JPH021476Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの吸気通路に関するものであ
る。

（従来技術） 燃料供給手段、例えば気化器から混合気が噴出
されるが、その混合気をエンジンへ導くための吸
気通路は、霧化促進あるいは吸気慣性効果を利用
したトルク向上等の上で、極力長くするのが好ま
しい。このため実開昭57−54665号公報に示すよ
うに、気化器と吸気ポートとの間に介設される吸
気管の形状を、気化器から供給される混合気がエ
ンジンの吸気ポートすなわち吸気管のエンジン本
体に対する取付面から一旦遠ざかるように屈曲さ
せたものがある。

しかしながら、このように吸気管を長くした場
合、気化器からの混合気をエンジンへすみやかに
導くという観点からは不利となる。特に、冷寒時
にあつては、気化器からに燃料はほとんど霧化し
ないで液状となつて吸気管管壁を伝わるため、燃
料の供給が極端に遅れ、エンジン始動をすみやか
に行なえないという問題を生じる。

（考案の目的） 本考案は上述のような事情を勘案してなされた
もので、燃料供給手段とエンジン本体の吸気ポー
トとの間に介設される吸気管を長くした場合にあ
つても、冷寒時のエンジン始動をすみやかに行な
えるようにしたエンジンの吸気通路を提供するこ
とを目的とする。

（考案の構成） 前述の目的を達成するため、本考案において
は、燃料供給手段とエンジン本体に形成した吸気
ポートとの間に、該燃料供給手段から該吸気ポー
トに対して一旦遠ざかるように屈曲させて介設さ
れ、該燃料供給手段から噴出される燃料をエンジ
ンに導く吸気管を備えてなるエンジンの吸気通路
であつて、 前記吸気管に対して、バイパス通路がバイパス
して配設されており、 前記バイパス通路は、該バイパス通路の上流端
が前記吸気管内底壁に該吸気管の屈曲部において
開口されると共に、該バイパス通路の下流端が該
バイパス通路の上流端よりも吸気管下流側におい
て該吸気管内に開口されており、 前記バイパス通路は、該バイパス通路の上・下
流端の間における前記吸気管に対して、該バイパ
ス通路の経路長さが該吸気管の経路長さよりも短
く、且つ該バイパス通路の最小通路断面積が該吸
気管の最小通路断面積よりも小さくなるように設
定されている、構成としてある。

（実施例） 第１図において、１はエンジン本体で、該エン
ジン本体１は、実施例では、１番気筒２ａ、２番
気筒２ｂ、３番気筒２ｃ、４番気筒２ｄの４つの
気筒を有する直列４気筒とされている。このよう
なエンジン本体１（のシリンダヘツド）には、４
つの吸気ポートすなわち１番気筒用の吸気ポート
３ａ、２番気筒用の吸気ポート３ｂ、３番気筒用
の吸気ポート３ｃ、４番気筒用の吸気ポート３ｄ
が形成され、該各吸気ポート３ａ〜３ｄのエンジ
ン本体１外部へ開口する面が、吸気管取付面４と
されている。

前記吸気管取付面４には、吸気管としての吸気
マニホルド５が取付けられている。この吸気マニ
ホルド５は、気化器接続用のフランジ部５ａの直
下方において気化器直下室６を有し、該直下室６
から前記吸気管取付面４とは離れる方向に位置し
て、第２図にも示すように、第１分岐部Ａを有す
る。この第１分岐部Ａからは、２本の第１分岐通
路５Ａ，５Ｂが分岐され、一方の第１分岐通路５
Ａは、途中で屈曲されて前記吸気管取付面４に向
かうように伸び、この屈曲部の下流側で更に２本
の第２分岐通路５Ａ−１，５Ａ−２に分岐され
（この分岐部を一の第２分岐部として符号Ｂで示
す）、該２本の第２分岐通路５Ａ−１，５Ａ−２
は、前記吸気ポート３ａあるいは３ｂに接続され
ている。また、他方の第１分岐通路５Ｂも、同様
に、途中で屈曲されて吸気管取付面４に向くよう
にされ、該屈曲部の下流側で更に２本の第２分岐
通路に分岐され（この分岐部を他の第２分岐部と
して符号Ｃで示す）、該２本の第２分岐通路５Ｂ
−１，５Ｂ−２は、前記吸気ポート３ｃあるいは
３ｄに接続されている。

