JPH02142962A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動走行制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動的に制御すへく車両用
エンジンを制御する装置が考えられており、この種の制
御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等があ
り１通常時には設定した車速に応じた定車速走行制御を
行ない、設定車速を変更した際や加速又は減速走行をし
たい際に加速又は減速走行制御を行なうことが考えられ
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両を自動制御制御するには、スロットル弁
開度のＦＡＮ等のエンジン制御が主体となるが、エンジ
ン制御だけでは車速の制御を十分に行なえない場合が考
えられる。例えば急制動をしたい時に、エンジンブレー
キを併用すると効果的であるが、変速機が高速段に設定
されているとエンジンブレーキが十分に鋤かないので、
所望の急制動が困難な場合がある。

本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので、変速機
（自動変速機）を適宜シフト変更制御することにより、
所望の急制動を確実に行なえるようにした、車両用自動
走行制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用自動走行制御装置は、車両の
定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段と、上
記車両の加減速時に目標とする加速度を設定する目標加
速度設定手段と、上記の車両の目標車速や目標加速度に
基づいて所定の周期で−上記車両を定車速走行制御及び
加減速制御しうる定車速制御手段及び加減速制御手段と
、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段からの制御
信号に基づいて所定の周期でエンジンの出力を調整しう
るエンジン出力調整手段と、上記車両を制動する制動手
段と、上記車両の制動状態検出しうる１す肋状態検出手
段と、上記制動状態検出手段で検出された車両の制動状
態に基づき適宜制御信号を出力しうる自動変速機制御手
段と、上記の制御信号に基づき変速段を切り替えうる自
動変速機とをそなえ、上記自動変速機制御手段によって
、上記車両の制動状態が急制動である時に、上記自動変
速機の変速段が低速段側ヘダウンシフト制御しうるよう
に設定されたことを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の車両用自動走行制御装置では。

車両が目標車速や目標加速度に従って走行しうるように
、定車速制御手段及び加減速制御手段からの制御信号に
基づいて、エンジン出力調整手段がエンジンの出力を調
整する。上記車両が制動手段により制動されるとこれを
制動状態検出手段が検出して、これが急制動ならば、自
動変速機制御手段により、自動変速機の変速段が低速段
側ヘダウンシフトされ、これにより、制動手段により制
動に加えて、エンジンブレーキが働くようになる。

［実施例］ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３０図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すものである。

本発明の自動走行制御装置は、車両用エンジン制御装置
１と自動変速機制御装置１ｏ１とがらなり、第１〜３０
図のうち、第１〜７図は１本装置の構成を示すものであ
る。

はじめに、第１．２図に基づいて本装置の全体構成を説
明するが、第１図は本装置の主要部分を概念的に示す構
成図、第２図は本装置の車両用エンジン制御装置１の具
体的な全体構成図である。

第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。

２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あって、第２図に示すアクセルペダル２７、ブレーキペ
ダル２８．シフトセレクタ２９及びオートクルーズスイ
ッチ１８等がこれに相当する。

３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を即動軸３３．３４
　（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８
（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手
段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるちのである。つ
まり、手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致す
ると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速走
行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し１手動
操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走行
状態を指定する。なお、自動変速機３２は、トルクコン
バータを用いた一般的な流体変速機とする。

４は目標加速度設定手段であって、第２図に示す制御部
２５の目標加速度設定部が相当する。この目標加速度設
定手段４は、走行状態指定手段３での指定が加速走行の
時にこの加速走行時の加速度の目標値を設定し、指定が
減速走行であったらこの減速走行時の減速度の目標値を
設定する。

５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。

６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６では、走行状
態指定手段３での指定が加速走行に切換わると加速後に
車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に
切換わると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定す
るようになっている。この目標加速度設定手段４での設
定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよう
に行なわれる。

７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回〃ノ部２６及びスロットル弁３１
がこれに相当する。なお、可変の制御量には、具体的に
は第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。

８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出力調整手段７の制御量を設定する。

９は加速制御手段であって、第２図に示す加速制御部等
がこれに相当する。この加速制御手段９は、走行状態指
定手段３での指定が加速走行になっている時に車両が目
標加速度設定手段４で設定された加速度での加速走行を
維持できるように、これに必要なエンジン１３の出力を
Ｕ！４′！１するためのエンジン出力調整手段７の制御
量を設定する。

１０は減速ｆｆ１ｌ制御手段であって、第２図に示す減
速制御部がこれに相当する。この減速ルＪ御手段１０で
は、走行状態指定手段３における指定が減速走行になっ
ている時に、車両が目標加速度設定手段４で設定された
減速度による加速走行を維持できるなエンジン１３の出
力を得られるよう、にエンジン出力調整手段７による所
要の制御量を設定する。

１１は到達検出手段であって、具体的には第２回に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達［１標屯速に到達したことを検出する。

１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。

到達検出手段１１で車速が到達［１標車速に到達したこ
とが検出されると、この走行状態切換手段１２により、
走行状態設定手段３での走行状態の指定が切換えられる
。

また、１０１はエンジン制御装置１の制御状態に応じて
自動変速機３２を制御する自動変速機側ｇ４装置であっ
て、この自動変速機＄り御装置１０１は、アクセル踏込
量と実車速とをパラメータとして自動変速機３２をシフ
トアップ及びシフトダウン制御したりする一般的な変速
機制御手段（図示省略）の他、実車速と目標車速とを比
較する車速比較判定手段１０２と、実加速度と予め設定
された基準加速度とを比較する加速度比較判定手段１０
３と、実出力トルクを算出して現エンジン回転数での最
大トルクと比較するトルク比較判定手段１０４と、現変
速段からダウンシフトした時のエンジン回転数を算出し
て所定値と比較するエンジン回転数比較判定手段１０５
と、これらの判定手段１０２〜１０５からの情報に基づ
き白！１ｔＩＩ変速磯３２へ適宜シフト変更指令を行な
うシフト変更制御手段１０６とをそなえている。

次に、第２図に基づいて、車両用エンジン制御装置１を
中心に具体的に説明する。

本車両用自動走行制御装置の車両用エンジン制御装置１
は、踏込量検出部１４と、アクセルスイッチ１５と、ブ
レーキスイッチ１６と、シフトセレクタスイッチ１７と
、オートクルーズスイッチ１８と、車重検出部１９と、
吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部２３と、車
速・加速度検出部２４と、各検出部及びスイッチ１４〜
２４からの入力信号に基づいた制御信号に出力する制御
部２５と、この制御部２５からの制御４４号を受けてス
ロットル弁３１を關動するスロットル弁口動部２６と、
車体の前後方向の加速度を直接検出する車体前後方向加
速度センサ（Ｇセンサ）５１とから構成されている。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
力するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込１
ＡＰｓに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成される。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦＬ、て、アクセルペダル２７が踏み込ま
れていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時に
ＯＦＦ状態となる。

ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するブレーキペダル２８に連動
して０Ｎ−ＯＦＦＬ、、ブレーキペダル２８の踏込時に
ＯＮ状態、ブレーキペダル２８の踏み込まれていない時
にＯＦＦ状態となる。

シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ１７の示す作動状態には。

ニュートラル時のＮレンジと、駐車時のＰレンジと、自
動変速走行時のＤレンジと、自動変速機３２の変速段が
第１速にホールドされている時のしレンジと、後進時の
Ｎレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのもので、車両に加減速指令を与える
加速指令手段としても機能し、第６図に示すように、ス
テアリングゴラム４９の側方に突設され加速スイッチ４
５及び切換スイッチ４６として機能するメインレバー１
８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライド可能
に取り付けられたスロットルスイッチ４７と、メインレ
バー１８ａを軸に回転可能に取り付けられた目標車速変
更スイッチ４８とをそなえている。このオートクルーズ
スイッチ１８の詳細シこついては、後述する。

また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１−３のカム軸
（図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数
を検出して、この検出値をデジタル値で出力するもので
ある。

出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、出力軸の回転数を検出して、この検出値をデ
ジタル値で出力する。なお。

３３．３４は、自動変速機３２を介してエンジン１３で
即動される左前車輪、右前車輪である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省ｌＩ！ｌｌ）から出力さ才りる変速指令
信号に基づいて使用中の変速段を検出し、この検出値を
デジタル値で出力するものである。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右後
車輪３６の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部４２と、左後車＠３５の車輪
速を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２及び
左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基づ
き車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度算
出部４４とから構成される。

制御部２５は、走行状態指定部３と、到達１１標車速設
定部６と、到達目標車速変更制御部６ａと。

定車速制御部８と、加速制御部９と、減速制御部１０と
、到達検出部１１と、走行状態切換部（走行状態切換制
御部）１２とをそなえており、走行状態指定部３による
指定に従って、各制御部で適切なスロットル開度が設定
される。

つまり、制御部２５では、走行状態指定部３で定車速走
行が指定されると、定車速制御部８により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部９により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部１０により所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大きさは、デジタル信号としてスロツ１−ル弁
回動部２６へ出力される。

スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための睡動信号を出力す
るアクチュエータ邸動部３９と、このアクチュエータ隙
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロットル
弁アクチユエータ４ｏにより回動されたスロットル弁３
１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ訃動部３９にフィードバックするスロットル弁開
度検出部４１とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電動モータ
である。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３０
の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気量
を調整するものである。

車体前後方向加速度センサ５１は、いわゆるＧセンサで
あって、車体の前後方向の加速度に変化があったか否か
を検出しうるものであり、詳細な加速度値を検出するの
でなく、車速・加速度検出部２４での検出加速度に変化
があった場合に、この変化を車速・加速度検出部２４と
は別個に検出して、車速・加速度検出部２４における外
乱や検出誤差等による誤ったデータが不必要に制御部２
５のデータとして取り込まれないようにするために設け
られている。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示す同、同２回および団
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

この加速スイッチ４５が同の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、同一印の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、（６）
→回→団と切り換えるに従いｌ］標加速度が大きくなり
、同の位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、
団の位置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー１８ａを手前に引くことでＯＮ状態になっ
て加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手を
離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置ムこ復帰
する。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と７！、ｊ、速走行とが切
り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同の位置に
あって定車速走行している時にこの切換スイッチを操作
すると、定車速走行から減速走行へと切り換わり、この
切換によって加速スイッチ４５が同の位置にあって減速
走行している時にこの切換スイッチを操作すると、減速
走行から定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が（５）１回または団の位置に
ある時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行
とが切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同２
回またばばの位置にあって加速走行している時にこの切
換スイッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切
り換わり、この切換によって加速スイッチ４５が同２口
または団の位置にあって定車速走行している時にこの切
換スイッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切
り換わる。

さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■および囲
の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７がｌまたは圀の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
機械的直結関係にはならず、以下のような制御となる。

つまり、スロットルスイッチ４７が田の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロットルスイッチ４７が圀の位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレー
キペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行すべ
く、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向コまたは下方［第６図中の（−）方向］
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を雛すど、このスイッチ４８
は自動的に元の位置（第６図中に示す中立状態）に復帰
してＯＦＦ状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、（−
）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。

したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を隨した時点の値に設
定される。

なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。

制御部２５側には、制御部２５のイｍ号入力用に設けら
れたバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢ
ＵＩ−ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアンプ抵抗
Ｒ１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプ
ルアップ抵抗Ｒ［〜Ｒ１０は、バラ：７７　Ｂ　Ｕ　１
〜Ｂ　Ｕ　１０　（１）　電ｇ　５０　ト並列に設けら
れている。

そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する、加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜Ｂ　ｔＪ　１０の各入
力側に接続されている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号間〜団は、第６図中の位置図〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符号回〜ｌ
は、第６図中の位置毎〜団に対応しており、目標車速変
更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（−）は、
それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）
側又は（−）側に回転操作すると接触する接点である。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢＵＩ〜Ｂ
ＵＩＯの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。

例えば、各接点が第７図に示すような接続状態にある時
には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢＵ７の入力側
にローレベルデジタル信号が与えられ、ＢＵ２〜ＢＵ６
及びＢＵ８〜ＢＵ１０の入力側にハイレベルデジタル信
号が与えられる。

次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり、このうち、第８
図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主フローチャート
であって、制御はこの主フローチャートに従って一定の
制御周期（制御サイクル）で行なわれる。

この制御周期は、車両のトルクコンバータやトランスミ
ッション等の慣性により発生する制御の遅れに応じた時
間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加えた時間（Ｔ
ａ＋Ｔｄ）として設定する。

なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムＴｅｌは各変速段毎に定められる。また、
この場合の所定時間Ｔａは、一定時間、又は、エンジン
回転数に対応した値とする。

そして、この主フローチャートに定期的に割り込んで、
第８図（ｉｉ）〜（ｉｖ　）にそれぞれ示すような割込
制御が行なわれる。

第８図（ｉｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、このル制御に５０ミリ秒毎に割込んで優
先的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御とい
う）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる
制御の内容を示すフローチャートである。

第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込ｆｔＡＰｓ
に基づきこの踏込、Ｉ！ｉＡＩ’ｓの変化速度Ｄ　Ａ　
Ｐ　Ｓを求める制御の内容を示すフローチャートである
。

さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャー！−である。この制御は、車速・加速度算出
部４４において行なわれる。

また、第８図（ｖ）及び第８図（ｖｉ）は、それぞれ第
８図（ｉｖ）に示す第３の割込制御によって求められる
実加速度ＤＶＡの誤差を補償するためのフェールセイフ
制御の内容を示すフローチャートである。

つまり、第３の割込ＩＩＪ御では、車速・加速度検出部
２４による検出値を用いて実加速度ＤＶＡを算出するが
、車速・加速度検出部２４が車輪速によって車両の速度
を検出するため、路面の凹凸等によって車輪３５．３６
にバンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に誤った車
速データが検出されるおそれがある。そこで、かかるバ
ンプやリバウンド等に起因した誤って車速データに基づ
いて実加速度ＤＶＡが算出されるのを防止すべく、第８
図（ｖ）のフェールセイフ制御が行なわれる。

ここでは、車重検出部１９の一つとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出％２１Ｆ（図示省略）
の検出値に基づいて、フェールセイフ制御を行なってい
る。これは、バンプやリバウンド等で車輪速に誤差が生
じる時には、これと同時に、エアサスペンションの空気
圧も変化するので、実車速ＶＡとしての測定値の信頼性
の尺度として、空気圧の変化を採用しているのである。

また、第８図（ｖｉ）のフェールセイフ制御は、車体前
後方向加速度をＧセンサ５１で直接検出して、この検出
データを基準に実加速度ＤＶＡの値に誤りがあるか否か
を判断して適宜処理する制御であり、バンプやリバウン
ド等に起因した場合に関わらず、他の原因による加速度
値の誤りについても、広く判断して処理できる制御であ
る。

また、第８図（ｖｎ）は、車重検出部１９で検出された
車重に基づいて制御部２５でなわれる車重データの設定
手順を示すフローチャートである。

なお、第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制
御が行なわれるが、これらの制御内容は。

第９〜１８図に示されている。

第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスコツ１−ル弁３１とが必ずしも機械的直結
関係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエン
ジン１３の制御を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部１４に
よって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、この
踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２によって求められたア
クセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡ
ＰＣＮ（Ｅの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し
、この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロ
ットル弁３１を回動制御してエンジン１３の制御を行な
うものである。

第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速制
御部９゜減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁口動部２
６によりスロットル弁３１を回動することによりエンジ
ン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
Ｇおよび制御部２５の走行状態切換部１２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達１１標車速変更制御部
６ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるも
のである。

第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。

この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の（５）〜団の位置に切換えた時に、制御部２５の目
標加速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわ
れる目標加速度Ｄ■Ｓ２の設定の制御である。この目標
加速度ＤＶＳよは、加速スイッチ４５または切換スイッ
チ４６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の
指定が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定
となる加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操
作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走
行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４によ
り設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び目
標加速度設定部４において行なわれるものである。

第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。

第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわ九る
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である０例えば。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
り制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行とな
った時に、加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２
５の目標加速度設定部６で設定された目標加速度への車
両の加速度の増加および減少を滑らかに行なうようにし
たり、加速走行により制御部２５の到達目標車速設定部
６および到達目標車速変更制御部６ａで設定された到達
目標車速に車両の走行速度が到達する際の加速度の変化
を滑らかに行なうようにするものである。

第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤｖＳ４の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤｖＳ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。

第１９〜２６図は、いずれも本車両用自動走行制御装置
におけるエンジン制御装置１の制御に使用されるマツプ
のパラメータとこのパラメータに対応して読み出される
変量との対応関係を示すグラフである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

第２８〜３０図は、自動変速機制御装置１０１による自
動変速機３２の制御について示すものであり、このうち
第２８図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）は、オートクルーズモー
ド制御での定速度制御中において、例えば登板時や降板
時（下り坂の時）にエンジン制御のみでは車速の維持が
不可能な時に行なわれるダウンシフト制御を示すフロー
チャートであって、第２８図（ｉ）、　（ｉｉ）の手順
を連続することで、一つのサイクルのダウンシフト制御
が行なわれる。

このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御であって
、第２８図（ｉ）が主として登板時の制御に相当し、第
２８図（ｉｉ）が主として降板時の制御に相当する。ま
た、第２８図（ｉｉｉ）は、第２８図（ｉｉ）の降板時
の制御の変形例を示す。

また、第２９図（ｉ）〜（ｉｉｉ）は、ブレーキペダル
２８により急制動が行なわれた場合に、エンジンブレー
キを効かせて速やかに減速させるべく行なう、自動変速
機３２のダウンシフト制御を示すもので、第２９図（ｉ
）はメイン制御の制御内容を示すフローチャー１−であ
り、第２９図（ｉｆ）メイン制御に対して２０Ｌｌタイ
マ割込で行なう割込制御の制御内容を示すフローチャー
トであり。

第２９図（ｉｉｉ）はこの２０賜タイマ割込制御に用い
る時間データを求めるマツプである。

なお、これらのダウンシフト制御は、車速・加速度検出
部２４で検出された実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡ、到
達目標車速設定部６で設定された目標車速ｖＳ、エンジ
ン回転数検出部２１で検出された現エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ、変速段検出部２３で検出された現在の使用変速段
等のデータに基づき、ダウンシフト制御１０１で行なわ
れる。

そして、第３０図は、アクセルペダル１５を開放したオ
ートクルーズモード制御を行なっている時に、自動変速
機３２の通常通り変速制御するための制御パラメータと
して用いる１１２　（！２　＋Ｍ込ｊｉｓＦＴＡＰＳの
設定例を示すマツプである。

以上のような構成による本制御装置の作用を第１〜３０
図に基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに、点火時期制御装置（図示前ａｌｌりによ
って決定されたタイミングで点火装置（図示省略）によ
り燃料に点火が行なわれて、エンジン】−３が自刃で運
転を開始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値が０になるようにリセットして、次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに
従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチ
ャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制
御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。

つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡｌ０Ｉにおいてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定さ
れているので、ステップＡ１．１８でＣＡＰＣＮＧに１
を加算した値を新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここでの
ＣＡＰＣＮＧの値は１となる。従って、次のステップＡ
１１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することにな
り、ステップＡｌ２Ｏへ進む、そして、このステップＡ
ｌ２Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つまりＯ
）が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様にＯとなっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常にＯとな
る。

第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。

なお、アクセルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペ
ダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメー
タ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ
変換部３８でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。

この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込量ＡＰＳが入力されて、この次のステ
ップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと同
様にして１００ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込ｆｆ１ＡＰＳ′との差Ｉ　ＡＰＳ−ＡＰ
Ｓ　’　ｌがＤＡＰＳの値として算出される。この割込
制御は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰＳ
　’およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新される。

第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。

この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３に
より検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとして
入力される。

次に、ステップＡ１２５においてＶＡＲＲとＶＡＲＬの
平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶される。

次のステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で算出さ
れた実車速ＶＡと今回の割込制御から３９０ミリ秒前の
割込制御で同様に算出されて記憶された実車速ＶＡ’と
の変化量ＶＡ−ＶＡ　’が実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、、とし
て算出される。

そして、ステップＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’と
の平均値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御から更に
６５ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速ＶＡ”とＶＡ”’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒
前に算出・記憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変
化ｊｔＶＡＡ−ＶＡＡ’が、実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ１．。

とじて算出され記憶される。

更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ１２７
で算出された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、、。４前回までの割
込制御によって同様にして算出されたＤＶ八へ、ａのう
ち最新の４つのＤ　Ｖ　Ａ、、。どの平均値が。

実加速度ＤＶＡ□。として算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＭＡ、、。

Ｄ　Ｖ　Ａ１．。およびＤ　Ｖ　Ａ８Ｓ、　（７）各値
は、コノ第３の割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるの
で、６５ミリ秒毎に更新される。

