JPH0240541B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングの改良に関する。

一般に、車両に使用されるパワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロー
ル・バルブと、コントロール・バルブ・スプール
の両側に反力室をそれぞれ備えるコントロール・
バルブと、パワー・シリンダとよりなり、そのフ
ロー・コントロール・バルブが、そのオイル・ポ
ンプから送られる圧油の流量を調整し、さらに、
そのコントロール・バルブが、そのコントロー
ル・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、その
フロー・コントロール・バルブからそのパワー・
シリンダに送られる圧油の方向を制御してそのパ
ワー・シリンダを動作し、適度な反力、すなわ
ち、手応えを得ながら操舵を容易にするように構
成されてきている。

そのようなパワー・ステアリングにおいては、
そのコントロール・バルブ・スプールの僅かな動
きによつてもパワー・シリンダが動作され、操舵
に要求される力が増幅されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプールには、ステアリング・ホ
イールの回転に応じて常に適正に往復摺動される
こと、すなわち、そのステアリング・ホイールの
回転に対して動作遅れが少ないことが要求されて
きている。

しかし、通常のパワー・ステアリング、例え
ば、インテグラル型のパワー・ステアリングを使
用した車両においては、ステアリング・シヤフト
のスプライン結合部分、ウオーム・シヤフトとパ
ワー・ピストンとのボール・スクリユ結合部分、
そのパワー・ピストンとセクタ・シヤフトとの噛
合部分、そのステアリング・シヤフトとそのウオ
ーム・シヤフトとの連結部分などにがたつきを生
じ、それらのがたつきが総合されていわゆるステ
アリング・ホイールの遊びとして現われ、そのス
テアリング・ホイールを回転させる際、そのコン
トロール・バルブ・スプールの往復摺動において
動作遅れを生じる傾向にあつた。

勿論、上述のようながたつきを生じる部分は、
そのパワー・ステアリングの使用期間に応じて次
第に摩耗し、そのがたつきの度合が大きくなり、
その結果、ステアリング・ホイールの遊びが大き
くなり、ステアリング・ホイールの操作感覚が変
化される傾向にあつた。

また、そのように、ステアリング・ホイールに
遊びを生じているパワー・ステアリングにおいて
は、車両の走行時，外乱によつて進路が乱され易
く、そのような外乱によつて乱された進路の修正
は運転車の負担となつていた。

この発明の目的は、ステアリング・ホイールに
おける遊びの増加を回避し、しかも、外乱による
進路の乱れを自動的に修正し、ステアリング操作
による疲労を軽減して、より安全な走行を可能に
するところの車両に使用されるパワー・ステアリ
ングの提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、オイル・ポンプ、
フロー・コントロール・バルブ、コントロール・
バルブ・スプールの両側に反力室をそれぞれ備え
るコントロール・バルブ、およびパワー・シリン
ダよりなるもので、一対の補償圧力室が、その反
力室から区画されてそのコントロール・バルブ・
スプールの両側にそれぞれ形成され、絞りがその
フロー・コントロール・バルブのコントロール・
バルブ・ポートとそのコントロール・バルブの圧
力ポートとを連絡する油圧供給通路に設けられ、
補償圧力制御通路がその絞りの上流側をその一対
の補償圧力室にそれぞれ連絡し、補償圧力制御弁
がその一対の補償圧力室の圧力を調整するよう
に、その補償圧力制御通路に設けられ、アクチユ
エータがその補償圧力制御弁を開閉するように、
その補償圧力制御弁に連結され、コントロール・
ユニツトが、操舵量センサおよびそのパワー・シ
リンダの一対のシリンダ室の圧力を感知する圧力
センサに電気的にそれぞれ接続され、それらセン
サからの信号に応じてその補償圧力制御弁を開閉
するように、そのアクチユエータへの出力電流を
制御する構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの望ましい具体例について、図
面を参照して説明する。

