JPS6092969A

JPS6092969A - パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁

Info

Publication number: JPS6092969A
Application number: JP20171883A
Authority: JP
Inventors: Fujio Momiyama; 冨士男籾山; Yoshio Shirai; 吉夫白井
Original assignee: Hino Motors Ltd; Hino Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1983-10-27
Filing date: 1983-10-27
Publication date: 1985-05-24
Also published as: JPH0227185B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、パワー・ステアリングおよびそのパワー・
ステアリングに使用される反力調整弁に関する。

一般に、車両の・ぐワー・ステアリングは、操舵すると
きの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感
じさせるため、反力を発生させ得るように構成されてき
ている。

しか腰その反力の大きさを予め小さく設定すると、停車
時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能にな
り、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には手
応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。ま
た、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行時
には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行時
ては、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向に
あった。

近年、そのような不都合を回避するために、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させる・ぐワー・ステアリングが提
案されてきているが、これらのパワー・ステアリングに
おいては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両
の走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難で
あり、加えて、そのような反力を変化させるための手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化
させ、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵
に最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能に
し、操舵による疲労を軽減するところの・ぐワー・ステ
アリングの提供にある。

この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対の連絡、
Ｎ−）間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それらポ
ート間を流れる圧油の流量調整を行なうためのバルブ・
ロータをロータ・ボア内で半径方向に圧力平衡させ、そ
の・リレブ・ロータの片寄りを回避して回転を円滑にし
、極めて／Ｊ’ｓさい動力でそのバルブ・ロータを回転
させるようにし、しかも感度を」二げ、バルブの静特性
および動特性を向上し、流計調整の精度を向上し、・ぐ
ワー・ステアリングておける反力の調整に最も適するよ
うにするところのパワー・ステアリングに使用される反
力調整弁の提供にある。

それらを課１１として、この発明のパワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロール・バル
ブと、コントロール・バルブ・スプールの両側に一対の
リアクシコン・チャンノぐを備えるコントロール・バル
ブと、ノクワー・シリンダとよりなるものにして、リア
クシコン連通路がその一対のリアクシコン・チャン・ぐ
を互いに連絡し、そして、反力調整弁が、そのリアクシ
コン連通路に配置され、また、バルブ・ボアおよヒ：７
（（７）　ノＺ　ルブ・ボアに開口された一対の連絡ポ
ートを有するバルブ・ケーシングと、それら連絡ボート
間知流れる圧油の流量を調節するように、そのノクルブ
・ボアに回転可能に配置された・々ルブ・ロータと、そ
のバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半径
方向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の
半径方向圧力室と、そのパルプロータの回転動作に応じ
て、それら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の
一方を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形
成された絞り溝とを含み、さらに、アクチュエータが、
車両の走行条件に応じてその反力調整弁を駆動するよう
に構成されている。

に配置されてその連絡ポートを絞るバルブ・ロータと、
そのロータ・ボアの内周面に協働され、かつ、その連絡
ポートに連絡される一対の圧力室を形成するように、そ
のバルブ・ロータの外周面に適宜の間隔で形成された一
対の吹込みと、その吹込みを互いに連絡するように、そ
のバルブ・ロータに形成された連通路と、それら圧力室
の何れか一方に連絡されるように、そのロータ・ボアの
内周面およびそのバルブ　ロータの外周面の何れか一方
に形成された絞り溝とよりなり、さらに、アクチュエー
タが車両の走行条件に応じて、そのノクルプ・ロータを
回転させる構成にしている。

さらに、そのパワー・ステアリングの反力の調整に適す
るようにされたこの発明の反力調整弁は、バルブ・ボア
およびそのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポート
を有するバルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に
流れる圧油の流量を調整するよう匠、そのバルブ・ボア
に回転可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ
・ボア内において、そのイ＜ルブ・ロータを半径方向に
圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の半径方
向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、
それら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方
を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成さ
れた絞り溝とを含む構成にしている。

