JPH02147406A - 重荷重高速ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重高速ラジアルタイヤInfo
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- JPH02147406A JPH02147406A JP63302974A JP30297488A JPH02147406A JP H02147406 A JPH02147406 A JP H02147406A JP 63302974 A JP63302974 A JP 63302974A JP 30297488 A JP30297488 A JP 30297488A JP H02147406 A JPH02147406 A JP H02147406A
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- Japan
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- rigidity
- ratio
- cord
- less
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、トレッド部の耐久性を向上でき、特に航空機
用タイヤとして好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタ
イヤに関する。
用タイヤとして好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタ
イヤに関する。
；従来の技術〕
重荷重高速ラジアルタイヤ、特に航空機用として使用す
る航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化による荷重
の増大、飛行速度の増加に伴う離着陸速度の増大によっ
て、使用条件が過酷となっている。
る航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化による荷重
の増大、飛行速度の増加に伴う離着陸速度の増大によっ
て、使用条件が過酷となっている。
その１つは、滑走路と駐機点との間を低速で走行するい
わゆるタクシ−条件であって、前記した大型化による大
荷重が、長時間にわたって作用し、タイヤの温度を上昇
させ、タイヤの耐久性を措なう。又他の１つは、離陸時
に際して、低速域から離陸のための時速３００ｋｍをこ
える超高速域の間を走行することにより、超高速域にお
ける遠心力によってトレンド部が急激に膨張するせり上
がり変形が作用する。
わゆるタクシ−条件であって、前記した大型化による大
荷重が、長時間にわたって作用し、タイヤの温度を上昇
させ、タイヤの耐久性を措なう。又他の１つは、離陸時
に際して、低速域から離陸のための時速３００ｋｍをこ
える超高速域の間を走行することにより、超高速域にお
ける遠心力によってトレンド部が急激に膨張するせり上
がり変形が作用する。
しかも着陸時においては、その衝撃によって、タイヤ半
径方向に約２５〜３５％程度の大きな変形が作動する。
径方向に約２５〜３５％程度の大きな変形が作動する。
他方、このような航空機用タイヤとして、カーカスコー
ドをブライ間で互いに交差するように配したクロスプラ
イ構造のものが多用されている。
ドをブライ間で互いに交差するように配したクロスプラ
イ構造のものが多用されている。
しかしこのものでは、トレッド部の剛性が小でありかつ
重量が大であることと相俟って、耐摩耗性、発熱性の面
で好ましくなく、従って、近年、カーカスコードをタイ
ヤ半径方向に配列したいわゆるラジアル構造のカーカス
の半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く高
弾性のボルトコードからなるベルＩ・層を配置したラジ
アルタイヤが使用されつつある。
重量が大であることと相俟って、耐摩耗性、発熱性の面
で好ましくなく、従って、近年、カーカスコードをタイ
ヤ半径方向に配列したいわゆるラジアル構造のカーカス
の半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く高
弾性のボルトコードからなるベルＩ・層を配置したラジ
アルタイヤが使用されつつある。
しかもこのようなラジアルタイヤにおいて、近年の苛酷
な性能の要求に伴って、タイヤの耐久性を向上させるべ
く、前記ベルト層の外周に、高速用の乗用車タイヤに採
用されているバンドを配しタガ効果を増大することによ
って、トレッド部におけるせり上がり、即ちリフティン
グを防止すること、又前記ビード部において、トラック
、バス用タイヤなどの重荷重用タイヤに採用されている
、硬質、軟質の二層のビードエーペックスを用いること
によって、ビード部の剪断応力を軽減し、ビード部破損
を防止する技術も取入れられている。
な性能の要求に伴って、タイヤの耐久性を向上させるべ
く、前記ベルト層の外周に、高速用の乗用車タイヤに採
用されているバンドを配しタガ効果を増大することによ
って、トレッド部におけるせり上がり、即ちリフティン
グを防止すること、又前記ビード部において、トラック
、バス用タイヤなどの重荷重用タイヤに採用されている
、硬質、軟質の二層のビードエーペックスを用いること
によって、ビード部の剪断応力を軽減し、ビード部破損
を防止する技術も取入れられている。
しかしながら、重荷重高速ラジアルタイヤが、特に航空
機用タイヤであるときには、前記したように、高速乗用
車用タイヤ、重荷重用タイヤなどの前記技術を採用する
としても、特に航空機用タイヤとして使用するには、大