これらの実加速度のうち、Ｄ　Ａ　Ｖ、、は上述のよう
に２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ　’）に基づいて算出され
るので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が
高い反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した
時にうける影響が大きく安定性が低い、一方、ＤＡＶｓ
ｓ。は、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、Ｖ
Ａ”、ＶＡ”’）に基づいて算出される実加速度ＤＡＶ
、、。を５つ用いて求められるので、ＤＶＡいとは逆に
外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従性が低
い。また、ＤＡＶｌ、。はＤＡＶいとＤＡＶい。どの中
間の安定性および追従性を有するものである。

なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第８図（Ｖ）に示すように
、まず、ステップＮ１０１で、車重検出部１９の一つと
して設けられているエアサスペンション（エアサス）の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変化
度合）が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。

検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグ１１４の値をＯと
した後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ’
）をリセットし、ステップＮ１１０に進む。このステッ
プＮ１１０では、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、
。、ＤＶＡ、、。）を通常通り、つまり、上述のように
ステップＡ１２６〜Ａ１２８にしたがって算出する。

ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグ１．４の値ははじめからＯであって、タ
イマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている。

なお、フラグＩ　１４は、既にエアサスの空気圧の変化
が基準値よりも大きい状態となっていることを値が１で
あることにより示す。また、タイマＴＭＡ’は、エアサ
スの空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連
続時間をカウントするものである。

一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮ１０１で、実車速ＶＡとしてのａｌＩＩ定値に
誤差が生じたと判断できる。この場合は、まずステップ
Ｎ１０２へ進んでフラグ１１４の値が１であるか否かを
判断する。

今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグＩｉ４の値はまだ０の状態な
ので、ステップＮ１０３へ進んでフラグＩユ、の値を１
とした後、ステップＮ１０４でタイマＴＭＡ　’のカウ
ントをスタートさせる。ついで、ステップＮ１０５で、
各実加速度（ＤｖＡイ、ＤｖＡ１３ｏ、ＤｖＡ、１５゜
）の算出を停止して、直前に算出された各算出値（最終
算出値）を出力データとして記憶する。

続いて、ステップＮ１０６に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップＮ１０７に進む。

また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には、フラグＩ工、
は１になっているので、ステップＮ１０２で、フラグ１
．４の値が１であると判断される。

この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ１０６をジャンプして
、直接ステップＮ１０７に進む。

ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’のカウン
ト値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大きいか否かが判
断される。ここで、カウント値しＴＭＡ′とは、エアサ
スの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の連
続している時間である。・また、所定値ｔｃとは基準時
間であって、車両のサスペンションの固有振動周期等よ
り適当に大きい値として例えば７５０ＩＩＩｓ程度に設
定される。

このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間ｔｃよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。

即ち、タイマＴＭＡ　’のカウント値ｔ　ＴＭＡ′が所
定値上〇よりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車
速が変化したためであり、算出した現実加速度データを
採用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値ｔ
　ＴＭＡ′が所定値ｔＱよりも大きくなければ、空気圧
の変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している可
能性があり、現実加速度データを採用できないと判断で
きる。

ステップＮ１０７で、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値
ｔｃよりも大きくないと判断すると、この制御を終了し
、逆に、カウント値ｊ　ＴＭＡ′が所定値ｔ　ｃ、より
も大きいと判断すると、ステップＮＩＯ３へ進み、フラ
グエ、。の値を０とした後、ステップＮ１０９でタイマ
（ＴＭΔ′）をリセットシて、ステップＮｌｌ０に進ん
で、各実加速度（ＤＶＡ＝、　、　Ｄ　Ｖ　Ａ、、、　
、　Ｄ　Ｖ　Ａｓｓ、）を通常通りステップＡ１２６〜
Ａ１２８に従って算出する。

なお、この第８図（Ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフエールセイフ制御は、所定時間
（ただし基準時間ｔｃよりも適当に短い時間）ごとに繰
り返される。

次に、第３の割込制御によって求められる実カリ速度Ｄ
ＶＡの誤差を補償するために行なうもう一つのフェール
セイフ制御の内容を説明する。なお、この制御において
も、その初期状態では、フラグ１１５がＯにされると共
に、タイマＴＭＡ”がＯに停止した状態にリセットされ
る。

なお、フラグＲＧは、前回の制御サイクル以前で現在よ
りも基準時間以内に実加速度の値に誤りが認められたこ
とを値が１であることにより示す。

また、タイマＴＭＡ”は、実加速度に基準値よりも大き
い変化が生じてからの経過時間をカウント値ｔＴＭＡ”
としてカウントするものである。

まず、ステップＮ２０１で、フラグエ□、が１であるか
否かが判断される。

フラグＩ□、が１であったら、ステップＮ２Ｏ３へ進む
が、前回のフェールセイフ制御まで実加速度の値に誤り
が認められない場合や、前回以前のフエールセイフ制御
で実加速度の値に誤りが認められたがその後基準時間ｔ
ｃ′以上の間、実加速度の値に誤りが認められていない
場合には、フラグＸＸＳの値は０となっているので、ス
テップＮ２０１で、フラグＬｓが１でないとされ、ステ
ップＮ２Ｏ２へ進む。

ステップＮ２Ｏ２では、今回の制御サイクルで、実加速
度が基準値よりも大きな変化をしたか否かが判断される
。

実加速度が基準値よりも大きな変化をしていななければ
、フェイルセーフのための操作を特別室なう必要はなく
、ステップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡ、、、
　ＤＶＡ、３゜、　ＤＶＡ、ｓ、）　（７）算出を通常
通り、つまり、上述のようにステップＡ１２６〜Ａ１２
８にしたがって実施して、今回の制御を終える。

実加速度が基準値よりも大きな変化をしていたら、ステ
ップＮ２Ｏ３へ進んで、Ｇセンサ（車体前後方向加速度
センサ）５１からの出力値に基準以上の変化が生じたか
否かが判断される。

Ｇセンサ５１の出力が基準以上変化したら、実際に、実
加速度が基準値よりも大きな変化をしており、実加速度
のデータを信頼できるので、ステップＮ２Ｏ３から、ス
テップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶ
Ａ、、。、ＤＶＡ、、。）の算出を通常通り実施して、
今回の制御を終える。

ステップＮ２Ｏ３で、Ｇセンサ５１の出力が基準以上変
化しないとされたら、実際には、実加速度が基準値より
も大きな変化をしていないのに。

実加速度のデータが変化したことになり、実加速度の値
を算出するためのデータに何らかの誤りが生じたと判断
でき、この実加速度データを信頼できないとして、ステ
ップＮ２Ｏ４へ進み、フラグ１１５を１にして、続くス
テップＮ２Ｏ５で、タイマＴＭＡ”のカウントをスター
トする。

さらに、続くステップＮ２０６で、各実加速度（ＤＶＡ
、、、ＤＶＡ、３ｏ、ＤＶＡ、、、）（７）算出を停止
して、直前に算出された各算出値（最終算出値）を出力
データとして記憶する。

続いて、ステップＮ２０７に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
ｌ０Ｉの段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。

そして、今回の制御を終了する。

このように、実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判
断されると、これ以後の制御サイクルでは、ステップＮ
２０１で、フラグＩＩＳが１であると判断されて、ステ
ップＮ２Ｏ３へ進む。

ステップＮ２Ｏ３では、カウント値ｔ　ＴＭＡ　’′の
値が、基準時間ｔｃｌよりも大きいか否かが判断される
。基準時間ｔｃ’は、実加速度の算出データに何らかの
誤りが生じた場合、この影響が各実加速度（ＤＶＡ、、
、ＤＶＡｌ、、、ＤＶＡ、、）（７）算出値に及ばなく
なくなるまでの時間として予め設定されている。

カウント値ｔ　ＴＭＡ　’′の値が、基準時間ｔｃ’よ
りも大きくなければ、まだ、実加速度の算出値に。

データの誤りの影響が及ぶおそれがあるので、ステップ
Ａ１２６〜Ａ１２８による実加速度の算出を行なわずに
、今回の制御を終える。また、各実加速度（ＤＶＡ、、
、ＤＶＡ１３１Ｉ、ＤＶＡ、ｓ、）としては、ステップ
Ｎ２０６で記憶された値を用いる。

実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断されてから
何回かの制御サイクルを経過して、カウント値ｔＴＭＡ
’゛の値が基準時間ｔｃ’よりも大きくなったら、ステ
ップＮ２０９において、フラグＩ□、の値を０として、
ステップＮ２１０において、タイマＴＭＡ”を０にリセ
ットして、ステップＮ２１１に進む。

ステップＮ２１１では、ステップＡ１２６〜Ａ１２８に
よる実加速度の算出を再開するが、この制御周期から新
たにデータ入力して算出するために、この制御周期より
も後に、新たな実加速度（ＤＶＡ＆ｓ、ＤＶＡ、。、Ｄ
ＶＡ、、。）の値が算出されるまでは、ステップＮ２０
６で記憶された値を用いる。

なお、この第８図（ｖｉ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差
を補償するために行なうフェールセイフ制御も、所定時
間（ただし基準時間ｔｃ’よりも適当に短い時間）ごと
に繰り返される。

このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する。この一方で、実加速度ＤＶ
Ａの値に誤差が生じたと判断できる場合には、各実加速
度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、、。

ＤＶＡ□、、、ＤＶＡ、ｓ、）のデータとして、既に算
出した適正なデータの中から最も新しいものく最終算出
値）を採用するのである。

一方、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡ１０１に引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡ　１．０３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ＆ｓ、ＤＶＡ、３
゜、ＤＶＡ、、、、踏込量検出部１４によって検出され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２１〜Ａ
１２２による割込制御により制御部２５で算出されたＡ
ＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０によっ
て検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部２
１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部
１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部２
２によって検出された自動変速機３２のトルクコンバー
タ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力され
る。更に、このステップＡｌＯ３では、これとともに、
アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１６、シフト
セレクタスイッチ１７およびオートクルーズスイッチ１
８の加速スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットル
スイッチ４７．目標車速変更スイッチ４８の各スイッチ
の接点情報と、変速段検出部２３で検出された自動変速
機３２の使用変速段情報とが取込ま才する。

次のステップＡｌＯ４においては、フラグ■。

の値が１であるが否かが判断される。このフラグＩ４は
、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が
指定されるべきことを、値がＯであることによって示す
ものである。このステップＡｌＯ４においては、定車速
走行状態が指定されているとｌ４＝１ではないと判断し
て、ステップＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が
指定されていないとｌ４＝１であると判断して、ステッ
プＡｌ　０７へ進む。

ステップΔ１０５へ進むと、フラグ■、の値が１である
か否かが判断される。このフラグＩ８は、後述する第１
２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の中
で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制
御が行なわれることを値がＯであることによって示すも
のである。そして、このステップＡ　１．０５において
、■、＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７
へ進み、ｌ８＝１ではないと判断した場合はステップＡ
１０６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期’ｒＫｚが予め設定された一定値Ｔ
Ｋとして指定される。

ステップＡ１０７では、周期Ｔに２がステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでの間はスロットル弁３１の開閉はエンジン１
３の回転数の増加と共に短縮する周期で行なわれ、車速
が目標＋ｌＬ速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場
合には、スロットル弁３１の開閉は一定周期で行なわれ
る。

ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマ゛ｒ　Ｍ　Ｂによってカウ
ントされた時間ｔ　ＴＭＢとＬＫｚとが比較されて、ｔ
　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２であるか否かが判断される。

このステップＡｌＯ３で、ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２であ
ると判断した場合にはステップＡ１０９へ進み、ｔＴＭ
Ｂ＞　ＬＫ２ではないと判断した場合にはステップＡ１
１２へ進む。

ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２の場合には、今回の制御サイク
ルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当
するので、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の
開閉のタイミングを求めるために、りイマＴＭＢをリセ
ットしてｔ　ＴＭＢの値をＯとすると共に、ステップＡ
１１０でタイマＴＭＢによる時間のカウントを再びスタ
ートさせて、ステップＡ１１１でフラグエ□、を１とす
る。なお、このフラグＩ□、は、ステップＡ１１０でタ
イマＴＭＢによる時間のカウントを再びスタートさせた
後、スロットル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであ
ることを、値が１であることによって示すものである。

また、ｔｒＭｅ＞ｔに２ではない場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力の調
整）を行なうタイミングに該当しないと判断できるので
、ステップＡ１１２でフラグ■、□の値を０とする。

ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２からステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。ここで、Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、
ステップＡ１１４へ進むが、Ｄレンジの位置にないと判
断した場合には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に
基づく複雑な制御は不要であるとして、ステップＡ１１
７へ進んでスロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。

逆に、ステップＡ１１４でスロットルスイッチ４７の位
置が回ではないと判断するとステップＡ１１５へ進む。

ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入力された
エンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転完了後
のアイドル回転数より若干低めに予め設定された基準値
ＮＫに対して。

ＮＥ＜ＮＫであるか否かが判断される。

Ｎ　Ｅ　＜　Ｎにであると判断した場合には、ステップ
Ａ１１７へ進みスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ　Ｅ
　＜　Ｎにではないと判断した場合には、ステップＡ１
１６へ進みスロットル非直動制御が行なわれる。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、又は、何らかの原因でエンジン１３の運転状態が
不安定になってエンジン回転数が低下した時には、スロ
ットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応し
て作動しエンジン１３が制御される。

ステップＡ１１６のスロットル非直動制御又はステップ
Ａ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の制御
サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って以上
に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６またはＡ
１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制御サ
イクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接点情
報が更新して入力され、この検出値および接点情報に基
づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、はじめに第９図中のステップＢ１０１でアクセ
ルペダル踏込、１ｆＡＰｓをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読出され設定され
て、ステップＢ　１．０２へ進む。

ステップＢ１０２では、前述のフラグＩ　、ｘの値が１
であるか否かが判断される。Ｉ、１＝１であると判断し
た場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１
０３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今
回の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了す
る。一方、■０．＝１ではないと判断した場合には、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタ
イミングに該当しないので、何も行なわずに今回の制御
サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴＨＤを指示する信号を送出する。

スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３９
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロッ
トル弁３１を回動するように味動信号を送出する。これ
に基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロット
ル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づいて、アクチュエータ師動部３９では、スロ
ットル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁
３１の回動駆動信号を引続き送出する。そして、スロッ
トル弁３１がこのような位置まで回動されたことが、ス
ロットル弁開度検出部４１によって検出されると、この
検出結果に対応して、アクチュエータ駆動部３９は能動
信号を送出しなくなり、スロットル弁３１がスロットル
弁開度をθＴＨＤとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度０Ｔ）ＩＤがアクセルペダル２７の踏込量の
みに基づき決定される。また、スロットル弁開度θＴＨ
Ｄとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは第１９図に示すよ
うに比例関係にある。したがって、アクセルペダル２７
とスロットル弁３１とが機械的に直結されたような状態
で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル弁３
１が作動する。

なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン１３の出力が変化する。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１Ｏ図に示すフローチャートに従って行なわれる
。

つまり、初めにステップＣ１０１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１でブレーキ
スイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているのでステッ
プＣｌＯ２へ進んで、ブレーキペダル２８を踏込んでい
ない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態
になっていないのでステップＣ１１３へ進む。したがっ
て、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、踏込ま
れていない時とでは、内容の異なる制御が行なわれる。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップｃ１０２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
エ、の値が０に設定される。このフラグエフは、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣ１，０３においてフラグエ２の値が１
であるが否かが判断される。

このフラグ■２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で工２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、ｌ２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度ＤＶ
Ａ１．。が予め設定された負の基準値に２に対し、ＤＶ
Ａニー＜　Ｋｚであるか否かが判断される。実加速度Ｄ
ＶＡ工、。は車両の加速が行なわれている時に正の値と
なって、負の値となるのは車両の減速が行なわれている
時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡ□、。〈Ｋ２で
あるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定された基
準値より大きいか否かの判断と同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ１□ｏ＜Ｋ
２であると判断され、ステップＣｌＯ７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤ　Ｖ　Ａ
、、。＜　Ｋ　ａではないと判断されて、ステップＣｌ
Ｏ３へ進む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグＩ工の値が１である
か否かが判断される。このフラグ１１は、実加速度ＤＶ
Ａ、、。が基準値に２より小さい状態（即ち減速度が基
準値より大きい状態）の継続時間を計測するタイマＴＭ
Ａが時間を、カウント中であることを値が１であること
によって示すものである。

タイマＴＭＡが既に時間をカウントしている場合には、
１１＝１であると判断され、ステップＣ１１０へ進む。

タイマＴＭＡが時間のカウントを行なっていない場合に
は、■よ＝１ではないと判断され、ステップ０１０８へ
進みフラグ１１の値を１とし、ステップＣ１０９でタイ
マＴＭＡによる時間のカウントを開始した後ステップＣ
１１０へ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔＴＭＡが予め設定された基準時間ｔＫｘに
対して、ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋｌであるか否かが判断さ
れる。ｔｒｘＡ＞ｔに、であると判断した場合には、ス
テップＣ１１１へ進み、前記フラグ■２の値を１とした
後ステップＣ１１２へ進む。一方、ｔＴＭＡ＞ｔに、で
はないと判断した場合には、直接ステップＣ１１２へ進
み前記フラグエ２の値はＯのままとなる。

一方、ステップＣｌＯ４において、ＤＶＡ工３゜〈Ｋ２
ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合には
、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以下であ
りタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となる。そ
こで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる場合に
そなえ、ステップＣｌＯ３でフラグＩ□の値を０とし、
ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして時間の
カウントを中止するとともに、カウント時間ｔ　ＴＭＡ
の値を０とした後、ステップＣ１１２へ進む。

なお、このようなステップＣｌＯ３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグＩ２
の値が１とされるが、このフラグ１□の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値をＯとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ湘動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する即動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ邸動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ邸動部３９
では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロット
ル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認される
まで、スロットル弁３１の回動に必要な即動信号を引続
き送出する。そして、スロットル弁３１が所定の位置ま
で回動されたことがスロットル弁開度検出部４１によっ
て検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの駆動
信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位置に
停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップ０１０３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には、フラグ■７の値
が１であるか否かが判断される。

このフラグＩ７は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込ま九でいなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値がＯとなっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。

このステップＣ１１３において、エフ＝１である。即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではない、と判断した場合には、
ステップＣ１３３へ進む。

逆に、エフ＝１ではない、即ちブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あると判断した場合には、ステップＣ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップＣ１１４〜０１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。

まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、タイマＴＭＡによる時間のカ
ウントが不要となる。そこで、フラグ■、の値をＯとし
て１次回以降の制御サイクルで、再びカウントを行なう
時に備える。

そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグ■、の値を１とし、ス
テップ０１１６で、ステップｃ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ　ＴＭＡの値をＯとする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグＩ　１２の値をＯと
する。このフラグ１１□は、各制御サイクルでステップ
Ｃ１４４のオートクルーズモード制御を行なうようにな
ってから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）
において、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていな
いこと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートク
ルーズモード制御において加速スイッチ４５または切換
スイッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更
された後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおい
て、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないこと
を、値が０であることによって示すものである。

ステップ０１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるが否がか判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グＩ２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグＩ、の
値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラグ
Ｉ、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値が０であることによ
って示すものである。

なお、フラグＴ２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
まではＩ２の値が１のままとなる。

即ちフラグエ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時に０となるのである。

ステップＣ１３７では、前述のように、踏込量検出部１
４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、
この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値とに基づいて、目標加速度を決定してアクセルモ
ード制御を行なう。このアクセルモード制御とは、車速
を目標加速度にすべくスロットル弁３１を回動させてエ
ンジン１３の出力を制御するものである。そして、この
アクセルモード制御を行なったところで、今回の制御サ
イクルにおけるスロットル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップ０１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱの値をｏと
する。、：：（７）ＤＡＰＭＸＱは。

アクセルペダル２７の踏込量の増大時におけるアクセル
ペダル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示し
ている。

そして、次のステップＣ１２０においてＤＡＰＭＸＳの
値をＯとする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時にお
ける変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｉＶ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ、が入力される。

次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶ　ＯＦＦの値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡＩの値が代入
される。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中の国になっているか否かが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ４７が国の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減速を行
なった後。

ブレーキペダル２８を解放すると、アクセルペダル２７
を踏込まない限りスロットル弁３１をエンジンアイドル
位置である最小開度に保持することが指定されている。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が■であると判断した場合には、ステップ０１２６
へ進み、フラグＩ、の値を０とした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が■ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶ　ＯＦＦが予
め設定された基準値に工に対し、ＶｏｒＦ＜Ｋ１である
か否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ□であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み、フラグエ２
の値が１であるか否かが判断される。