図は、キヤブ・オーバ型トラツクに適用された
この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの具体例１０を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、オイル・ポ
ンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２
と、コントロール・バルブ・スプール２９の両側
に反力室３８，３９をそれぞれ備えるコントロー
ル・バルブ１３と、パワー・シリンダ１４とを基
本的な構成にして、操舵するもので、一対の補償
圧力室４２，４３がその反力室３８，３９から区
画されてそのコントロール・バルブ・スプール２
９の両側に形成され、そのフロー・コントロー
ル・バルブ１２のコントロール・バルブ・ポート
１６とそのコントロール・バルブ１３の圧力ポー
ト２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けられ
た絞り４４の上流圧を補償圧力制御通路４５，４
６，４７を介して、その一対の補償圧力室４２，
４３に導き、補償圧力制御弁４８がその補償圧力
制御通路４５，４６，４７に設けられ、アクチユ
エータ５５がその補償圧力制御弁４８を開閉する
ように、その補償圧力制御弁４８に連絡され、ま
た、反力調整弁７６がそのコントロール・バルブ
１３の一対の反力室３８，３９を互いに連絡する
反力調整通路７５に設けられ、さらに、コントロ
ール・ユニツト５６が、操舵量センサ６８、その
パワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５９，
６０の圧力を感知する圧力センサ６９、および、
車速センタ８０に電気的にそれぞれ接続され、そ
れらセンサ６８，６９，８０からの信号に応じ
て、そのアクチユエータ５５およびその反力調速
弁７６へのそれぞれの出力電流を制御するように
構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ６７内
の圧油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ
比例した圧油の吐出量が得られるように構成され
ている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート１５、後述するコントロール・バルブ１３
の圧力ポート２０側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート１６、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート１７を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、ポンプ・ポート１５側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコントロー
ル・バルブ・ポート１６側に送り、また、余剰流
量をそのサクシヨン・ポート１７からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ６７側に戻すように構成されてい
る。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に構成されるため、
その構成の詳細な説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ１９、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート１６を油圧供
給通路７６を介してそのスプール・チヤンバ１９
に接続する圧力ポート２０、そのスプール・チヤ
ンバ１９を油圧排出通路７７を介してそのオイ
ル・リザーバ６７側に接続する排出ポート２１、
および、パワー・シリンダ・ポート２２，２３，
２４を備えるコントロール・バルブ・ケーシング
１８と、その圧力ポート２０をその排出ポート２
１および、パワー・シリンダ・ポート２２，２
３，２４に切換え接続するように、そのスプー
ル・チヤンバ１９内に往復摺動可能に配置された
コントロール・バルブ・スプール２９と、そのス
プール・チヤンバ１９内で、そのコントロール・
バルブ・スプール２９の両側に形成された一対の
反力室３８，３９と、さらに、そのコントロー
ル・バルブ・スプール２９の両側で、その反力室
３８，３９から区画されてそれぞれ形成された一
対の補償圧力室４２，４３とより構成されてい
る。

勿論、そのスプール・チヤンバ１９内には、そ
の圧力および排出ポート２０，２１に連絡される
ようにして、リング溝２７，２８がそれぞれ形成
されている。

また、そのコントロール・バルブ・スプール２
９が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝２
７，２８よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール２９の両端周囲には、ラン
ド３０，３３がそれぞれ形成され、そのランド３
０，３３間には、そのリング溝２７，２８に向い
合うようにしてランド３１，３２がそれぞれ形成
されている。

勿論、それらのランド３０，３１，３２，３３
間には、そのパワー・シリンダ・ポート２２，２
３，２４に連絡され得るスプール溝７１，７２，
７３がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
２９の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア３４，３５がそれぞれ
形成され、そのボア３４，３５は連通孔４０，４
１を介して、そのスプール溝７１，７２にそれぞ
れ接続されている。

また、そのコントロール・バルブ１３のバル
ブ・ケーシング１８は、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９のボア３４，３５にそれぞれ嵌
め込まれるスプール・ガイド３６，３７を備えて
いる。

勿論、そのスプール・ガイド３６，３７は、そ
のコントロール・バルブ・スプール２９の組付け
性を考慮して、そのバルブ・ケーシング１８と別
体で形成し、そのバルブ・ケーシング１８にねじ
込まれるプラグ型のものとして構成することが望
ましい。

