JPS61132437A - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達径路に設
けられた無段変速機構における変速比の制御を行う変速
比制御装置に関する。

（従来技術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車輌に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整手段の
操作により調整されるスロットルバルブ開度とに基づい
ての変速比制御を受けるものとされる。

斯かる場合、通常、無段変速機構の変速比は、スロット
ルバルブ開度に対してエンジン回転数、従って、無段変
速機構の入力回転数が一義的に定められるものとなるよ
うに制御される。即ち、各スロットルバルブ開度の値に
対して、一定のエンジン回転数が得られ、従って、一定
のエンジン出力が得られるように、変速比が制御される
のである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセルペダルを
踏込みスロットルバルブ開度を増して加速を行い、所望
する速度への移行をはかるが、斯かる場合の加速度は、
アクセルペダルの一定の踏込み、即ち、スロットルバル
ブ開度の一定の増加に対して、所定の大きさで継続的に
得られることが、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロットルバルブ
開度の値に対してエンジン回転数が一定に保たれるよう
になる変速比制御が行われるものとなるので、アクセル
ペダルが踏込まれた直後にエンジン回転数が所定の値に
まで上昇し、それに伴ってエンジン出力が増加した後に
は、その増加せしめられたエンジン出力が継続的に保た
れて、定エンジン出力での走行が行われることになる。

そして、この加速後の定エンジン出力での走行中に、車
速は上昇し、これに伴って走行抵抗が増加する。斯かる
車速の上昇に伴う走行抵抗の１１９加にもかかわらず、
エンジン出力は一定に維持されるので、運転者によるア
クセルペダルの一定の踏込みが継続されていても、車輌
の走行駆動力が低下していき加速度は次第に低減してし
ま・う。

従って、運転者は加速感に不満をもつことになる。

さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン回転数が一
定になるような無段変速機構の変速比制御が行われるの
で、エンジン音がグイナミソクな変化をせず、運転者は
聴感上の不満をも感じることになる。

そこで、本出願人は、上述の如くの問題を解消すべく、
先に、特願昭５８−２０５０４３号において、アクセル
ペダル等のアクセル調整手段の操作に応じて目標車輌加
速度を設定し、この設定された目標車輌加速度を継続的
に達成すべく、無段変速機構の変速比の制御を行うよう
にされた電子制御式無段変速装置を提案した。斯かる、
電子制御式無段変速装置によれば、加速期間中、車速の
上昇による走行抵抗の増加に伴って走行駆動力が増大せ
しめられ、それにより、この電子制御式無段変速装置が
搭載された車輌の運転者に、加速のためのアクセル踏込
時において充分に満足し得る加速感をもたらすことがで
きる。

ところで、通常、車輌の運転者は、車速を増大させたい
ときにはアクセルペダルを踏込み、その踏込量に応じた
加速度で車速が増大することを期待し、また、所望の車
速に達するとアクセルペダルを戻し、その後は車輌が一
定の車速で走行することを望むことが多い。従って、上
述した如くの無段変速機構を搭載した車輌においても、
アクセルペダルの踏込操作（加速操作）状態及びその後
の保持状態においては、車輌がそのときのアクセルペダ
ルの踏込操作に応じて加速され、かつ、アクセルペダル
の戻し操作状態及びその後の保持状態においては、加速
が停止されて、車輌が定車速で走行する状態がとられる
ことが望ましい。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、アクセルペダルの踏込操作の
如くの、アクセル調整手段のその操作量を増加させる操
作がなされる状態及びその後の保持状態では、そのとき
のアクセル調整手段の操作に応じた一定の車輌加速度を
継続的に達成し、かつ、アクセルペダルの戻し操作の如
くの、アクセル調整手段のその操作量を減少させる操作
がなされる状態及びその後の保持状態では、一定の車速
を維持すべく、車輌の駆動力伝達経路に配された無段変
速機構の変速比を制御するようにされた無段変速機の変
速比制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る無段変速機の変速比制御装置は、第１図に
その基本構成が示される如（、車輌のエンジンから車輪
に至る動力伝達経路に設けられた無段変速機構の変速比
を変化させる変速比調整部と、アクセルペダルの如くの
、エンジンの負荷を変化させるアクセル調整手段の操作
状態を検出するアクセル操作検出部と、変速１ヒ調整部
を制御して無段変速機構の変速比変化を生ぜしめる変速
比制御部とを備えて構成され、変速比制御部が、アクセ
ル操作検出部により検出されたアクセル調整手段の操作
が、アクセルペダルの踏込操作の如くに、アクセル調整
手段の操作量を増加させるべくなされたものであるとき
、この操作に応じて目標車輌加速度を設定する目標車輌
加速度設定手段と、同じくアクセル操作検出部により検
出されたアクセル調整手段の操作が、アクセルペダルの
戻し操作の如くに、アクセル調整手段の操作量を減少さ
せるべくなされたものであるとき、所定の目標車速を設
定する目標車速設定手段と、車輌に上述の目標車輌加速
度が継続的に達成される定加速度走行状態もしくは」二
連の目標車速が継続的に達成される定車速走行状態とを
選択的にとらせるべく、変速比調整部に制御信号を送出
する制御信号供給手段を含むものとされる。