荷重による耐久性と、超高速による耐久性とをともに両
立させ、十分なタイヤ耐久性をうろことは困難である。
機用タイヤであるときには、前記したように、高速乗用
車用タイヤ、重荷重用タイヤなどの前記技術を採用する
としても、特に航空機用タイヤとして使用するには、大
荷重による耐久性と、超高速による耐久性とをともに両
立させ、十分なタイヤ耐久性をうろことは困難である。
本発明は、超高速回転時におけるトレッド部のせり上が
り量の分布形状が超高速における耐久性に変化を与える
こと、しかもショルダ部のせり上がり量をクラウン部よ
りも小とすることによって、トレッド部のショルダ部、
ビード部の温度上昇にを抑制でき、高速耐久性を改善で
き、さらに超高速回転時における耐久性を高めることに
よって、ひいては、低速走行、大荷重の条件下における
ビード部の耐久性低下を防止しうることを見出し、本発
明を完成したものであって、本発明では、重荷重耐久性
と超高速耐久性とをともに改善しうる重荷重高速ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
り量の分布形状が超高速における耐久性に変化を与える
こと、しかもショルダ部のせり上がり量をクラウン部よ
りも小とすることによって、トレッド部のショルダ部、
ビード部の温度上昇にを抑制でき、高速耐久性を改善で
き、さらに超高速回転時における耐久性を高めることに
よって、ひいては、低速走行、大荷重の条件下における
ビード部の耐久性低下を防止しうることを見出し、本発
明を完成したものであって、本発明では、重荷重耐久性
と超高速耐久性とをともに改善しうる重荷重高速ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
；課題を解決するための手段］
本発明は、タイヤ赤道に対して７０〜９０”で傾けて並
置させたカーカスコードを存する少なくとも１つのプラ
イからなりかつ左右のビー・ド部の各ビードコアのまわ
りに両端を折り返して係止させたラジアル配置のカーカ
スと、タイヤ赤道に対してＯ〜１５°の角度で１頃けて
並置したベルトコードを有する複数のベルトブライから
なるベルト層とを具えるとともに、前記ベルト層は、該
ベルト層のタイヤ軸方向の単位長さ（ｃｍ）当り荷重１
０００ ｋｇが作用する時の該荷重と、この荷重により
生ずる伸びとの比である１０００ｋ１００Ｏ性Ｒが、該
ベルト層の内、タイヤ赤道を含む中央部分の該１０００
ｋｇ剛性ＲＣに比して前記中央部分のタイヤ軸方向両側
に位置する各外側部分の１０００ ｋｇ剛性Ｒｓよりも
小とした重荷重高速ラジアルタイヤである。
置させたカーカスコードを存する少なくとも１つのプラ
イからなりかつ左右のビー・ド部の各ビードコアのまわ
りに両端を折り返して係止させたラジアル配置のカーカ
スと、タイヤ赤道に対してＯ〜１５°の角度で１頃けて
並置したベルトコードを有する複数のベルトブライから
なるベルト層とを具えるとともに、前記ベルト層は、該
ベルト層のタイヤ軸方向の単位長さ（ｃｍ）当り荷重１
０００ ｋｇが作用する時の該荷重と、この荷重により
生ずる伸びとの比である１０００ｋ１００Ｏ性Ｒが、該
ベルト層の内、タイヤ赤道を含む中央部分の該１０００
ｋｇ剛性ＲＣに比して前記中央部分のタイヤ軸方向両側
に位置する各外側部分の１０００ ｋｇ剛性Ｒｓよりも
小とした重荷重高速ラジアルタイヤである。
ヘルド層のタイヤ赤道を含む中央部分の１０００ｋ１０
０Ｏ性Ｒｃを、その両側の外側部分の１０００ｋｇ剛性
Ｒｓよりも小としている。従って、この重荷重高速ラジ
アルタイヤが航空機用タイヤである場合において、時速
３００ｋｍをこえる超高速回転をする際にも、ショルダ
側部分、即ち外側部分のせり出し量が、クラウン側部分
、即ち中央部分のせり出し量に比べて小に抑制される。
０Ｏ性Ｒｃを、その両側の外側部分の１０００ｋｇ剛性
Ｒｓよりも小としている。従って、この重荷重高速ラジ
アルタイヤが航空機用タイヤである場合において、時速
３００ｋｍをこえる超高速回転をする際にも、ショルダ
側部分、即ち外側部分のせり出し量が、クラウン側部分
、即ち中央部分のせり出し量に比べて小に抑制される。
その結果、外側部分におけるタイヤ温度の上昇を抑制し
うるのである。又外側部分におけるせり出し量を小とす
ることによって、ビード部に作用する応力を軽減でき、
該ビード部の温度上昇も低下しうろことにより、ビード
部の耐久性をも高めうるのである。
うるのである。又外側部分におけるせり出し量を小とす
ることによって、ビード部に作用する応力を軽減でき、
該ビード部の温度上昇も低下しうろことにより、ビード
部の耐久性をも高めうるのである。
又このような超高速耐久性において、ビード部の損傷を
防止することは、それに起因して生じるタクシ−条件下
での大荷重が作用する際のビード部の損傷を防止しうる
結果となり、トレッド部とともにと一ド部の改善に役立
ち、超高゛速耐久性に加えて、重荷重耐久性をも高める
ことができ、タイヤ耐久性を向上し、特に航空機用タイ
ヤとして採用しうるとことなる。
防止することは、それに起因して生じるタクシ−条件下
での大荷重が作用する際のビード部の損傷を防止しうる
結果となり、トレッド部とともにと一ド部の改善に役立
ち、超高゛速耐久性に加えて、重荷重耐久性をも高める
ことができ、タイヤ耐久性を向上し、特に航空機用タイ
ヤとして採用しうるとことなる。
なお、外側部分のせり出し量を中央部分に比べて大とし
たときには、該外側部分の歪が増すことにより温度上昇
をともない又外側部分の歪の増大は、ビード部の歪を増
すことにより、該ビード部の温度上昇をともない、ビー
ド部の耐久性を損なうのである。