以下、この発明に係るパワー・ステアリングおよびその
パワー・ステアリングに使用される反力調整弁の望まし
い具体例について、図面を参照して説明する。

第１図はギャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明のパワー・ステアリングの具体例１゜を概説的に示し
、第２ないし第４図はそのパワー・ステアリング１０に
使用される反力調整弁１６を示している。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）の操作によってコントロール・バルブ
１３のコントロール・パルフースプール４１を摺動させ
、オイル・ポンプ１１から７ｏ−・コントロール・バル
ブ１２　ヲＩＩり圧油ヲ・ぐワー・シリンダ１４に切り
換え接続して、そのパワー・シリンダ１４を動作し、操
舵を行なうもので、そのような操舵を行なう際の反力を
そのコントロール・バルブ・スプール４１の両側に形成
されたリアクシコン・チャンバ５３．５４内の圧油で発
生させ、しかも、反力調整弁１６がそのリアクシコン・
チャンバ５３．５４内の圧力の調整を行ない、反力を変
えるように構成されている。

すなわち、その／？クワ−ステアリング１０は、オイル
°ポン７’ｌｌと、フロー・コントロール・バルブ１２
．！：、コントロール・バルブ・スプール４１０両側に
一対のリアクシコン・チャンバ５３゜５４を備するコン
トロール・バルブ１３と、パワー・シリンダ１４と、そ
のリアクシコン・チャンバ５３．５４を互いに連絡する
リアクシコン連通路１５と、そのリアクシコン連通路１
５に配置された反力調整弁１６と、その反力調整弁１６
を開閉するアクチュエータ７２とから構成されている。

また、そのパワー・ステアリングＩＯＫおける反力の調
整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の連
絡ポー）１９．２０間を流れる圧油の流量を変えるため
のバルブ・ロータ２１を備え、しかも、そのバルブ・ロ
ータ２１がロータ・＆７１８内で半径方向に圧力バラン
スされ、そのバルブ・ロータ２１の片寄りを回避して、
回転を円滑にするように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調胱弁１６は、バルブ・ボア１８およびそのバルブ・
ボア１８に開口された一対の連絡ポー）１９．２０を有
するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポー）１９
．２０間に流れる圧油の流量を調節するように、そのバ
ルブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・ロータ
２１と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ
・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように、そのバ
ルブ・ロータ２１の両端に協働されて、そのバルブ・ボ
ア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５．２６と
、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ・ロー
タ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡
された一対の半径方向圧力室２９．３０と、そのバルブ
・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の連絡、Ｎ
−）１９にその一方の半径方向圧力室２９を連絡可能に
するように、そのバルブ・ロータ２１に形成された絞り
溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト
２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ・シャフ
ト７３を互いに接続し、かつ、それらンヤフ）２２．７
３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６とより構成
されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）Ｋよって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示ぜず）Ｋ溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・＄　１□　６６
　、イ＆述スルコントロール・バルブ１３の供給ボート
３２側に接続されるコントロール・バルブ・ポート６７
、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接
続されるサクション・、ＪＰ−トロ８を備えるケーシン
グと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオ
イル・リターン・コントロール・スプール（図示せず）
などよりなり、そのポンプ・ボート６６側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・
バルブ・７１？−）６７側に送り、また、余剰流量をそ
のサクション・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１
のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せ
ず）側て戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既存の・ぐ
ワ−・ステアリングに使用されるフロー・コントロール
・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チャンバ３１
．７Ｃのフロー・コントロール・バルブ１２のコントロ
ール・バルブ・ボート６７側をそのスプール・チャンバ
３１に接続する供給ポート３２、そのスフ０−ル・チャ
ンバ３１をそのオイル・ポンプ１１のザクジョン側に接
続する排出ボート３３、および、ノぐワー・シリンダ・
ポート３４　、３５　。