ｌ２＝１であると判断すると、ステップ０１２６へ進ん
でフラグエ、の値をＯとした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。

一方、ステップＣ１２４で、ＶＯＦＦ＜Ｋｚではないと
判断した場合、あるいはステップＣ１２５で工２＝１で
はないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。

従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が基準
時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の車速
が基準値より小さい場合は。

アクセルペダル２７が踏込まれていなければ、車両の制
動を優先して、ブレーキペダル２８の解放後においても
引続きスロットル弁３１を最小開度に保持しエンジンブ
レーキによる制動を行なう。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時のＷＩ撃を
緩和すべくブレーキペダル２８を一旦解放するが、この
時には、上述のようにスロットル弁３１が最小開度に保
持されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行なわ
れるのである。

ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグ■。

の値をＯとして、ステップＣ１２７へ進む。なお、フラ
グＩ４は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値がＯであることによっ
て示すものである。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグエ、の値を１とし、次
のステップ０１２８に進んで前記フラグ１３の値を１と
した後、ステップＣ１２９において、定車速走行の際の
目標車速ｖＳにステップＣ１２１で入力された実車速Ｖ
Ａ、が代入される。

次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ工が、下式
（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭ１＝　［（（Ｗ”ｒ／ｇ）　’ｋｓ”ｋｉ）　
’　（ＤＶＳ３−ＤＶＳｉ　ｓ　）”ＴＱ’ＴＥＭＩ　
／　ＴＱ・・・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
あるいは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。

このうち、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
る車両の重量Ｗのデータは、固定値ではなく、測定値を
使用する。

つまり、車重検出部１９では、車両の停止時及び走行時
に、常時又は所定のサイクルで車重を検出しており、こ
の検出値に基づいて、制御部２５により１例えば第８図
（報）に示すような流れで、車重データが設定される。

まず、ステップＲ１０１で、車速ＶａがＯであるか否か
、即ち、停止中であるか否かが判定され、停止中と判断
されたら、ステップＲ１０２に進んで、車重Ｗのデータ
（ＷＨＧＴ）として常に新たに検出した停止中の車重値
（ＷＨＧＴＩ）を設定する。従って、停止中には、検出
した車重（ＷＨＧＴｌ）に変化があり次第、車重Ｗのデ
ータ（ＷＨＧＴ）が次々に更新される。

そして、ステップＲ１０１で、車速Ｖａが０でない、即
ち、走行中であると判断されたら、ステップＲ１０３に
進んで、ブレーキング中であるか否かが判断され、ブレ
ーキング中であれば、ステップＲ１０４に進んで、車重
Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）として常に新たに検出した車重
値（ＷＨＧＴ２）を設定する。従って、走行中で且つブ
レーキング中には、検出した車重（ＷＨＧＴ２）に変化
があり次第、車重Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）が次々に更新
される。

また、ステップＲ１０３で、走行中であるがブレーキン
グ中でないと判断されると、車重データ（ＷＨＧＴ）と
して既に更新されている最新の車重値（ＷＨＧＴＩ又は
ＷＨＧＴ２）を用いる。

なお、ステップＲ１０３の「ブレーキング中」は「スロ
ットル制御をしない場合」の意味であり、スロットル制
御を行なう通常の走行状態の時には、走行時の振動等の
外乱が車重データに影響して、データの安定性が不足し
てスロットル制御が不安定になるので、車重Ｗのデータ
を更新しないが、スロットル制御をしない場合には、車
重Ｗのデータを次々に更新してもかまわない。

なお、車重検出部１９でのブレーキング中の車重測定は
、車体の傾斜を補正して算出する。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータどして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　（
図示者Ｗ８）によって決定されるものである。なお、速
度比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３
２内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数Ｎ
Ｄを、エンジン回転数検出部２１によって検出されステ
ップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すこ
とにより得られる。

そして、ＤＶＳ、は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速Ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速ＶＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値をＯとして目
標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、の値もＯとなる
。

また、Ｄ　Ｖ　Ａ、ｓは前述のように第８図（ｉｖ）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度である。

ＴＥＭは、エンジン１３の現在出力中の実トルクであり
、吸入空気量検出部２０で検出されステップＡｌＯ３で
入力された吸入空気量ＡＥを、エンジン回転数ＮＥで除
した値ＡＥ／ＮＥと、エンジン回転数ＮＥとをパラメー
タとして、エンジン１３の特性に基づき予め設定された
マツプ＃ＴＥＭＡＰ（図示省略）によって決定できるが
、ここでは、この実トルクＴＥＭを自動変速機（トルク
コンバータ）３２の特性に基づいて、以下のように求め
る。

トルクコンバータ３２の吸収トルクＴｔｉは、トルクコ
ンバータ３２のトルク容量係数をＣ、エンジン回転数を
上述のとと＜ＮＥとすると、Ｔｔｉ＝Ｃ−ＮＥ”・　・
　・　・　・　・　・　・　・　・　（１−１）となる
。

なお、トルク容量係数Ｃは、上述の速度比ｅをパラメー
タとしてトルクコンバータ３２の特性によって決まるも
のであって、ここでは、速度比ｅをパラメータとしたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣ（図示省略）を予め設けて、この
マツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣに基づいて決定する。また、速
度比ｅは、ＮＥ＞ＮＤとなる通常の駆動時（加速中等）
には、上述のごとく、トルクコンバータ３２の出力軸回
転数ＮＤをエンジン回転数ＮＥで除した値（つまり、ａ
＝ＮＤ／ＮＥ）となるが、ＮＥ＜Ｎｏとなる逆駆’ｌｆ
Ｊ時（惰性走行中等）には、エンジン回転数ＮＥをトル
クコンバータ３２の出力軸回転数ＮＤ’？？除した値（
つまり、ｅ＝Ｎｌ：／Ｎｏ）となる。

また、実トルクＴＥＭに相当するトルクコンバータ３２
の出力トルクＴｔｏは、上述のトルクコンバータ３２の
吸収トルクＴｔｉと、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決
定されるトルク比ＴＱとの積であるから、 ＴＥＭ＝Ｔｔｏ＝ＴＱ−Ｔｔｉ：ＴＱ−Ｃ−ＮＩ：２・
　・　・（１−２）となって、実トルクＴＥＭは、この
出力トルクＴｔｏとして、トルクコンバータ３２のトル
ク比ＴＱ及びトルク容量係数Ｃとエンジンの回転数ＮＥ
とから求められる。

なお、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決定されるトルク
比ＴＱの逆数（１／ＴＱ）の値を、パラメータとして用
いる場合には、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱから求めたトルク
比ＴＱに基づいて、（１／Ｔｏ）を使用する都度にＴ、
の逆数として計算で求める手段もあるが、制御遅れを抑
えるために、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱとは別に、（１／Ｔ
Ｑ）専用のマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱ　（図示省略）を、
速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の特性に基
づき予め設定しておき、このマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱに
基づいて（１／ＴＱ）の値を求めるようにする。

このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭｌ
が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度θＴＨｘを読出
す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン１３の回転数ＮＥとをパラメータとしてエンジン１３
の特性に基づき予め設定されたものであって、エンジン
１３がら出力されるトルクを上記目標トルクＴＯＭに等
しくするために必要なスロットル弁開度０丁Ｈの決定を
目的として使用されるのものである。したがって読み出
されるスロットル弁開度θＴＨｈの値は、ステップＣ１
３０で算出された目標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転
数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３で入力された
エンジン回転数ＮＥとに対応するものである。

ステップＣ１３２では、ステップｃ１３１で読み出され
たスロットル弁開度θＴＯ工に基づきスロットル弁３１
を駆動する。つまり、スロットル弁開度θＴＨｘを指示
する信号が制御部２５がらスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４ｏに対しスロットル弁３１をスロットル弁開度ｏ
ＴＨ□となる位置まで回動するように駆動信号を送出す
る、これにより、スロットル弁アクチユエータ４０がス
ロットル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。

上述のステップ６１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ｔに２によ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグＩ７の値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３ではエフ＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から
アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される６ アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグ１１□の
値を０とした後、ステップＣ１３５へ進みフラグＩ２の
値をＯとし、さらに、ステップＣ１３６でフラグＩ、の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグ■２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップ０１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグＩ２
の値はＯとなる。

また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップ０１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸＯの値を０とし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値を０とした後、ステップＣ１４０でフラグ■
、の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップＣ１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。

フラグエ、は前述したように値が０であることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０でＩ、＝１であると判断した場合には、ステ
ップｃ１４１へ進み、■、＝１ではないと判断した場合
には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロット
ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。

なお、フラグエ、の値がＯとなるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の田の
位置にある時、又は、ブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が基準時間より長
く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時に
は、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共
に解放されている間は、常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグＩ工２の値が１であるか否かが判断され
、Ｉ□２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、Ｉ、、＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。

フラグ１１２の値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。

したがって、フラグ■□、の値がＯである場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤＶＡいを採用す
る６ 一方、フラグエ、□の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップＣ１４３へ進み、実加速度
ＤＶＡの値としてＤＶＡ、。よりも追従性は低下するが
安定性の高いＤＶＡよ、。を採用する。

ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後、次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

以上のように、第１０図のステップＣ１０１〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジンブ
レーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう。一
方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル２７
を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行な
われる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速が基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速か基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。

このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレー
キペダル解放直後の車速での定車速走行を維持しうるス
ロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制
御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミングサイクル
で、オートクルーズモード制御によるスロットル弁３１
の回動を行なう。

このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動があまりない状態で、滑ら
かに、定車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。

スロットル非直動制御のステップｃ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤＩＯＩ〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるためにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む、一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった。即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に＆に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２
１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたものである。

ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ＜
ＫＧではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値を
Ｏとし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとして、ステップＤ１
１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル２７
の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値となり
、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時の
ものであるので常に０以下の値となる。

一方、ステップＤ　１０１．からステップＤ１１２へ進
んだ場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の
基準値に７に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判
断される。このステップＤ１１２で、ＤＡＰＳ＞Ｋ、で
あると判断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量
が増大中であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰ
Ｓ＞Ｋ□ではないと判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量が減少中であるとしてステップＤ１１５へ
進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸＯの値をＯとし、次のステップＤ１１４でＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＤ１０５へ進む。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄｌｌｌの制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１３０、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行な
われる。一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（
継続して減少中）であると判断した時には、ステップＤ
１１５〜Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１３１〜
Ｄ１３３、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行
なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６０は、アクセルペダル踏込１１Ａ
Ｐｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量
増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもので
あって、ＡＰＳの値とＤＶＳ、の値とは第２０図中の＃
ＭＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。ソシテ、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップＣ
１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸ○の値としてＤ
ＡＰＭＸＯに代入されて記憶され、ステップＤ１０８へ
進む。

また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。

ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰ　Ｍ　
Ｘ　０４：対応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤ
ＶＳ７０から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は
、ＤＡＰＭＸＯをパラメータトシテアクセルペダル２７
の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、ＤＡＰＭＸＯ，！＝ＤＶＳ、とは第
２１図中の＃ＭＤ■Ｓ７０に示す対応関係を有する。

この第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤＶＳ、の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８に対
して、ＤＡＰＳ＞Ｋｌｌであるが否がが判断される。Ｄ
ＡＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダ
ル２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ
１１ｏへ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断した場合
には、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ
進む。

そして、ステップＤ１０９からステップＤ１ｉ０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧのａＱを１とした後
、ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標力ａ速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０か
ら読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７
の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳｓを求めるた
めのものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ
、の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関
係を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値を
代入されない限り常に０である。この値がＯであると、
ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出され
る目標加速度ＤｖＳ、も、第２２図中（７）＃ＭＤＶＳ
８０から明らかなように、０となる。また、変化速度Ｄ
ＡＰＳが基準値Ｋｓより大である場合には、上述のよう
にステップＤ　ｌ　１．　ＯにおいてカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値を１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に
、より大である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１
となる。したがって、この時には、ステップＤ１１１で
マツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ
、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように
、マツプ＃ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。

ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後１次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ　ｌ　１０ではＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと
判断して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップ
Ｄ１１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣ
ＡＰＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜
Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡ　Ｐ　ＣＮ　Ｇの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタ（Ｊ、　Ａ　Ｐ　
ＣＮＧの値が１であるか否かが判断されるが、上述のよ
うにステップＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧのイ直を
１とすると、ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧ
の新たな値が２となるので、ステップＡ１１９における
判断によってステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割
込制御終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧのイ直は２と
なる。

更に１次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡ　Ｐ
　ＣＮ　Ｇの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値に、に対し、ＤＡＰＳ
＜Ｋ、ではなく、Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ≧に、である。したが
って、ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進
むのは変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ、≦ＤＡＰＳ≦に、とな
る値を有する時であって、前述のようシこ基準値に、は
負の値を、また、基準値に、は正の値をそれぞれ有する
。このためアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持す
ると、上述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ず
つ増加していく。

この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加と共に減少し、最終的にはＯとなる。し
たがって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度ＤＶＳ、の値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々にＯに接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。なお
、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込ｆｆ１
ＡＰｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込
量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのも
のであって、ＡＰＳとＤＶＳ、とは第２０図中の＃ＭＤ
Ｖ８６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には。

ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰＭＸＳの値としてステップ
Ｄ１１７において前記ＤＡＰＭＸＳに代入されて記憶さ
れ、ステップＤ１１８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＳ＞Ｄ
ＡＰＳではないと判断した場合には、前回の制御サイク
ルにおいて記憶されたＤＡＰＭＸＳがそのまま記憶され
て残り、ステップＤ１１８へ進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７Ｓ
は、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル２
７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであッテ、ＤＡＰＭＸＳとＤｖＳ、とは第２
１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。なお
、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うにＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ、も第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値となる。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速度とな
る。

このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込ＩＩＡ
Ｐｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に
９に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される
。ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アクセル
ペダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステッ
プＤ１２０へ進み。

ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではないと判断した場合は変化が大きく
ないとしてステップＤ１２１へ進む。また、ステップＤ
１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合には、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、ステップＤ１２１へ
進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるため
のものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ、の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓ
に示すように、０あるいは負の値となるので、この目標
加速度ＤＶＳ、は言い替えれば減速度となる。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（１ｊ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値
を代入されない限り常にＯである。よって、このＣＡＰ
ＣＮＧＯ値がＯであると、ステップＤ１２１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、も、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなようにＯとなる
。

また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小である場合
には、上述のようにステップＤｉ　２０において、カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値はＯとされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮ（Ｅの値は１となり、こ
の時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出
される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶ　
Ｓ　８　Ｓから明らがなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓ
において最小の負の値を有し、このＤＶＳ、は最大の減
速度となる。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではないと判断されると、
ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む。この場
合には。

ステップＤ１２ｏを経由しないので、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡｌ１８〜Ａｌ２
Ｏの割込制御によって決定される値となる。この割込制
御では、ステップＡ１１８において、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこのカウンタＣＡ
ＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧのイ直は２となる。

そして、更に次の制御サイクル以降でも、ステップＤ１
１−９による制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない
状態が継続すると、割込制御によって上述のようにカウ
ンタＣΔＰ　ＣＮ　Ｇの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
＞Ｋ７ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋｇ≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加して
いくのである。

この時、ステップ０１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶ３８Ｓから明らかなように。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに増大し、最終
的にはＯとなる。したがって、アクセルペダル２７の踏
込量の減少を行なった後、この踏込量をほぼ一定に保持
すると、負の値を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、こ
の踏込量の保持後の時間経過とともに徐々に０に接近す
る。

ステップＤ１１１からステップＤ１２２へ進むと、ステ
ップＤ１０５〜Ｄ１１１の制御によって求められた目標
加速度ＤＶＳ、、ＤＶ’Ｓ、およびＤＶＳ８の総和が、
アクセルモード制御における総合の目標加速度ＤＶＳＡ
Ｐとして計算される。

そして、続くステップＤ１２７で、このアクセルペダル
２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳＡ。

が、オートクルーズスイッチ１８で指定された目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃよりも大きいか否かが判定される。

なお、オートクル−ズスイッチ１８での目標加速度Ｄ　
Ｖ　Ｓ　Ａｃの指定については後述するが、オートクル
ーズスイッチ１８において目標加速度Ｄ■ＳＡｃが指定
されない場合や目標加速度の指定が解除された場合には
、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃの値は０とされる。

目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ヘＣよりも大きければ、ステップＤ１２９へ進んで、
目標加速度ＤＶＳとして、このアクセルペダル２７の踏
込に基づ＜　ｌｊ標加速度ＤｖＳＡＰを採用する。

そして、続くステップＤｉ　３０で目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃの値を０として、ステップＤ１２３へ進む。

目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、目標加速度ＤＶＳＡＣ
よりも大きくなければ、ステップＤ１２８へ進んで、目
標加速度ＤＶＳとして、オートクルーズスイッチ１８で
指定された目標加速度ＤＶＳＡＣを採用して、ステップ
Ｄ１２３へ進む。

一方、ステップ１２１からＤ１３１へ進むと、ステップ
Ｄ１１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた目標加速
度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳ、の総和が、アクセ
ルモード制御における総合の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｐとして計算される。

そして、続くステップＤ１３２で、オー　トクルーズス
イッチ１８で指定された目標加速度ＤＶＳＡＣの値を０
とした後、ステップＤ１３３に進んで、目標加速度ＤＶ
Ｓとして、このアクセルペダル２７の踏込しこ基づく目
標加速度ＤＶＳＡＰを採用し、ステップＤ１２３へ進む
。

なお、このように、アクセルペダル２７の踏込時に、こ
のアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳ
ＡＰがオートクルーズスイッチ１８で指定された目標加
速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣよりも大きくなるまでの間、目標
車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定された目
標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを採用するのは、以下の理由
による。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量や踏込速度が小さ
いうちは、アクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速
度ＤＶＳＡＰの成分である目標加速度ＤＶＳＧ、ＤＶＳ
７およびＤ　Ｖ　Ｓ、（７）各値も小さくなるので、目
標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳ、の総和であ
る目標加速度ＤＶＳＡＰの値も小さくなる。アクセルペ
ダル２７の踏込開始時にはペダル２７の踏込量や踏込速
度がまだ僅かであるため、この時の目標加速度Ｄ　Ｖ　
Ｓ　ＡＰの値も小さなものとなり、目標加速度Ｄ　Ｖ　
Ｓ　ＡＰの値がオートクルーズスイッチ１８で指定され
た目標加速度ＤｖｓＡｃの値以下となることがある。

従って、目標加速度ＤＶＳＡＣに基づいて車両の走行を
制御している時（オートクルーズ制御時）に、アクセル
ペダル２７を踏み込んでアクセルモード制御に変更する
と、その変更初期の時に、−時的に、目標加速度が低下
するおそれがある。アクセルモード制御に変更するのは
、通常、現在以上の加速を得たい場合であるから、−時
的にせよ目標加速度が低下するのは、速やかに加速する
ためや滑らかに加速するためには好ましくない。

そこで、このような期間には、目標加速度ＤＶＳＡＣの
方を採用しているのである。

ナｔ−Ｅ、目標加速度ＤＶＳＧ、ＤＶＳ、およびＤＶＳ
８の特性については後述する。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。

Ｔ　ＯＭＡ＝［（（ｌｌｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）・ＤＶ
Ｓ＋Ｒ”ｒコ／ＴＱ・・・・・　（２） なお、上式（２）において、Ｗ＋ｒ＋ｇ＋ｋｓ。

ｋｉ、ＴＱは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

Ｒ’＝／’ｒ−Ｗ＋μａｉｒ−Ａ−ＶＡ２１　Ｈ１（３
）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころがり
抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の車
重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面投
影面積、ＶＡは第８図（ｊｖ）のステップＡ１２３〜Ａ
１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されて第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度”ＴＩＩＡが、マツ
プ＃　Ｍ　Ｔ　）−Ｉから読出される。マツプ＃　Ｍ　
Ｔ　Ｈは、前述のスロットル非直動制御の際に、第１０
図のステップＣ１３１で使用するものと同一のものであ
る。

次のステップＤ１２５では、フラグ１１□が１であるが
否かが判断されるが、このフラグ■□□は、前述のよう
に、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示
すものである。

このように、フラグＩ　１１の値が１である場合には開
閉を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６
へ進み、フラグＩ　１１の値が１でない場合には、開閉
を行なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へ
は進まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード
制御を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁口動部２６に送出する。このスロッ
トル弁口動部２６では、アクチュエータ恥動部３９が上
記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０に
対し所要の（スロットル弁開度θＴｌｌとなる位置まで
スロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出し
て、スロットル弁アクチユエータ４ｏがスロットル弁３
１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロツ１−ル弁開度
検出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュ
エータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなさ
れる。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は酩動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込ｆｆ１ＡＰｓを増加さ
せた場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ、、
ＤＶＳ７およびＤＶＳ、（７）３−）（７）［１標加速
度の値は、それぞれ次のように変化する。