従つて、そのスプール・ガイド３６，３７をそ
のボア３４，３５に嵌め込むようにして、そのコ
ントロール・バルブ・スプール２９がそのバル
ブ・ケーシング１８のスプール・チヤンバ１９内
に往復摺動可能に配置されるならば、そのスプー
ル・ガイド３６，３７の端面に協働されて、その
ボア３４，３５内には、反力室３８，３９がそれ
ぞれ形成される。

その反力室３８，３９は、上述の連通孔４０，
４１を介して、スプール溝７１，７２にそれぞれ
連絡されていることは勿論である。

さらに、上述のようにして、そのコントロー
ル・バルブ・スプール２９がそのバルブ・ケーシ
ング１８のスプール・チヤンバ１９内に配置され
た状態において、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の両側には、一対の補償圧力室４２，
４３がそれぞれ形成されている。

すなわち、その一対の補償圧力室４２，４３
は、そのスプール・ガイド３６，３７によつて、
その反力室３８，３９から区画され、そのスプー
ル・ガイド３６，３７の根元側の周囲を被うよう
にリング状にそれぞれ形成されている。

勿論、上述のコントロール・バルブ・スプール
２９は、ステアリング操作に応動して往復摺動す
るため、そのコントロール・バルブ・スプール２
９のほぼ中央の位置には、シヤフト６６の一端が
固定され、そのシヤフト６６の他端は、そのコン
トロール・バルブ・ケーシング１８を貫通して、
ステアリング・シヤフト（図示せず）側に連結さ
れている。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング２０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２２，２３，２４に接続さ
れたシリンダ・ボア５７を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト２２，２３、および２４に対応して接続された
一対のシリンダ室５９，６０をそのシリンダ・ボ
ア５７内に形成するように、そのシリンダ・ボア
５７内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン５８とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン５８
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出されたプツシユ・ロ
ツド６１と、そのプツシユ・ロツド６１の反対側
の位置で、そのプツシユ・ロツド６１とほぼ同一
軸心的にそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド６２とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート２２，２３は、連通路６
３，６４を介してそのシリンダ室５９に、また、
パワー・シリンダ・ポート２４は、連通路６５を
介して、そのシリンダ室６０に、それぞれ接続さ
れている。

そのように構成されたパワー・シリンダ１４の
プツシユ・ロツド６１の他端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム側に取り付けら
れ、また、そのプツシユ・ロツド６１の反対側に
位置されたロツド６２は、ステアリング・アーム
（図示せず）を駆動するドラツク・リンク（図示
せず）側に取り付けられる。

絞り４４は、固定絞りで、上述のフロー・コン
トロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・
ポート１６とコントロール・バルブ１３の圧力ポ
ート２０とを連絡する油圧供給通路７６に設けら
れている。

勿論、その絞り４４は、そのコントロール・バ
ルブ・ポート１６とその圧力ポート２０との間で
あれば、その絞り４４を設ける位置は任意であ
り、例えば、コントロール・バルブ・ケーシング
１８に設けたり、また、そのコントロール・バル
ブ・ポート１６とその圧力ポート２０とを接続す
る油圧配管に設けたりすることも可能である。

また、その絞り４４は、後述する補償圧力制御
通路４５，４６，４７を介して、補償圧力室４
２，４３に比較的高い圧力の圧油を導き入れるよ
うに構成されるものであれば、その形態は任意で
あり、例えば、オリフイス板、ベンチユリ管など
をその絞り４４として使用することも可能であ
る。

補償圧力制御通路４５，４６，４７は、その絞
り４４の上流側をその一対の補償圧力室４２，４
３にそれぞれ連絡している。

すなわち、その補償圧力制御通路４５，４６，
４７は、その絞り４４の上流側の圧油を、後述す
る補償圧力制御弁４８を経由してその一対の補償
圧力室４２，４３に送るように構成されている。

従つて、その補償圧力制御通路４５は、一端を
その絞り４４の上流側に、他端をその補償圧力制
御弁４８の圧力ポート５０にそれぞれ接続し、ま
た、その補償圧力制御通路４６，４７は、それぞ
れの一端をその補償圧力制御弁４８の制御ポート
５１，５２に、それぞれの他端をその補償圧力室
４２，４３のポート２５，２６に接続している。