３６を備えるコントロール・バルブ・ケーシング３０と
、その供給ボート３２をその排出ボート３３、および、
ノクワー・シリンダ・、ｆｆ−１３４，３５゜３６に切
換え接続するように、そのスプール・チャンバ３１内に
往復摺動可能冗配置されたコントロール・バルブ・スプ
ール４１と、そのスフ０−ル・チャンバ３１内で、その
コントロール・パ／Ｌ、　７０・スプール４１０両側に
形成された一対のリアクシコン・チャンバ５３．５４と
より構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出ポー）３２．３３に連絡されるようにして、リ
ング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。

マタ、ソノコントロール・バルブ・スプール４１が中立
位置に置かれた状態で、そのリング溝３９゜４０よりも
外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スプール
４１０両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ形成
され、そのランド４２゜４５間には、そのリング溝３９
．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそれぞ
れ形成されている。

勿論、それ、らのランド４２，４３，４４．４５間には
、そのパワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスプール溝４６　、４７゜４８がそれぞれ形
成されている。

サラに、ソのコントロール・バルブ・スフ０−ル４１の
両端内側には、そのコントロール・バルブ・スプール４
１の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放された
ボア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９，５
０は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール溝４６
．４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝４６．４７は、ソノ連通孔５１
．５２、および、ボア４９．５０を介して、リアクシコ
ン・チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

マｆ、−１：’ｃのコントロール・バルブ・スプール４
１は、ステアリング操作に応動して往復摺動するため、
ソのコントロール・バルブ・スプール４１のほぼ中央の
位置には、シャフト７１の一端が固定され、そのシャフ
ト７１の他端は、そのコントロール・バルブ・ケーシン
グ３ｏを貫通して、ステアリンク・シャフト（図示せず
）側に連結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
給ポート３２は、供給配管６９を介して、フロー・コン
トロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・ポー）
６７に接続され、また排出ポート３３は、戻り配管７０
を介してオイル・ポンプ１１のザクジョン側に接続され
る。

ノｆ７−・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ
１３のケーシング３０に一体的に形成され、かつ、ソの
コントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポー）
３４，３５．３６に接続されたシリンダ・ボア５８を備
えるパワー・シリンダ・ケーシングと、そのパワー・シ
リンダ・ポート３４．３５、および３６に対応して接続
された一対のシリンダ室５９．６０をそのシリンダ・ボ
ア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア５８内
に往復摺動可能に配置された・ぐワー・ピストン６１と
から構成され、さらに出力部を概念的て説明すれば、一
端がそのパワー・ピストン６１に連結され、他端がその
パワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側に突出さ
れた操作ロッド６２と、その操作コンド６２０反対側の
位置で、その操作ロッド６２とほぼ同一軸心的にそのパ
ワー・シリンダ・ケーシングに固定されたロッド６３と
より構成されている。

勿論、ソノコントロール・バルブ１３のパワー・シリン
ダ・ポート３４．３５は、連通路５５．５６を介してそ
のシリンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・ポート
３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に、
それぞれ接続されている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、そのパワ
ー・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操作ロッ
ド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャシ・
フレーム（図示せｆ　）　Ｉｌｌに取り付けられるが、
その操作コンド６２０反対側においてそのｉｅワー・シ
リンダ・ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイ
ヤ側の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されて
いる。

リアクシコン連通路１５は、そのコントロール・バルブ
１３における一対のリアクシコン・チャンバ５３．５４
を互いに連絡している。すなわち、そのリアクシコン連
通路１５は、一端を一方のリアクシコン・チャンバ５３
のポー）　３７　Ｋ、他端を他方のリアクシコン・チャ
ンバ５４のポート３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクシコン連通路１５を流れ
る圧油の流量を調整するように、換言するならば、一方
のリアクシコン・チャンバ５３から他方のリアクシコン
・チャンバ５４に、もしくは、他方のリアクシコン・チ
ャンバ５４から一方のリアクシコン・チャンバ５３に流
れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を変える
ように、そのリアクシコン連通路１５の所定の位置に配
置されている。