まず、ＤＶＳＧの値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込ｆｆ１ＡＰｓの増大とともに値が増大
して、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、Ｄ
ＶＳ、の増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ　Ｏニ対シテ、第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７０に
示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳ
の増大を速く行なうほど、ＤＶＳ。

の値は大きい値となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に
対して２第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に基
づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基準を超え
る速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、ＤＶＳ８
は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、Ｄ■Ｓｌ
ｌが変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大
を速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳＧ、Ｄ
ＶＳ１．ＤＶＳ、（７）値は、それぞれ以下のようにな
る。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込ｊｉＡＰｓの増大速度が
基準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示
すように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的には
Ｏとなる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
１次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰｓを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込ｆｆ１ＡＰｓを減少さ
せた場合には、各目標加速度ＤＶＳＧ、　ＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ、の値は次のようになる。

ＤＶＳＧの値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の井
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込ＩＡＰｓの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ、の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。

また、Ｄ　Ｖ　Ｓ　、、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が
継続している間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減
少速度の最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
踏込量ＡＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ、の値は小
さい値（負で絶対値の小さな値）となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準値
を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、第
２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値（
負で絶対値が最大の値）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。

なお、第２０図の＃ＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶＳ６Ｓ
に示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時とで、
同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較すると、踏込
量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。

また、ＤＶＳ、は、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ６Ｓに示
すように、踏込量を減少させて値をＯとした後も引き続
いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。このた
め、各目標加速度ＤＶＳＧ、Ｄ■Ｓ７およびＤＶＳ、を
加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結果、負
の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれることに
なる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
ＳＧ、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、の値は次のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ　Ｘ　Ｓ　ニ対して
第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づい
て決定された値をそのまま保持するので一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が基
準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶ３８Ｓによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的に０となる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１３３のフローチャー
トに従って行なわれる。

このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。

まず、初めにステップＥＩＯＩにおいて、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥ１０２
へ進み。

前回の制御サイクルですでにアクセルペダル２７が解放
されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態となってい
る場合には、ここでの判断によってステップＥ１１０へ
進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
■。の値をＯとしステップＥＩＯ３へ進む。このフラグ
エ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値がＯであることによって
示すものである。

ステップＥ１０３では、フラグエ、の値を０として、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグＩ６は、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイク
ルであることを値が１であることによって示すものであ
る。

ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
　Ａ　Ｉがアクセルペダル２７解放直後の実車速として
入力され、次のステップＥ１０５で。

目標車速ｖＳにこの実車速ＶＡ、が代入される。

そして、ステップＥ１０６では、フラグ■８の値を０と
する。なお、このフラグＩ、は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速がほぼ一定に
保たれていることを示すものである。

ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。

Ｔ　ＯＭ３　＝　［（（Ｗ−ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｘ）
ｊ　（ＤＶＳ、−ＤＶＳｓｓ　）”ＴＱ−Ｔε阿コ／Ｔ
Ｑ・・・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨ３
を、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度Ｏ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ叩動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４ｏに対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部
３９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための憎備が行なわれる。

上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣｌ２１およびステップＣｌ２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１０１へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥ　
１１．　Ｏへ進む。このステップＥＩＩＯでは、加速ス
イッチ４５の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サ
イクルとで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合のυノ御の内
容について説明すると、前回の制御サイクルから加速ス
イッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップ
Ｅ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４
６に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ　］、　０１〜Ｆ１２１に示すフローチャート
に従って、主として制御部２５の走行状態切換部１２と
到達目標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａ
とによって行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応す
る車両走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結
果指定された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行
である時の到達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦｉｌｌでは、フラグＩ、の値を０として、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグＩ、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグ■６の値をＯと
する。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグＩ４の値が１
であるか否かが判断される。

フラグエ、の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２で０とされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグＩ４の値はＯであり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ１３２では、フラグ■、の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグＩ、の値は
０であるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１１６のフローチ
ャー１−に従い、主として制御部２５の定車速制御部８
によって行なわれる。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪｌ
ｏ１において、前記フラグエ、の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグ■６の値は。

ブレーキペダル２８の踏込を解除することによってオー
トクルーズモード制御による車両走行状態に移行した場
合には、第１０図のステップＣ１２８で１となり、アク
セルペダル２７の踏込を解除することによって車両走行
状態に移行した場合には、第１２図のステップＥ　１．
０８で１となる。したがって、オートクルーズモート制
御による車両走行状態への移行後、加速スイッチ４５お
よび切換スイッチ４６の操作を行なわずに、ステップＪ
１０１へ進んだ場合には、このステップＪＩＯＩの判断
によってステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグ１□、の値が１であるか否かによって判断
する。フラグ１１□の値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグＩｌｌの値が１でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

フラグＩ工□の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ｖＳの仮の設定は５車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
市から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップＣ１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤ　Ｖ
　Ａ、、あるいはＤＶＡよ、。の値を指定された実加速
度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに対し
て、ＩＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであるか否かが判断される。

目標車速制御により車速がほぼ一定になって車両の加速
度が減少した結果、ステップＪ１０４において、ｌ　Ｄ
ＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると判断した場合は、ステップＪ
１０８で前記フラグエ。の値をＯとした後、ステップ、
Ｊ　１０９へ進む。また、車速がほぼ一定とはなってお
らず、車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０４に
おいて、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαではないと判断した場
合は、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤＶ２を減じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ　１０６へ進んで実加速度
ＤＶＡに上記補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加速度Ｄ
ＶＳとする。これにより、今回の制御サイクルにおける
目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ
進む。

第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速がほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪＩＯ
Ｉ−Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々にＯに接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、ｌ　Ｄ
ＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると判断すると、上述したように
ステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この
時の制御サイクルにおいてステップＪ’　１０３で値を
設定された目標車速■Ｓが次に述べるステップＪ１０９
〜Ｊ１１６の定車速走行のための制御における目標車速
となる。

また、ステップＪ１０８を経てステップＪＩＯ９へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオー　トクルーズモード制御を行なう。そして、加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわ
ない限りフラグ■８の値がＯのままであるので、ステッ
プＪ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進ん
で制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
ＩＩＯへ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速■
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新たな目
標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。

一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。

ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているか否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ｖＳから補正量ＶＴ□を減じた値を新たな目標
車速■Ｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。

一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
１１０の制御によって目標車速ＶＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御
によって目標車速ｖＳが減少する。

そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速■Ｓの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く行
なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定された目
標車速■Ｓが次回以降の各制御サイクルにおける目標車
速となる。

ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ＶＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、目標車速■Ｓと、第８図
（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。

ステップＪ１１４では、既に車速かほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡＧ、、ＤＶＡ１．．およびＤ
ＶＡ、、。

のうち前述したように安定性の最も高い実加速度Ｄ　Ｖ
　Ａ、ｓ、を指定する。

次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤｖＳ４を、第１８図のステップ
ＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう制
御によって求める。そして、ステップＪ１１６において
、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する目標
加速度ＤｖＳの値として目標加速度ＤｖＳ４を代入して
今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１
２３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度Ｄｖｓ４の決定は
、上述のように、第１８図に示すフローチャートに従い
ながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれるが、初
めのステップＭ１０１では、第１６図のステップＪ１１
３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶ
Ｓ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す、　、＝ツマツブ
＃ＭＤＶＳ　３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパラ
メータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるためのもので
あって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とは第２３
図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差ＶＳ−ＶＡ
をパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸを求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭ
ＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。

さらに１次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
、から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ、ｓ
、と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶ
Ｓ、−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして算出する。そし
て、次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸが
加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶＸ＜Ｄ
ＶＭＡＸ１’あるか否かが判断される。

ステップＭｌ　０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであると判断
した場合には、ステップＭ１０５へ進んで、目標加速度
ＤｖＳ４として目標加速度ＤＶＳ、を指定する。また、
ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合には、ステ
ップＭ１０６へ進んで、目標加速度ＤｖＳ４として、実
加速度ＤＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた
値（ＤＶＡ＋ＤＶＭＡＸ）を指定する。

以上のようなステップＭＩＯＩ〜Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤｖＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭＩＯＩ〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度ＤｖＳ４を、第１６図のステ
ップＪ１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップＪ１０６またはステップＪ１０７の制御
によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第１２
図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン
１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によって算出す
る。

Ｔ　ＯＭ２＝　［（（Ｌｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）　・
（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋Ｔｃ、−ＴＥＭＩ　／　Ｔ　Ｑ・
・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップ３１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップ０１
４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となり、第１
６図のステップＪ１１６からステップＥ１２３へ進んだ
場合には、第１６図のステップＪ１１４で指定されたＤ
ＶＡ□。どなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥと１こ対応するスロット
ル弁開度θＴＨｚを、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）
から読出し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上述のようしこ、ステップＥ１３３からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりステ
ップＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が行
なわれ。

スロットル弁開度０Ｔ１１２が設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグ■ｉ、の値が
１であるか否かが判断される。■１□＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、■□□＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度θＴＨ２となる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので、次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグ１１□の値を１として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に。

スロットル弁３１の回動を行ない、車速の変動を低減さ
せて最終的にほぼ一定の車速とする６したがって、ペダ
ルの踏込解除後に、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６を操作しない場合には、ブレーキ（図示省略）に
よる基準より急な制動が基準時間より長く続き、かつ、
この制動の終了時の車速が基準値より低下した時を除い
て、以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回＄
３）され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行
なう。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の同〜団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
ＥＩＯＩを経てステップＥＩＩＯへ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥ’ｌ　１０へ進んだ場合には、ここで
の判断によってステップＥ１１１ノ＼進んでフラグＩ３
の値を１とし、次のステップＥ１１２でフラグ１．の値
をＯとし、さらに、次のステップＥ１１３でフラグＩ９
の値をＯとした後、ステップＥ１１４へ進む。

なお、このフラグＩｇは、加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチへの操作により制御部２５の走行状態指定部
３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４５の
位置に対応して設定された目標加速度まで車両の加速度
を滑らかに上昇させるための制御が、既に前回の制御サ
イクルにおいで行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口である
か否かが判断されるにの位置が同であると判断した場合
には、ステップＥ１１５へ進み、同ではないと判断した
場合には、ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換ねり、フラグ１４
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グエ、の値をＯとした後、ステップＥ１１８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグＩユ２の値をＯとし、つい
で、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの
値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たＤＭ　Ａ、ｓを採用する。そして、ステップＥ１２０
へ進む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖＳの設定であって、このｖＳの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３参照］と、予め設定された補正量Ｖに
１との和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プ０１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の旧、回、あるいは団の各位置に対応して、目
標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同、回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤｖＳ２の値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ１０１
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中のＵの位
置にあるか否かの判断を行なって。

（６）の位置にあると判断した場合には、ステップＧ１
０２へ進んで、（５）の位置に対応して予め設定された
加速度の値ＤＶＳｂを目標加速度ＤＶＳ２に代入する。

また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記■の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ　１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図
中の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッ
チ４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステ
ップＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定さ
れた値ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ２に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ２に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は同でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、旧
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ、は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、（６）〜団の位置に
対応して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃ
およびＤＶＳｄ）が選択される。このようなりＶＳｂ、
ＤＶＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜ＤＶＳ
ｃ＜ＤＶＳｄとなッテおり、ＤＶＳｂが緩加速、ＤＶＳ
ｃが中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値と
なっている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位置（同１回または江
）に対応して設定された目標加速度ＤｖＳ２まで、車両
の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行に
より。

制御部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速
変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで車速が到
達する際の加速度の変化を滑らかにしている。

このような加速制御は、第１７回のステップし１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、最初のステップＴ、１０１では、第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定
された基準値Ｋｓに対して、ＶＡ＞Ｋ、であるか否かが
判断される。Ｖ　Ａ　＞　Ｋ　ｓであると判断した場合
には、ステップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ＞Ｋ、ではな
いと判断した場合には、ステップＬ１０２およびＬ１０
３を経てステップＬ１０４へ進む。

ステップＬＬＯＬからステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加速
スイッチ４５の位置と目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ　Ｃと
は、第２６図に示す対応関係を有する。

即ち、実車速ＶＡが０から基準値に、までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の（５）〜団の各位置別に
実車速ＶＡの増加に対応してＬ記目標加速度ＤＶＳＡＣ
が増加し、実車速ＶＡが基準値に５となった時には、目
標加速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２
１の加速スイッチ制御（第１４図参照）により、旧〜団
の各位置別に設定された目標加速度ＤＶＳ２の値と等し
くなる。

次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶＳ２の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ１０４へ
進む。

つまり、車速か基準値Ｋｓより大きい時は、目標加速度
ＤｖＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に５
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度ＤＶ
Ｓ２の値となる。

そして、ステップＬ１０４では、フラグ１□１の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■、□は、前述
のように、値が１であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること）を示すのである。ステップＬ１０４でフラグＩ
　ｘｌの値が１ではないと判断した場合は、今回の制御
サイクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当
しないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制
御を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグＩ　１１の値が１であ
ると判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタ
イミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御
が引続き行なわれる。

ステップＬ　ｌ　０５では、フラグ■、の値が１である
か否かが判断される。フラグ■、は、前回の制御サイク
ルにおいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはステッ
プＬ１１０の制御が行なわれたことを、値が１であるこ
とによって示すものである。加速スイッチ４５の切換を
行なってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には
、前述のように第１２図のステップＥ１１３においてフ
ラグエ、の値をＯとしているので、ステップ［，１０５
でフラグ■、の値が１ではないと判断して、ステップＬ
１０６へ進む。

ステップＬ１０６では、フラグ■□、をＯとして、Ｌｉ
Ｏ２へ進む。なお、このフラグＩｉ）は、後述するステ
ップＬ１０８あるいはステップＬｌ　１０で値を指定さ
れた目標加速度ＤＶＳ、と加速スイッチ制御により設定
された目標加速度ＤＶＳ２とが、ＤｖＳ、〈ＤＶＳ２の
関係にないことを、値が１であることによって示すもの
である。

次のステップＬ１０７では、フラグＩ、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ工の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡｉを入力された
実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶ工とを
加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶよ）を指定し、ステップＬ１
１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳよおよびＤＶＳ、が、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ
２の関係にあるか否かが判断される。

実加速度Ｄ　Ｖ　Ａと目標加速度ＤＶＳ２とにあまり差
がなく、これらの目標加速度ＤＶＳ、と目標加速度ＤＶ
Ｓ、とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２の関係にないと判断した
場合には、ステップＬ１１３へ進んでフラグ１１３の値
を１とした後、ステップＬｌ１４へ進む。

一方、ステップＬ１１１において、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ工を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の同〜団のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグ■
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ１０９では、フラグ１１３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬｌｌｌからステップＬ１１３へ進んで
フラグｌ１ｆｆの値を１とした場合には、ステップＬ１
０９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前までの
制御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３
へ進んだことがない場合には、Ｉ　１１はｌでないので
、ステップＬ１１０へ進む。

このステップＬ１１０では、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ、の値に補正量ΔＤＶ、を加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳいとして指定してス
テップＬ１１１へ進む。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、の値は、ステップＬ１
０９でフラグＩ　１３の値が１であると判断されるまで
、ステップＬ１１０に繰り返し進むことによって１時間
の経過とともに増大する。

そして、ステップＬ１１１において、ＤＶＳｌ（ＤＶＳ
、ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ、が増大
すると、ステップＬ　１１１からステップＬ１１３へ進
んで、上述のようにフラグＩ２．の値を１とするので、
次の制御サイクル以降では、ステップＬ１０９からステ
ップＬ１１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ１の値は増大し
なくなる。

また、ステップＬ１］１で、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２ではな
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度ＤＶＳ、を、ステップＬ１１２において、目
標加速度（オートクルーズスイッチによって指示された
目標加速度）ＤＶＳＡＣの値として指定して、続くステ
ップＬ１２０で、この目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを現
在採用する目標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制御
を終了する。

しかし、ステップＬｌｌｌで、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２では
ないと判断されると、この判断の行なわれた制御サイク
ル以降においては、上述のようにステップＬ１１４へ進
むので、ＤＶＳＡＣ＝ＤＶＳ、＋７）指定は行なわれな
くなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速ＶＳと、第８図（ｉ）
のステップＡｌ　０３で入力された実車速ＶＡとの差Ｖ
Ｓ−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５で、差Ｖ　
Ａ　−Ｖ　Ａに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、
とは第２３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤｖＳ２
と、目標加速度ＤＶＳ、とか、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ、＜ＤＶ
Ｓ、の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１
７へ進んで、目標加速度ＤＶＳ八〇の値として目標加速
度ＤＶＳ２を指定して、続くステップＤ１２０で、この
目標加速度Ｄ■ＳＡｃを現在採用する目標加速度ＤＶＳ
として設定し、加速制御を終了する。また、ステップＬ
１１６において、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、（７）関係にない
と判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、制御部
２５の到達検出部１１により、差ＶＳ−ＶＡの絶対値ｌ
　ＶＳ−ＶＡ　ｌが予め設定された基準値に４より小さ
いか否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量ｖ
Ｋ□（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ｖＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤＶＳ、は、目標加速度ＤｖＳ２より大きい値を有
する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量■
に１にほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ、であると判断されて、ステップＬ　１１７に進む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。

そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示すＶα以下とな
って目標加速度ＤＶＳ、が、目標加速度ＤＶ５２以下と
なると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ　
１１８に進む。

ここで、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、ではないと判断し
た場合は直接、またＩ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉ＜Ｋ、であると
判断した場合は車速が到達目標車速に到達したとしてス
テップＬ　１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。

このステップＬ１１９では、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｃの値として目標加速度ＤＶＳ、を指定し、ステップＬ
１２０で、この目標加速度ＤｖＳＡｃを現在採用する目
標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制御を終了する。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤｖＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度ＤＶＳ、が指定された後は、
実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近づくにつれて実加速
度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速■Ｓにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８で、ＩＶｓ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ４であると
判断し、上述のようにステップＬ、１．２０へ進む。

このヤ１断は、加速走行によって車速が到達［′ｌ標車
速ｖＳに到達したことを検出するものであって、この到
達の検出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定
部３の指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするた
めに、ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態切換部
１２によりフラグＩ４の値がＯとされる。なお、このフ
ラグ■、は、前述のように、値がＯであることによって
、走行状態指定部３の指定を定車速走行とすべきことを
示すものである。

以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくす
るために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を前
記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルり１０Ｍ２を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θＴ
１（２を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述の
ように制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＬｘの値が１であると判断された場合で
ある。したがって、ステップＥ１２５では、Ｉよ、＝１
であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよう
にしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨｚと
なる位置まで駆動する。

そして１次のステップＥ１２７でフラグエ、□の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。

スロットル弁３１をこのように駆動することで。

前述のように、目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルク
がエンジン１３から出力されるため、車両は目標加速度
ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の（６）〜団の位置に切換
えることにより、以上のようなステップＥ１１０−Ｅ１
１４を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクル
が行なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換
スイッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御
サイクル以降において引続きオートクルーズモード制御
が行なわれることになる。この場合、初めに第１２図の
ステップＥ１０１で、アクセルスイッチ１５の接点はＯ
Ｎ状態であったと判断してステップＥ１１０へ進む。こ
九は、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペ
ダル２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行
なわれているためである。

ステップＥＩＩＯでは、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なオ）れる。

まず初めに、ステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆ１１１へ進み、フラグ■、の値をＯとする。

さらに１次のステップＦ１１２でフラグＩ、の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグＩｓは、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グＩ６は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かが判断される。

このフラグＩ４は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の同〜団のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ｖＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌ１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフラグ
Ｉ、の値をＯとする。これによって、ステップＥ１２９
の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、こ
の時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走
行に切換わる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が口の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は旧〜団の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ６１０１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤＶＳ
２の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が、前に述
べたように、第１７図のステップＬ１０１〜Ｌ１２０に
示すフローチャートに従って、主とし゛Ｃ制御部２５の
加速制御部９により行なわれ。

車両の加速走行時の目標加速度ＤＶＳの設定を行なうも
のである。今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当した時にこの目標加速度の
設定を行なうと１次にステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従
い前述のようにスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車
両が目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を
行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ＶＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換ねり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ１３２でフラグＩＧの値が１である
か否かが判断される。このフラグ■６は、第１３図のス
テップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ　１．０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに
従って、主として制御部２５の定車速制御部８により行
なわれる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグエ、の値を０としている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので。