このように構成されることにより、車輌の運転者のアク
セル調整手段に対する制御操作に応じて、車輌に運転者
が望む定加速度走行状態及び定車速走行状態をとらせる
ことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の一
例が適用される車輌の駆動制御部の概要を示す。第２図
において、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の負
荷を変化させるスロットルバルブ３が配設されている。

このスロットルバルブ３はスロットルアクチュエータ４
により開閉駆動され、その開度はスロットルポジション
センサ５で検出されるようになされている。なお、吸気
通路２のスロットルバルブ３下流側の束部は、分岐路２
ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に連通ずるように
されており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄには、図示されていない燃料噴射弁が
配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサー３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサー５．
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７．さらに無段変速ｉａ９の出
力軸１ｏの回転数、従って、車速を検出する変速機出力
軸回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置さ
れている。そして、前述のスロットルポジションセンサ
５からのスロットルポジション信号Ｐ５．上述のエンジ
ン回転数検出センサー３がらのエンジン回転数信号Ｐ２
．クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラッチ
出力軸回転数信号Ｐ４゜変速機入力軸回転数検出センサ
ー７がらの変速機入力軸回転数信号Ｐ６、変速機出力軸
回転数検出センサー８からの変速機出力軸回転数信号Ｐ
８の夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ２０とメ
モリ２１とを主要構成要素として構成される電子制御回
路部２２に入力される。

さ献に、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出され、またさらに走行路面の
勾配が勾配センサ５５により検出されて、アクセルペダ
ル２３の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１゜ブレー
キペダル２５が踏込まれることによって得られるブレー
キ作動信号Ｐ３．　　シフトレバ−２７のポジションに
応じたシフトレバ−ポジション信号Ｐ７及び路面勾配に
応じた勾配信号Ｐ９が、夫々、電子制御回路部２２に入
力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ９に基づいて、諸制御信号
ＳＬ、３２．Ｓ３．Ｓ４−、Ｓ５及びＳ６が送出される
。

第３図は、本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の
一例を、それが適用されて、上述のエンジン１から駆動
輪１２に至る動力伝達系に介設されたクラッチ７、切換
歯車列８．無段変速機９及び電子制御回路部２２を含ん
で構成された電子制御式無段変速装置全体とともに概略
的に示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号８１〜Ｓ
６は、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁２９
の接続ソレノイド３０にこれを励磁すべく、クラッチ遮
断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９の遮断ソレノイド
３１にこれを励磁すべく、シフトアップ制御信号Ｓ３が
変速制御弁３２の増速ソレノイド３３にこれを所定のデ
ユーティで励磁すべく、シフトダウン制御信号Ｓ４が変
速制御弁３２の減速ソレノイド３４にこれを所定のデユ
ーティて励磁ずべく、ライン圧制御信号Ｓ５がライン圧
制御弁３７にこれを後述する如くに作動させるべく、そ
して、スロットル制御信号Ｓ６がスロットルアクチュエ
ータ４にこれを作動させてスロットルバルブ３の開度を
調整ずべく、夫々、供給されるものとされている。

そして、タラフチアクチュエータ４１．無段変速機９及
びシフトアクチュエータ４４には、−上述のクラッチ制
御弁２９．変速制御弁３２及び運転者のマニュアル操作
によってシフトレバ−２７がリバースＲ，ニュートラル
Ｎ、ドライブＤ、ロー■、の各変速位置に切換えられて
制御されるシフト制御弁４３の各々を介して、オイルポ
ンプ３６によりオイルタンクからフィルタ３５を介して
吸引されて吐出される作動圧油が各油路を通じて供給さ
れる。

このように作動圧油が供給されて制御■される電子制御
式無段変速装置は、以下に述べるようにして、エンジン
ｌの出力の駆動輪Ｉ２への伝達及びそれに関する制御を
行うことができるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ接続制御信号Ｓ１がクラッチ制御
弁２９の接続ソレノイド３０に送出されるときには、接
続ソレノイド３０が励磁されてオン状態となり、これに
より、作動圧油が開口ポートからタラソチアクチュエー
タ４１に供給されて、その内部でピストンがスプリング
の弾力に抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動
せしめる。この結果、開状態のクラッチスプリング４０
が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ッチ７が接続状態とされる。これにより、エンジン１の
出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ遮断制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９
の遮断ソレノイド３１に送出されるときには、遮断ソレ
ノイド３１が励磁されてオンとされ、タラソチアクチュ
エータ４１から作動圧油が排出されるとともに、その内
部でスプリングの弾力によりピストンが戻されて、クラ
ッチスプリング４０が開く状態となる。これにより、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除
されて、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では
、エンジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に
伝達されない。

さらに、クラッチ制御弁２９の接続ソレノイド３０及び
遮断ソレノイド３１に対して、クラッチ接続制御信号Ｓ
１及びクラッチ遮断制御信号Ｓ２のいずれも送出されな
いときには、クラッチ制御弁２９の開口ボートが閉ざさ
れ、タラフチアクチュエータ４１内のピストンはその直
前の状態に維持され、従って、摩擦板３９のフライホイ
ール３８に対する押圧状態が保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前述した各変
速位置に応じて、エンジン１の出力軸６の回転が伝達さ
れるように切換歯車列８が設けられている。この切換歯
車列８は、シフトレバ−２７がドライブＤもしくはロー
Ｌの位置にされると、シフドアクチユニーク４４のピス
トンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力軸１４に
固着された前進用の歯車４５に無段変速機９の入力軸１
６に設げられた歯車４６が係合して、無段変速機９の入
力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向に回転せし
める。一方、シフトレバ−２７がリバースＲの位置にさ
れると、シフ１ヘアクチユエータ４４のピストンが図の
Ｒ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１Ｇに設けられ
た歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された後退
用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合して、
無段変速機９の入力軸１６を上述のドライブＤの場合と
は、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向に
回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラ
ルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４
４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ
７の出力軸１４の回転が無段変速機９の入力軸１６に伝
達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０
ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円錐
板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字状
のプーリ溝を形成している。

