JPH021473Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH021473Y2 JPH021473Y2 JP1982159086U JP15908682U JPH021473Y2 JP H021473 Y2 JPH021473 Y2 JP H021473Y2 JP 1982159086 U JP1982159086 U JP 1982159086U JP 15908682 U JP15908682 U JP 15908682U JP H021473 Y2 JPH021473 Y2 JP H021473Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- exhaust gas
- fuel ratio
- temperature
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、内燃機関の排気ガス中に含まれる窒
素酸化物等の不純物を三元触媒により浄化する排
気ガス浄化装置に関するものである。
素酸化物等の不純物を三元触媒により浄化する排
気ガス浄化装置に関するものである。
この種の排気ガス浄化装置は、三元触媒が理論
空燃比付近の狭い範囲でのみ高い浄化効率をあげ
るものであるため、エンジンに補正空気を供給し
て空燃比を調整する機構が設けられる。特に中型
車あるいは大型車に搭載される排気ガス浄化装置
の多くは、燃料消費率を小さくするとともに触媒
の浄化効率および車両の運転性を向上させるた
め、特開昭56−66415号公報にみられるように、
エンジンの吸気系および排気系の双方に補正空気
を供給して、三元触媒のために排気ガスを理論空
燃比にするように構成されている。
空燃比付近の狭い範囲でのみ高い浄化効率をあげ
るものであるため、エンジンに補正空気を供給し
て空燃比を調整する機構が設けられる。特に中型
車あるいは大型車に搭載される排気ガス浄化装置
の多くは、燃料消費率を小さくするとともに触媒
の浄化効率および車両の運転性を向上させるた
め、特開昭56−66415号公報にみられるように、
エンジンの吸気系および排気系の双方に補正空気
を供給して、三元触媒のために排気ガスを理論空
燃比にするように構成されている。
このような構成の排気ガス浄化装置を有するエ
ンジンにおいては、燃焼室内に供給される混合気
が理論空燃比よりも濃いため、燃焼室から出てき
た排気ガスに二次空気を供給すると、触媒の活性
状態の温度が高くなる。ところがこの温度が高く
なりすぎると、三元触媒が劣化しやすくなつて耐
久性上好ましくなく、また触媒の近傍にあるゴム
部品等が損傷する等の熱害を生じる。
ンジンにおいては、燃焼室内に供給される混合気
が理論空燃比よりも濃いため、燃焼室から出てき
た排気ガスに二次空気を供給すると、触媒の活性
状態の温度が高くなる。ところがこの温度が高く
なりすぎると、三元触媒が劣化しやすくなつて耐
久性上好ましくなく、また触媒の近傍にあるゴム
部品等が損傷する等の熱害を生じる。
本考案はこのような従来技術の問題点に鑑み、
触媒の活性状態における温度が過度に高くなるの
を防止しながら、三元触媒が常に本来の浄化能力
を発揮することのできる排気ガス浄化装置を得る
ことを目的としてなされたものである。
触媒の活性状態における温度が過度に高くなるの
を防止しながら、三元触媒が常に本来の浄化能力
を発揮することのできる排気ガス浄化装置を得る
ことを目的としてなされたものである。
本考案の排気ガス浄化装置は、三元触媒の活性
状態における温度が異常に上昇して所定値よりも
高くなつた時には、排気系の二次空気の供給を実
質的に停止すると共に、吸気系の補助空気のみに
より、排気ガスを理論空燃比に制御することを特
徴としている。
状態における温度が異常に上昇して所定値よりも
高くなつた時には、排気系の二次空気の供給を実
質的に停止すると共に、吸気系の補助空気のみに
より、排気ガスを理論空燃比に制御することを特
徴としている。
前述のように、吸気として供給される混合気の
空燃比は、出力、運転性、燃費率等の要請から理
論空燃比よりもかなり小さく（濃く）なつている
が、三元触媒は理論空燃比付近の狭い空燃比の範
囲でないと良好な浄化効率が得られないので、不
足分の空気量を排気系での二次空気によつて補う
結果、運転状態によつては三元触媒の活性状態の
温度が異常に上昇することがある。
空燃比は、出力、運転性、燃費率等の要請から理
論空燃比よりもかなり小さく（濃く）なつている
が、三元触媒は理論空燃比付近の狭い空燃比の範
囲でないと良好な浄化効率が得られないので、不
足分の空気量を排気系での二次空気によつて補う
結果、運転状態によつては三元触媒の活性状態の
温度が異常に上昇することがある。
本考案では異常な温度上昇を検出すると二次空
気を実質的に停止して温度を低下させるが、それ
にとどまらず、吸気系の補助空気を増量制御する
ことにより、排気ガスの空燃比を理論空燃比付近
に維持するように自動的に制御する点に特徴があ
り、それによつて、三元触媒の良好な浄化効率