ステップＪＩＯＩでは、ｌ８＝１ではないと判断して、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作しな
い限りは、常にステップＪ１０９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速■Ｓに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中の（５）〜匹
のいずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行
ない、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この
到達目標車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度
が一定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状Ｍ指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｉ
）　Ｖ　Ｓおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（
ｉ　）、　（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図
（ｉ）は、切換後の時間の経過に対応する目標加速度Ｄ
ＶＳの値を示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の
時間経過に対する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｉ）、（ｉＤに示すように、は
じめに車両が一定の走行速度Ｖ□で定速走行していて、
ある時刻し。に、加速スイッチ４５が同〜団のいずれか
の位置に切換えられろと、加速走行が指定される。そし
て、第１７図のステップＬ１０８で設定された値の目標
加速度をもって加速を開始する。この時、スロットル弁
３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイクル
毎に、第１７図のステップＬ１１０で設定される目標加
速度ＤＶＳ工が加速走行の際の目標加速度ＤＶＳとなる
ので、第２７［ｍ（ｉ）に階段状に示すように、この制
御サイクル毎に目標加速度ＤＶＳが増加していく。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ０から滑らかに増加を開始する。

この結果、時刻ｔ１において、目標加速度ＤＶＳ１が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤｖＳ２より大き
くなると、時刻ｔ１以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。

そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速■Ｓよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出される目標加速度ＤＶＳ、の方が、
目標加速度Ｄ■Ｓ２よりも、小さくなる。そして、時刻
ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳｊが目
標加速度ＤＶＳの値となる。

この目標加速度ＤＶＳ、は、第２３図に示すように、到
達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ｖＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度のと昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（１１）に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。

そして、時刻ｔ３以降において、走行速度と到達目標車
速■Ｓとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で、走行状態指定部３が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻し、より後の制御サイクルでは、制
御部２５の定車速制御部８での第１２図のステップＥ１
−３３の目標車速制御によって設定された目標加速度Ｄ
ＶＳに基づき車両の定車速走行が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ｖＳに近づき１時刻し、におい
で到達目標車速■Ｓとほぼ等しい値となって、この時刻
し、より後では到達目標車速■Ｓにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻し、において、０に
近い値となり。

時刻し、より後では、走行速度を到達目標車速■Ｓに一
致させて一定に維持するための値となる。

加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌ１０へ進む。加速スイッ
チ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥ１１０で否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグ■、の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグ■、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグ■５は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグＩ、の値をＯとして
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４でフ
ラグＴ、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグＩ５の値を１としている。

したがって、ステップＦ１０３の判断によってステップ
Ｆ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグＩ６を１とする。なお、このフラグ■
、は、前述のように、切換スイッチ４６の接点が○Ｎ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

次のステップＦ１０６では、フラグ１１２の値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグ■□２は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により制
御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値がＯであることによって示すものである。

ステップＦ　、１０７では、今回の制御サイクルか切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指
定部（図示省略）によって指定されていた車両の走行状
態とは異なる走行状態が指定される。このため、前述し
たように、実際の値に対する追従性の高さを優先して、
実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグエ、は、
値が０であることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグ１４の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、■４＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグＩ、の値をＯとしてステップＦ１１０へ進む。

このステップＦ１１０では、第８図（ｊν）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡ、を入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグ１４の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグ■、は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値を０とされているので、■、＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグＩ６の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグ■、の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、■、＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御（Ｅ　１０５〜Ｅ
１０９）では、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡ、を目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。そし
て、この結果、エンジン１３から所要の（定車速走行に
要する大きさの）トルクにほぼ等しいトルクが出力され
、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥＩＯ１およびステップＥ１１０を経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態を継続しており、この接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグＩ
５の値が１となったままなので、ステップＦ１０３での
フラグＩｓの値が１であるか否かの判断によって、ステ
ップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグ■４の値が１であるか否
かが判断される。フラグＩ４は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値を０とされているので、工、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグ■６の値をＯとして今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステップＦ１０１からステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグＩＳの値を０
とした後、ステップＦ１１２でフラグＩ６の値をＯとし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグエ、の値の
設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグＩ４の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグ■、の値は第１３図
のステップＦ１０９でＯとなったままなので、ステップ
Ｅ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、制御
部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のままと
なる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、フラグ■６の値は第１３図
のステップＦ１１２でＯとされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述へたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグ■８の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグ■８は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値がＯであることにより示すもので
ある。ここでは、フラグ１．の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステッ
プＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪ１０１の判断によってステッ
プＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで第
１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１０９に従って制御を行
なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。

即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の＃御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮして定車速走行となった
時の実車速ＶＡ、に徐々に接近し、やがてほぼ一定とな
る。

そして、第１６図のステップＪ１０４において。

実加速度ＤＶＡの絶対値ｌ　ＤＶＡ　ｌが予め設定され
た基準値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０
８でフラグＩｌｌの値をＯとした後、ステップＪ１０９
〜Ｊ１１６に従って制御を行なう。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従う制御も、ステッ
プＪ１０１〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセルペダル
２７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップＪ１０８でフラグ■８の値がＯとされ
ているので、ステップＪ１０１からステップＪＩＯ９へ
進み、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ＶＳの設定値の増減が行なわれる。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡ、が、定車速走
行時の目標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の同一印のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩからステップＥ１１０へ進む。

このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ１０１において、第８図（
ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグ■、の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グＩ、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグＩ５の値はステップＦ
１１１で０とされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＩ”　ｌ　Ｏ３での判断によってステップＦ
１０４へ進み、このステップＦ１０４で、フラグエ、の
値を１とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグＩ、
の値は１とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グＩ６の値を１とし１次のステップＦ１０６でフラグエ
□２の値を０とした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグエ、の値
は第１７図のステップＬ１２０でＯとされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグ■４の値は第１２図のステップＥ１０２でＯとさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ■。の値は第１０図のステップＣ１
４５でＯとされる。

さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグ■２１の値は第１３図のステップＦ１０９で
Ｏとされている。

したがって、ステップＦ１０８では、ｌ４＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグ■４の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグＩ、の値をＯとした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌ　０３で入
力された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の同
の位置にあるか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の同一量のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換ねる。

ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（１）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
ＶＫｚとを加えた値（ＶＡ＋ＶＫ、）が、加速走行時の
到達目標車速ＶＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中の同一量のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ｖＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグＩ４の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグＩ４は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の口の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の同一
印のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０で同
の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。

このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、続くステップ
Ｅ１２２で、主として制御部２５の加速制御部９による
加速制御が行なわれる。

このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに。

切換スイッチ４６を入力してから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
制御は、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速
走行状態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に
訪れるタイミングに該当する制御サイクルの制御と同一
である。

即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ２の設定が行なわれ。

次の加速制御によって、実車速ＶＡが予め設定された基
準値に、より低い時には、目標加速度ＤＶＳ２の値が実
車速に対応する値に変更される。

また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ工が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ、の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが１次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否がが判断され
る。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦＩ
ＯＩの判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦ１０１の判断によってステ
ップＦｉ１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグＴ３の値を１とした後、
ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグＩ
、の値が１であるか否かが判断される。フラグ■５の値
は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままである
ので、ステップＦ１０１の判断によってステップＦ１１
３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の同の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の旧〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステップ
Ｆ１１６へ進む。

このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴ□を加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ工）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ＶＫＩを加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量ＶＴ、ずつ到達目標車速ＶＳ
が増加する。つまり、ＶＳ＝ＶＡ＋ＶＴユ＋Ｖに、とな
る。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグ■６の値をＯとして今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１
１においてフラグ■５の値を０としてステップＦ１１２
へ進む。ステップＦ１１２では、−上述のようにフラグ
■６の値を０として、今回の制御サイクルにおける切換
スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように。

フラグＩ４の値は、第１３図のステップＦ１１７で１と
されているので、ステップＧ１２９の判断によってステ
ップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
同の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の同〜団の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１及びこれに続くステップＥ１２２〜Ｅ
１２７の制御は、前述のように、加速スイッチ４５を切
換えてから２番目の制御サイクル以降に行なわれる制御
と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤＶＳ２として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって。

加速開始の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度Ｄ
ＶＳ、まで上昇させ、この後、目標加速度ＤＶＳ２で車
両の加速を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ｖ
Ｓに到達させる際には到達１」標車速ＶＳの到達前に加
速度を徐々に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定
が行なわれる。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
５より低ければ、目標加速度ＤＶＳ２が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグ■、の値が０とさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３
３へ進んで、到達目標車速ＶＳを目標車速とする目標車
速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の（５
）〜団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が
行なわれて、車両が定車速走行状態にある時には、オー
トクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手
前側に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、
加速スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４
５の位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行
なわれる。

また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側４こ引いている時間を長くすることによって
増加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換わり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を（６）〜団の位置に切換えた
場合、および、加速スイッチ４５が匿〜団の位置にある
時にオートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について述べたが、次に、加速スイッチ４５を口の位
置に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が同の位
置にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。

加速スイッチ４５を第６図中の日の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が同の位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして。

車両の加速が行なわれている時に、加速スノチ４５を同
の位置に切換えた場合には、前回の制御サイクルにおい
てもアクセルペダル２７は踏込まれていないので、第１
２図のステップＥ１０１で、アクセルスイッチ１２の接
点が前回の制御サイクルでＯＮ状態にあったと判断して
ステップＥｌｌＯへ進む。

ステップＥ１１ｏでは、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは（６）の位置にあり、今回
の制御サイクルでは回の位置になるので、ステップＥ１
１０の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグ■３の値を
１に、またフラグエ、およびフラグ■、の値を０にする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が同の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行なう
。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、同
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグＩ４の値を０とした後、ステップＥ
１０４へ進む。

このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を（２）の位置に切換えた直後の実車速
ＶＡ工を目標車速として定車速走行を行なうよう制御さ
れる。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエ
ンジン１３から得られるように、スロットル弁３１を適
度なスロットル弁開度に！ｆｉ１１する。そして、この
結果、エンジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出
力されて、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へ
と変化を開始する。

加速スイッチ４５を固の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして。

加速スイッチ４５が固の位置に保持されるとともに、切
換スイッチ４６の操作も行なわれない場合には、上述の
場合と同様にして第１２図のステップＥ１０１からステ
ップＥ１１０へ進み、加速スイッチ４５の位置が前回の
制御サイクルから変更になっているか否かが判断される
。

上述のように、加速スイッチ４５は口に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。

そして、ステップＦ１１１でフラグエ、の値を０とし１
次にステップＦ１１２でフラグ■６の値をＯとして、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
■４は、上述のように、加速スイッチ４５を回の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値をＯとされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグ■６の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグ１６は第１３図のステ
ップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪＩＯＩ〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従って行
なわれる。

つまり、最初のステップＪ１０１では、フラグ■、の値
が１であるか否かの判断が行なわれる。

このフラグ■８は、加速スイッチ４５を口の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪＩＯＩから
ステップＪ１０２へ進む。

このステップＪ１０２およびそれに続くステップＪ１０
３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後の
最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ
１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップＪ
１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる目標車速制御と全
く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させ
るために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロットル
弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目橿加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ、
に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値ｌ　
ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ１０８でフラグ■、の値をＯと
した後、ステップＪＩＯ９へ進む。そして、このステッ
プＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１０〜Ｊ１１
６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０４
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
Ｊ１０８でフラグ１．の値を０としているので。

ステップＪＩＯＩからステップＪ１０９へ進み、同様に
制御が行なわれる。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４の判
断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステップＪ
１０９〜１Ｊ１１６に従って行なわれる制御と全く同一
である。

そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速ｖ
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を口の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ４５切換直後の実車速■ＡＩ、即ち、走行状態
の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標車速
として一定の速度で走行するための制御が行なわれる。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が同の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を回の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が固の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。

このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
ＩＯＩにおいて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断
が行なわれる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進み、フラグ
Ｉ３の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
エ、の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグＩ５の値はステップＦ１１１で０とされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。

このステップＦ１０４でフラグＩｓの値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグＩ６の値を１とし、さらに、
ステップＦｌ　０６でフラグＬ２の値を０として、ステ
ップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グＩ４の値はＯとなっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グＩ４の値はＯとなる。

また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１０２で、フラグ
１．の値はＯとなる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グエ、の値はＯとなる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グＩ、の値はＯとなる。

したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラグＩ４の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラグＩ、の値をＯとした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が口
の位置にあるか否かの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は同の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換ねる。

このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量■に２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ、の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
四の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は同の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速ＶＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨＩＯＩ〜Ｈ１１０に示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＨ１０１において、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡ　ｌが、予め
設定された基ｆＩ値に４より小さいか否かの判断が行な
われる。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨＩＯＩに進んだ場合には、上述
したように到達目標車速■Ｓが実車速ＶＡから補正量Ｖ
Ｋ２を減じたものであるので、絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　
Ｉは補正量ＶＫ２に等しい。そして、補正量ＶＫ２は基
串値に４より大きく設定されているので、ｌ　ＶＳ−Ｖ
Ａ　ｌ　＞Ｋ４となッテ、ステップＨ１０２へ進む。

このステップＨ１０２で、到達目標車速ＶＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤｖＳｓをマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして、次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳｓを指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了する。

上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡをパラメー
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡ
と目標加速度ＤＶＳ、とは、第２５図に示す対応関係を
有する。したがって、目標加速度ＤＶＳ、は、差ＶＳ−
ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的に減速度
となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む。

そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行なう。

この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとしＣ負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。

を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＶＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ。

は、エンジン１３が出力している実トルクＴＥＭより小
さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴ　ＯＭ　２と、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対
応するスロットル弁開度（ＩＴＨ□を。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）から読出し、ステップＥ１
２５へ進む。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
θＴＨ２の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ、がエ
ンジン１３から出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θＴＨ２には最小開
度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度θＴＨ２へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる
とともに、フラグ１１２の値が１とされる。

そして、この結果、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
からの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁３
１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。

また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後１次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥ１１
ｏを経て、第１３図のステップＨ１０１へ進み、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否がが判断される
。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が（５）〜囲の
位置にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にし
て車両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御
サイクルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様に
して、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびス
テップＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、固の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ＶＴ、を減じた
値（ＶＳ−ＶＴＪを、今回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳとして設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速■Ｓは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量ＶＫ２を減じた値（ＶＡ−Ｖに２）が減速走行の際
の到達目標車速ｖＳとして指定され、接点のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイク
ル毎に予め設定された補正量ＶＴ、ずつ到達目標車速Ｖ
Ｓが減少する。

つまり、Ｖ　Ｓ　”　Ｖ　Ａ　　Ｖ　Ｔ　ｘ　　Ｖ　Ｋ
　２となる。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグＩ６の値をＯとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦ１０１からステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグエ、の値をＯとし、次のステップＦ１１２でフ
ラグＩ６の値を０として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なオ〕
れる。ここでは、フラグ■４の値が第１３図のステップ
Ｆ１１７で１とされているので、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は同の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルり１０Ｍ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。

この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ＶＳ
と実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示すＶβより
大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小さ
くなると、差■５−ＶＡの減少に伴って値がＯに近づく
６したがって。

減速走行によって、実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近
い値となった後は、実車速ＶＡの減少に伴って車両の減
速の度合が緩やかになり、車両の走行速度は滑らかに到
達目標車速に接近する。

以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが基準値に４
より小さくなると、制御部２５の到達検高部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速ｖＳに到達したことが
検出され、ステップＨ１０１の判断によってステップＨ
１０５に進む。

このステップＨ１０５では、到達目標車速ｖＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の割
込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実加速度ＤｖＡｏＯを指定する。

次に、ステップＨ１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ｖＳとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　、の代オ〕りに、目標加速度ＤＶ
Ｓ４を、第１８図のステップＭ１０１〜Ｍ１０６のフロ
ーチャートに従って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。

さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤＶＳ４を指定してステップＨＩ　Ｏ９へ進む。

この目標加速度ＤＶＳ、は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差■５−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグエ、の値をＯとし、次のステップＨ１１０で
はフラグＩ８の値をＯとして、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり、ステップＥ１
２３およびステップＥ１２４の制御は、制御部２５の走
行状態指定部３の指定が減速走行であるので、制御部２
５の減速制御部１０によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度θＴ）ｌｚが設定され、
今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミン
グに該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロッ
トル弁開度θＴＩ＋２まで開閉される。そして、この結
果、車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値にとど
まる。

以上のようにして、第１５図のステップＩ（１０５〜Ｈ
ＩＩＯに従って制御サイクルの次の制御サイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれ
る。さらに、加速スイッチ７１５および切換スイッチ４
６が共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様
にして、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ
ＩＩＯを経て、第１３図のステップＦ１０１へ進む。

ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦ１０１の
判断によってステップＦ１１１へ進み、フラグＩ５の値
をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグＩ＆の値をＯ
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
Ｏとされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる
。

このステップＥ１３２では、フラグＴ５の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグエ、の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪ１０１で判断されるフラグ１．の値は、
前述のように、第１５図のステップＨ１１０でＯとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪｉ０９〜Ｊ１１６に従って
、前述の制御が行なわれる、 目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶＳに対応して
スロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。

この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。

以上述べたように、加速スイッチ４５が同の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速■
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速ＶＳに到達したことが、制御部２５の到
達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走行
状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速ｖＳを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
３の指定が定車速走行に切換ねった時の走行速度を維持
して走行する。

次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩおよびステップＥ１１ｏを経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。

このステッ□プＦ１０１では、第８図（１）のステップ
ＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ
進む。

ステップＦ１０２では、フラグＩ３の値をＯとし１次の
ステップＦ１０３では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグ■、の
値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグＩ５およびフラグＩ＆の値を１に
、またフラグエ□２の値をＯとして。

次のステップＦ１０７に進む。このステップＦ１ｏ７で
は、前述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
にする。

そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤＶＡいとする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
ＯＮ状態としてから最初のものなので、この切換スイッ
チ４６の入力が行なわれた時に、第１３図の切換スイッ
チ制御のステップＦ１１７においてフラグエ、の値が１
とされている。したがって、ステップＦ’　１０８の判
断によってステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグＩ、の値がＯとされ５次のステップＦ１１０
では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８に
よる割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ、を、切換
スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグエ
、およびフラグＩ、の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステッ
プＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点に
○Ｎ状態とした直後の実車速ＶＡｒを目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。

この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とじてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点を○Ｎ状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップＥ１２９お
よびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進む
と、目標重速制御が第１６図のステップＪＩＯＩ〜Ｊ１
１６に示すフローチャートに従って行なわれる。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグ１．の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグＩ、の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６でＯとされているので、ステ
ップＪＩＯ１からステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、フラグＩ　１１の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、フラグＩ、１は、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当することを、値が１であることによって示すもの
である。

このフラグＩ　１１の値が１ではない場合には、今回の
制御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直
ちに今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード
制御を終了する。一方、フラグＪ□□の値が１である場
合シこは、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該
当するので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続い
て目標車速制御を行なう。

ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速■Ｓに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌ　０３で入力された実車速ＶＡを代入する。目
標車速■ｓは、このようにして、車両の走行速度がほぼ
一定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定と
なるまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
値が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
ＶＡａｓまたはＤＶＡよ、。の値に指定された実加速度
ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより小さ
いか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップＪ１０
８に進みフラグエ。

の値を０とした後ステップＪ１０９へ進む。また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が０に
近づかずに、ステップＪ１０４において、実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが０より大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にするまでは車両が減速走行状態に
あり実加速度ＤＶＡが負の値を有しているので、ステッ
プＪ１０６へ進む。

ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤＶ、を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度θＴ）＋２
へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度（減速度）での減速走行を行なう。

１棒加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤ■２を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値がＯに近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡがＯに近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４で、実加速度ＤＶＡの
絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと判断さ
れると、上述のようにステップＪ１０８を経てステップ
Ｊ１０９へ進む。

このステップＪ１０９及びこれに続くステップＪ１１０
〜Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速走
行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従
って行なわれる制御と同一である。従って、ステップＪ
１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ
進んでステップＪ１１６に至る制御サイクルでは、ステ
ップＪ１０３で値を設定された目標車速ｖＳに車両の走
行速度が一致して定車速走行を行なうように、所要の目
標加速度ＤＶＳの設定が行なわれる。

また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速ＶＳの設定値の変更が行なわれる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御によ
ってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標車
速ｖＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。

なお、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグエ。の値
がＯどされているので、目標車速制御の際にはステップ
Ｊ１０１から直接ステップＪ１０９へ進んで上述のよう
な制御が行なわれる。

したがって、上述のように、加速スイッチ４５が（６）
の位置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、
−旦この接点をＯＦ　Ｆ状態とし、この後、まだ車両が
減速走行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点
を○Ｎ状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定
部３の指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車
両は減速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走
行速度にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に
切換ねった時の走行速度を維持して走行するようになる
。