たときには、該外側部分の歪が増すことにより温度上昇
をともない又外側部分の歪の増大は、ビード部の歪を増
すことにより、該ビード部の温度上昇をともない、ビー
ド部の耐久性を損なうのである。
文中央部分のせり出し量を増すべく、該部分の重量を外
側部分よりも大とするときは、中央部分で働（遠心力を
大となり、タイヤ全体を重量を増大する結果となりやす
く、又構造を複雑とする。
側部分よりも大とするときは、中央部分で働（遠心力を
大となり、タイヤ全体を重量を増大する結果となりやす
く、又構造を複雑とする。
従って、本発明の重荷重高速ラジアルタイヤにおいては
、外側部分と中央部分とに重量差を付与することなく、
主として１０００ｋｇ剛性Ｒに約１．２〜２．０倍の差
異を設けることを基本としている。
、外側部分と中央部分とに重量差を付与することなく、
主として１０００ｋｇ剛性Ｒに約１．２〜２．０倍の差
異を設けることを基本としている。
さらに、このように中央部分のせり出し量を相対的に大
とすることは、スタンディングウェーブの発生をも抑制
しうろことが判明している。
とすることは、スタンディングウェーブの発生をも抑制
しうろことが判明している。
以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×１７Ｒ２０
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。
の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明
する。
正規内圧を充填した状態を示す第１図において、高速重
荷重用ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通ると一ド
部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方向外向きに
のびるサイドウオール部４と、該サイドウオール部４の
外端をつなぐトレッド部５とを具えている。
荷重用ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通ると一ド
部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方向外向きに
のびるサイドウオール部４と、該サイドウオール部４の
外端をつなぐトレッド部５とを具えている。
さらに夕・イヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
７ａ−からなる内層７Ａと、この内層７への折返し部を
囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚
のカーカスブライフｂ、７ｂからなる外Ｎ７Ｂとを有す
るカーカス７が設シナられる。又カーカス７の主体部は
、サイドウオール部４、トレッド部５を通り連なること
により、カーカス７は、タイヤ両側のビードコア２．２
間に夫々架は渡される。又カーカスコードはタイヤ赤道
に対して７０度〜９０度の傾きを有するラジアル方向に
配置されるとともに、本例ではカーカス７は、隣り合う
カーカスプライ間において、夫々カーカスコードがタイ
ヤ半径方向に対して交互に交差して傾いている。
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
７ａ−からなる内層７Ａと、この内層７への折返し部を
囲みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚
のカーカスブライフｂ、７ｂからなる外Ｎ７Ｂとを有す
るカーカス７が設シナられる。又カーカス７の主体部は
、サイドウオール部４、トレッド部５を通り連なること
により、カーカス７は、タイヤ両側のビードコア２．２
間に夫々架は渡される。又カーカスコードはタイヤ赤道
に対して７０度〜９０度の傾きを有するラジアル方向に
配置されるとともに、本例ではカーカス７は、隣り合う
カーカスプライ間において、夫々カーカスコードがタイ
ヤ半径方向に対して交互に交差して傾いている。
又カーカス７の内面には、タイヤの操り返し変形に伴い
ビードコア２のまわりをつるべ状に移動する該カーカス
７の磨滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア
２上方には、タイヤ半径方向に前記被覆層８上端をこえ
てのびる先細ゴムからなるビードエーペックス９を設け
てカーカス折返し部のたわみによる応力を分散させる。
ビードコア２のまわりをつるべ状に移動する該カーカス
７の磨滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア
２上方には、タイヤ半径方向に前記被覆層８上端をこえ
てのびる先細ゴムからなるビードエーペックス９を設け
てカーカス折返し部のたわみによる応力を分散させる。
なおビードエーペックス９は、下方の硬質ゴムからなる
下方部９Ａと、上方の軟質ゴムからなる下方部９Ｂとか
らなり、又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。
下方部９Ａと、上方の軟質ゴムからなる下方部９Ｂとか
らなり、又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。
又トレッド部５には、その内部にカーカス７の半径方向
外側に位置してベルト層１０が設けられ、又本例では、
カットブレーカ１４がその間に介在している。
外側に位置してベルト層１０が設けられ、又本例では、
カットブレーカ１４がその間に介在している。
前記ベルト層１０は、複数枚、例えば８枚のベルトプラ