その反力’ＤＩ　を弁１６は、バルブ・ボア１８および
そのバルブ・ボア１８に開口された一対の連絡５ｒ−）
１９．２０を有するバルブ　ケーシング１７と、それら
連絡ポート１９．２０間に流れる圧油の流量を調節する
ように、そのバルブ・ボア１８に回転可能に配置された
バルブ・ロータ２１と、そのバルブ・ボア１８内におい
て、そのバルブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させる
ように、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、
そのバルブ・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力
室２５，２６と、そのバルブ・ボア１８内において、そ
のバルブ・ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるよう
に、互いに連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０
と、そのバルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その
一方の連絡ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９
を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータ２１て形
成された絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバル
ブ・シャフト２２およびそのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャ
シ）２２．７３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７
６とより構成されている。

そのバルブ・ケーシング１７はバルブ・ボア１８を備え
、さらに、そのバルブ・ケーシング１７には、そのバル
ブ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の連絡ポー
）１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡ポー
）１９．２０は、そのバルブ・ボア１８の側面のほぼ中
央の位置に連絡されるよう【して、そのバルブ・ケーシ
ング１７にそれぞれ形成されているが、第３図から理解
さされるように、その連絡ポート２０はその連絡ポー）
　１９に対して同軸心的に位置されることなく、その連
絡ポート１９とほぼ平行になるようにして、半径方向の
一方の側にオフセットされている。

そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア１８の上
方および下方に軸方向圧力室２５．２６をそれぞれ形成
されるように、そのバルブ・ボア１８に回転可能に配置
されている。すなわち、そのバルブ・ロータ２１は、そ
の軸方向圧力室２５゜２６内の圧力により、軸方向にお
いて圧力平衡されている。

勿論、そのパ′ルブ・ロータ２１の両端面には、そのバ
ルブ・ボア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積
を有する当り面７４．７５をそれぞれ備えているが、そ
れらの当り面７４．７５は軸方向において圧力平衡され
たバルブ・ロータ２１の軸方向の動きを規制している。

従って、そのバルブ・ロータ２１はそのバルブ・、＋／
ア１８内で軸方向において圧力平衡され、その当り面７
４．７５とそのバルブ・？ア１８の上下端面どの接触面
積が極めて小さいことから、そのバルブ・ロータ２１の
回転が極めて円滑になされる。

また、その軸方向圧力室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、その軸方向圧力室２５．２６内の
油によってそのバルブ・ロータ２１を圧力平衡させるこ
とも可能である。その場合、そのバルブ・ロータ２１は
非圧縮性流体としての油により、軸方向の動きが規制さ
れるならば、上述の当り面７４．７５を省き、そのバル
ブ　ロータ２１とそのバルブ・ボア１８との接触面積を
さらに小さくしてそのバルブ・ロータ２１の回転をより
一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバルブ・ロー
タ２１の外周面の所定の位置に一対の吹込み２３．２４
を形成することにより、そのバルブ・ボア１８の内周面
に協働されて、そのバルブ・ボア１８内に対向するよう
にそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバ
ルブ・ロータ２１を半径方向に貫通して形成された連通
路２８によって互いに連絡されている。

さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室２９に連絡された絞り溝２７が形成されている
。

勿論、第２および第３図は、その反力調整弁１６の連絡
ポー１−１９　、２０が閉じられている状態を示してい
るが、そのような状態において、そのバルブ・ロータ２
１の所定の回転範囲内で、その連絡ポート２０は常眞そ
の半径方向圧力室３０に連絡されている。

従って、第３図に示された反力調整弁１６において、そ
のバルブ・ロタ２１が右側に回転されるならば、その絞
り溝２７がその連絡５＝−）１９に連絡され、その結果
、その連絡デー）１９　、２０が相互に連絡される。