が、異常な状態でも維持される。
気を実質的に停止して温度を低下させるが、それ
にとどまらず、吸気系の補助空気を増量制御する
ことにより、排気ガスの空燃比を理論空燃比付近
に維持するように自動的に制御する点に特徴があ
り、それによつて、三元触媒の良好な浄化効率
が、異常な状態でも維持される。
吸気における空燃比が大きく（薄く）なり、二
次空気が停止されることによつて、三元触媒の異
常な温度上昇がなくなると、自動的に再び二次空
気供給が再開され、吸気の空燃比も小さくなるこ
とは言うまでもない。
次空気が停止されることによつて、三元触媒の異
常な温度上昇がなくなると、自動的に再び二次空
気供給が再開され、吸気の空燃比も小さくなるこ
とは言うまでもない。
第１図は本考案の一実施例を示し、エンジン本
体１に接続するインテークマニホールド２には、
気化器３が取付けられ、この気化器３の燃料通路
４には空気通路５が連通する。エアブリード制御
弁６は、空気通路５の途中に設けられ、エアフイ
ルタ７を介して該通路５に補助空気を導くもの
で、後述するように演算器８により開閉制御され
る。すなわちエアブリード制御弁６はエンジン本
体１に給送される濃い混合気の空燃比を若干大き
くして理論空燃比に近づけるように作用する。
体１に接続するインテークマニホールド２には、
気化器３が取付けられ、この気化器３の燃料通路
４には空気通路５が連通する。エアブリード制御
弁６は、空気通路５の途中に設けられ、エアフイ
ルタ７を介して該通路５に補助空気を導くもの
で、後述するように演算器８により開閉制御され
る。すなわちエアブリード制御弁６はエンジン本
体１に給送される濃い混合気の空燃比を若干大き
くして理論空燃比に近づけるように作用する。
エンジン本体１の下流側に接続するエキゾース
トマニホールド９には空気通路１０が連通し、こ
の空気通路１０の途中には、リード弁１１、二次
空気制御弁１２およびエアフイルタ１３が設けら
れる。リード弁１１は、二次空気制御弁１２が開
放している時、エキゾーストマニホールド９内の
脈動圧の負圧成分に応じて開弁し、エキゾースト
マニホールド９内に二次空気を供給する。二次空
気制御弁１２は、排気ガスの空燃比が理論空燃比
になるように、上記エアブリード制御弁６と同様
に演算器８により開閉制御される。
トマニホールド９には空気通路１０が連通し、こ
の空気通路１０の途中には、リード弁１１、二次
空気制御弁１２およびエアフイルタ１３が設けら
れる。リード弁１１は、二次空気制御弁１２が開
放している時、エキゾーストマニホールド９内の
脈動圧の負圧成分に応じて開弁し、エキゾースト
マニホールド９内に二次空気を供給する。二次空
気制御弁１２は、排気ガスの空燃比が理論空燃比
になるように、上記エアブリード制御弁６と同様
に演算器８により開閉制御される。
エキゾーストマニホールド９の下流側には、排
気ガスの空燃比を検知するO2センサ１５が取付
けられ、さらにその下流側の排気管１４には三元
触媒１６を収容する触媒コンバータ１７が設けら
れる。温度センサ１８は触媒コンバータ１７内に
臨み、触媒の活性状態の温度を検知する。O2セ
ンサ１５および温度センサ１８の検知データは、
それぞれ演算器８へ送られる。
気ガスの空燃比を検知するO2センサ１５が取付
けられ、さらにその下流側の排気管１４には三元
触媒１６を収容する触媒コンバータ１７が設けら
れる。温度センサ１８は触媒コンバータ１７内に
臨み、触媒の活性状態の温度を検知する。O2セ
ンサ１５および温度センサ１８の検知データは、
それぞれ演算器８へ送られる。
演算器８は、O2センサ１５から入力された排
気ガスの空燃比と理論空燃比との偏差を求め、そ
の偏差量および温度センサ１８から得られた触媒
の活性状態の温度に応じて上記エアブリード制御
弁６および二次制御弁１２の開閉制御を行なう。
気ガスの空燃比と理論空燃比との偏差を求め、そ
の偏差量および温度センサ１８から得られた触媒
の活性状態の温度に応じて上記エアブリード制御
弁６および二次制御弁１２の開閉制御を行なう。
本実施例装置は次のように動作して三元触媒１
６を適正な温度に保ち、この触媒１６の正常な排
気浄化作用を維持する。すなわち、触媒の活性状
態の温度が所定温度Ｔ（例えば900℃）より低い場
合、吸気系および排気系の双方に補正空気を導入
すべく、エアブリード制御弁６および二次空気制
御弁１２を開放する。これに対し、触媒の活性状
態の温度が所定温度Ｔより高い場合、排気系への
二次空気の供給を停止すべく、二次空気制御弁１
２を閉塞する（第２図参照）。
６を適正な温度に保ち、この触媒１６の正常な排
気浄化作用を維持する。すなわち、触媒の活性状
態の温度が所定温度Ｔ（例えば900℃）より低い場
合、吸気系および排気系の双方に補正空気を導入
すべく、エアブリード制御弁６および二次空気制
御弁１２を開放する。これに対し、触媒の活性状
態の温度が所定温度Ｔより高い場合、排気系への
二次空気の供給を停止すべく、二次空気制御弁１
２を閉塞する（第２図参照）。
したがつて、エンジン本体１から排出された排
気ガスは、従来のように二次空気により温度上昇