上述のような形状とされた吸気マニホルドによ
り、前記フランジ部５ａに接続された燃料供給手
段としての気化器７（第２図、第３図参照）から
の混合気は、第１図白矢印で示すように、直下室
６より、第１分岐部Ａ、第１分岐通路５Ａ，５
Ｂ、第２分岐部Ｂ，Ｃ、第２分岐通路５Ａ−１，
５Ａ−２，５Ｂ−１，５Ｂ−２を経て、前記各吸
気ポート３ａ〜３ｄに供給されることとなる。す
なわち、気化器７からの混合気は、一旦吸気管取
付面４より遠ざかる方向に流れた後、屈曲、反転
して各吸気ポート３ａ〜３ｄへ流れるようになつ
ている。したがつて、気化器７から吸気ポート３
ａ〜３ｄまでの吸気通路が十分長くされ、燃料霧
化促進あるいは吸気慣性効果を十分高めることが
できるようになつている。しかも、吸気マニホル
ド５の第１図左右方向の中間部分に気化器７が位
置して、該気化器７の自重が吸気マニホルド５に
与えるモーメントが小さくなるので、該吸気マニ
ホルド５の強度上好ましくなると共に、吸気管取
付面４からの各部材の張り出し量も小さくなつ
て、車体への塔載上も好ましいものとなつてい
る。

前述した直下室６の内底壁６ａと第２分岐通路
５Ａ−２とは、第３図にも示すように、小径（最
小通路断面積小）のバイパス通路８により接続さ
れている。すなわち、バイパス通路８の上流端８
ａが上記内底壁６ａに開口される一方、その下流
端８ｂが上記第２分岐通路５Ａ−２の内底壁に開
口され、このようなバイパス通路８により、直下
室６と吸気ポート３ａとが、正規の吸気通路とな
る吸気マニホルド５の経路長さよりも短い距離で
もつて接続され、実施例では最短距離でもつて接
続されるようになつている。なお、このようなバ
イパス通路８は、吸気マニホルド５の直下室６部
分と第２分岐通路５Ａ−２とを連結するブリツジ
部５ｂを利用して、該ブリツジ部５ｂ内を通るよ
うに形成されている。

前記バイパス通路８には、その下流端８ｂ近傍
において、電磁弁９が接続されている。この電磁
弁９に励磁時に開となるもので、バツテリ１０に
対する結線途中には、温度スイツチ１１と始動ス
イツチ１２とが互いに直列に接続されている。こ
の温度スイツチ１１は、エンジン温度が所定温度
以下の冷寒時に閉成されるものであり、また始動
スイツチ１２は、それぞれ図示を略すイグニツシ
ヨンスイツチのスタータスイツチがONされてス
タータモータが回転されたいわゆるクランキング
時に閉成されるものである。すなわち、電磁弁９
は、冷寒時で、かつエンジン始動時にのみ開とな
るようにされている。

なお、第１図、第２図中１３はEGR通路、１
４はEGRバルブであり、該EGR通路１３の下流
端は、前記第１分岐部Ａの上壁よりこの内部に開
口されている。このようなEGR通路１３を流れ
る排気ガスを第１図で黒矢印で示してある。