また、その絃り溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
バルブ・ロータ２１の回転に応じて、その絞り溝２７と
その連絡１ｅ−）１９との連絡通路面積が変えられ、す
なわち、その連絡ポー）１９．２０間の絞り量が変えら
れる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端面、すな
わち、当り面７５側の位置において、下方に伸長された
バルブ・シャフト２２を備えそのバルブ　シャフト２２
端がそのバルブ・ケーシング１７の外側に突出されるよ
うに、そのバルブ・シャフト２２をそのバルブ・ケーシ
ング１７に貫通させている。

アクチュエータ７２は、そのバルブ・ロータ２１を回転
させるように滑り継ぎ７６を介してそのバルブ・シャフ
ト２２端に連絡されたステッピング。

モータで、そのキャブ・オーバ型トラックの走行速度に
応じて回転し、その反力調整弁１６の連絡ポー）１９．
２０に流れる圧油の流量を変えるように構成されている
。

すなわち、そのアクチュエータ７２は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、そのバルブ・ロータ２１を回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７２
の電気回路において、そのアクチュエータ７２および車
速センサ間には、アンブリファイヤ（図示せず）を配置
し、その車速センサからの出力信号をそのアンブリファ
イヤで増幅し、そのように増幅された出力信号て応じて
そのアクチュエータ７２が駆動されるように構成される
ことが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路。

制御回路、電源回路などからなるコントロール・ユニッ
ト（図示せず）と組合わせて使用され、その反力調整弁
１６の制御をより高度にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３をそのバルブ・ロータ２１のバルブ
・シャフト２２に連結し、しかも、そのドライブ・シャ
フト７３とそのバルブ・シャフト２２どの軸間偏芯を許
容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ７６は、そのバルブ・ロ
ータ２１のバルブ・シャフト２２端に形成された突起７
７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせる
ように、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフト
７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されている
。

従って、その突起７７０幅およびその突起７７における
そのバルブ・シャフト２２０半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝７８０幅およびその嵌合せ溝７８における
そのドライブ・シャフト７３０半径方向に沿った長さよ
りも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、そのド
ライブ・シャフト７３とそのバルブ・シャフト２２どの
軸間偏芯を許容して、そのアクチュエータ７２の動力を
そのバルブ・シャフト２２に確実に伝達するように構成
されている。

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成されたパワー
・ステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トラック
の走行について述べるに、そのキャブ・オーバ型トラッ
クが低速走行する場合、車速センサからの出力信号によ
り、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１６のバ
ルブ・ロータ２１が回転し、一対の連絡ポー）１９．２
０は極端に絞られることなく、絞り溝２７．一対の半径
方向圧力室２９．３０、および、連通路２８を介して互
いに連絡されている。

そのような状態において、オイル・２ンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・バルブ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ｙＪｅ−ト３２に送られた圧油は、コントロー
ル・バルブ・スプール４１が中立位置に置かれていると
きには、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサク
ション側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１がステアリング操作によって何れか一方に摺
動されれば、その摺動方向に応じて、その圧油がパワー
・シリンダ１４のシリンダ室５９．６０の何れか一方、
お′よび、リアクション・チャンバ５３．５４の倒れか
一方に送られる。

例エバ、ソノコントロール・バルブ・スプール４１が、
第１図において右側に摺動されれば、その供給ポート３
２が、そのコントロール・バルブ・スプール４１のスプ
ール溝４７を介してｉ９ワー・シリンダ・ポート３６に
連絡され、圧油はノ４ワー・シリンダ１４のシリンダ室
５９に送られ、パワー・ピストン６１が第１図において
左側に、言い換えれば、ｉ？フローシリンダ１４が右側
に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５０を介してリアクション・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクション・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一対の連絡ポー）
１９．２０間が、極端に絞られることなく、通路断面積
が広い状態で互いに連絡されているので、そのリアクシ
ョン・チャン／Ｓ５４内の圧油は、他方のリアクシコン
・チャンバ５３に送られる。