以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の同一印のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が旧〜団の位置にあって
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態と１７だ場合には、
■〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行
なって走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目
標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行
なう。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として
加速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態
の継続時間を長くすることによって設定値が増加する。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を図の位置に切換えた場合、又は、加速スイッチ４
５が口の位置にあって切換スイツチ４６の接点を○Ｎ状
態とした場合には、車両の減速走行を行ない、車速が到
達目標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致し
た一定車速での定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態としておいて、かかる減速
走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継
続時間を長くすることによって設定値が減少する。

さらに、加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走
行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ
状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の走行
速度にほぼ等しい速度を維持して、車両が定車速走行を
行なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を口の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−）
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。

以上で、エンジン制御装置１によるエンジン制御の動作
を説明したが、この車両用自動走行制御装置では、自動
変速機制御装置１０１により、自動変速機３２のシフト
変更の制御も行なう。

かかる自動変速機３２の変速制御（シフト変更制御）に
ついて説明すると、アクセルペダル１５を通じたアクセ
ルモード制御の場合には、従来から行なわれているよう
に、アクセル踏込量ＡＰＳと実車速ＡＶをパラメータと
したマツプ（このマツプは、通常、自動変速機制御装置
１０１の図示しないＲＡＭに記憶されている。）に基づ
いて、コントローラＥＬＣを通じてシフトアップ及びシ
フトダウンが行なわれる。ただし、パワーオンダウンシ
フト（キックダウン）の際には、アクセル踏込量の変化
速度（アクセル操作速度）ＤＡＶＳが所定値以上となっ
た時に、許可するようになっている。

しかし、アクセルペダル１５を開放したオートクルーズ
モー・ド制御を行なっている時には、従来のように、自
動変速機３２の変速制御のための制御パラメータとして
、アクセル踏込量ＡＰＳを採用できない。

そこで、このようなオートクルーズモード制御を行なっ
ている時には、擬似踏込量５ＦＴＡＰＳを設定して、こ
の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳと実車速ＡＶをパラメータと
したマツプに基づいて、コントローラＥＬＣを通じて自
動変速機３２の変速制御を行なう。

この擬似踏込量５ＦＴＡＰＳは、定車速走行時及び減速
走行時には、所定値ＡＰＳ８に設定され、加速走行時に
は、設定されている目標加速度ＤＶＳに対応して設定さ
れる。

加速走行時における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳの設定につ
いて説明すると、この場合の擬似踏込量Ｓ　ＦＴＡ　Ｐ
　Ｓと目標加速度ＤＶＳとの対応関係は、例えば第３０
図に示すようになり、一定の範囲で互いに比例関係にあ
る。この図では、横軸に擬似踏込量５ＦＴＡＰＳをｂｉ
ｔ単位で表し、縦軸に目標加速度ＤＶＳをｍ／ｓ”単位
で表している。

そして、加速走行は、その走行状態をオートクルーズス
イッチ１８のメインレバー１８ａの位置に応じて緩加速
・中加速・急加速のいずれかに指定されるので、例えば
緩加速を１．ｓ（ｍ／ｓ”）、中加速を２．５（ｍ／ｓ
”）、急加速を３．５（ｍ／ｓ２）とすると、第３０図
からは、緩加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが８３ｂｉｔ
、中加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１１７ｂｉｔ、急
加速の擬似踏込量５ＰＴＡＰＳが１５０ｂｉｔとなる。

このような各加速状態における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳ
と目標加速度ＤＶＳとの対応データを装置内の図示しな
いＲＡＭに記憶させておき、オートクルーズモード制御
時の自動変速機３２の変速制御に使用するのである。

さらに、登板時や降板時（下り坂の時）であってエンジ
ン制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速
機制御装置１０１により、自動変速機３２のダウンシフ
ト制御を行なって車速を維持できるようにし、ブレーキ
ペダル２８により急制動が行なわれた場合には、自動変
速機３２のダウンシフト制御を行なってエンジンブレー
キを効かせて速やかに減速できるようになっている。

まず、登板時や降板時に所定の車速を維持するためのダ
ウンシフト制御を説明する。

このダウンシフト制御は、第２８図（ｉ）、　（ｉｉ）
に示すような手順で、２０ｒｕ毎の割込＄ｑ御として、
行なわれる。

なお、第２８図（ｉ）は主として登板時のダウンシフト
制御に関し、第２８図（ｎ）は主として下り坂の時のダ
ウンシフト制御にする。

このダウンシフト制御は、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中において実施されるものであるから、ま
ず、ステップＰ１０１で、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中であるか否かが判定される。オートクル
ーズモード制御での定速度制御中でないと判断された場
合；こは、ステップＰ１１３に進み、ダウンシフトにか
かる特別な制御を行なわな状態にする。つまり、アップ
シフト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解
除する。

一方、オートクルーズモード制御での定速度制御中であ
ると判断された場合には、所定の条件のもとに、ダウン
シフト制御を行なう。

つ・まり、例えば、登板時に５エンジン出力が最大にな
るように制御しても、目標車速を保持するだけのトルク
が得られない時には、実車速ＶＡが目標車速■Ｓを下回
るようになるが、これは車速比較判定手段１０２によっ
てステップＰ１０２及びＰ２Ｏ３で判断される。

ステップＰ１０２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以下に低下しているかどうか判断され、
ここでは、車速ＶＡが、目標車速ｖＳのに８倍より小さ
いか判断している。なお、このに１は、ｋ、＜１．０の
定数であって、例えば０．９５に設定する。従って、車
速ＶＡが目標車速■Ｓの９５％に達していなければ実車
速ＶＡが低下していると判断する。

また、ステップＰ１０３では、実車速ＶＡが目標車速■
Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何ｋｌＴｌ）だけ下回
っているかを判断する。ここでは、車速ＶＡが、目標車
速ＶＳよりもｋ　２０ａａ）以上小さいかどうか判断し
ている。なお、このに２は、ここでは３．０（）ｃｍ）
に設定する。従って、車速ＶＡが目標車速ｖＳよりも３
．０（ｋｍ）以上小さければ、実車速ＶＡが大きく低下
していると判断する。

このようにして実車速ＶＡが大きく低下していると判断
されたら、続く、ステップ））　１０４で現在加速中（
速力増加中）であるか否かを加速度比較判定手段１０３
によって判断する。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の
加速度値ｋ　、　（ｎ＋／ｓ２）に達していないか否か
、つまり、ＤＶＡ＜ｋ、であるか否かを判定する。なお
、ｋ、の値としてはＯ又は０に近い正の値を設定しうる
が、ここでは、ｋ、の値をＯ、Ｏ（ｍ／ｓ”）又は０　
、２　（ｍ／ｓ”）とする。

ステップＰ１０４で現在加速中と判断されれば、実車速
が目標車速に近づきつつあるので、変速機のシフトチェ
ンジは不要であるが、現在加速中でないと判断されれば
、このままエンジンの制御を行なっても実車速が目標車
速に近づく見込がないので、変速機のシフトチェンジが
必要となる。

ここでは、自動変速機３２の変速段がオーバードライブ
（４速）を含めて４段あって、４速→３速へのダウンシ
フトと３速→２速へのダウンシフトとの２種類のダウン
シフト制御を行なうようにしている。従って、自動変速
機３２の変速段が現在何速に設定されでいるかを判断し
てこれに基づいて制御を行なう必要がある。

そこで、ステップＰ１０５で現在３速であるか否か、ス
テップＰ１１４で現在４速であるか否か、が判断される
。現在３速であれば、ステップＰ１ｏ６で３速→２速へ
のダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を現在
のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。また、
現在４速であれば、ステップＰ１１５で４速→３速への
ダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３を現在の
エンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。なお、こ
こでは、オートクルーズモード制御での定速度制御中は
、一般に、３速又は４速を使用しているため、変速段が
現在２速である場合についてはダウンシフト制御の対象
にしておらず、変速段が現在１速又は２速ならば、ステ
ップＰ１１４からステップＰ１１７に進む。

ステップＰ１０６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
ＤＲＰＭ３２を算出したら、続くステップＰ１０７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲ
ＰＭ３　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否か
がエンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。また、ステップＰ１１５で、ダウンシフト後のエン
ジン回転数ＤＲＰＭ４３を算出した場合も、続くステッ
プＰ１１６で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定
の回転数ＸＤＲＰＭ４　（例えば３５００ｐｐｍ）より
も小さいか否かが判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２又はＤＲＰＭ４３
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸＤＲＰＭ４以上であ
れば、ダウンシフト制御の対象とされずに、それぞれス
テップＰ１１７に進む。−方、エンジン回転数ＤＲＰＭ
３２又はＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又は
ＸＤＲＰＭ４よりも小さければ、それぞれステップＰ１
０８に進む。

ステップＰ１０８では、現エンジン回転数ＤＲＰ　Ｍを
パラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＸに基づい
て現エンジン回転数で出力できる最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘを決定する。

そして、続くステップＰ１０９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最大トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘに係数に、（ここでは、ｋ４＝０．９７とする）を掛
けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＡＸＸｋ４より
も大きくなければ、現在まだ最大トルクを出力していな
いのでエンジン制御による速度増加の見込があると判断
して、ステップＰ１１７に進む。一方、ＴＥＭがＴＯＲ
ＭＡＸＸｋ、よりも大きければ、現在はぼ最大トルクを
出力しているとして、ダウンシフト制御によるトルク基
で速力増加を図るべく、ステップＰＩＩＯに進む。

ステップＰｉ　１０では、ダウンシフト判定用第１カウ
ンタＣＤ５ＡＳ　ｌでのカウントダウンを開始する。カ
ウントダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１
１７　（このステップＰ１１７については後述する）で
、カウンタＣＤ５ＡＳ１の値がダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳＩになっている。ダウンシフト判定期間の
値Ｘ、　Ｄ　Ｓ　Ａ　Ｓｌを、ここでは５ｏとする。

そして、次のステップＰ１１１で、ＣＤ５ＡＳ１がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ１がＯになる
には、ステップＰＩＩＯを５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が低下しすぎている。■実加速度が所定値
よりも低い。

■変速段が３速又は４速である。■現エンジン回転数で
ほぼ最大トルクを出力している。■ダウンシフト後のエ
ンジン回転数が所定値を越えいない。

これらの条件が、５０回の制御サイクルの期間、続くこ
とによって、はじめて、ＣＤ５ＡＳ　１がＯになるので
ある。このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御で
あるから、５０回の制御サイクルの期間とは、１秒間に
相当する。

そして、ＣＤ５ＡＳＩがＯになっていなければ、まだ、
ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１１８へ進み、
ＣＤ５ＡＳＩがＯになったらば、ステップＰ１１２へ進
んで、シフト変更制御手段１０６によってダウンシフト
を行なう。

ステップＰ１１２では、変速段の３速→２速へのダウン
シフト又は４速→３速へのダウンシフトを指示すると共
に、アンプシフトを禁止する。

このアップシフトの禁止には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とを用いて１例えば各アップ
シフト禁止フラグＦＬＧ２３、ＦＬＧ３４がＯの時にの
みアップシフトを可能となるように設定する。従って、
ステップＰ１１２で、３速→２速へのダウンシフトを行
なったら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ２３をＦＬＧ
２３≠０とし、４速→３速へのダウンシフトを行なった
ら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＦＬＧ３４≠
Ｏとする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１１７で、ダウンシフト判定用第１カウンタＣＤ５ＡＳ
　１の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ　ｌを代入する。

なお、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６又はＰ２Ｏ３で、ダウンシフト
を行なう条件を満たさないと判断した場合（Ｎｏルート
の場合）には、いずれの＄１ノ御サイクルでも、このス
テップＰ１１７で、ＣＤ５ＡＳＩの値をＸＤＳＡＳ　１
に設定し直す。

また、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６及びＰ２Ｏ３で、ダウンシフト
を行なう条件をすべて満たした状態が継続したら、ステ
ップＰ１１０でのカウントダウンシこよりＣＤ５ＡＳＩ
がＯになるまでは、このステップＰ１１７を飛び越えて
、直接、ステップＰ１１８に進むことになる。

ステップＰ１１８では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１１２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１１９へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された・状態ならば、ステップＰ１４１へ進
み、登板時でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１１９では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否かが車速比較判定手
段１０２によって判断される。ここでは、この判断を、
現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて、その差が所
定値に、（＝１．Ｏｂ）以内となったか否か、つまり、
ＶＡ≧■Ｓ−に５であるか否かにより行なう。現在の車
速Ｖ　Ａが目標車速■Ｓに近づいていれば続くステップ
Ｐ１２０へ進んで、変速段に応じたアップシフトの禁止
解除の制御に入るが、目標車速■Ｓに近づいていなけれ
ばステップＰ１４１へ進んで、登板時でのダウンシフト
制御を終える。

アップシフトの禁止解除には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　２３と、３速→４速へのア
ップシフト禁止フラグＦＬＧ３４とがあるので、現在ど
の禁止フラグＦＬＧ３４が作用しているかを判断する必
要がある。これは、現在の変速段に基づいて検知でき、
現在２速であれば、禁止フラグＦＬＧ２３がＦ　Ｌ、　
Ｇ　２３≠Ｏとなっており、現在３速であれば、禁止フ
ラグＦ　Ｌ　Ｇ　３４３がＦＬＧ３４≠０となっている
。

そこで、ステップＰ１２０で、変速機の変速段が現在２
速であるか否かが判断され、ステップＰ１２８で、変速
機の変速段が現在３速であるか否かが判断される。現在
２速であれば、ステップＰ１２１に進み、現在３速であ
れば、ステップＰ１２９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１４１へ進んで、登板時
でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１２１に進むと、変速段を２速から３速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算する。そ
して、続くステップＰ１２２で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３においてア
ップシフト後に出力できる最大トルクＴＯＲＭＡＸを決
定する。

次に、ステップＰ１２３に進み、最大トルクＴ。

ＲＭＡＸと３速及び２速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。

一方、ステップＰ１２９に進むと、変速段を３速から４
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算す
る。そして、続くステップＰ１３０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃Ｍ
ＴＯＲＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４にお
いてアップシフト後に出力できる最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘを決定する１次に、ステップＰ１４０に進み、最大ト
ルクＴ　ＯＲＭ　Ａ　Ｘと４速及び３速の各変速比とに
基づいてアップシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰ
を算出する。

ステップＰ１２３又はステップＰ１４０でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１２４に進み、現在のエンジントルクＴＥＭが、ス
テップＰ１２３又はステップＰ１４０で算出したドライ
ブ軸トルクＴＯＲＵＰ以下であるか否かをトルク比較判
定手段１０４によって判断する。現在のエンジントルク
ＴＥＭがＴＯＲＵＰ以下でないのは、現在まだエンジン
トルクに余裕がないためでであり、アップシフトの禁止
解除はまだできず、Ｐ１４１へ進む。現在のエンジント
ルクＴＥＭがＴＯＲＵＰ以下であれば、エンジントルク
に余裕があり、アップシフト後に現ドライブ軸出力トル
クよりも大きいトルクを出力できるとして、ステップＰ
１２５へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間に入る
。

ステップＰ１２５では、アップシフト判定用第１カウン
タＣＵＳＡＳＩでのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１４１
　（このステップＰ１４１については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳＩの値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳＩになっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ１を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１２６で、ＣＵＳＡＳｌがＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳｌがＯになる
には、ステップＰ１２５を５サイクル連続して通過して
５だけカウントダウンされなければならない９つまり、
■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接近し
、■変速段が２速又は３速であって、■現在エンジンの
出力トルクに余裕がある状態が、５回の制御サイクルの
期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳＩがＯになるの
である。特に、アップシフト後に確実に所定のトルクを
得られるための条件として、現在エンジンの出力トルク
に余裕があり、アップシフトした後に現ドライブ軸出力
トルクよりも大きいトルクを出力できる状態が、一定時
間（ここでは５回の制御サイクル）以上続くことが必要
となる。

なお、このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御で
あるから、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒間
に相当する。

ステップＰ１２６で、ＣＵＳＡＳ　１がｏになっていな
ければ、登板時でのダウンシフト制御を終えて、第２８
図（ｉｉ）のステップＰ１４２へ進む。

一方、ＣＵＳＡＳＩがＯになっていれば、ステップＰ１
２７へ進んで、このステップＰ１２７で。

シフト変更制御手段１０６によって、アップシフト禁止
用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除する。な
お、アップシフト禁止用フラグの解除は、アップシフト
禁止フラグＦＬＧ２３及びＦＬＧ３４をＦＬＧ２３＝Ｏ
及びＦＬＧ３４＝Ｏとすることである。

このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１４１は、アップシフト判定用第１カウンタ
ＣＵＳＡＳＩの値として、予め設定されたダウンシフト
判定期間の値ＸＵＳＡＳＩを代入する。

なお、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．ＰＬ２８又はＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１４１で、ＣＵＳＡＳＩの値
をＸＵＳＡＳＩに設定し直す。

また、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８及びＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要ありという
状態が継続したら、ステップＰ１２５でのカウントダウ
ンによりＣＵＳＡＳ　１がＯになるまでは、このステッ
プＰ１４１を飛び越えて、直接、第２８図（ｎ）のステ
ップＰ１４２に進むことになる。

続いて、第２８図（ｉｉ）に示す下り坂の時のダウンシ
フト制御の説明に入ると、この下り坂の制御は、下り坂
で車速ＶＡが増加して目標車速■Ｓよりも速すぎるよう
になって、エンジン出力を最小になるように制御しても
、目標車速を上回ってしまう時に行なう制御であっる。

まず、ステップＰ１４２及びＰ１４３で、現在の実車速
ＶＡが、オートクルーズスイッチ等で指定されたオート
クルーズモード制御での目標速度ｖＳに一致するように
速度を抑えられているか否かが車速比較判定手段１０２
により判断される。

ステップＰ１４２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以上に低下しているかどうか判断され、
具体的には、実車速ＶＡが目＃Ａ速度ｖＳに定数に、を
掛けたものよりも大きいか否かの判断が行なわれる。な
お、定数に６の値を、ここでは１．０５とする。

ステップＰ１４２で、実車速ＶＡが（ＶＳＸｋ、）の値
よりも大きく車速が高いと判断されたら、続くステップ
Ｐ１４３に進んで、実車速ＶＡが目標車速ｖＳをどれだ
けの大きさ（つまり、何ｋｉｎ）だけ上回っているかを
判断する。ここでは、実車速ＶＡと目標速度ＶＳとの差
（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に７（ここでは、ｋ７＝３．０
）よりも大きいか否かで判断される。

差（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に７よりも大きければ、車速
が増加しすぎていると判断されて、ステップＰ１４４に
進む。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速度値ｋ　
ｌｌ（ｍ／ｓ”　）を越えているかどうか、つまり、Ｄ
　Ｖ　Ａ＞　ｋ、であるか否かを、加速度比較判定手段
１０３によって判定する。なお。

ｋ、の値としては０又はＯに近い負の値を設定しうるが
、ここでは、ｋ、の値をＯ、Ｏ（ｍ／ｓ”）又は−０、
２（ｍ／ｓ”）とする。

実加速度ＤＶＡかに、よりも大きければ、今後エンジン
の制御によって実速度ＶＡが目標速度ＶＳに近づきうる
見込がないと判断して、ステップＰ１４５に進む。

一方、ステップＰ１４２．Ｐ１４３又はＰ１４４で、そ
れぞれＮｏと判断されたら、車速ＶＡが増加し過ぎては
いない、又は今後エンジンの制御によって実速度ＶＡを
目標速度ｖＳに近づけられると判断して、ダウンシフト
の制御から除外され、ステップＰ１５３に進む。

この例では、４速の場合のみダウンシフトの制御を行な
うように設定されており、ステップＰ１４５では、変速
機３２の変速段が現在４速であるか否かが判断される。

現在４速でないと、ダウンシフトの制御対象から除外さ
れ、ステップＰ１５３へ進む。

現在４速であれば、ステップＰ１４６に進んで、変速段
を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を計算する。さらに、続くステップＰ１４７で、こ
のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰ
Ｍ５　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが
、エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ３よりも小さくなければ、ダウンシフト制御の
対象とされず、ステップＰ１５３に進む。一方、エンジ
ン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５より
も小さければ、ステップＰ１４８に進む。

ステップＰ１４８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＮに基づいて
現エンジン回転数で出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮ
を決定する。

そして、続くステップＰ１４９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最小トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最小トルクＴＯＲＭＩ
　Ｎに係数に、（ここでは、ｋ、＝１．０３とする）を
掛けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、よ
りも小さくなければ、現在まだ最小トルクになっていな
いのでエンジン制御によりトルクを減少できるとして、
ステップＰ１５３に進み、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、
よりも大きければ、現在はぼ最小トルクを出力している
ので、ダウンシフト制御によるトルク減で速力低減を図
るべく、ステップＰ１５０に進む。

