３の段階の２段階に折れ曲がっ
た状態で増大していく。従って、時間１．〜ｔ２の間は
クラッチ２８には比較的低い油圧が作用する。従って、
トルクフェーズからイナーシャフェーズへ切換ねる際の
トルクのオーバーシュートの発生が防止され、良好な変
速感を得ることができる。
鎖する位置まで移動すると、第２受圧部に作用していた
油圧がドレーン用のボート２４に排出され始める（第２
図の時間ｔ２及び油圧Ｐ２）。これ以降は第２スプール
１２は比較的緩やかに移動していく。これは、ボート２
６の油圧のみが第２スプール１２に力を作用する状態と
なるからである。これにより油路３０の油圧は緩やかに
上昇し、最終的には第２スプール１２が第１スプール１
０に接触し、こわを最も左側位置まで押圧した状態とす
る。これにより油路３０には油路３４の油圧がそのまま
供給される（第２図の時間ｔ３）。結局、クラッチ２８
に供給される油圧は第２図に示すように、時間ｔ、〜ｔ
２の段階と時間ｔ２〜ｔ３の段階の２段階に折れ曲がっ
た状態で増大していく。従って、時間１．〜ｔ２の間は
クラッチ２８には比較的低い油圧が作用する。従って、
トルクフェーズからイナーシャフェーズへ切換ねる際の
トルクのオーバーシュートの発生が防止され、良好な変
速感を得ることができる。
（第２実施例）
第３図に第２実施例を示す。この第２実施例の第１スプ
ール１０側については第１実施例と示したものと同様で
ある。ただし、第２スプール１３側はスプリング１４側
を小径ランド１３ａとし、ボート２６に面する側を大径
ランド１３ｂとしである。従って、第１受圧部である大
径ランド１３ｂの端面側に油圧が作用すると、第２スプ
ール１３にスプリング１４に対抗する向きの力が作用す
るが、第２受圧部である大径ランド１３ｂと小径ランド
１３ａとの間に油圧が作用すると、スプリング１４の力
と同じ向きに力が作用することになる。また、小径ラン
ド１３ａは第２スプール１３が第１スプール１０側に所
定量移動すると弁穴の小径部にはまり合うように構成さ
れている。
ール１０側については第１実施例と示したものと同様で
ある。ただし、第２スプール１３側はスプリング１４側
を小径ランド１３ａとし、ボート２６に面する側を大径
ランド１３ｂとしである。従って、第１受圧部である大
径ランド１３ｂの端面側に油圧が作用すると、第２スプ
ール１３にスプリング１４に対抗する向きの力が作用す
るが、第２受圧部である大径ランド１３ｂと小径ランド
１３ａとの間に油圧が作用すると、スプリング１４の力
と同じ向きに力が作用することになる。また、小径ラン
ド１３ａは第２スプール１３が第１スプール１０側に所
定量移動すると弁穴の小径部にはまり合うように構成さ
れている。
この第２実施例においても前述の第１実施例と同様の作
用を得ることができる。すなわち、第２スプール１３が
第３図に示す状態から第１スプール１０側へ所定量移動
するまでの間は急速に移動するが、小径ランド部１３ａ
が弁穴の小径部にはまり合うと、小径ランド１３ａと大
径ランド１３ｂとの間の油が閉し込められた状態となり
、第２スプール１３の第３図中左方向への移動に対して
抵抗を与える。このため、第２スプール１３は緩やかに
ストロークし、前述の第２図に示した油圧特性とほぼ同
様の油圧特性を得ることができる。
用を得ることができる。すなわち、第２スプール１３が
第３図に示す状態から第１スプール１０側へ所定量移動
するまでの間は急速に移動するが、小径ランド部１３ａ
が弁穴の小径部にはまり合うと、小径ランド１３ａと大
径ランド１３ｂとの間の油が閉し込められた状態となり
、第２スプール１３の第３図中左方向への移動に対して
抵抗を与える。このため、第２スプール１３は緩やかに
ストロークし、前述の第２図に示した油圧特性とほぼ同
様の油圧特性を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、第１スプール
によって構成される調圧弁と、これによって調整される
油圧によってストロークする第２スプールと、によって
油圧の立上がりを緩和するようにした場合に、第２スプ
ールの第２受圧部に作用していた油圧を第２スプールが
所定以上移動したとき作用しなくなるようにしたので、
調圧弁による調整圧が折れ曲がり特性となり、油圧立上
がりの最初の段階の油圧を低くして変速ショックを低減
することができるようになる。また、第２スプールが所
定以上移動したとき抵抗力が増大するようにしても同様
の効果を得ることができる。
によって構成される調圧弁と、これによって調整される
油圧によってストロークする第２スプールと、によって
油圧の立上がりを緩和するようにした場合に、第２スプ
ールの第２受圧部に作用していた油圧を第２スプールが
所定以上移動したとき作用しなくなるようにしたので、
調圧弁による調整圧が折れ曲がり特性となり、油圧立上
がりの最初の段階の油圧を低くして変速ショックを低減
することができるようになる。また、第２スプールが所
定以上移動したとき抵抗力が増大するようにしても同様
の効果を得ることができる。
第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は本実施
例によって得られる油圧特性などを示す図、第３図は本