可動円錐板５０ａは、その背後にシリンダ室５０Ｃが設
けられており、このシリンダ室５０Ｃへの作動圧油の供
給状態により固定円錐板５０ｂと近接もしくは離隔する
ように軸方向に摺動可能であり、また、固定円錐板５０
ｂは入力軸１６に固着されている。一方、従動プーリ５
２も上述の駆動プーリ５０と同様な構成であって、可動
円錐板５２ａと固定円錐板５２ｂにより７字状のプーリ
溝を形成しており、可動円Ｓｆｅ板５２１１は、その背
後に設けられたシリンダ室５２ｃへの作動圧油の供袷状
態により固定円錐板５２ｂと近接するように軸方向に摺
動可能であり、また、固定円錐板５２ｂば出力軸１０に
固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達され
る。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２へ
伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定ま
るＶベルト５１の駆動プーリ５０側における回転半径と
、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベル）−５
１の従動プーリ５２側における回転半径とを変更するこ
とにより駆動プーリ５０と従動ブーＩＪ５２との回転比
を変えることができるものとなっている。

駆動ブー１Ｊ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝
の幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸
方向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板
５０ａ及び５２ａの摺動制御が、前述した電子制御回路
部２２からのシフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウ
ン制御信号Ｓ４を受ける変速制御弁３２により行われる
。即ち、電子制御回路部２２からのシフトアンプ制御信
号Ｓ３が変速制御弁３２の増速ソレノイド３３に供給さ
れたときには、増速ソレノイド３３が間歇的に通電励磁
されてオン・オフ状態にされ、これによりシフトアンプ
制御信号Ｓ３の制御デユーティに応じて駆動プーリ５０
のシリンダ室５０ｃに作動圧油が供給されるとともに従
動ブー１Ｊ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油が排除
され、一方、シフトダウン制御信号Ｓ４が減速ソレノイ
ド３４に供給されたときには、減速ソレノイド３４が間
歇的に励磁されてオン・オフ状態にされ、これにより、
シフトダウン制御信号Ｓ４の制御デユーティに応じて従
動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油が供給され
るとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから作動
圧油が排除される。また、増速ソレノイド３３及び減速
ソレノイド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動
ブーＩＪ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室５
０ｃ及び５２Ｃに対する作動圧油の供給及び排除が停止
される。

従って、増速ソレノイド３３がシフトアップ制御信号Ｓ
３によりオン・オフ状態とされる場合には、可動円ｊｉ
ｒ板５０ａが固定円錐板５０ｂに近接する方向に移動せ
しめられて、可動円錐板５０ａと固定円錐板５０ｂとで
形成されるプーリ溝の幅が縮小され、■ベル１−５１の
駆動プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂか
ら離隔する方向に移動せしめられて、可動円錐板５２ａ
と固定円錐板５２ｂとで形成されるプーリ溝の幅が拡大
され、■ベルト伝達力の従動プーリ５２側における回転
半径が縮小される。従って、無段変速機９における変速
比が小となる。一方、減速ソレノイド３４がシフトダウ
ン制御信号Ｓ４によりオン・オフ状態とされる場合には
、上述の場合と逆に、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が
拡大されて、■ベルト５１の駆動プーリ５０側における
回転半径が縮小され、これと同時に、従動プーリ５２の
プーリ溝の幅が縮小されて、■ベルＩ・５１の従動プ−
リ５２側における回転半径が拡大される。従って、この
場合には、無段変速機９における変速ＪＩＳが大とされ
る。さらに、増速ソレノイド３３及び減速ソレノイド３
４に対して、シフトアンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウ
ン制御信号Ｓ４のいずれもが送出されず、各ソレノイド
がオフ状態とされる場合には、駆動ブーＩＪ５０及び従
動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は変化せしめられず
に維持され、従って、■ベルＩ・５１の駆動プーリ５０
側及び従動プーリ５２側における夫々の回転半径が維持
されて、無段変速機９における変速」ヒが、増速ソレノ
イド３３及び減速ソレノイド３４がオフ状態とされた直
前のものに保たれる。

このように、駆動プーリ５０及び従動ブーＩＪ　５２の
夫々のシリンダ室５０Ｃ及び５２Ｃに対する作動圧油の
供給状態が変化せしめられることにより、変速比を連続
的に変え得るようにされた無段変速機９においては、要
求される走行駆動力が大である程、■ベルト５１に対す
る可動円錐板５０ａ及び５２ａの押圧力を増大させて、
■ベルト５■によるベルト伝達力（ＶベルＩ・５１の伝
達１−ルク容量）を増加させる必要がある。このため本
例においては、オイルポンプ３６から変速制御弁３２を
介してシリンダ室５０ｃもしくは５２Ｃに供給される作
動圧油の油圧、即ち、ライン圧が、電子制御回路部２２
からのライン圧制御信号Ｓ５を受けるライン圧制御弁３
７によって調整されるようになされている。即ち、ライ
ン圧制御弁３７ば、例えば、ソレノイド３７ａに供給さ
れるライン圧制御信号Ｓ５のレベルの大小に応じて、そ
こを通過して排出される油量を変化させることができる
ようにされており、この場合、ライン圧制御信号Ｓ５の
レベルが大である程排出される油量が減少せしめられて
ライン圧が大とされる。

