JPH021360Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、フオークリフト等の荷役車両に係
り、詳しくはパワーステアリング装置を備えた荷
役車両の油圧装置に関する。

近年、フオークリフト等の荷役車両はパワース
テアリング（以下、PSという場合もある）装備
車が多くなつてきており、このようなPS装置付
きの荷役車両ではエンジンによつて駆動される荷
役用の油圧ポンプから吐出された作動油の一部を
分流弁を介してPS系回路へ優先的に流入させ、
荷役系回路には余剰分を流入させるように構成さ
れている。そのため、PS装置のパワーシリンダ
作動用として荷役用オイルがとられてしまい、従
来の荷役性能が十分に出しきれず、とくにエンジ
ンのアイドリング時や低回転時には荷役系回路に
流れる作動油が少量となり、そのためアクセルを
ふかしてエンジン回転数を高めないと十分なな荷
役作業が行なえなかつた。

本考案は、上述の従来欠点を除去して、エンジ
ンの低回転にも拘らず、能率的に荷役作業を行な
い得るように改良した荷役車両の油圧装置を提供
することを目的としたものである。

以下、本考案の実施を図面に基づいて具体的に
説明する。第１図において１はエンジン２に直結
された油圧ポンプであり、該油圧ポンプ１の吸入
側は吸入管路３により油タンク４と連通され、吐
出側は吐出管路５により分流弁６を接続されてい
る。分流弁６は逆止弁７を含むPS系吐出管路８
によりPS用の制御弁９と接続され、かつ荷役系
吐出管路１０により荷役装置操作用の制御弁１１
と接続されていて、油圧ポンプ１から吐出された
作動油を優先的にPS系に分流させ、余剰分の作
動油を荷役系に流動させる。

荷役系の制御弁１１におけるリフトシリンダ用
スプール１２は油給排用の管路１３によりリフト
シリンダ１４のヘツド側と接続され、またテイル
トシリンダ用スプール１５は油給排用の管路１
６，１７によりテイルトシリンダ１８のロツド側
およびヘツド側と接続され、さらにアタツチメン
トである回転クランプや回転フオーク等のための
オイルモータ用スプール１９は管路２０，２１に
よりオイルモータ２２と接続されており、そして
それらの各スプール１２，１５，１９は荷役系吐
出管路１０と逆止弁２３を含む管路２４および２
５により接続されるとともに、戻り管路２６によ
り油タンク４に連通されている。２７は荷役系吐
出管路１０内の圧力が過大となつたときに作動油
を戻り管路２６に溢流させるためのリリーフ弁で
ある。

前記PS系の制御弁９は油給排用の管路２８，
２９によりパワーシリンダ３０のロロツド側およ
びヘツド側と接続されるとともに、戻り管路３１
により油タンク４に連通されており、そして制御
弁９は本実施例では中立位置でポンプポートを閉
止するパーシヤルクローズドセンタ形式としてあ
るが、これに限らずクローズセンタ形式あるいは
オープンタンデムセンタ形式としても差支えな
い。

なお、前記パワーシリンダ３０は周知のように
ハンドルと車輪とをつなぐ通常の機械的なリンク
機構を備えたステアリング装置の途中に組込まれ
るものである。３２はPS系吐出管路８内の圧力
が過大となつたときに作動油を戻り管路３１に溢
流させるためのリリーフ弁、３３は逆止弁であ
る。

しかして、前記PS系吐出管路８と荷役系吐出
管路１０とは、分流弁６と各制御弁９，１１との
間において、還流管路３４により接続されてお
り、該還流管路３４にはPS系から荷役系への作
動油の流動のみを許容する逆止弁３５が設けられ
ている。また、前記パワーシリンダ３０の油給排
用管路２８，２９にはパイロツト管路３６，３７
を介してシヤトル弁３８が連通されており、そし
てPS装置の作動時には前記還流管路３４の逆止
弁３５に対してシヤトル弁３８およびこれに連通
されたパイロツト管路３９を通して油給排用管路
２８，２９における高圧側のパイロツト圧を作用
させることによつて、該逆止弁３５を閉鎖状態に
保持してPS系から荷役装系への作動油の流動を
阻止するようになつている。