イ１０ａからなりかつその外端ａは、力７トブレーカ１
４の外端を外方に越えて延在する巾”ｖＶｌｏを有する
。なお外端は、タイヤ命中Ｗの７５〜８５％程度の範囲
であってしかも外端ａの面を、タイヤ外面に沿う斜面と
することによりタイヤ外表面ＳＢまでの最短距離が３〜
８胴程度の範囲となるように設定される。
イ１０ａからなりかつその外端ａは、力７トブレーカ１
４の外端を外方に越えて延在する巾”ｖＶｌｏを有する
。なお外端は、タイヤ命中Ｗの７５〜８５％程度の範囲
であってしかも外端ａの面を、タイヤ外面に沿う斜面と
することによりタイヤ外表面ＳＢまでの最短距離が３〜
８胴程度の範囲となるように設定される。
前記ベルｌ−Ｎ１０は、タイヤ赤道Ｃを中心とする中央
部分Ｃと、その両側の外側部分Ｓとで、１０００ｋｇ剛
性Ｒを変剛性上る。
部分Ｃと、その両側の外側部分Ｓとで、１０００ｋｇ剛
性Ｒを変剛性上る。
１０００ｋｇ剛性Ｒと１剛性上ルト層１ ｃｍ巾の１０
００ｋｇの荷重が作用したときの、この荷重と伸び（ｃ
ｍ）との比であって、該外側部分Ｓの１０００ｋｇ ｇ
ｅｌ性Ｒｓと、中央部分Ｃの１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの
比Ｒｓ’ ／ Ｒｃを１．２以上かつ３．０以下とする
ことにより、外側部分Ｓの１０００ｋｇ剛性Ｒｓを、中
央部分の１０００ ｋｇ剛性Ｒｃに比して大としている
。
００ｋｇの荷重が作用したときの、この荷重と伸び（ｃ
ｍ）との比であって、該外側部分Ｓの１０００ｋｇ ｇ
ｅｌ性Ｒｓと、中央部分Ｃの１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの
比Ｒｓ’ ／ Ｒｃを１．２以上かつ３．０以下とする
ことにより、外側部分Ｓの１０００ｋｇ剛性Ｒｓを、中
央部分の１０００ ｋｇ剛性Ｒｃに比して大としている
。
又前記外側部分Ｓとは、前記ベルｌ−Ｎ１０の前記外端
ａからの長さＬＳが、ベルト層１０の全中１、Ｖ Ｉ
Ｏの１１５よりも大かつ１／３よりも小の範囲として定
義されるショルダ側部分をいう。
ａからの長さＬＳが、ベルト層１０の全中１、Ｖ Ｉ
Ｏの１１５よりも大かつ１／３よりも小の範囲として定
義されるショルダ側部分をいう。
又前記中央部分Ｃと外側部分Ｓとの間に、前記１０００
ｋｇ剛性Ｒが、１０００ｋｇ剛性Ｒｓと１０００ｋｇ
剛性Ｒｃとの間にある遷移部分Ｖを両者に跨らせて配す
ることもできる。
ｋｇ剛性Ｒが、１０００ｋｇ剛性Ｒｓと１０００ｋｇ
剛性Ｒｃとの間にある遷移部分Ｖを両者に跨らせて配す
ることもできる。
又中央部分Ｃと外側部分ＣＳとに１０００ ｋｇ岡ＩＪ
性Ｒの差を設けるに際して、全てのベルトブライ１０ａ
に剛性差を設けることも、第３Ｆ （ａ）に示すように
、例えば数枚おきに剛性差を有するベルトブライ１０ａ
Ｓ、１０ａＣを継き゛目Ｋを有して並設するのもよい。
性Ｒの差を設けるに際して、全てのベルトブライ１０ａ
に剛性差を設けることも、第３Ｆ （ａ）に示すように
、例えば数枚おきに剛性差を有するベルトブライ１０ａ
Ｓ、１０ａＣを継き゛目Ｋを有して並設するのもよい。
又第３図（ｂ）に示すように、ベルトブライ１０ａＳ、
１０ａＣとの継ぎ部Ｋを、交互に位置ずれさせることも
でき、又第３図（ｃ）に示すように、タイヤ軸方向に順
次位置ずれさせることもできる。このような、継ぎ部Ｋ
を位置ずれさせることにより、タイヤ軸方向外端と内端
の継ぎ部にとの間で、前記遷移部分■を形成することも
できる。又中間の剛性を有するベルトプライを併用する
ことによっても、遷移部分■が形成される。
１０ａＣとの継ぎ部Ｋを、交互に位置ずれさせることも
でき、又第３図（ｃ）に示すように、タイヤ軸方向に順
次位置ずれさせることもできる。このような、継ぎ部Ｋ
を位置ずれさせることにより、タイヤ軸方向外端と内端
の継ぎ部にとの間で、前記遷移部分■を形成することも
できる。又中間の剛性を有するベルトプライを併用する
ことによっても、遷移部分■が形成される。
さらにヘルドプライ１０ａＳ、１０ａＣに剛性差を与え
るためには、異なるベルトコードを用いる。
るためには、異なるベルトコードを用いる。
そのため、ベルトコードが同一素材であるときには、５
ｃｍ当たりのコード本数を変化させるか、初期弾性率を
変化させるか、コードの太さを変える。
ｃｍ当たりのコード本数を変化させるか、初期弾性率を
変化させるか、コードの太さを変える。
ベルトコードは、重荷重高速ラジアルタイヤが航空機用
タイヤであるときには、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコードなどの有機繊維コード
を用いる。又異なる有機繊維材料を用いたフィラメント
を混成した混成コードをも利用できる。このような混成
コードとして、コア部分にはポリエステルフィラメント
、外側部分がナイロンフィラメンとしたスキンコア構造
の有機繊維コードが好適に用いうる。このコードは、コ
ア部分におけるポリエステルコードの剛性、熱収縮性と
、外側部に配するナイロンフィラメントの接着性との両
者の特性を生かしたコードを形成しうる。なおこのとき
ナイロンは６−ナイロンであり、又ポリエステルフィラ
メントとナイロンフィラメントとの使用比率（ポリエス
テル／ナイロン）を３０／７０以上かつ１０／９０以下
とするのがよい。
タイヤであるときには、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコードなどの有機繊維コード
を用いる。又異なる有機繊維材料を用いたフィラメント
を混成した混成コードをも利用できる。このような混成
コードとして、コア部分にはポリエステルフィラメント