上ｊホの如くの本発明に係る無段変速機の変速比制御装
置の一例においては、車輌の加速時に、アクセル間度検
出センザ２４により検出されるアクセル開度αの変化か
ら、加速のためアクセルペダル２３が踏込まれたことが
検知される。そして、電子制御回路部２２により、アク
セル開度αの変化分α°に基づいて、そのとき得られる
べき車輌の加速度が目標車輌加速度Ｇ１として設定され
、この目標車輌加速度ＧＴが、アクセルペダル２３が加
速のため踏込まれている期間中継続的に、しかも、最小
燃料消費量のもとに得られるようになるエンジン回転数
Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、目標エンジン回
転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈとして
夫々設定される。

そして、斯かる目標エンジン回転数ＴＮｅが得られるよ
うに変速制御弁３２にシフトアップ制御信号Ｓ３もしく
はシフトダウン制御信号Ｓ４が供給されて無段変速機９
の変速比の制御が行われるとともに、斯かる目標スロッ
トルバルブ開度ＴＴｈが得られるようにスロットルアク
チュエータ４にスロットル制御信号Ｓ６が供給されてス
ロットルバルブ３の制御が行われる。

この場合、車輌が走行中アクセルペダル２３が踏込まれ
て、加速状態に入り、例えば、第４図にて横軸に車速Ｖ
をとり、縦軸に走行駆動力ＦＱをとって示される走行駆
動力特性において、カーブＦ、　　ｌ二の点ｄ１からカ
ーブＦ２上の点ｄ２に移行したとすると、この点ｄ２と
点ｄ１　との間の駆動力の差に応した加速度が目標車輌
加速度Ｇ７とされる。これらの点ｄ、及びｄ２は、アク
セル開度α、加速のためアクセルペダルが踏込まれたと
きのアクセル開度αの変化分α゛及び車速■をあられす
無段変速ａ９の出力軸回転数ＮＯ等から知ることができ
る。そして、この目標車輌加速度Ｇ７を、車輌の加速状
態が解除されて、再びカーブＦ２上の点ｄ４に戻るまで
の間継続的に保つには、点ｄ２をｊｍる走行駆動力特性
カーブＦ２」二を点ｄ４に対応する点ｄ３まで移行する
ことが必要となる。

このためには、エンジン１ば、カーフ゛Ｆ２」二の点ｄ
２から点ｄ３の間を横切るエンジン出力をパラメータと
した走行駆動特性カーブＷに従って、そのエンジン出力
ヲω、−＋ω２−＋ω３−ω４−ω５と順次変化せしめ
ていくことが要求される。そして、本例においては、斯
かるエンジン出力のω１→ω２−（１）　３−ω４−ω
５という変化が最小燃料消費量のもとに得られるように
エンジン回転数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが制
御される。

ところで、第５図に示される如く、横軸にエンジン回転
数Ｎｅをとり、縦軸にエンジントルクＴをとって示すエ
ンジン１の動力源特性には最適燃料消費ゾーンＺが存在
するが、上述の制御にあたっては、このゾーンＺをエン
ジン出力をパラメータとする動力源特性カーブＷ゛のう
ちのエンジン出力がω７．ω２．ω３．ω４．ω５であ
るものが横切る点”　Ｉｔ　ｅ、　２−　”　３＋　ｅ
４＋　”　Ｓにおけるエンジン回転数Ｎ　ｅ　１．　Ｎ
　ｅ２．Ｎ　ｅ３．　Ｎ　ｅ４．　Ｎ　ｅｓが夫々目標
エンジン回転数ＴＮｅとされ、また、スロットルバルブ
開度Ｔｈをパラメータとする動力源特性カーブＴ　Ｈの
うちの、点ｅＨ，ｅ２．ｅ３．ｅｓ、ｅｓを通るものの
スロットルバルブ開度Ｔ　ｈ　ｌ＋　Ｔ　ｈ　２．　Ｔ
　ｈ　、。

Ｔｈ４．Ｔｈ５が夫々目標スロットルバルブ開度ＴＴｈ
とされる。そして、電子制御回路部２２からのシフトア
ンプ制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｓ４が、所
定の態様で変速制御弁３２の増速ソレノイド３３及び減
速ソレノイド３４に供給され、これにより、目標エンジ
ン回転数Ｔ　Ｎ　ｅが順次達成されてい（ような無段変
速機９の変速比制御が行われるとともに、電子制御回路
部２２からのスロットル制御信号Ｓ６が所定の態様でス
ロットルアクチュエータ４に供給され、上述の目標スロ
ットルバルブ開度ＴＴｈが順次達成されるようなスロソ
トルハルブ３の開度制御が行われる。

これにより、車輌の加速時、エンジン１は最適燃料消費
状態でそのエンジン出力がω１−ω２−ω３−ω４−ω
、と順次変化するものとなり、その結果、アクセルペダ
ル２３が加速のため踏込まれている期間中、設定された
目標車輌加速度ＧＴが継続して得られることになる。