また、前記PS系吐出管路８において、還流管
路３４との接続点よりも下流側（制御弁９側）で
かつリリーフ弁３２の設置箇所より上流側には、
PS系と荷役系とからのパイロツト信号によつて
開閉を制御される逆止弁４０が組込まれている。
逆止弁４０は第２図に示すように、油路を開閉す
るためのポペツト４１と、該ポペツト４１をバネ
４２を介して油路閉鎖側へ押動する第１のパイロ
ツトピストン４３と、ポペツト４１を油路開放側
へ押動する第２のパイロツトピストン４４とを備
えており、第１のパイロツトピストン４３には荷
役装系のパイロツト管路４５を通してのパイロツ
ト圧が導入され、第２のパイロツトピストン４４
にはPS系のパイロツト管路３９および５２を通
してのパイロツト圧が導入される。しかして上記
の第１のパイロツトピストン４３と第２のパイロ
ツトピスストン４４とは、その受圧面積をそれぞ
れＳ１，Ｓ２としたとき、PS系回路と荷役系回
路のセツト圧力（リリーフ弁２７，３２による設
定圧力）を考慮してＳ１＜Ｓ２となるように径の
太さが設定されていて、両パイロツトピストン４
３，４４にそれぞれパイロツト圧が作用したとき
には、第２のパイロツトピストン４４による押圧
力が第１のパイロツトピストン４３の押圧力を上
回りポペツツト４１が油路を開放するようになつ
ている。なお、前記荷役系の油圧ポンプ管路１５
はリフトシリンダ１４用の管路１３と接続され、
またテイルトシリンダ１８用の管路１６，１７と
はシヤトル弁４６およびパイロツト管路４７，４
８を介して接続され、さらにオイルモータ２２用
の管路２４，２５とはシヤトル弁４９およびパイ
ロツト管路５０，５１を介して接続されている。

本実施例は上述のように構成したものであり、
従つてエンジン２を始動すると、油圧ポンプ１に
よつて吐出された作動油（たとえば60／min）
は分流弁６によつて優先的にPS系吐出管路８に
分流（10／min）され、残りの余剰分（50／
min）が荷役系吐出管路１０に流動される。

〔PS系のみ操作時〕

この場合、ハンドル操作によつてPS系の制御
弁９が図示ａ位置又はｂ位置に切換えられる。そ
してハンドルとリンク機構を介して機械的に繋が
つているパワーシリンダ３０にはハンドル操作の
初期において外力が作用するため、それに伴い
PS系にはパイロツト圧が発生することになり、
このパイロツト圧がシヤトル弁３８およびパイロ
ツト管路３９を通して逆止弁３５に作用して還流
管路３４を閉鎖する。また、パイロツト圧はパイ
ロツト管路５２を通してPS系吐出管路８におけ
る逆止弁４０の第２のパイロツトピストン４４に
も作用し、このとき第１のパイロツトピストン４
３に対して荷役系のパイロツト圧が作用していて
も前述したように第２のパイロツトピストン４４
の押動力が第１のパイロツトピストン４３の押動
力よりも大きいため、ポペツト４１は油路を開放
する。従つて、油圧ポンプ１からの作動油がパワ
ーシリンダ３０に送られ該パワーシリンダ３０は
ハンドル操作を補助する。なお、パワーシリンダ
３０が作動中はPS系パイロツト圧は継続して逆
止弁３５および４０に作用する。

〔荷役系のみ操作時〕

この場合は、PS系の制御弁９が中立位置にあ
り、ポンプポートが閉止されかつパワーシリンダ
３０のロツド側およびヘツド側の双方が油タンク
４に連通されているため、前記逆止弁３５および
４０に対するPS系のパイロツト圧は消去してい
る。従つてこの状態において、荷役装系における
制御弁１１のいずれかのスプール１２，１５，１
９が切換操作されると、当該スプールに関しての
回路におけるパイロツト圧がパイロツト管路４５
を通してPS系吐出管路８における逆止弁４０の
第１のパイロツトピストン４３に作用してポペツ
ト４１により油路を閉鎖させるため、分流弁６か
らPS系吐出管路８に分流された作動油は還流管
路３４および逆止弁３５を通つて荷役系吐出管路
１０に流動される。