することがなくなり、これにより、三元触媒１６
が異常に高温になることが防止されるとともに、
車両熱害の虞れがなくなる。
気ガスは、従来のように二次空気により温度上昇
することがなくなり、これにより、三元触媒１６
が異常に高温になることが防止されるとともに、
車両熱害の虞れがなくなる。
なお、排気系へ二次空気を供給する手段として
は、上述のようにリード弁１１を用いたエアサク
シヨン型のものにする必要はなく、エアポンプを
用いた構造にしてもよい。
は、上述のようにリード弁１１を用いたエアサク
シヨン型のものにする必要はなく、エアポンプを
用いた構造にしてもよい。
以上のように本考案によれば、触媒の活性状態
の温度が異常に高くなることが防止されるので、
触媒の耐久性が向上するとともに、車両熱害が防
止され、また三元触媒の活性状態の温度が高くな
つたときは二次空気を止め、代りに吸気系に供給
する空気量を増して、排気ガスが常に理論空燃比
になるように制御するので、三元触媒を常に理想
的な状態で使用することが可能となるという効果
が得られる。
の温度が異常に高くなることが防止されるので、
触媒の耐久性が向上するとともに、車両熱害が防
止され、また三元触媒の活性状態の温度が高くな
つたときは二次空気を止め、代りに吸気系に供給
する空気量を増して、排気ガスが常に理論空燃比
になるように制御するので、三元触媒を常に理想
的な状態で使用することが可能となるという効果
が得られる。
第１図は本考案の一実施例を示し、一部を断面
とした概略側面図、第２図はエアブリード制御弁
と二次空気制御弁の開閉状態を示すグラフであ
る。 ６……エアブリード制御弁、１２……二次空気
制御弁、１５……O2センサ、１６……三元触媒
（排気ガス浄化用触媒）、１８……温度センサ。
とした概略側面図、第２図はエアブリード制御弁
と二次空気制御弁の開閉状態を示すグラフであ
る。 ６……エアブリード制御弁、１２……二次空気
制御弁、１５……O2センサ、１６……三元触媒
（排気ガス浄化用触媒）、１８……温度センサ。
Claims (1)
- エンジンの吸気系に補助空気を導入して混合気
を理論空燃比に近づけるとともに、排気系に二次
空気を供給して、排気ガス浄化用三元触媒に流入
する排気ガスを理論空燃比に制御する排気ガス浄
化装置において、上記三元触媒の活性状態におけ
る温度が所定値より高い異常時においてのみ、排
気系の二次空気の供給を停止し、排気系に設けら
れた酸素濃度センサの信号に基いて吸気系の補助
空気のみにより、排気ガスを理論空燃比に制御す
るようにしたことを特徴とする排気ガス浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15908682U JPS5964457U (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15908682U JPS5964457U (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5964457U JPS5964457U (ja) | 1984-04-27 |
| JPH021473Y2 true JPH021473Y2 (ja) | 1990-01-16 |
Family
ID=30350298
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15908682U Granted JPS5964457U (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5964457U (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5243019A (en) * | 1975-10-02 | 1977-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | Thermal controlling apparatus exhaust purging system |
| JPS5521176A (en) * | 1978-08-02 | 1980-02-15 | Tdk Corp | Semiconductor device |
| JPS5657913U (ja) * | 1979-10-12 | 1981-05-19 | ||
| JPS5666415A (en) * | 1979-10-31 | 1981-06-04 | Toyota Motor Corp | Air/fuel ratio control device for engine |
-
1982
- 1982-10-22 JP JP15908682U patent/JPS5964457U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5964457U (ja) | 1984-04-27 |
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