、外側部分がナイロンフィラメンとしたスキンコア構造
の有機繊維コードが好適に用いうる。このコードは、コ
ア部分におけるポリエステルコードの剛性、熱収縮性と
、外側部に配するナイロンフィラメントの接着性との両
者の特性を生かしたコードを形成しうる。なおこのとき
ナイロンは６−ナイロンであり、又ポリエステルフィラ
メントとナイロンフィラメントとの使用比率（ポリエス
テル／ナイロン）を３０／７０以上かつ１０／９０以下
とするのがよい。
前記のごとく、同一素材のベルトコードを採用するとき
において、しかも同一サイズのベルトコードを用いると
きには、剛性差を付与するべく、タイヤ軸方向５ｃ′Ｉ
ＩＩ巾当りに配されるベルトコードの前記中央部分Ｃの
本数Ｔｃと外側部分Ｓの本数Ｔ３との比Ｔ Ｓ ／ Ｔ
ｃを１．１以上かつ３．０以下とする。ベルトコード
の本数を増すことによって、該部分の周方向の剛性を上
昇しうるのは明らかである。又前記比Ｔ ｃ ／ Ｔ
ｓが１．１よりも小であるときには、ベルトプライ１０
ａＳ、１ｏａｃに前記した剛性差を付与しがたい。又３
．０を越えるときには、外側部分Ｓのベルトプライ１０
ａＳにおいてベルトコードが回着しやす（、ゴムとの付
着強さが低下する。又逆に央部分Ｃのベルトプライ１０
ａＣのベルトコードの本数が過疎となり、該中央部分Ｃ
の剛性が過度に低下する場合もある。
において、しかも同一サイズのベルトコードを用いると
きには、剛性差を付与するべく、タイヤ軸方向５ｃ′Ｉ
ＩＩ巾当りに配されるベルトコードの前記中央部分Ｃの
本数Ｔｃと外側部分Ｓの本数Ｔ３との比Ｔ Ｓ ／ Ｔ
ｃを１．１以上かつ３．０以下とする。ベルトコード
の本数を増すことによって、該部分の周方向の剛性を上
昇しうるのは明らかである。又前記比Ｔ ｃ ／ Ｔ
ｓが１．１よりも小であるときには、ベルトプライ１０
ａＳ、１ｏａｃに前記した剛性差を付与しがたい。又３
．０を越えるときには、外側部分Ｓのベルトプライ１０
ａＳにおいてベルトコードが回着しやす（、ゴムとの付
着強さが低下する。又逆に央部分Ｃのベルトプライ１０
ａＣのベルトコードの本数が過疎となり、該中央部分Ｃ
の剛性が過度に低下する場合もある。
又同一素材のベルトコードを用いて初期弾性率を変化さ
せることもできる。このとき中央部分Ｃに用いるベルト
プライ１０ａＣのベルトコードの初期弾性率Ｅｃと、外
側部分Ｓで用いるベルトコードの初期弾性率Ｅｓとの比
Ｅ ｓ ／ Ｅ ｃを１．１以上かつ２．０以下とする
。なお初期弾性率とは、ＪＩｓ−Ｌ１０１７に規定する
値であって、荷重、伸び曲線において、原点近くで、接
線角の最大点を求めることにより計算される数値である
。このように初期弾性率Ｅｃ、Ｅｓを変化させるには、
コードの番手、処理、撚り回数などを変化させる。
せることもできる。このとき中央部分Ｃに用いるベルト
プライ１０ａＣのベルトコードの初期弾性率Ｅｃと、外
側部分Ｓで用いるベルトコードの初期弾性率Ｅｓとの比
Ｅ ｓ ／ Ｅ ｃを１．１以上かつ２．０以下とする
。なお初期弾性率とは、ＪＩｓ−Ｌ１０１７に規定する
値であって、荷重、伸び曲線において、原点近くで、接
線角の最大点を求めることにより計算される数値である
。このように初期弾性率Ｅｃ、Ｅｓを変化させるには、
コードの番手、処理、撚り回数などを変化させる。
前記比Ｅ ｓ ／ Ｅ ｃが１．１よりも小であるとき
、外側部分Ｓと中央部分Ｃとに所望のｔｏｏｏｋｇ剛性
Ｒの差を付与しがたく、２．０をこえるときには、隣り
合うベルトプライ１０ａＳ、１０ａＣにおいて剛性差が
過大となり、膨張に際して段差が生じやすく、好ましく
ない。
、外側部分Ｓと中央部分Ｃとに所望のｔｏｏｏｋｇ剛性
Ｒの差を付与しがたく、２．０をこえるときには、隣り
合うベルトプライ１０ａＳ、１０ａＣにおいて剛性差が
過大となり、膨張に際して段差が生じやすく、好ましく
ない。
又太さに関して、外側部分のベルトプライ１０ａＳで用
いるベルトコードのコード太さＤｓと、中央部分Ｓで用
いるベルトコードのコード太さＤＣとの比Ｄ ｓ ／
Ｄ ｃを１．１以上かつ１．５以下とする。前記比が１
．１よりも小であるとき、外側部分Ｓと中央部分Ｃとの
間に前記１０００ｋｇ剛性Ｒの前記差を与えることが困
難であり、又１．５をこえるときには隣り合うベルトプ
ライ１０ａＳと、１０ａＣとの間の厚さの差が過大とな
り、肉厚差が生じ、又膨張に伴いズレが生じやす（、タ
イヤ軸方向のユニフォミテイを損なう。
いるベルトコードのコード太さＤｓと、中央部分Ｓで用
いるベルトコードのコード太さＤＣとの比Ｄ ｓ ／
Ｄ ｃを１．１以上かつ１．５以下とする。前記比が１
．１よりも小であるとき、外側部分Ｓと中央部分Ｃとの
間に前記１０００ｋｇ剛性Ｒの前記差を与えることが困
難であり、又１．５をこえるときには隣り合うベルトプ
ライ１０ａＳと、１０ａＣとの間の厚さの差が過大とな
り、肉厚差が生じ、又膨張に伴いズレが生じやす（、タ
イヤ軸方向のユニフォミテイを損なう。
さらに外側部分Ｓのベルトコードｌ０ａＳと、中央部分
Ｃのベルトプライ１ｏａｃとのベルトコードを異なる材
料を用いて形成することにより、前記１０００ｋｇ剛性
Ｒの差を有することができるのは明らかである。このと
き、例えば中央部分Ｓのベルトコードとしてナイロンコ
ードを用い、又外側部分Ｓのベルトコードとしてポリエ
ステルコード、レーヨンコード、芳香族ポリアミドコー
ドなどを用いる。
Ｃのベルトプライ１ｏａｃとのベルトコードを異なる材
料を用いて形成することにより、前記１０００ｋｇ剛性
Ｒの差を有することができるのは明らかである。このと
き、例えば中央部分Ｓのベルトコードとしてナイロンコ
ードを用い、又外側部分Ｓのベルトコードとしてポリエ