補償圧力制御弁４８は、スプール型の方向制御
弁で、圧力ポート５０および一対の制御ポート５
１，５２をそれぞれ有し、内側にそれらのポート
５０，５１，５２に連絡されたスプール・チヤン
バ４９を備えるバルブ・ケーシングと、その圧力
ポート５０をその制御ポート５１，５２に切換え
接続するように、そのスプール・チヤンバ４９に
往復摺動可能に配置されたスプール５３とより構
成されている。

アクチユエータ５５は、その補償圧力制御弁４
８のスプール５３を操作ロツド５４を介して往復
摺動させ、その圧力ポート５０とその制御ポート
５１および５２とを選択的に切換え接続するよう
に構成されている。

勿論、その補償圧力制御用アクチユエータ５５
は、後述するコントロール・ユニツト５６に電気
的に接続され、そのコントロール・ユニツト５６
からの電気信号に応じてそのスプール５３を往復
摺動させるものであれば、その形態は任意であ
り、ここにおいては、電磁コイルが使用されてい
る。

反力調整弁７６は、そのコントロール・バルブ
１３の一対の反力室３８，３９を互いに、連絡す
る反力調整通路７５に設けられている。すなわ
ち、そのコントロール・バルブ１３の一対の反力
室３８，３９に連絡された一対の反力ポート７
３，７４は、反力調整通路７５を介して互いに連
絡され、その反力調整通路７５にその反力調整弁
７６が設けられている。

その反力調整弁７６は、スプール・チヤンバ
（図示せず）、および、そのスプール・チヤンバに
連絡された一対のポート７７，７８を備えるバル
ブ・ケーシングと、そのスプール・チヤンバ内に
往復摺動可能に配置され、その往復摺動に応じて
そのスプール・チヤンバ内の通路断面積を変える
スプールとより構成されている。

従つて、そのスプールの往復摺動に応じて、そ
のポート７７，７８間を流れる圧油の流量が調整
され、換言するならば、そのコントロール・バル
ブ１３の反力室３８，３９内の圧力の調整がなさ
れる。

勿論、その反力調整弁７６は、その一対のポー
ト７７，７８間を流れる圧油の流量を調整し得る
ものであれば、形態は任意であり、例えば、ロー
タリ型に構成することも可能である。

その反力調整弁７６は、反力調整用アクチユエ
ータ７９によつて開閉される。すなわち、そのア
クチユエータ７９は、サーボ・モータで、その反
力調整弁７６のスプールを往復摺動させ、そのス
プール・チヤンバ内の通路断面積を変えるよう
に、そのスプールに連結されている。

勿論、そのアクチユエータ７９は、後述するコ
ントロール・ユニツト５６に電気的に接続され、
そのコントロール・ユニツト５６からの電気信号
に応じてそのスプールを往復摺動させるものであ
れば、その形態は任意であり、例えば、ステツピ
ング・モータや電磁コイルをそのアクチユエータ
７９として使用することも可能である。

コントロール・ユニツト５６は、操舵量センサ
６８、そのパワー・シリンダ１４の一対のシリン
ダ室５９，６０の圧力を感知する圧力センサ６
９、および車速センサ８０に電気的にそれぞれ接
続され、それらセンサ６８，６９，８０からの信
号に応じて、その補償圧力制御用アクチユエータ
５５および反力調整用アクチユエータ７９へのそ
れぞれの出力電流を制御するもので、主として、
入力および出力回力，記憶回路，演算回路，制御
回路、および電源回路より構成されている。

その操舵量センサ６８は、そのキヤブ・オーバ
型トラツクのステアリング・シヤフトの回転速
度、回転方向、および、回転角度を検出するもの
で、そのステアリング・シヤフトの所定の位置に
おける外側を被うように配置されている。

勿論、その操舵量センサ６８は、回転センサと
して分解能が高く、かつ、消費電力が小さく、し
かも、出力として確実かつ大きな信号を発生する
ものが望ましく、例えば、光電型のもの、磁電変
換素子を備えた半導体型のものなどが使用され
る。

その圧力センサ６９は、一対のポート７０，７
１を備えるケーシング内にポペツト（図示せず）
を往復摺動可能に内蔵し、その一対のポート７
０，７１に加えられる圧力に応じて電気的な出力
信号を送るように構成されている。