すなわち、荷役装系のみの操作時にはPS系吐
出管路８を還流管路３４の接続点より下流でかつ
リリリーフ弁３２の設置箇所より上流において逆
止弁４０により遮断することによつて、PS系吐
出管路８へ分流された作動油を還流管路３４を通
して荷役系へ確実に送給できるため、油圧ポンプ
１の全吐出量を荷役装作業用として有効に使用
し、PS装置を装備していない車両と同様の荷役
性能で荷役作業を行うことができる。

〔PS系と荷役系との同時操作時〕

この場合、ハンドル操作に伴い前述したPS系
操作時と同様に還流管路３４の逆止弁３５にPS
系のパイロツト圧が作用して、該逆止弁３５が閉
鎖され、またPS系吐出管路８の逆止弁４０には
PS系パイロツト圧と荷役系パイロツト圧とがそ
れぞれ作用するが、前述の如くPS系のパイロツ
トピストン４４の押動力が荷役系のパイロツトピ
ストン４３のそれより大きいため、ポペツト４１
は油路を開放する。従つて、PS系と荷役装系と
は分流量６にて定められた吐出量に基づいて通常
に作動される。

なお、本実施例ではPS系吐出管路開閉用の逆
止弁４０に対しして図示のリフトシリンダ１４、
テイレトシリンダ１８、オイルモータ２２にすべ
てからパイロツト信号を与える場合として説明し
たが、とくに作作業スピードの高速化を要望され
ているアタツチメント用のオイルモータ２２から
のみパイロツト製号を与えるようにしても差支え
ない。また、PS系吐出管路８の逆止弁４０およ
び還流管路３４の逆止弁３５をそれぞれ電磁開閉
弁となし、これをパイロツト信号に代え電気信号
によつて開閉制御するように構成するとも可能で
ある。

以上詳述したように、本考案は、11台の油圧ポ
ンプからの作動油を分流弁により荷役系とPS系
とに分流する形式の油圧装置において、PS装置
非作作動状態下での荷役装操作時には、PS系吐
出管路を還流管路の接談点より下流でかつPS系
リリーフ弁より上流において遮断するとともに、
PS系吐出管路へ分流した作作動油を還流管路を
経て荷役系吐出管路へ送給できるようにしたの
で、油圧ポンプから吐出された全作動油を荷役系
における圧力の高低に拘らず確実に荷役作業用と
して有効に使用することができ、荷役速度および
シシリンダ推力が向上されて荷役作業が能率的に
行なわれるとともに、エンジン回転数を必要以上
に高めずに済み、騒音低減、燃費向上、作業時間
短縮ならびに安全性向上等の効果が得られる。

また本考案は、PS系に分流された作動油をPS
系の制御弁を経由させずに荷役系に戻す方式であ
るため、管路抵抗による圧力損失が少なくなり、
エネルギの損失を防ぐ上で有効となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す油圧回路図、第
２図はPS系吐出管路開閉用の逆止弁を示す断面
図である。 １……油圧ポンプ、５……吐出管路、６……分
流弁、８……ステアリング系吐出管路、９……ス
テアリング系制御弁、１０……荷役系吐出管路、
１１……荷役系制御弁、３４……還流管路、３５
……逆止弁、３９……パイロツト管路、４０……
逆止弁、４５……パイロツト管路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 油圧ポンプに接続された吐出管路を荷役装置操
   作用の制御弁とパワーステアリング用の制御弁と
   に分流弁を介して接続し、１台の油圧ポンプから
   の作動油を分流弁により荷役系とパワーステアリ
   ング系とに分流するように構成した荷役車両の油
   圧装置において、パワーステアリング用の制御弁
   をクローズセンタに形成するとともに、荷役系吐
   出管路とパワーステアリング系吐出管路とを、前
   記分流弁から前記各制御弁に至る間の途中で還流
   管路にて接続し、この還流管路には常には該還流
   管路を導通し、パワーステアリングの作動時のみ
   該還流管路を遮断する弁を設け、さらに前記パワ
   ーステアリング系吐出管路には前記還流管路との
   接続点より下流側でかつパワーステアリング系リ
   リーフ弁より上流側の位置に、荷役装置の単独作
   動時にはパワーステアリング系吐出管路を遮断
   し、パワーステアリングの単独作作動時およびパ
   ワーステアリングと荷役装置の同時作動時にはパ
   ワーステアリング系吐出管路を導通する弁を設け
   た荷役車両の油圧装置。