一方、上述の如くにアクセルペダル２３の踏込操作がな
される加速時とは逆に、アクセルペダル２３の戻し操作
がなされるときには、シフトレバ−ポジション検出セン
サ２８によって検出されるシフトレバ−２７の位置がド
ライブレンジ（Ｄ）にあれば、アクセルペダル２３の戻
し操作開始時点における車速か継続的に維持される定車
速走行状態とずべく、前述した目標車輌加速度ｃ、ｒが
新たに０に設定され、これが達成されるるようになされ
る。

このため、アクセルペダル２３の戻し操作がなされると
きには、０に設定された目標車輌加速度６丁を達成する
、即ち、実際の車輌加速度ＧをＯとするためのエンジン
回転数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが、夫々、目
標エンジン回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度
ＴＴｈとして夫々設定され、斯かる目標エンジン回転数
ＴＮｅが得られるように変速制御弁３２にシフトアップ
制御信号Ｓ３及びシフトダウン制御信号Ｐ４が供給され
て無段変速ａ９の変速比の制御が行われるとともに、斯
かる目標スロットルバルブ開度ＴＴｈが得られるように
スロットルアクチュエータ４にスロットル制御信号Ｓ６
が供給されてスロットルバルブ開度Ｔｈの制御が行われ
る。

この場合、前述した第４図におけるカーブＦ２上の点ｄ
３に対応する車速か得られているときアクセルペダル２
３の戻し操作がなされたとして、カーブＦ２上の点ｄ３
からカーブＦ２上の点ｄ４まで移行することが必要とな
る。このためには、エンジン１は、カーブＦ２」二の点
ｄ３からｄ４の間を横切るエンジン出力をパラメータと
した走行駆動特性カーブＷに従って、その出力をω、か
らω３まで順次変化せしめていくことが要求される。

そして、本例においては斯かるエンジン出力の変化も、
最小燃料消費量のもとに得られるように、エンジン回転
数Ｎｅ及びスロットルバルブ開度Ｔｈが制御される。即
ち、前述した第５図において、ゾーンＺをエンジン出力
をパラメータとする動力源特性カーブＷ”のうちのエン
ジン出力がω５であるものが横切る点ｅ５におけるエン
ジン回転数Ｎｅ５及びスロットルバルブ開度Ｔｈ４がア
クセルペダル２３の戻し操作開始時点におけるものであ
り、このエンジン回転数Ｎｅｓ及びスロットルバルブ開
度Ｔｈ５から、夫々、動力源特性カーブＷ゛のうちのエ
ンジン出力我ω３であるものが横切る点ｅ３におけるエ
ンジン回転数Ｎｅ、ｌ及びスロットル開度Ｔｈ、になる
べく、ゾーンＺに沿いエンジン回転数Ｎｅ、及びスロッ
トル開度Ｔｈ４を経て減少せしめられるように目標エン
ジン回転数ＴＮｅ及び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈ
が順次設定され、これらの目標エンジン回転数ＴＮｅ及
び目標スロットルバルブ開度ＴＴｈが達成されていくよ
うに無段変速機９の変速比制御及び目標スロットルバル
ブ開度Ｔｈの制御が行われる。

これにより、シフトレバ−２７がドライブレンジ（Ｄ）
にあるときアクセルペダル２３の戻し操作が行われると
、エンジン１は、最適燃料消費状態でその出力が変化す
るものとなり、実際の車輌加速度ＧがＯにされて、アク
セルペダル２３の戻し操作開始時点の車速が維持される
定車速走行状態とされる。

以上の如くの定加速変速走行状態から定車速走行状態に
至る変化状態を、第６図Ａにおいて、縦軸にアクセル開
度αをとり、横軸に時間をとって表したグラフで、また
、第６図Ｂにおいて、縦軸に車速Ｖをとり、横軸に時間
をとって表したグラフで示す。ここでは、アクセルペダ
ル２３の踏込操作量、従って、アクセル開度αの変化量
が大である場合が第６図Ａにおいて実線で示され、それ
に対応する車速Ｖの変化が第６図Ｂにおいて実線で示さ
れており、また、アクセルペダル２３の踏込操作量、従
って、アクセル開度αの変化量が小である場合が第６国
人において鎖線で示され、それに対応する車速Ｖの変化
が第６図Ｂにおいて鎖線で示されている。これらのグラ
フから明らかな如く、アクセルペダル２３の踏込操作開
始の時点１ｏから踏込み後の保持状態に入る時点ｔ、ま
での期間（ｔｏ〜１＋）が同一であるとすると、アクセ
ルペダル２３の変化量が大である場合の方が小である場
合より目標車輌加速度Ｇアが大とされ、従って、車速■
の上昇が迅速になり、いずれの場合にも、アクセルペダ
ル２３の踏込操作開始の時点ｔ。からアクセルペダル２
３が保持状態に入る時点１．を経てアクセルペダル２３
の戻し操作開始の時点ｔ２に至るまでの期間（ｔｏ〜ｔ
２）においては、一定の加速度が継続的に得られて車速
■が増大し続けることとなる。そして、アクセルペダル
２３の変化量が大である場合の方が小である場合より時
点ｔ２での車速の増大分が大となり、時点ｔ２でアクセ
ルペダル２３の戻し操作がなされると、それ以後は、時
点ｔ２における車速が維持され、定車速走行状態がとら
れる。