発明の第２実施例を示す図である。 １０・・・第１スプール、１２・・・第２スプール、１
４・・・スプリング。 特許出願人 日産自動車株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
例によって得られる油圧特性などを示す図、第３図は本
発明の第２実施例を示す図である。 １０・・・第１スプール、１２・・・第２スプール、１
４・・・スプリング。 特許出願人 日産自動車株式会社 代 理 人 弁理士 宮内利行
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、共通の弁穴に挿入された第１スプール及び第２スプ
ールと、両者間に配置されるスプリングとを有し、第１
スプールはスプリングから作用する軸方向力に対抗する
ように油圧を調圧する調圧弁として構成されており、第
２スプールは油圧が作用したときスプリングに対抗する
向きの力を作用する第１受圧部及び第２受圧部を有して
おり、第２スプールの第１受圧部には、第１スプールに
よって調圧された調整圧が第２スプールの位置にかかわ
らず常に作用し、第２スプールの第２受圧部には、第２
スプールがスプリングによって押されて停止位置側にあ
るときには調整圧が作用し、第２スプールがスプリング
圧縮方向に所定以上移動したときには油圧が作用しない
ように構成され、調整圧が所定の摩擦要素に供給される
自動変速機の油圧緩和装置。 ２、共通の弁穴に挿入された第１スプール及び第２スプ
ールと、両者間に配置されるスプリングとを有し、第１
スプールはスプリングから作用する軸方向力に対抗する
ように油圧を調圧する調圧弁として構成されており、第
２スプールは油圧が作用したときスプリングに対抗する
向きの力を作用する第１受圧部と、油圧が作用したとき
スプリングと同じ向きの力を作用する第２受圧部とを有
しており、第２スプールの第１受圧部には、第１スプー
ルによって調圧された調整圧が第２スプールの位置にか
かわらず常に作用し、第２スプールの第２受圧部には、
第２スプールがスプリングによって押されて停止位置側
にあるときには油圧が作用せず、第２スプールがスプリ
ング圧縮方向に所定以上移動したときには第２受圧部に
よつて形成される油室が密閉状態となるように構成され
、調整圧が所定の摩擦要素に供給される自動変速機の油
圧緩和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28686488A JPH02134457A (ja) | 1988-11-15 | 1988-11-15 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28686488A JPH02134457A (ja) | 1988-11-15 | 1988-11-15 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02134457A true JPH02134457A (ja) | 1990-05-23 |
Family
ID=17710006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28686488A Pending JPH02134457A (ja) | 1988-11-15 | 1988-11-15 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02134457A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0627580A3 (en) * | 1993-06-03 | 1996-05-15 | Aisin Aw Co | Shift control for an automatic transmission. |
| US6055879A (en) * | 1996-04-16 | 2000-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type which prevents two clutches from being simultaneously engaged |
-
1988
- 1988-11-15 JP JP28686488A patent/JPH02134457A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0627580A3 (en) * | 1993-06-03 | 1996-05-15 | Aisin Aw Co | Shift control for an automatic transmission. |
| US6055879A (en) * | 1996-04-16 | 2000-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type which prevents two clutches from being simultaneously engaged |
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