ステルコード、レーヨンコード、芳香族ポリアミドコー
ドなどを用いる。
とくにポリエステルコードなどはナイロンコードに比べ
て剛性が大であることにより、外側部分Ｓの前記１００
０ｋｇ剛性Ｒｓを、中央部分Ｃの１０００ｋｇ剛性Ｒｃ
よりも大とする。
て剛性が大であることにより、外側部分Ｓの前記１００
０ｋｇ剛性Ｒｓを、中央部分Ｃの１０００ｋｇ剛性Ｒｃ
よりも大とする。
これにより、前記外側部分５０１０００ｋｇ剛性Ｒｓと
、中央部分Ｃの１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの前記比Ｒｓ
／ Ｒｃを、前記のごと＜１．２以上かつ３゜０以下と
する。このときに、前記本数の比Ｔｓ／Ｔｃ、初期弾性
率の比Ｅ ｓ ／ Ｅ ｃ、コード太さの比Ｄ ｓ ／
Ｄ ｃを前記範囲とするか、又はそれの組み合わせに
より、さらには異なる材質のベルトコードに用いること
により設定できる。
、中央部分Ｃの１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの前記比Ｒｓ
／ Ｒｃを、前記のごと＜１．２以上かつ３゜０以下と
する。このときに、前記本数の比Ｔｓ／Ｔｃ、初期弾性
率の比Ｅ ｓ ／ Ｅ ｃ、コード太さの比Ｄ ｓ ／
Ｄ ｃを前記範囲とするか、又はそれの組み合わせに
より、さらには異なる材質のベルトコードに用いること
により設定できる。
さろに異なる素材からなるベルトコードを用いるととも
に、その異なる素材からなるベルトコードにおいて、前
記各比Ｔｓ／Ｔｃ、Ｅｓ／Ｅｃ、Ｄ ｓ ／ Ｄ ｃに
各ベルトコードを設定したことによって、前記剛性比Ｒ
ｓ ／ Ｒｃを前記範囲とすることもできる。
に、その異なる素材からなるベルトコードにおいて、前
記各比Ｔｓ／Ｔｃ、Ｅｓ／Ｅｃ、Ｄ ｓ ／ Ｄ ｃに
各ベルトコードを設定したことによって、前記剛性比Ｒ
ｓ ／ Ｒｃを前記範囲とすることもできる。
このように、外側部分Ｓの前記１０００ｋｇ剛性Ｒｓを
大とすることにより、該外側部分Ｓのせり出し量を減じ
る。その結果、該外側部分Ｓにおける歪を低減でき、歪
みによる温度上昇を低下しうるため、トレンド部の強度
を増し、、超高速耐久性が改善できる。又外側部分Ｓに
おける歪の減少は、ビード部３の曲げに際して、リムフ
ランジ上端部で生じるカーカスコードの圧縮応力をも低
下させ、歪を軽減することにより、折損、剥離等を防止
する他、発熱を低下させ、ビード部における耐久性を向
上し、これは、前記のごとくタクシ−条件下における大
荷重耐久性をも向上しうるのである。
大とすることにより、該外側部分Ｓのせり出し量を減じ
る。その結果、該外側部分Ｓにおける歪を低減でき、歪
みによる温度上昇を低下しうるため、トレンド部の強度
を増し、、超高速耐久性が改善できる。又外側部分Ｓに
おける歪の減少は、ビード部３の曲げに際して、リムフ
ランジ上端部で生じるカーカスコードの圧縮応力をも低
下させ、歪を軽減することにより、折損、剥離等を防止
する他、発熱を低下させ、ビード部における耐久性を向
上し、これは、前記のごとくタクシ−条件下における大
荷重耐久性をも向上しうるのである。
さらに中央部分のせり出し量の増加は、この部分におけ
る見掛けの剛性を高めスタンデヘングウェーブの抑制に
も付与する。
る見掛けの剛性を高めスタンデヘングウェーブの抑制に
も付与する。
さらに本発明の重荷重高速ラジアルタイヤにおいて、第
１図に一点鎖線で示すごと（、ベルト層の外側部分に補
助層２０を設け、外側部分Ｓの周方向剛性をさらに高め
るなど、本発明のタイヤは種々変形しうる。
１図に一点鎖線で示すごと（、ベルト層の外側部分に補
助層２０を設け、外側部分Ｓの周方向剛性をさらに高め
るなど、本発明のタイヤは種々変形しうる。
タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを、第１表に示す仕様により試作した。又比較例に
示すタイヤを試作し、外側部分とビード部の温度上昇と
ともに耐久性能をテストした結果を第１表に併示する。
イヤを、第１表に示す仕様により試作した。又比較例に
示すタイヤを試作し、外側部分とビード部の温度上昇と
ともに耐久性能をテストした結果を第１表に併示する。
温度上昇としては、正規内圧を充填しかつ正規荷重の１
．５倍の荷重を負荷しかつ時速３００ｋｍに相当する回
転速度で、テークオフテストをドラム回転試験機を用い
て行った。なお外側部分の温度は、ベルト層のタイヤ軸
方向外端かつベルト層の近くで、又と一ド部温度は、リ
ムフランジの接点近傍かつ補強層に近い位置で測定して
いる。
．５倍の荷重を負荷しかつ時速３００ｋｍに相当する回
転速度で、テークオフテストをドラム回転試験機を用い
て行った。なお外側部分の温度は、ベルト層のタイヤ軸
方向外端かつベルト層の近くで、又と一ド部温度は、リ
ムフランジの接点近傍かつ補強層に近い位置で測定して
いる。
第１表に示すように、実施別品１．２が比較例品に比べ
て、いずれも温度が低下していくのがわかる。
て、いずれも温度が低下していくのがわかる。
又前記条件において連続走行させ、タイヤが破壊するま
での時間を測定した結果を耐久性能として示している。
での時間を測定した結果を耐久性能として示している。
比較例を１００とした指数表示を示し、指数が大なるほ
どよい結果であることを示す。実施別品１に−よ、いず
れも比較例品に比べて耐久性能は向上している。
どよい結果であることを示す。実施別品１に−よ、いず
れも比較例品に比べて耐久性能は向上している。
〔発明の効果］
このように本発明の重荷重高速ラジアルタイヤは、トレ
ッド部の中央部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｃを、外側部分