上述の如くの車輌の加速時における一連の制御は、電子
制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作に基づいて行われる
が、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例を第
７図、第８図及び第９図Ａ及びＢのフローチャートを参
照して説明する。

まず、第７図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
各センサから得られる信号に基づいて得られるデータを
入力してプロセス６２に進み、プロセス６２でクラッチ
制御のためのプログラムを実行し、続いて、プロセス６
３で変速比及びスロットルバルブ開度制御のためのプロ
グラムを実行してプロセス６１に戻る。

上述のプロセス６２において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第８図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で、現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎ
レンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断
し、シフＩ−レバー２７がニュートラルレンジの位置に
置かれている状態である場合には、プロセス７１で車速
フラグをリセット状態にして、続くプロセス７２でクラ
ッチ制御弁２９の遮断ソレノイド３１にクラッチ遮断制
御信号Ｓ２を送出し、遮断ソレノイド３１をオン状態に
するとともに接続ソレノイド３０をオフ状態とする。こ
れにより、クラッチ７ば、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速■が斯かる車速ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラグをセントしてディシジョン７５に進む。

ディシジョン７５においては、エンジン回転数Ｎｅの変
化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン回転数Ｎｅの
変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシジョン７６で
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であるか否かを判断する。

エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大
であると判断された場合には、プロセス７７でクラッチ
制御弁２９の接続ソレノイド３０にクラッチ接続制御信
号Ｓ１を送出し、接続ソレノイド３０をオン状態とする
とともに遮断ソレノイド３１をオフ状態にする。これに
より、クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３８を
押圧する状態にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容
量が漸増していく。また、ディシジョン７６で、エンジ
ン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小である
と判断された場合にはプロセス７９に進み、プロセス７
９でクラ・ツチ接続制御信号Ｓ１及びクラッチ遮断制御
信号Ｓ２がいずれも送出されないにようにされ、接続ソ
レノイド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態
にされる。これにより、クラッチ７の摩擦板３９のフラ
イホイール３８に対する押圧状態が現状維持され、従っ
て、クラッチ７の伝達トルク容量が現状維持される。

一方、ディシジョン７５において、エンジン回転数Ｎｅ
の変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には、ディ
シジョン７８に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅがク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否かを判断し、
エンジン回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小
である場合には、プロセス７７に進む。これにより、上
述同様にクラッチ７の伝達トルク容量が漸増していく。

ディシジョン７８において、エンジン回転数Ｎｅがクラ
ッチ出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合に
は、プロセス７９に進み、上述した如くに、接続ソレノ
イド３０及び遮断ソレノイド３１の両者がオフ状態にさ
れる。

前述のディシジョン７３で、現在の所定の車速Ｖが車速
Ｖａより大でないと判断された場合には、ディシジョン
８０に進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即
ち、アクセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断
し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如く
のフローで進む。

一方、ディシジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速フラグがセット状態であるか否かを判断し、車速フラ
グがセット状態である場合には、ディシジョン８２でブ
レーキペダル２５がオン状態、即ち、ブレーキペダル２
５が踏込まれているか否かを判断して、ブレーキペダル
２５がオン状態であると判断された場合には、ディシジ
ョン８３へ進む。また、ディシジョン８１において、車
速フラグがセット状態にないと判断された場合にはプロ
セス７２に進み、上述した如くに遮断ソレノイド３１を
オン状態にするとともに接続ソレノイド３１をオフ状態
とする。

そして、ディシジョン８３において、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下であるか否か
が判断される。ここで、エンジン回転数１５０Ｏｒｐｍ
は、ブレーキペダル２５のオン状態において、エンジン
停止を起こす虞れがある回転数であり、エンジン回転数
Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｍ以下でない場合には、ディ
シジョン７５へ進み、以下、上述の如くのフローで進む
。そして、エンジン回転数Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ以下で
ある場合には、プロセス７１に進み、以下、上述の如く
のフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン８４に進み、そこで、エンジン回転数Ｎｅが所定の値
、例えば１１０００ｒｐ以下であるか否かを判断する。

ここで、エンジン回転数１１００Ｏｒｐは、ブレーキペ
ダル２５のオフ状態において、エンジン停止を起こす虞
れのある回転数であり、エンジン回転数Ｎｅが斯かる１
１０００ｒｐ以下でない場合には、ディジシコン７５へ
進み、以下、上述の如くのフローで進む。一方、エンジ
ン回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ以下である場合には、プ
ロセス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

次に、第７図に示されるプログラムのプロセス６３にお
いて実行される変速比及びスロットルバルブ開度制御の
ためのプログラムの一例は、第９図Ａ及びＢに示される
如くのものとされる。ここでは、まず、第９図Ａに示さ
れる如く、スタート後、ディシジョン１０１でアクセル
開度信号Ｐ１に基づいてアクセル開度αの変化状況を判
断し、アクセル開度αが増加したと判断された場合には
、プロセス１０２に進み、また、アクセル開度αが変化
していないと判断された場合にはディシジョン１０３に
進む。