勿論、ソのコントロール・バルブ・スプール４１が上述
のように摺動されれば、排出ポート３３がスプール溝４
６に連絡されるので、そのリアクシコン・チャンバ５３
内の圧油はオイル・ポンプ１１のザクジョン側に戻され
る。

従って、そのリアクシコン・チャンバ５４内の圧油は、
ソのコントロール・バルブ・スプール４１の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作
力をもってなされる。

’！ｉ’ニー、’ｃのコントロール・バルブ・スプール
４１が第１図において左側に摺動されれば、供給ポート
３２がスプール溝４８て、排出ポート３３がスプール溝
４７Ｋ、それぞれ連絡され、連通路５５゜５６を介して
圧油がパワー・シリンダ１４のシリンダ室６０、および
、リアクシコン・チャンバ５３に、それぞれ送られ、パ
ワー・ピストン６１が第１図において右側に、すなわち
、パワー・シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクシ
コン・チャンバ５４に送られ、そのリアクシコン・チャ
ンバ５４内の油は、ボア５０、連通孔５２を通り、排出
ポート３３かラオイル・ポンプ１１のサクション側に戻
される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン　チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡ポー）１９．２０間の通路断面積が最大に広げら
れているので、リアクシコン・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り１幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のバルブ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート１９がそのバル
ブ・ロータ２１によって絞られ、通路断面積が狭くされ
る。