その圧力センサ６９のポート７０は、連通路８
１を介してそのパワーシリンダ１４の一方のシリ
ンダ室６０とそのコントロール・バルブ１３のパ
ワー・シリンダ・ポート２４とを連結する連通路
６５に、また、その圧力センサ６９のポート７１
は、連通路８２を介してそのパワー・シリンダ１
４の他方のシリンダ室５９とそのコントロール・
バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート２３とを
連結する連通路６３にそれぞれ接続されている。

従つて、その圧力センサ６９は、そのパワー・
シリンダ１４の一対のシリンダ室５９，６０の圧
力差を感知し、その圧力差に応じた出力信号をそ
のコントロール・ユニツト５６に送るように構成
されている。

また、その車速センサ８０は、そのキヤブ・オ
ーバ型トラツクの走行速度を検出し、その速度を
電気信号に変換してそのコントロール・ユニツト
５６に出力信号を送るように構成されたもので、
そのキヤブ・オーバ型トラツクのスピード・メー
タ・ケーブル（図示せず）に連絡されている。

勿論、上述の操舵量センサ６８、圧力センサ６
９、および、車速センサ８０は、そのコントロー
ル・ユニツト５６の入力回路に電気的にそれぞれ
接続され、また、そのコントロール・ユニツト５
６の出力回路は、上述の補償圧力制御用および圧
力調整用アクチユエータ５５，７９に電気的にそ
れぞれ接続されている。

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述べるに、コントロール・ユニツト５６は、操舵
量センサ６８、圧力センサ６９、および、車速セ
ンサ８０からのそれぞれの信号を常に入力し、補
償圧力制御用および反力調整用アクチユエータ５
５，７９のそれぞれに出力信号を送つている。

そのようなトラツクのステアリング・ホイール
において、遊びが生じている場合、そのコントロ
ール・ユニツト５６の制御下での補償圧力制御用
アクチユエータ５５の駆動により、その遊びの増
加が回避される。

すなわち、そのパワー・ステアリング１０にお
いて、ステアリング・ホイールとコントロール・
バルブ１８のコントロール・バルブ・スプール２
９とを連結する操作力伝達系統、例えば、ステア
リング・シヤフトのスプライン結合部分にがたつ
きを生じ、いわゆる、ステアリング・ホイールの
遊びが大きい場合、そのステアリング・ホイール
を回転させても、その遊びの範囲内においてその
コントロール・バルブ・スプール２９は摺動され
ず、パワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５
９，６０の圧力は実質的に等しい状態にされてい
る。

そのような状態で、ステアリング・ホイールが
回転されると、そのコントロール・ユニツト５６
は、その圧力センサ７５からの出力信号はもとよ
り、操舵量センサ６８からの出力信号を入力し、
アクチユエータ５５に出力信号を送る。

そのアクチユエータ５５に出力信号が送られる
結果、その補償圧力制御弁４８のスプール５３が
摺動し、その補償圧力室４２，４３の何れか一方
に、絞り４４の上流側の圧油が送られるが、その
補償圧力室４２，４３の何れか一方の選択、およ
び、圧油の量は、その操舵量センサ６８からの信
号、換言するならば、ステアリング・シヤフトの
回転速度、回転方向、および、回転角度に応じて
決定される。

例えば、そのステアリング・ホイールが右回り
に回転されると、そのコントロール・ユニツト５
６がその操舵量センサ６８からの信号を入力し、
さらに、そのアクチユエータ５５に出力信号を送
ることにより、その補償圧力制御弁４８のスプー
ル５３が図において左側に摺動される。

そのスプール５３がそのように摺動されるなら
ば、その補償圧力制御弁４８の圧力ポート５０が
制御ポート５２に連絡され、オイル・ポンプ１１
からフロー・コントロール・バルブ１２を経由し
て絞り４４の上流側に送られた圧油が、補償圧力
制御通路４５，４６を介して、補償圧力室４２に
送られる。