ステップＰ１５０では、ダウンシフト判定用第２カウン
タＣＤ５ＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１５３
　（このステップＰ１５３については後述する）で、カ
ウンタＣＤ５ＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２を、ここでは５０とする。

そして、次のステップＰ１５１で、ＣＤ５ＡＳ２が０に
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ２がＯになる
には、ステップＰ１５０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が増加しすぎている。■実加速度が所定値
よりも高い。

■変速段が４速である。■現エンジン回転数でほぼ最小
トルクを出力している。■ダウンシフト後のエンジン回
転数が所定値を越えてない。これらの条件が、５０回の
制御サイクルの期間、続くことによって、はじめて、Ｃ
Ｄ５ＡＳ２がＯになるのである。このダウンシフト制御
は２０ｍ５毎の割込制御であるから、５０回の制御サイ
クルの期間とは、１秒間に相当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ２がＯになっていなければ、まだ、
ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１５４へ進み、
ＣＤ５ＡＳ２がＯになったらば、ステップＰ１５２へ進
んでダウンシフトを行なう。

ステップＰ１５２では、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示する
と共に、アップシフトを禁止する。

このアップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４を、ＦＬＧ３４≠Ｏとする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１５３で、ダウンシフト判定用第２カウンタＣＤ５ＡＳ
　２の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜Ｐ１４
７又はＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件を満たさ
ないと判断した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれ
の制御サイクルでも、このステップＰ１５３で、ＣＤ５
ＡＳ２の値をＸＤＳＡＳ２に設定し直す。

また、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜Ｐ１４
７及びＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件をすべて
満たした状態が継続したら、ステップＰ１５０でのカウ
ントダウンによりＣＤ５ＡＳ２が０になるまでの間、こ
のステップＰ１５３を飛び越えて、直接、ステップＰ１
５４に進む。

ステップＰ１５４では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１５２でアンプシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１５５へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１６４へ進み
、下り坂でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５５では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否かが。

車速比較判定手段１０２によって判断される。ここでは
、この判断を、現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づい
て、その差が所定値に工。（＝１．Ｏｈ）以内となった
か否か、つまり、ＶＡ−ＶＳ≧ｋ　ｌａであるか否かに
より行なう、現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて
いれば続くステップＰ１５６へ進んで、変速段に応じた
アップシフトの禁止解除の制御に入るが、目標車速■Ｓ
に近づいていなければステップＰ１６４へ進んで、登板
時でのダウンシフト制御を終える。

アップシフトの禁止解除は、３速→４速へのアツブジフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４が作用しているので、現在３速
であれば、禁止フラグＦＬＧ３４３がＦＬＧ３４≠Ｏと
なっている。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、現在３速であれば、ステッ
プＰ１５７に進む。また、３速でなければ（１速、２速
又は４速の場合）、アップシフトの禁止解除の必要はな
く、ステップＰ１６４へ進み、登板時でのダウンシフト
制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
Ｎに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてアッ
プシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決定
する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ。

ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出する。

続くステップＰ１６０では、現在のエンジントルクＴＥ
Ｍが、ステップＰ１５９で算出したドライブ軸トルクＴ
ＯＲＵＰ以上であるか否かをトルク比較判定手段１０４
によって判断する。現在のエンジントルクＴＥＭがＴＯ
ＲＵＰ以上でないのは、現在まだほぼ最小トルクを発生
している状態であり、アップシフトの禁止解除はまだで
きず、Ｐ１６４へ進む、現在のエンジントルクＴＥＭが
ＴＯＲＵＰ以上であれば、トルクの下限側に余裕がある
と判断でき、アップシフトした後に現ドライブ軸出力ト
ルクよりも小さいトルクを出力できるとして、ステップ
Ｐ１６１へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間に入
る。

ステップＰ１６１では、アップシフト判定用第２カウン
タＣｔＪＳＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウ
ントダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１６
４　（このステップＰ１６４については後述する）で、
カウンタＣＵＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値
ＸＵＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値
ＸＵＳＡＳ２を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳ２がＯになる
には、ステップＰ１６１を５サイクル連続して通過して
５だけカウントダウンされなければならない。つまり、
■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接近し
、■変速段が３速であって、■現在エンジンの出力トル
クが下限側に余裕がある状態が、５回の制御サイクルの
期間だけ続くことによって、ＣｔＪ　Ｓ　Ａ　Ｓ　２が
Ｏになるのである。特に、アップシフト後に確実に所定
のトルクを得られるための条件として、現在エンジンの
出力トルクが対応回転数で下限側に余裕があり、アップ
シフトした後に現ドライブ軸出力トルクよりも小さいト
ルクを出力できる状態が、一定時間（ここでは５回の制
御サイクル）以上続くことが必要となる。なお、このダ
ウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御であるから、５
回の制御サイクルの期間とは、０．１秒間に相当する。

ステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２が０になっていなけ
れば、今回の下り坂時でのダウンシフト制御を終えて、
所定時間（２０ｍｓ）後に次の制御サイクルへ進む。一
方、ＣＵＳＡＳ２がＯになっていれば、ステップＰ１６
３へ進み、シフト変更制御手段１０６により、アップシ
フト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除
する。なお、アップシフト禁止用フラグの解除は、アッ
プシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＯとすることである。

このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１６４で、アップシフト判定用第２カウンタ
ＣＵＳＡＳ２の値として、予め設定されたダウンシフト
判定期間の値ＸＵＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６又はＰ１
６０で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１６４で、ＣＵＳＡＳ２の値
をＸＵＳＡＳ　２に設定し直す。

また、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６及びＰ１
６０で、ダウンシフト禁止解除を行なうが必要あると判
断する状態が継続したら、ステップＰ１６１でのカウン
トダウンによりＣＵＳＡＳ２が０になるまでは、このス
テップＰ１６４を飛び越えて、所定時間（２０ｍｓ）後
に次の制御サイクルへ進む。

このようにして、登板時や下り坂の時であってエンジン
制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機
３２のダウンシフト制御をエンジン制御に追加して行な
う。

なお、この下り坂の時のダウンシフト制御についても、
登板時と同様に、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なうようにしてもよい。

これについては、第２８図（■）に示すが、この第２８
図（ｉｉｉ）では、第２８図（ｉｉ）と同様の符号を付
したステップは、いずれも同様な制御内容を示している
。

この場合の下り坂時のダウンシフト制御は、第２８図（
ｉｉｉ）に示すように、ステップＰ１４４で。

現在減速中でないと判断されれば、このままエンジンの
制御を行なっても実車速が目標車速に近づく見込がない
ので、変速機のシフトチェンジが必要となる。

そこで、ステップＰ１４５で現在４速であるか否か、ス
テップＰ１６５で現在３速であるか否か、が判断される
。現在４速であれば、ステップＰ１４６で４速→３速へ
のダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３を現在
のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出し、現在３速
であれば、ステップＰ１６６で３速→２速へのダウンシ
フト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を現在のエンジン
回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。

ステップＰ１４６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
Ｄ　Ｆ、　Ｐ　Ｍ　４３を算出したら、続くステップＰ
１４７で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回
転数ＸＤＲＰＭ５　（例えば３５００ｒｐａｎ）よりも
小さいか否かが判断される。また、ステップＰ１６６で
、ダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を算出
しまた場合も、続くステップＰ１６７で、このエンジン
回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ６　（例
えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが判断される
。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又はＤＲＰＭ３２
が所定ノ回転数ＸＤＲＰＭ５又はＸＤＲＰＭ６以上であ
れば、ダウンシフトの制御対象とされずに、それぞれス
テップＰ１５３に進み、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又
はＤＲＰＭ３２が所定の回転数Ｘ、　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　５
　又はＸ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　Ｇよりも小さければ、それぞ
れステップＰ１４８に進む。

なお、この後のステップＰ１５２　’では、変速段の４
速→３速へのダウンシフ１〜又は３速→２速へのダウン
シフトを指示すると共に、アップシフトを禁止する。こ
のアップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフト
禁止フラグＦＬＧ３４を。

ＦＬＧ３４≠０とするか、２速→３速へのアップシフト
禁止フラグＦＬＧ２３を、ＦＬＧ３４≠０とする。

このようにして、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なった場合には、アップシフトの禁止解除についても
、２速→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３、
又は、３速→４速ｌ＼のアップシフト禁止フラグＦＬＧ
３４を変更することになる。従って、まず、現在どの禁
止フラグが作用しているかを判断する必要がある。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、ステップＰ１６８で、変速
機の変速段が現在２速であるか否かが判断される。現在
３速であれば、ステップＰ１５７に進み、現在２速であ
れば、ステップＰ１６９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１６４へ進んで、今回の
ダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてア
ップシフト後に出力できる最小トルク’Ｉ’ＯＲＭｒＮ
を決定する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ○ＲＭＩ
Ｎと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト
後のドライブ軸トル２ＴＯＲｔＪＰを算出しする。

一方、ステップＰ１６９に進むと、変速段を２速から３
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算す
る。そして、続くステップＰ１７０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃Ｍ
ＴＯＲＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３にお
いてアップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩ
Ｎを決定する。次に、ステップＰ１７１に進み、最小１
ヘルクＴＯＲＭＩ　Ｎと３速及び２速の各変速比とに基
づいてアップシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを
算出する。

ステップＰ１５９又はステップＰ１７１でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１６０に進む。

以下は、第２８図（ｉｆ）に示した場合とほぼ同様に制
御が進められるが、ステップＰ１６３でのアップシフト
禁止用フラグ等の解除は、アップシフト禁止フラグＦ１
、Ｇ２３をＯとするか又はＦＬＧ３４を０とする。

以上のようにして、下り坂の時のダウンシフト制御を２
種類設けることで、車両のエンジン特性や自動変速機３
２の特性等によっては、より適切にシフトダウンを行な
えるのである。

なお、４速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて
、３速→２速のシフト変更を行なう場合には、判定時間
を１秒から３秒に延長して、シフト変更直後（この場合
、４速→３速のシフト変更直後）に車両の走行状態が安
定するのを待って、次の３速→２速のシフト変更を行な
うようにするのが望ましい、この場合、ダウンシフト判
定用カウンタＣＤ５ＡＳを１５０に設定すればよい。ま
た、２速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて、
３速→４速のシフト変更を行なう場合も、同様の制御を
するのが望ましい。

次に、エンジンブレーキを効かせて速やかに減速するた
めのダウンシフト制御を説明する。

この制御の内容は、第２９図（ｉ）のフローチャートに
示すメイン制御と、第２９図（ｉｉ）のフローチャート
に示す２０ｍ５タイマ割込制御とからなり、このメイン
制御も、所定の時間ごとに周期的に行なわれる。なお、
ダウンシフト制御は、変速段がエンジンブレーキの効力
が弱い高速段（３速又は４速）に設定されている時に行
なう。

まず、このメイン制御に２０貼タイマ割込で行なう第２
９図（ｉｉ）に示す制御について説明しておくと、この
制御では、ステップＱ１２１で、現在ブレーキング中で
あるか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフにより
判断されて、ブレーキング中でなければ、カウンタの値
ＣＤ５ＢＲＫはカウントダウンされない。

現在ブレーキング中であると、ステップＱ１２２に進ん
で、現加速度ＤＶＡをパラメータとして１次元マツプ＃
ＭＤＣＲＢＫよりカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫを決定
する。

続く、ステップＱ１２３では、ブレーキング時間カウン
タ値ＣＤ５ＢＲＫをカウントダウン量ＤＣＲＢ　ＲＫだ
け減少させる。

そして、続くステップＱ１２４では、ブレーキング時間
カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯよりも小さいか否かが判断
され、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯよりも小さいと、続
くステップＱ１２５で、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫをＯに
設定する。

従って、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫに比
べてカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが大きいと、少ない
制御周期を経て短時間にカウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯと
なり、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫに比べ
°〔カウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが小さいと、多くの
制御周期を経てより長時間にカウンタ値ＣＤ５ＢＲＫが
Ｏとなる。

なお、１次元マツプ＃ＭＤＣＲＢＫは、例えば第３０図
に示すようなものであり、現加速度ＤＶＡ（ｍ／ｓ”）
に応じて、カウントダウン量ＤＣＲＢＲＫを設定してい
る。ここでは、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／ｓ”）以上
であればカウントダラン量ＤＣＲＢＲＫｌｉＯになって
おり、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／ｓ”）以下になると
、加速度の大きさに応じてカウントダウン：！１ＤｃＲ
ＢＲＫが与えられる。

従って、減速度が３（ｍ／ｓ”）以下の緩やかな制動で
はカウントダウンは行なわず、減速度が３（ｍ／ｓ２）
よりも大きい急制動では、減速度の大きさに応じて、急
制動であるほど、カウントダウンｆｆ１ＤｃＲＢＲＫが
大きなものに与えられる。

つまり、急制動時を一定時間以上連続して行なえば、カ
ウントダウン量ＤＣＲＢＲＫがＯとなって、特に、制動
の度合いが強いほど、短時間でカウントダウン量Ｄ　Ｃ
ＲＢ　ＲＫがＯになる。

ここで、第２９図（ｉ）に示すメイン制御を説明すると
、まず、ステップＱＩＯＩで、現在ブレーキング中であ
るか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフにより判
断されて、現在ブレーキング中でなければ、現在の変速
段に応じて、ブレーキング時間カウンタをリセットする
。つまり、ステップＱ１０２に進み、現在の変速段が３
速に設定されているか否かが判断され、３速であれば、
ステップＱ１０３に進んで、ブレーキング時間カウンタ
の値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブレ一キング時間カウ
ント量）＃ＸＣＢＲＫ３にリセットする。３速でなけれ
ば、ステップＱ１０４に進み、現在の変速段が４速に設
定されているか否かが判断され、４速であれば、ステッ
プＱ１０５に進んで、ブレーキング時間カウンタの値Ｃ
Ｄ５ＢＲＫを初期値（４速ブレ一キング時間カウント量
）＃ＸＣＢＲＫ４にリセットする。これ以外の変速段（
１速又は２速）なら、ブレーキング時間カウンタの値Ｃ
Ｄ５ＢＲＫのリセットは行なわない。

一方、ステップＱ　１．０１で、現在ブレーキング中で
あると判断されたら、ステップＱ１０６に進んで、ブレ
ーキング時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫがＯになってい
るか否かが判断される。

このブレーキング時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫは、ブ
レーキング中ならば、第２９図（ｉｉ）のフローチャー
トに示す２０［Ｉｌｓタイマ割込制御でカウントダウン
されており、カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫが０になってい
たら、急制動でより再ンジンブレーキを効かせるべき状
態であるとして、高速段の場合には、以下のごとくダウ
ンシフトを行ないうる。一方、カウンタの値ＣＤ５ＢＲ
ＫがＯでなければ、今回の制御を終え、次回以降の制御
でカウンタの値ＣＤ５ＢＲＫがＯになれば、ダウンシフ
トを行ないうる。

つまり、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設
定されているか否かが判断され　３１であれば、ステッ
プＱ１０８に進んで、変速段を３速から２速に変えた場
合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を前述と同様に計算す
る。さらに、続くステップＱ１０９で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭＩＩ　（例
えば５５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが、エンジン
回転数比較判定手段１０５によって判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭＩ　１よりも小さくなければ、ダウンシフト制
御の対象とされない。この場合には、これより後の制御
周期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエンジ
ン回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つことになる。

一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭＩ　１よりも小さければ、ステップＱ１１０に進
んで、ダウンシフトを行なう。

ステップＱＩＩＯでは、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の３速→２速へのダウンシフトを指示する
。これにより、自動変速機３２では変速段の３速→２速
へのダウンシフトが実施される。

一方、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設定
されていないとされて、続くステップＱ１１１で現在４
速であると判断されれば、ステップＱ１１２に進んで、
変速段を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ４３を前述と同様に計算する。さらに、続くステ
ップＱ１１３で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所
定の回転数ＸＤＲＰＭ１２　（例えば５５００ｐｐｍ）
よりも小さいか否かが、エンジン回転数比較判定手段１
．０５によって判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ１２よりも小さくなければ、ダウンシフト制御
の対象とされない。この場合には。

これより後の制御周期で、ブレーキペダル２８の踏込に
よる減速でエンジン回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つ
ことになる。

一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭＩ　２よりも小さければ、ステップＱ１１４に進
んで、この制御周期で変速段の４速→３速へのダウンシ
フトを行なった後、これ以降の制御周期で変速段の３速
→２速へのダウンシフトを行なえるように、ブレーキン
グ時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブレ一
キング時間カウント量）＃ＸＣＢＲＫ３にリセットする
。

続くステップＱ１１５で、シフト変更制御手段１０６に
よって、変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示す
る。これにより、自動変速機３２では変速段の４速→３
速へのダウンシフトが実施される。

このようにして、減速度合いが一定以上大きい急制動時
には、４速→３速へのダウンシフト又は４速→３速への
ダウンシフトが行なわれて、エンジンブレーキを効かせ
ながら車両の減速を促進させることができるのである。

また、急制動の度合いによって、制動開始後ダウンシフ
トを行なうまでの時間が異なり、急制動であるほど、急
いでダウンシフトを行なうのである。

以上で、自動変速機３２の制御内容の説明を終える。

上述のように動作する本発明の一実施例としての自動走
行制御制御装置における利点及び効果包まとめると、以
下のようになる。

まず、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御を
通じて、以下のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

従って、この場合、アクセルペダル２７の踏込量の変化
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁３１の
制御は行なオ）れなくなり、スロットル弁３１が安定し
て制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安定にな
ることが防止される。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。

第１に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁３１がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の８９が防止
されるという効果がある。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、上記継続時間が基準値より
長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ
り低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル２
７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込Ｍ除
直後の車速を目標車速として車速が一定に維持される。

従って、車速を維持するために、アクセルペダル２７を
踏み込んだり、従来の定車速走行装置のようにブレーキ
ペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制御を手動
で再始動する必要がなくなり、運・訳者の負担が軽減さ
れる上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行が容易
に可能となる効果がある。

更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。

したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を田の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７を国の位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に、アクセルペダル２７の踏込時に、このアクセル
ペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳＡＰがオー
トクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度ＤｖＳ
Ａｃよりも大きくなるまでの間。

目標車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定され
た目標加速度ＤＶＳＡＣを採用しているので、目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃに基づいて車両の走行を制御してい
る時（オートクルーズ制御時）に、アクセルペダル２７
を踏み込んでアクセルモード制御に変更した場合、その
変更初期の時に、アクセルペダル２７を踏込量が足りな
いからといって、−時的に、目標加速度が低下すること
もなくなる。したがって、アクセルペダル２７を踏み込
んで加速しようとする時に、速やかに且つ滑らかに加速
するという利点がある。

第２に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。

第３に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速か一定に維持さ
れる。従って、車速を一定に維持するために、アクセル
ペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目標車
速を再設定する必要がない。このため、運転者の負担が
軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行
が容易に可能となる効果があり、この効果は前述のブレ
ーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組合せること
によって一段と顕著なものとなる。

また、第４に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後がら定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。

更に、第５に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。

第６に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込ｆ１減少時より
も大きい値となってぃる、これにより、アクセルペダル
２７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動
きに対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィー
リングが向上するという効果がある。

また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させてＯに近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共
に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にある
と、以下のような効果がある。

第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
ｖＳが、実車速ＶＡと補正量Ｖに、とＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ、との和（つまり、Ｖ　Ｓ　＝　
Ｖ　Ａ　十Ｖ　ＫＬ　＋　Ｖ　Ｔ　、）、又は、実車速
ＶＡから補正量Ｖに２とＯＮ状態の継続時間に応じた補
正量ｖＴ２とを除いたもの（っまり、ＶＳ＝ＶＡ−ＶＫ
２−Ｖ’ｒ”２）になるノテ、ＯＮ状態の継続時間を長
くすることにより、指定前の車速と到達目標車速との差
が拡大する。このため、到達目標車速を超えて加減速を
行ないたい時には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ
状態として加速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ
状態を必要に応じて継続するだけで良い。更に、加速あ
るいは減速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点
をＯＮ状態とすると、このＯＮ状態とした直後の車速を
目標車速とする定車速走行状態へ移行する。したがって
、到達目標車速へ達する前に希望する車速となった時に
は切換スイッチ４６を一度操作するだけで良い。また、
加速走行については、加速スイッチ４５により緩加速、
中加速、急加速の３種類の選択が可能であるので、これ
らの操作を組合せることにより、上記の効果をより一層
高めることができる。

第３に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
にょるｉ撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切換
スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。

また、切換スイッチ４６の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々にＯに近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。