の１０００ｋｇ剛性Ｒｓよりも小とすることを基本とし
て、外側部分におけるせり出し量を低減でき、これによ
りビード部に作用する歪をも低減できることにより高速
耐久性と大荷重耐久性とともに向上できる。
ッド部の中央部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｃを、外側部分
の１０００ｋｇ剛性Ｒｓよりも小とすることを基本とし
て、外側部分におけるせり出し量を低減でき、これによ
りビード部に作用する歪をも低減できることにより高速
耐久性と大荷重耐久性とともに向上できる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はベル
トを取出して示す断面図、第３図（ａ）〜（Ｃ）はベル
トプライの配置を示す断面図である。 ２・・−ビードコア、 ３・−・ビード部、４・−・
サイドウオール部、 ５・・−トレッド部、７・・・
カーカス、 １０・−・・ベルト層、１０ａ・・−
ベルトブライ、 Ｃ−・・中央部分、Ｓ・−外側部分。
トを取出して示す断面図、第３図（ａ）〜（Ｃ）はベル
トプライの配置を示す断面図である。 ２・・−ビードコア、 ３・−・ビード部、４・−・
サイドウオール部、 ５・・−トレッド部、７・・・
カーカス、 １０・−・・ベルト層、１０ａ・・−
ベルトブライ、 Ｃ−・・中央部分、Ｓ・−外側部分。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤ赤道に対して７０〜９０°で傾けて並置させ
たカーカスコードを有する少なくとも１つのプライから
なりかつ左右のビード部の各ビードコアのまわりに両端
を折り返して係止させたラジアル配置のカーカスと、タ
イヤ赤道に対して０〜１５°の角度で傾けて並置したベ
ルトコードを有する複数のベルトプライからなるベルト
層とを具えるとともに、前記ベルト層は、該ベルト層の
タイヤ軸方向の単位長さ（ｃｍ）当り荷重１０００ｋｇ
が作用する時の該荷重と、この荷重により生ずる伸びと
の比である１０００ｋｇ剛性Ｒが、該ベルト層の内、タ
イヤ赤道を含む中央部分の該１０００ｋｇ剛性Ｒｃに比
して前記中央部分のタイヤ軸方向両側に位置する各外側
部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｓよりも小とした重荷重高速
ラジアルタイヤ。 ２ 前記外側部分は、該外側部分のタイヤ軸方向の巾Ｗ
ｓが、ベルト層の全巾Ｗｂの１／５倍よりも大かつ１／
３倍よりも小であり、しかも前記該外側部分の１０００
ｋｇ剛性Ｒｓと中央部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの比
Ｒｓ／Ｒｃが１．２以上かつ３．０以下であることを特
徴とする請求項１記載の重荷重高速ラジアルタイヤ。 ３ 前記ベルト層は、同一サイズのベルトコードからな
るとともに、タイヤ軸方向５ｃｍ巾当りに配されるベル
トコードの前記中央部分の本数Ｔｃと外側部分の本数Ｔ
ｓとの比Ｔｓ／Ｔｃが１．１以上かつ３．０以下のベル
トプライを含むことにより、前記外側部分の１０００ｋ
ｇ剛性Ｒｓと中央部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの比Ｒ
ｓ／Ｒｃが１．２以上かつ３．０以下としたことを特徴
とする請求項２記載の重荷重高速ラジアルタイヤ。 ４ 前記ベルト層は、外側部分のベルトコードの初期弾
性率Ｅｓと中央部分のベルトコードの初期弾性率Ｅｃと
の比Ｅｓ／Ｅｃを１．１以上かつ２．２以下とすること
により、前記外側部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｓと中央部
分の１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃが１．２以
上かつ３．０以下としたことを特徴とする請求項２記載
の重荷重高速ラジアルタイヤ。 ５ 前記ベルト層は、外側部分のベルトコードのコード
太さＤｓと、中央部分のベルトコードのコード太さＤｃ
との比Ｄｓ／Ｄｃが１．１以上かつ１．５以下のベルト
プライを含むことにより前記外側部分の１０００ｋｇ剛
性Ｒｓと中央部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの比Ｒｓ／
Ｒｃが１．２以上かつ３．０以下としたことを特徴とす
る請求項２記載の重荷重高速ラジアルタイヤ。 ６ 前記ベルト層は、外側部分のベルトコードと内側部
分のベルトコードが異なる素材を用いて形成することに
より前記外側部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｓと中央部分の
１０００ｋｇ剛性Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃが１．２以上か
つ３．０以下としたことを特徴とする請求項２記載の重
荷重高速ラジアルタイヤ。 ７ 前記ベルト層は、同一サイズのベルトコードからな
るとともに、タイヤ軸方向５ｃｍ巾当りに配されるベル
トコードの前記中央部分の本数Ｔｃと外側部分の本数Ｔ
ｓとの比Ｔｓ／Ｔｃが１．１以上かつ３．０以下のベル
トプライを含むこと、外側部分のベルトコード初期弾性
率Ｅｓと中央部分のベルトコード初期弾性率Ｅｃとの比
Ｅｓ／Ｅｃを１．１以上かつ２．２以下とすること、外
側部分のベルトコードのコード太さＤｓと、中央部分の
ベルトコードのコード太さＤｃとの比Ｄｓ／Ｄｃが１．
１以上かつ１．５以下のベルトプライを含むこと、外側
部分のベルトコードと内側部分のベルトコードが異なる