従つて、その補償圧力室４２に送られる圧油に
よつてコントロール・バルブ・スプール２９が図
において右側に摺動される。

上述のようにして、そのコントロール・バル
ブ・スプール２９が図において右側に摺動されれ
ば、圧力ポート２０がそのコントロール・バル
ブ・スプール２９のスプール溝７２によつて、パ
ワー・シリンダ・ポート２４に連絡され、オイ
ル・ポンプ１１からフロー・コントロール・バル
ブ１２を経由して送られる圧油がパワー・シリン
ダ１４のシリンダ室６０に送られて、そのパワ
ー・シリンダ１４が動作される。

勿論、そのような動作を可能にするために、そ
のコントロール・ユニツト５６は、その操舵量セ
ンサ６８および圧力センサ６９からのそれぞれの
信号を入力し、その補償圧力制御用アクチユエー
タ５５に出力信号を送つているが、そのコントロ
ール・ユニツト５６は、それらセンサ６８，６９
からのそれぞれの信号の関係が実質的に一定に維
持されるように、そのアクチユエータ５５に出力
信号を送つている。その結果、そのコントロー
ル・ユニツト５６の制御下でのそのアクチユエー
タ５５の駆動により、ステアリング・ホイールの
操舵量とパワー・シリンダ１４内の圧力との関係
が所定の関係に保たれ、その遊びの増加が回避さ
れる。

また、そのステアリング・ホイールが上述と逆
の方向に回転される場合には、実質的に上述と逆
の動作により、コントロール・バルブ・スプール
２９が図において左側に摺動し、パワー・シリン
ダ１４が動作されることは勿論である。

従つて、既存のパワー・ステアリングとほぼ同
様にそのステアリング・ホイールを回転させるこ
とによつて、コントロール・バルブ・スプール２
９が往復動され、パワーシリンダ１４が動作され
るが、そのコントロール・バルブ・スプール２９
に動作遅れを生じ、そのステアリング・ホイール
の回転に対して、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９の摺動量が少なく、実際の舵角が少な
い場合にも、その補償圧力室４２，４３に送られ
る圧油によつてそのコントロール・バルブ・スプ
ール２９の摺動が補正されるため、そのコントロ
ール・バルブ・スプール２９の動作遅れが防止さ
れる。

勿論、そのような動作遅れは、そのコントロー
ル・ユニツト５６に記憶され、操舵されるとき
に、常にその動作遅れを少なくするように、その
コントロール・ユニツト５６はその補償圧力制御
用アクチユエータ５５に出力信号を送り、常に、
ステアリング・ホイールの操作に応じた適正な操
舵を可能にしている。

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクの走行
中、外乱を受けると、その外乱によつて前車輪軸
の舵が切られ、その結果、パワー・シリンダ１４
の一対のシリンダ室５９，６０に圧力差を生じ
る。

すなわち、ステアリング・ホイールの操作がな
されていない状態で、その一対のシリンダ室５
９，６０に圧力差が生じると、そのコントロー
ル・ユニツト５６は、その操舵量センサ６８およ
び圧力センサ６９からの信号に応じて、その補償
圧力制御用アクチユエータ５５に出力信号を送
る。

そのアクチユエータ５５に出力信号が送られる
と、その補償圧力制御弁４８のスプール５３が摺
動され、その補償圧力室４２，４３の何れか一方
に、絞り４４の上流側の圧油が送られ、上述の場
合とほぼ同様に、そのコントロール・バルブ・ス
プール２９が摺動されて、そのパワー・シリンダ
１４が動作し、外乱によつて切られた舵が修正さ
れる。

また、そのパワー・ステアリング１０において
操舵される際の反力は、反力調整弁７６によつて
なされる。

すなわち、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低
速走行している場合、そのコントロール・ユニツ
ト５６は車速センサ８０からの信号に応じて、反
力調整用アクチユエータ７９に出力信号を送り、
その反力調整弁７６の絞り量を少なくする。

従つて、その反力調整弁７６における圧力降下
が少なくなり、その反力室３８，３９内の圧油
は、そのコントロール・バルブ・スプール２９の
摺動に対して大きく抵抗することなく、小さな操
作力をもつて操舵がなされる。

また、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速走
行している場合、上述の場合と逆に、その反力調
整弁７６の絞り量が多くされる。