そして、アクセル開度αが増加したと判断された場合に
進むプロセス１０２で加速要求を示す変速フラグをセッ
トし、プロセス１０４に進む。一方、アクセル開度αが
変化していないと判断された場合に進むディシジョン１
０３で変速フラグがセント状態にあるか否かを判断し、
セット状態にあると判断された場合にはプロセス１０４
に進む。

プロセス１０４ては、ディシジョン１０１において用い
られたアクセル開度αからその変化分α′を得、この変
化分α°に基づき、第１０図に示される如くの変化分α
”　と目標車輌加速度Ｇ７との対応関係を表わすマツプ
から目標車輌加速度ＧＴを設定する。続くプロセス１０
５で、車速■としてその時の実際の車速Ｖ。を読み込み
、続くプロセス１０６で、勾配信号Ｐ９から得られる路
面勾配にとプロセス１０５で読み込まれた実際の車速■
ｏとに基づいて、その時の車輌の走行抵抗ＦＬを算出す
る。なお、この走行抵抗ＦＬは、勾配抵抗ＲＫところが
り抵抗Ｒｒと空気抵抗Ｒｉとから算出される。

続いて、第９図Ｂに示される如く、プロセス１０７に進
み、プロセス１０４で設定された目標車輌加速度ｃ、ｒ
を達成するための走行駆動力Ｆｅを、プロセス１０６で
得られた走行抵抗ＦＬに加速抵抗Ｒａを加算することに
より算出する。そして、続くプロセス１０８において、
プロセス１０７で算出した走行駆動力Ｆｅを最小燃料消
費量で達成するために必要とされるエンジン出力Ｐｅ、
即ち、前述した第４図に示される如くのエンジン出力ω
１．ω２．ω３．ω４．ω、を算出し、プロセス１０９
に進む。プロセス１０９では、第５図に示される如くの
点ｅＩ＋　８２．”　：ｌ＋　”　４−　”　５におい
てプロセス１０８で算出されたエンジン出力Ｐｅを発生
させるに必要とされる、前述した第５図においてエンジ
ン回転数Ｎ　ｅ　Ｉ、　Ｎ　ｅ　ｚ、　Ｎ　ｅ　３．Ｎ
　ｅ　４．　Ｎ　ｅ　ｓで示される如くの目標エンジン
回転数ＴＮｅ及び同じく第５図においてスロットルバル
ブ開度Ｔ　ｈ　＋　。

Ｔｈｚ、Ｔｈ８．Ｔ、ｈ４．Ｔｈｓで示される如くの目
標スロットルバルブ開度ＴＴｈを算出する。

そして、ディシジョン１１０でそのときの実際のエンジ
ン回転数Ｎｅがプロセス１０９で算出された目標エンジ
ン回転数ＴＮｅより高いか否かを判断する。この判断の
結果、実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数
ＴＮｅより高い場合には、プロセス１１１で、シフトア
ンプ制御信号Ｓ３を変速制御弁３２の増速ソレノイド３
３に送出して増速ソレノイド３３をオン・オフ状態とし
、減速ソレノイド３４をオフ状態とする。これによリ、
無段変速機９における変速比が小とされ、その結果、無
段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが低下せしめられ、この
とき、クラッチ７は接続状態にあるのでエンジン回転数
Ｎｅも低下せしめられる。

一方、ディシジョン１１０での判断の結果、エンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数ＴＮｅより低い場合には
、プロセス１１２で、変速制御弁３２の減速ソレノイド
３４にシフトダウン制御信号Ｓ４を送出して減速ソレノ
イド３４をオン・オフ状態とし、増速ソレノイド３３を
オフ状態とする。これにより無段変速機９における変速
比が大とされ、その結果、無段変速機９の入力軸回転数
Ｎｐ、従って、エンジン回転数Ｎｅは上昇せしめられる
。このようにして１、プロセス１１１もしくは１１２の
動作により、実際のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン
回転数ＴＮｅに一致せしめるようにする。

続いて、ディシジョン１１３に進め、その時の実際のス
ロットルバルブ開度Ｔｈがプロセス１０９で算出された
目標スロットルバルブ開度ＴＴｈより大であるか否かを
判断し、大である場合には、プロセス１１４でスロット
ルアクチュエータ４にスロットルバルブ開度を減少させ
るスロットル制御信号Ｓ６を送出して、スロットルバル
ブ開度Ｔｈを減少せしめ、また、小である場合には、プ
ロセス１１５でスロットルアクチュエータ４にスロット
ルバルブ開度を増加させるスロットル制御信号Ｓ６を送
出して、スロットルバルブ開度Ｔｈを増加せしめる。斯
かるプロセス１１４もしくは１１５の動作により、実際
のスロットルバルブ開度Ｔｈを目標スロットルバルブ開
度ＴＴｈに一致せしめる。

このようにしてディシジョン１０１からプロセス１１５
に至るフローではアクセル踏込み中あるいはその後の踏
込保持期間中、最小燃料消費量で所定の目標車輌加速度
Ｇ７を得るべく変速比ｎとスロットルバルブ開度Ｔｈの
制御がなされる。