更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って減少
するように設定されている（第２３．２５図（７）７７
プ＃ＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参照）ので、目標車速へ
の収束が安定する。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的Ｉにスロットル弁３１が開閉
される。これにより、操作直後から定車速走行状態への
移行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する。そして、実加速度が基準値
より小さく（大きく）なると、このときの車速を新たな
目標車速■Ｓとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶＡの減少
（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速■Ｓに
等しい速度での定車速走行に入る。このため、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による？＃撃の発生が
防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。

第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ６．と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に適
するＤＶＡ□０と、上記両数値の中位にあるＤ　Ｖ　Ａ
ｏ、、の互いに精度特性の異なる３つデータを、走行状
態変更開始時と、走行状態変更中間時と、走行状態変更
完了後とにより、適宜選択して用いているので、常に最
適な制御を行なえる。

例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤ　Ｖ　ＡＧ、の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。また、移行の後、定車速走行状態となってか
らは、ＤＶＡ□。を用いることによって、外乱による誤
動作の発生の無い安定した制御が可能となるという効果
がある。

第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５又は切換スイッチ４６といった走行状態変更手
段の各操作により加減速走行中にある時などの車速が変
動している場合には、車速の変化に反比例する周期をも
って設定される。

このため、車速か上昇するのに伴いスロットル弁３１の
単位時間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可
能となるという効果がある。

更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成された第１のフェール
セイフ制御によって、第３の割込制御によって求められ
る実加速度ＤＶＡに誤差が生じたと判断できる場合には
、各実加速度ＤＶＡ　（ＤＶＡＧｓ、　ＤＶＡよ、。、
　ＤＶＡｓｓ。）のデータとして、既に算出した適正な
データの中から最も新しいもの（最終算出値）を採用し
ている。したがって、例えば路面の凹凸によって車軸が
バンプ・リバウンド等を起こして車速データに誤差が生
じても、実加速度データとして誤ったものが参入しない
ようになる。このため、車両の走行制御が外乱に影響さ
れない円滑なものになり、且つ、可能なかぎり最新の加
速度データが用いられるので、速やかに望みの制御を行
なえ、乗車フィーリング及び運転フィーリング等の向上
に大きく貢献しうる利点がある。

また、この第１のフェールセイフ制御と並列的に行なわ
れる第２のフェールセイフ制御によっては、Ｇセンサ５
１で検出した車体前後方向加速度に基づいて、実加速度
データの誤りを判定できるので、車軸のバンプ・リバウ
ンド等に起因しない実加速度データの誤りも確実に検出
できる。このため、第１のフェールセイフ制御よりも広
範囲に、車両の走行制御への外乱の影響を除外でき、第
１のフ二−ルセイフ制御と同様に、可能なかぎり最新の
加速度データが用いながら、速やかに望みの制御を円滑
に行なって、乗車フィーリング及び運転フィーリング等
の向上に寄与しうる。

なお、これらの実加速度データの誤差を検出し処理する
第１及び第２のフ二−ルセイフ制御については、いずれ
か一方だけを装備しても良い。

そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期でと記のタイミングが設定され
、高速走行の割合が増加してもスロットル弁３１及びス
ロットル弁回動部２６の寿命の低下が防止されるという
効果がある。

また、各制御は、主として第８図（ｉ）に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期（制御サイクル）で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加
えた時間（Ｔａ　＋　Ｔ　ｄ　）として設定されるので
、制御に対する応答遅れが５次の制御サイクルに影響す
ることはなく、常に的確な制御を実現できる効果がある
。

そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルク［
式（２）参照］や定車速走行時の目標トルク［式（１）
参照］等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機３２で使用する変速段を第１速とした状態に換算し、
第１速の時の値として求めており、この第１速時のトル
ク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も大きくな
るため、目標トルクとエンジン回転数とから目標スロッ
トル開度を求める際に、その分解能が良くなると共に、
相対的な誤差が小さくなるという利点がある。

また、目標トルりＴＯＭ、、ＴＯＭ２．ＴＯＭ。

［式（１）、（４）＋　（５）参照コを算出するための
実トルクＴＥＭを、例えば、吸入空気量をパラメータと
して求める場合にはスロットル弁の動作に対して吸入空
気量の検出値が遅れるため制御遅れが大きくなるのに対
して、本装置では、実トルクＴＥＭを自動変速機（トル
クコンバータ）３２の特性に基づいて求めているので、
制御遅れが抑えられて。

制御の応答性が向上するという利点がある。

更に、エンジンの制御に重要な車両の重量Ｗのデータを
、固定値ではなく、可能な限り最新の測定値を使用して
いるので、乗員や積荷が変化した場合にも、これを速や
かに考慮して、高精度で、適切な制御が行なえるという
利点もある。

以上、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御に
かかる利点及び効果を述べたが、次に、自動変速機制御
装置１０１による自動変速機３２の制御にかかる利点及
び効果を述べる。

アクセルペダル１６を踏み込まないでオートクルーズモ
ード制御を行なっている時には、擬似踏込量５ＦＴＡＰ
Ｓを設定して、自動変速機３２の変速制御を行なうので
、オートクルーズモード制御時の変速制御をアクセルモ
ード制御の変速制御とほぼ共通の手法で行なえ、オート
クルーズモード制御時にも、確実で容易に変速制御を行
なえ利点がある。特に、加速走行時における擬似踏込量
５ＦＴＡＰＳは、設定された目標加速度ＤＶＳに対応し
た値として予めマツプに設定されているので、確実で応
答性の良い制御が実施できる。

急坂を登ったり下ったりする際には、このようなエンジ
ン１３の制御だけでは、オートクルーズモード制御時の
定車速走行を維持するのが困難な場合があり、このよう
な場合には、自動変速機制御装置１０１の動作によって
、自動変速機３２の変速段を適宜ダウンシフトすること
で、登り坂ではトルクアップを図り下り坂ではエンジン
ブレーキの効きの向上を図って、確実に、定車速走行を
維持できるようになる利点がある。

特に、この自動変速機制御装置１０１による制御は、ダ
ウンシフトを行なうのに、■実車速が低下しすぎている
。■実加速度が所定値よりも低い状態が所定時間継続し
ている。■変速段が３速又は４速である。■現エンジン
回転数でほぼ最大トルクを出力している状態が所定時間
継続している。

■ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値を越えいな
い。という各条件を共に満たすことを必要としているの
で、エンジン１３の制御で車速を維持できる範囲では、
不必要にダウンシフトすることがなく、また、ダウンシ
フトによるエンジンの回転数が増加し過ぎることもない
。

そして、このダウンシフト時には、これと同時に、アッ
プシフトを禁止するように構成され、このアップシフト
禁止の解除に、■アップシフト禁止中であって、・■実
速度が目標速度に接近し、■変速段が２速又は３速であ
って、■現在エンジンの出力トルクに余裕がある状態が
所定時間継続していることを条件としているので、アッ
プシフト後にエンジン１３の制御のみで車速を維持でき
る場合になったときだけアップシフトが可能となるので
、不必要なシフト切替が防止されると共に、定車速走行
の維持が一層確実になるのである。

また、ブレーキペダル１６を通じて急制動を行なわれた
時に、自動変速機３２の変速段が高速段に設定されてい
るときには、急制動の度合いが強いほど速くシフトダウ
ンが行なわれるので、エンジンブレーキの効きが強まっ
て、ブレーキペダル１６による制動力にこのエンジンブ
レーキによる制動力が加わって、制動能力が大幅に向上
する。

なお、本実施例では、オートクルーズモード制御による
定車速走行状態への移行の際に、車速を目標車速ｖＳに
近づける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に近
づけるようにしているが、これを以下のように、第１目
標車速ＶＳ１（これが実施例中の目標車速ｖＳにほぼ相
当する）及び第２目標車速ｖＳ２を用いて行なってもよ
い。

例えば、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込解除した場合に
は、まず、解除した直後の実車速ＶＡ、を第１目橿車速
ｖＳ１に設定し、車速かこの第１目標車速■Ｓ、を維持
しうると推測さ九る開度位置にスロットル弁３１を暫定
的に回動する。

次いで、次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁開
閉タイミングサイクルになった時に、実車速ＶＡを第２
目標車速ｖＳ、にして、この第２目標車速ｖＳ２に近づ
くようにスロットル弁３１の開度調整を行なってエンジ
ン１３を制御すると共に、第２目標加速度ｖＳ２を第１
目標加速度ＶＳ工に徐々に近づけていく。

そして、最終的には、車速がほぼ第１目標車速■Ｓ、に
一致した一定状態に維持される。

このように車速を目標車速ｖＳに近づけることにより、
定車速状態における車速かアクセルペダル２７の踏込解
除直後の車速により正確に一致する効果がある。

また、アクセルペダル２７の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第１目標車速ｖＳ１を採用せずに、第２目
標畢速ｖＳ工を採用して、このスロットル弁開閉タイミ
ングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉される直
前の車速と目標車速との差を小さくすることで、スロッ
トル弁開閉タイミングサイクルでのスロットル弁３１の
開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解消されて
、不快な？＃撃の発生が防止されて極めて滑らかな速度
変化を実現できる効果がある。

更に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、減速時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超え
て継続し且つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値
よりも低い時を除き。

アクセルペダル２８の踏込解除時と同様にして第１目標
車速ＶＳ□及び第２目標車速ＶＳ２を設定してスロット
ル＃３１の開閉が行なうようにすることで、定車速走行
状態における車速がブレーキペダル２８の踏込解除直後
の車速により正確に一致する効果がある。

また、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第２目標車速ＶＳ□を採用することで、こ
のスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロッ
トル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差が小さ
くなり、このスロットル弁開閉タイミングサイクルでス
ロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加速度の
急変が解消され、不快な衝撃が発生せずに極めて滑らか
な速度変化を実現できる効果がある。

なお、上述のスロットル弁開閉タイミングサイクルとは
エンジン出力調整周期に相当する。

一方、本エンジン制御装置１については、自動変速機３
２を有する車両に限らず、手動変速機を有する車両に装
備することも考えられるため、以下に、手動変速機を有
する車両に、本エンジン制御装置１を装備した場合につ
いて説明する。

この場合には、第２図に示すエンジン制御装置１の構成
のうち、次の点を変更する。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設ける
。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−が
ニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或は
、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時に
、ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイッ
チ（図示省略）を設ける。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、本実施例
に対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する９また、第１０図のステップＣ１３０で使用する式
（１）、第１１図のステップＤ１２３で使用する式（２
）、第１２図のステップＥ１０７で使用する式（４）、
及び、第１２図のステップＥ１２３で使用する式（５）
における、トルク比ＴＱを求めるための速度比ｅの値は
１となる。

以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ】１３の部分のみ異なる。

即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１７へ進み、本実施例とほぼ
同様にして、スロットル直間制御が行なわれる。

また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ１１４へ進んで、本実施例と同様にして制御が行なわ
れる。

これにより、本エンジン制御装置１を手動変速機を有す
る車両に装備した場合にも、自動変速機３２を有する車
両に装備した場合とほぼ同様の効果を得ることができる
のである。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく。

さらに、これらの第１速と第２速とサードギヤとしての
第３速とを加えてもよい。

以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。

さらに、上述の実施例の制御装置において、以下のよう
な変更を行なうこともできる。

各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態あるいは減
速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速設
定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。

つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量Ｖ　Ｋ　Ｌを加入
たものであり、減速走行状態が指定されている時には、
車速・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡ
に補正量ＶＫ２を減じたものであるが、実車速ＶＡに予
め設定された係数を乗じることにより、到達目標車速を
設定するようにしてもよい。

また、ここでの実車速ＶＡに代えて、定車速走行状態に
あった時の目標車速ｖＳを用いてもよい。

又は、補正量ＶＫ□＋ＶＫｚを同一の値としても、上記
の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。

つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい。こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。

また、スロットルスイッチ４７を田の位置とした場合に
は、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に保
持されるが、この時、アクセルペダル２７の踏込解除後
も常にスロットル弁３１を最小開度位置に保持するよう
にしてもよい。

さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の四〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を口にすると定車速走行、また、（５）
〜団にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態
指定部３でによって指定されるようになっているが、四
〜団の各位置に対応する走行状態は、このようなものに
限定されず、必要に応じて任意に設定することができる
。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、同〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

更に、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の切
換についても、各実施例に示すものに限定されず、加速
スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組合わせて
設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切換えられ
るようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル、２８の踏込解除後も引き続
きスロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度に保持するようになっているが、これらの条件を車
両の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。

つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速（ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速）が基準値より小さい場合、あ
るいは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を条
件とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

更に、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモード
制御が行なわれるが、車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行又は減速走行を指定されている時には加速走行又は
減速走行の到達目標車速をそれぞれ表示する機能を追加
してもよい。

この場合、１橿車速あるいは到達目標車速の設定値の変
更を目で確認しながら行なうことができるようになる。

また、本実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、本実施例のエンジン制御装置１において、アクセ
ルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ４５を固の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。

さらに、自動変速機制御装置１０１によって行なう自動
変速機３２のダウンシフト制御［第２８図（ｉ）〜（ｉ
ｉｉ）参照］において使用した各定数に０〜ｋ１０や設
定回転数Ｘ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　１〜Ｘ　Ｄ　ＲＰＭ６等に
ついては、本実施例で設定した値に限るものではなく、
エンジンや変速機の特性に応じてそれぞれ適宜設定しう
るちのである。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明の車両用自動走行制御装置
によれば、自動変速機制御手段によって、上記車両の制
動状態が急制動である時に、上記自動変速機の変速段が
低速段側ヘダウンシフト制御しうるように設定されてい
るので、急制動を行ないたい場合に、制動手段を急制動
操作すれば、自動変速機の変速段が低速段側ヘダウンシ
フトされ、制動手段による制動力に加えて、エンジンブ
レーキによる制動力が働くようになり、所望の急制動を
速やか且つ確実に行なうことができるという利点がある
。

【図面の簡単な説明】

第１〜３０図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分を
概念的に示した構成図、第２図はそのエンジン制御装置
の具体的な全体構成図、第３図はその踏込量検出部の構
成図、第４図はそのスロットル弁回動部の構成図、第５
図はその車速・加速度検出部の構成図、第６図はそのオ
ートクル−ズスイッチの正面図、第７図はそのオートク
ルーズスイッチと制御部との接続部分の回路図、第８図
（ｉ）は本制御の主要内容を示す主フローチャート、第
８図（ｉｉ）〜（ｉｖ　）はそれぞれ主フローチャート
に優先して割り込まれる割込制御の内容を示すフローチ
ャート、第８図（Ｖ）は第８図（ｉｖ）に示す第３の割
込制御によって求められる実加速度の誤差を補償するた
めのフェールセイフ制御の内容を示すフローチャート、
第８図（ｖｉ　）は第８図（ｉｖ）に示す第３の割込制
御によって求められる実加速度の誤差を補償するための
もう一つのフェールセイフ制御（第２のフェールセイフ
制御）の内容を示すフローチャート、第８図（ｖｉｉ）
は車重データの設定手順をしめずフローチャート、第９
図は第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれるスロ
ットル直動制御の詳細を示すフローチャート、第１０図
は第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわれるスロッ
トル非直動制御の詳細を示すフローチャート、第１１図
は第１０図のステップＣ１３７で行なわれるアクセルモ
ード制御の詳細を示すフローチャート、第１２図は第１
０図のステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモ
ード制御の詳細を示すフローチャート、第１３図は第１
２図のステップＥ１２８で行なわれる切換スイッチ制御
の詳細を示すフローチャート、第１４図は第１２図のス
テップＥ１２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳細を
示すフローチャート、第１５図は第１２図のステップＥ
１３１で行なわれる減速制御の詳細を示すフローチャー
ト、第１６図は第１２図のステップＥ１３３で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャート、第１７図
は第１２図のステップＥ１２２で行なわれる加速制御の
詳細を示すフローチャート、第１８図は第１６図のステ
ップＪ１１５で行なわれる目標加速度ＤｖＳ４の決定の
制御の詳細を示すフローチャート、第１９〜２６図はい
ずれもこのエンジン制御装置での制御に使用されるマツ
プのパラメータとこのパラメータに対応して読み出され
る変量との対応関係を示すグラフ、第２７図は加速スイ
ッチ４５を切換えて制御部の走行状態指定部の指定を加
速走行とした時の、切換後の時間経過に対応した目標加
速度および走行速度の変化の一例を示したグラフ、第２
８図（ｉ）は自動変速機制御装置による自動変速機の制
御内容のうちの主として登板時の制御内容を示すフロー
チャート、第２８図（ｉｉ）は自動変速機制御装置によ
る自動変速機の制御内容のうちの主として降板時の制御
内容を示すフローチャート、第２８図（ｎｉ）は第２８
図（ｉｉ）の降板時の制御の変形例としての制御内容を
示すフローチャート、第２９図（ｉ）は自動変速機制御
装置による自動変速機の制御内容のうちの急制動時のメ
イン制御の制御内容を示すフローチャート、第２９図（
ｉｉ　）はメイン制御に対して２０　ｍｓツタ４フ 容を示すフローチャート、第２９図（■）はこの２０Ｉ
ａＳタイマ割込制御に用いる時間データを求めるマツプ
、第３０図はオートクルーズモード制御時に自動変速機
３２の通常通り変速制御するための制御パラメータの設
定用のマツプである。 １・・・車両用エンジン制御装置，２・−手動操作手段
、３・・・走行状態指定手段としての走行状態指定部、
４・−目標加速度設定手段としての目標加速度設定部、
５・・・車速検出手段、６・・・到達目標車速設定手段
としての到達目標車速設定部（目標車速設定部）、７−
・−エンジン出力調整手段、８一定車速制御手段として
の定車速制御部、９・−・加速制御手段としての加速制
御部、１０・・・減速制御手段としての減速制御部、１
１−・・到達検出手段としての到達検出部、１２・・・
走行状態切換手段としての走行状態切換部、１３・−エ
ンジン、１４−・−踏込量検出部、１５・・・アクセル
スイッチ、１６・・−ブレーキスイッチ、１７−・・シ
フトセレクタスイッチ、１　８　−オートクルーズスイ
ッチ（加速指令手段）、１８ａ・・−メインレバー、１
９・・・車重検出部（エアサスペンションの空気圧検出
装置を含む）、２０−吸入空気量検出部、２１−・エン
ジン回転数検出部、２２・・・出力軸回転数検出部、２
３・・・変速段検出部、２４−・車速・加速度検出部、
２５・−・制御部，２６−・−スロットル弁回動部、２
７・−アクセルペダル（走行状態変更手段）、２８−ブ
レーキペダル（走行状態変更手段）、３０・・−吸入通
路、３１・・・スロットル弁、３２・−自動変速機、３
３−・・左前車輪、３３−・−右前車輪、３５−・左後
車輪、３６−・−右後車輪、３７−ポテンショメータ、
３８・−・Ａ−Ｄ変換部、３９−アクチュエータ邸動部
、４０−・−スロットル弁アクチユエータ、４１−・・
スロットル弁開度検出部、４２−・右後車輪速検出部、
４３・・−左後車輪速検出部、４４・−車速・加速度算
出部、４５・−加速スイッチ（走行状態変更手段）、４
６・−切換スイッチ（走行状態切換操作手段及び走行状
態変更手段）、４７・・・スロットルスイッチ、４８・
−目標車速変更スイッチ、４９・−ステアリングゴラム
、５０・・・電源、５１−・・車体前後方向加速度セン
サ（Ｇセンサ）、１０１・−自動変速機制御装置、１０
２・−・車速比較判定手段、１０３・・・加速度比較判
定手段、ｌ　０４−１−ルク比較判定手段、ｌ　Ｏ５−
・−エンジン回転数比較判定手段、１０６−・・シフト
変更制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手
   段と、上記車両の加減速時に目標とする加速度を設定す
   る目標加速度設定手段と、上記の車両の目標車速や目標
   加速度に基づいて所定の周期で上記車両を定車速走行制
   御及び加減速制御しうる定車速制御手段及び加減速制御
   手段と、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段から
   の制御信号に基づいて所定の周期でエンジンの出力を調
   整しうるエンジン出力調整手段と、上記車両を制動する
   制動手段と、上記車両の制動状態検出しうる制動状態検
   出手段と、上記制動状態検出手段で検出された車両の制
   動状態に基づき適宜制御信号を出力しうる自動変速機制
   御手段と、上記の制御信号に基づき変速段を切り替えう
   る自動変速機とをそなえ、上記自動変速機制御手段によ
   って、上記車両の制動状態が急制動である時に、上記自
   動変速機の変速段が低速段側へダウンシフト制御しうる
   ように設定されたことを特徴とする、車両用自動走行制
   御置。