素材を用いて形成することの複数の組合わせにより、前
記外側部分の１０００ｋｇ剛性Ｒｓと中央部分の１００
０ｋｇ剛性Ｒｃとの比Ｒｓ／Ｒｃが１．２以上かつ３．
０以下としたことを特徴とする請求項２記載の重荷重高
速ラジアルタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302974A JPH02147406A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
| DE1989613449 DE68913449T2 (de) | 1988-11-30 | 1989-11-28 | Radialer Luftreifen. |
| EP19890312349 EP0371754B1 (en) | 1988-11-30 | 1989-11-28 | Radial tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302974A JPH02147406A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02147406A true JPH02147406A (ja) | 1990-06-06 |
Family
ID=17915403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302974A Pending JPH02147406A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0371754B1 (ja) |
| JP (1) | JPH02147406A (ja) |
| DE (1) | DE68913449T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102825979A (zh) * | 2011-06-13 | 2012-12-19 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 航空器子午线轮胎 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4240278A1 (de) * | 1992-12-01 | 1994-06-09 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen mit asymmetrischen Gürteleigenschaften |
| DE19834991B4 (de) * | 1998-08-03 | 2005-06-30 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54126305A (en) * | 1978-03-09 | 1979-10-01 | Pirelli | Pneumatic tire |
| JPS6160305A (ja) * | 1984-09-03 | 1986-03-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE564696A (ja) * | 1957-01-10 | |||
| IT1081053B (it) * | 1976-05-17 | 1985-05-16 | Pirelli | Perfezionamento alla struttura resistente dei pneumatici per ruote di veicoli |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63302974A patent/JPH02147406A/ja active Pending
-
1989
- 1989-11-28 EP EP19890312349 patent/EP0371754B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-28 DE DE1989613449 patent/DE68913449T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54126305A (en) * | 1978-03-09 | 1979-10-01 | Pirelli | Pneumatic tire |
| JPS6160305A (ja) * | 1984-09-03 | 1986-03-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用ラジアルタイヤ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102825979A (zh) * | 2011-06-13 | 2012-12-19 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 航空器子午线轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0371754A2 (en) | 1990-06-06 |
| DE68913449T2 (de) | 1994-06-01 |
| DE68913449D1 (de) | 1994-04-07 |
| EP0371754A3 (en) | 1991-02-20 |
| EP0371754B1 (en) | 1994-03-02 |
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