一方、第９図Ａに示される前述したディシジョン１０１
においてアクセル開度αが減少していると判断された場
合には、プロセス１１６に進んで変速フラグをリセット
した後、プロセス１１７に進み、定車速走行を要求して
いることを示す車速フラグをリセットし、続いて、前述
したディシジョン１０３において変速フラグがセント状
態でないと判断された場合とともにディシジョン１１８
に進む。ディシジョン１１８では、シフトレバ−ポジシ
ョン信号Ｐ７から判別されるシフトレバ−２７の位置が
ローレンジ（Ｌレンジ）か否かを判断し、ローレンジ（
Ｌレンジ）でないと判断された場合、即ち、ドライブレ
ンジ（Ｄレンジ）にある場合には続くディシジョン１１
９で車速フラグがセット状態か否かを判断する。ここで
、車速フラグがセット状態でないと判断された場合には
プロセス１２０に進み、前述したプロセス１０５と同様
に車速■としてその時の実際の車速Ｖｃを読込み、続く
プロセス１２１で車速フラグをセットしてプロセス１２
２に進む。一方、ディシジョン１１９において車速フラ
グがセソＩ・状態にあると判断された場合には直接プロ
セス１２２に進む。

そして、プロセス１２２で目標車輌加速度ＧＴを０に設
定してプロセス１０６に進み、以下、前述したと同様に
、プロセス１０６〜プロセス１１５を順次実行する。こ
の場合目標車輌加速度ＧＴが０に設定されるので加速抵
抗Ｒａが０とされ、プロセス１０７で算出される車輌の
走行駆動力Ｆｅが走行抵抗ＦＬと等しくなって、車輌ば
定車速で走行し、さらに、この定車速走行時においても
最適燃料消費状態が維持される。

また、前述したディシジョン１１９においてローレンジ
Ｌであると判断された場合には、プロセス１２３に進み
、ここで、車速■に応じた目標変速比ｎＴを設定する。

次にディシジョン１２４にｎ７より大であるか否かを判
断し、大である場合にはプロセス１２５に進んで、変速
比ｎを小となすべく、シフトアップ制御信号Ｓ３を増速
ソレノイド３３に送出し、一方、小である場２合にはプ
ロセス１２６に進んで、変速比ｎを大となすべくシフト
ダウン制４ｆｌ信号Ｓ４を減速ソレノイド３４に送出し
て変速比の制御を行う。

そして、続くプロセス１２７においてスロットルバルブ
開度Ｔｈを減少せしめるべく所定の態様でスロットル制
御信号Ｓ６をスロットルアクチユニーク４に供給し、こ
れを閉方向に作動させる。

このように、プロセス１２３〜プロセス１２７において
は、車速■に応じて目標変速比ｎ、が設定され、この目
標変速比ｎＴを達成するように変速比制御Ｕが行われる
ので、車輌に効果的なエンジンブレーキが作用して、減
速がスムーズに行われる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る無段変速機
の変速比制御装置によれば、車輌のエンジンの出力が無
段変速機構を介して被駆動部である車輌に効率的に伝達
され、また、アクセルペダルの踏込み操作の如くの、ア
クセル調整手段のその操作量が増大せしめられる操作が
行われる場合には、アクセル調整手段の操作状態及びそ
の後の保持状態において、車速の上昇による走行抵抗の
増加に伴って走行駆動力が増大せしめられて、車輌がア
クセル調整手段の操作量に応じた一定の車輌加速度が継
続的に達成される定加速度走行状態をとるものとされ、
一方、アクセルペダルの戻し操作の如くの、アクセル調
整手段のその操作量が減少せしめられる操作が行われる
場合には、アクセル調整手段の操作状態及びその後の保
持状態において、車輌がアクセル調整手段の操作が開始
された時点の車速か継続的に維持される定車速走行状態
をとるものとされる。従って、本発明に係る無段変速機
の変速比制御装置は、これが搭載された車輌の運転者に
、加速時においては充分な加速感を与えることができ、
また、加速後においては安定した定車速走行を行わせる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の基
本構成図、第２図は本発明に係る無段変速機の変速比制
御装置の一例が適用される車輌の駆動制御部を示す概略
構成図、第３図は本発明に係る無段変速機の変速比制御
装置の一例をそれが適用されて構成された電子制御式無
段変速装置とともに示す概略構成図、第４図、第５図、
第６図Ａ及びＢ、及び、第１０図は第３図に示される例
の動作説明に供される特性図、第７図、第８図及び第９
図Ａ及びＢは第３図に示される例に用いられる電子制御
回路部における動作プログラムの一例を示すフローチャ
ー１・である。 図中、１はエンジン、３はスロットルバルブ、７はクラ
ッチ、９は無段変速機構、２２は電子制御回路部、２３
はアクセルペダル、２４はアクセル開度センザ、３２は
変速制御弁である。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に設けられ
   た無段変速機構の変速比を変化させる変速比調整部と、
   上記エンジンの負荷を変化させるアクセル調整手段の操
   作状態を検出する検出部と、該検出部により検出された
   上記アクセル調整手段の操作が該アクセル調整手段の操
   作量を増加させるべくなされたものであるとき、上記操
   作に応じて目標車輌加速度を設定する手段、上記検出部
   により検出された上記アクセル調整手段の操作が該アク
   セル調整手段の操作量を減少させるべくなされたもので
   あるとき、所定の目標車速を設定する手段、及び、上記
   車輌に上記目標車輌加速度が継続的に達成される定加速
   度走行状態もしくは上記目標車速が継続的に達成される
   定車速走行状態とを選択的にとらせるべく、上記変速比
   調整部に制御信号を送出する手段を含む制御部とを具備
   して構成された無段変速機の変速比制御装置。