上述の場合と同様に、コンクリート・バルブ・スプール
４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．６
０の何れか一方に圧油が送られて・ぐワー・ピストン６
１が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャ
ンバ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力調
整弁１６の連絡ｚ−トｕ９，２ｏ間が絞られ、通路断面
積が狭くされているので、反力調整弁１６による圧力降
下が大きくなり、左右のリアクシコン　チャンバ５３．
５４内の圧力差が大きくなって、そのコントロールやバ
ルブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗となり、
高速走行時の操舵に比較的大きな操作力カー要求され、
走行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバルブ・ロー
タ２１が回転することにより、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行条件に最も適した反力が得られるが、軸方
向圧力室２５．２６によって、そのバルブ・ロータ２１
は、バルブ・ボア１８内で軸方向に圧力平衡され、その
バルブ・ロータ２１の上下端面における接触面積を極め
て小さくしているので、そのバルブ・ロータ２１の摩擦
抵抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結果、極
めて小さい動力でそのパルプロータ２１を回転させるこ
とができ、換言するならば、そのバルブ・ロータ２１を
回転させるアクチュエータ７２の小型化を図ることが可
能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室２９
．３０をそれぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備
え、かつ、その欠込み２３゜２４を連通路２８で互いに
連絡し、しかも、そのバルブ・ロータ２１の所定の回転
範囲πおいて、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０
に常に連絡するようにしているので、そのバルブ・ロー
タ２１が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポートｌ９
に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がその半径方
向圧力室２９．３０にそれぞれ加えられ、換言するなら
ば、そのバルブ　ロータ２１がそのパルプ°ボア１８内
で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロータ２１の
片寄りが回避され、そのバルブ・ロータ２１の回転が極
めて円滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
は、：ｌｆ１間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６によ
ってアクチュエータ７２のドライブ・シャツ）７３に連
結されているので、そのアクチュエータ７２の動力がそ
のバルブ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとよ
り、そのアクチュエータ７２の取利けばらつきにより、
そのバルブ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との
間に相対的なずれを生じている場合に、そのようなずれ
がそのすきまばめ継ぎ７６によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ７２の取付けの際に、高い
精度が要求されることなく、そのアクチュエータ７２を
容易に取り付けることができ、そのアクチュエータ７２
の１駆動によってそのバルブ・ロータ２１が適正に回転
し、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明えよれば、バルブ・ボアおヨヒそのバル
ブ・ぎアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ
・ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流
量を調整するように、そのバルブ・ホ゛アに回転可能に
配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ボア内にお
いて、そのバルブ・ロータを半径方向に圧力平衡させる
ように、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、そ
のバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ホー
ドの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能にす
るよう知、そのバルブ・ロータに形成された絞り溝とを
含み、その半径方向圧力室てよって、そのバルブ・ロー
タがそのバルブ・ボア内で半径方向に圧力平衡されるよ
うに構成されているので、そのバルブ・ロータの片寄り
が回避され、回転が円滑になり、極めて小さい動力でそ
のバルブ・ロータが回転され、しかも、感度が高くなり
、バルブの静特性および動特性が向上され、流量調整の
精度が向上され、パワー・ステアリングにおける反力の
調整に最も適するようになり、極めて実用的になる。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
パワー・ステアリングは、オイル・ポンブト、フロー・
コントロール・バルブと、コントロール・バルブ・スプ
ールの両端に一対のアクション・チャンバを備よるコン
トロール・パルフト、パワー・シリンダとを基本的な構
成にし、リアクシコン連通路がその一対のリアクシコン
・チャンバを互いて連絡し、そして、上述の反力調整弁
がそのリアクシコン連通路に設けられ、さらに、アクチ
ュエータが車両の走行条件に応じてその反力調整弁のバ
ルブ・ロータを回転させるようにしているので、その車
両の走行条件に応じて操舵するときの反力が変化し、し
かも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵に最も適
した反力が得られ、安全かつ確実な操舵が可能になり、
加えて、操舵による疲労が軽減され、極めて実用的にな
る。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するというこの発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の・ぐワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第
２図は第１図に示すパワー・ステアリングに使用された
ところのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図
、第３図は第２図における反力調整弁の３−３線に沿っ
て示した横断面図、および第４図は第２図における反力
調整弁の軸間偏芯な許容するすきまばめ継ぎを示す斜視
図である。１０・・・パワー・ステアリング、１１・・・オイル・
ポンプ、１２・・・フロー・コントロール・バルブ、１
３・・・コントロール・バルブ、１．４・・リクワー・
シリンダ、１５・・・リアクシコン連通路、１６・・反
力調ｉｌｌ、１７・・・バルブ・ケーシング、１８・・
・ロータ・ボア、１９．２０・・・連絡ポート、２１・
・・バルブ・ロータ、２３．２４・・欠込み、２７・・
絞り溝、２８・・・連通路、２９．３０・・半径方向圧
力室、７２・・・アクチュエータ。瓢／図尾２Ｉ２７晟尾ｄ　図 ′Ｌ３　回送

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　オイル・ポンプと、フロー・コントロールパル
ブト、コントロールバルブ・スツールの両側に一対のリ
アクシコン・チャンバを備えるコントロールパルプと、
パワー・シリンダとよりなり、操舵するものにおいて、リアクション連通路が、その一対のリアクシコン・チャ
ンバを互いに連絡し、そして、反力調整弁が、そのリア
クション連通路に配置され、また、バルブ・ボアおよび
そのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポートを有す
るバルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる
圧油の流量を調節するように、そのバルブ　ボアに回転
可能に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ボア
内において、そのパルプロータを半径方向に圧力平衡さ
せるように、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と
、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡
ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能
にするように、そのバルブ・ロータに形成された絞り溝
とを含み、さらに、アクチュエータが、車両の走行条件て応じてその反力調
整弁を駆動することを特徴とするパワー・ステアリング。
（２）バルブ・ボアおよびそのバルブ・ボアに開口され
た一対の連絡ホードを有する・（ルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調整するよう
に、そのパルブデアに回転可能に配置されたバルブ・ロ
ータと、そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半
径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対
の半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポ
ートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能に
するように、そのバルブ・ロータに形成された絞り溝とを含むパワー・ステアリングに使用される反力調整弁
。