従つて、その反力調整弁７６における圧力降下
が大きくなり、その反力室３８，３９内の圧油
は、そのコントロール・バルブ・スプール２９の
摺動に対して大きな抵抗となり、操舵に比較的大
きな操作力が要求される。

上述の具体例10における圧力センサ６９は、そ
のパワー・シリンダ１４の一対のシリンダ室５
９，６０の圧力を感知するように１個のセンサと
して構成され、それらシリンダ室５９，６０に接
続されるものとして説明したが、そのシリンダ室
５９，６０のそれぞれのために独立して構成し、
２個の圧力センサをそれぞれのシリンダ室５９，
６０に接続することも可能である。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプ、フ
ロー・コントロール・バルブ、コントロール・バ
ルブ・スプールの両側に反力室をそれぞれ備える
コントロール・バルブ、およびパワー・シリンダ
を基本的な構成にし、一対の補償圧力室がその反
力室から区画されてそのコントロール・バルブ・
スプールの両側にそれぞれ形成され、絞りがその
フロー・コントロール・バルブとそのコントロー
ル・バルブとを連絡する油圧供給通路に設けら
れ、補償圧力制御通路がその絞りの上流圧をその
一対の補償圧力室に導き、補償圧力制御弁がその
補償圧力室の圧力を調整するように、その補償圧
力制御通路に設けられ、アクチユエータがその補
償圧力制御弁に連結され、しかも、コントロー
ル・ユニツトが操舵量センサおよびそのパワー・
シリンダの一対のシリンダ室の圧力を感知する圧
力センサからの信号を入力し、そのアクチユエー
タに出力信号を送り、そのようなコントロール・
ユニツトの制御下でのアクチユエータの駆動によ
つてそのコントロール・バルブ・スプールを油圧
的に摺動させるようにしているので、ステアリン
グ・ホイールにおける遊びの増加が回避され、し
かも、外乱による進路の乱れがそのコントロー
ル・ユニツトの制御下で自動的に修正され、ステ
アリング操作による疲労が軽減され、より安全な
走行が可能になり、極めて実用的になる。

先のように図面を参照しながら説明されたこの
発明の具体例からして、この発明の属する技術の
分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の修正や変更は容易に行なわれることであ
り、さらには、この発明の構成が、その発明と本
質的に同一の課題を充足し、この発明と同一の効
果を達成するところのこの発明と本質的に同一の
態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用されるパワー・ステアリング
の具体例を示す概説図である。 １０…車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１…オイル・ポンプ、１２…フロー・コン
トロール・バルブ、１３…コントロール・バル
ブ、１４…パワー・シリンダ、２０…圧力ポー
ト、２９…コントロール・バルブ・スプール、３
８，３９…反力室、４２，４３…補償圧力室、４
４…絞り、４５，４６，４７…補償圧力制御通
路、４８…補償圧力制御弁、５５…アクチユエー
タ、５６…コントロール・ユニツト、６８…操舵
量センサ、６９…圧力センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプ、フロー・コントロール・バ
   ルブ、コントロール・バルブ・スプールの両側に
   反力室をそれぞれ備えるコントロール・バルブ、
   およびパワー・シリンダよりなり、操舵するもの
   において、 一対の補償圧力室が、その反力室から区画され
   てそのコントロール・バルブ・スプールの両側に
   それぞれ形成され、 絞りが、そのフロー・コントロール・バルブの
   コントロール・バルブ・ポートとそのコントロー
   ル・バルブの圧力ポートとを連絡する油圧供給通
   路に設けられ、 補償圧力制御通路が、その絞りの上流側をその
   一対の補償圧力室にそれぞれ連絡し、 補償圧力制御弁が、その一対の補償圧力室の圧
   力を調整するように、その補償圧力制御通路に設
   けられ、 アクチユエータが、その補償圧力制御弁を開閉
   するように、その補償圧力制御弁に連結され、 コントロール・ユニツトが、操舵量センサおよ
   びそのパワー・シリンダの一対のシリンダ室の圧
   力を感知する圧力センサに電気的にそれぞれ接続
   され、それらセンサからの信号に応じてその補償
   圧力制御弁を開閉するように、そのアクチユエー
   タへの出力電流を制御している。 ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステ
   アリング。