以上のような構成において、冷寒始動時には、
両スイツチ１１，１２が共に閉成されるため、電
磁弁９が開となる。このとき、気化器７からの混
合気特に液状燃料は、直下室６の内底壁６ａに滞
留しやすいものであるが、該内底壁６ａから最短
吸気通路を構成するバイパス通路８を通つて、吸
気ポート３ｂすなわち２番気筒２ｂにすみやかに
供給される。また、この場合、バイパス通路８の
通路径が小径とされていることから、始動時の低
い吸気負圧であつても、その吸気負圧に基づき液
状燃料が充分に早い速度で流れることになつてお
り、このことも、液状燃料のすみやかな供給に寄
与している。このため、始動操作後すみやかに２
番気筒２ｂが着火（完爆）される。そして、この
２番気筒２ｂの着火により、エンジン回転数が上
昇して、他の気筒２ａ，２ｃ，２ｄの吸引力（吸
気負圧）も大きくなり、これにより十分霧化され
ていない混合気も正規の経路（バイパス通路８を
通らないで吸気マニホルド５による経路）を通つ
て、すみやかに各気筒２ａ，２ｃ，２ｄに供給さ
れ、このようにして全部の気筒２ａ〜２ｄが着火
される。

勿論、上記始動操作を止めれば、始動スイツチ
１２が開成されるので、電磁弁９は閉となり、後
はバイパス通路８が利用されないで全ての混合気
が吸気マニホルド５を経由して各吸気ポート３ａ
〜３ｄへ供給されることになる。勿論、エンジン
が暖機されれば温度スイツチ１１も開成される。

また、上記構成においては、バイパス通路８の
経路長さを短くし、しかもその通路径を小径とし
ていることから、吸気マニホルド５の大型化を招
くようなことはない。

以上実施例について説明したが、本考案はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

開閉弁（電磁弁９）を別途設けることなくバ
イパス通路８を常に開とするよにしてもよく、
この場合は、吸気マニホルド５における吸気の
流れを阻害しないようにバイパス通路８を十分
小径としておけばよい。なお、バイパス通路８
を十分に小径とした場合は、上流端８ａと下流
端８ｂとの間に落差を設けることで燃料の流通
性を補うようにするのが好ましい。

バイパス通路８を２本以上設けて、例えば、
実施例においてさらに直下室６と第２分岐通路
５Ｂ−１とをバイパス通路で接続するようにし
てもよい。

１つの吸気ポートに対して１つの気化器を設
けるようにしてもよく、この場合、吸気マニホ
ルド５は不要とされる（各吸気ポートと各気化
器とが、それぞれ互いに独立して１本の吸気管
により接続される）。勿論、４気筒以外の他の
気筒数のエンジンにも同様に適用し得るもので
ある。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
燃料供給手段とエンジン本体の吸気ポートとを接
続する吸気管の長さを十分長くして、燃料の霧化
促進あるいは吸気慣性効果を十分高めることがで
きる一方、冷寒始動時にあつては、最小通路断面
積を小としたバイパス通路を利用して、燃料をす
みやかに吸気ポート（気筒）へ供給して、エンジ
ンの始動をすみやかに行うことができる。

しかも、この場合、バイパス通路の最小通路断
面積を吸気管の最小通路断面積よりも小さくし、
且つ、該バイパス通路の経路長さを吸気管の経路
長さよりも短くしていることから、装置の大型化
を招くことはない。

また、上記効果を得るために、単に、吸気管に
対して上記バイパス通路を設けるだけでよいの
で、構造も簡単であり、安価に且つ容易に実施化
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す平面図。第２図
は第１図の−線断面図。第３図は第１図の
−線断面図。 １：エンジン本体、３ａ〜３ｄ：吸気ポート、
５：吸気マニホルド（吸気管）、６ａ：（吸気管
の）内底壁、７：気化器、８：バイパス通路、８
ａ：上流端、８ｂ：下流端。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 燃料供給手段とエンジン本体に形成した吸気ポ
   ートとの間に、該燃料供給手段から該吸気ポート
   に対して一旦遠ざかるように屈曲させて介設さ
   れ、該燃料供給手段から噴出される燃料をエンジ
   ンに導く吸気管を備えてなるエンジンの吸気通路
   であつて、 前記吸気管に対して、バイパス通路がバイパス
   して配設されており、 前記バイパス通路は、該バイパス通路の上流端
   が前記吸気管内底壁に該吸気管の屈曲部において
   開口されると共に、該バイパス通路の下流端が該
   バイパス通路の上流端よりも吸気管下流側におい
   て該吸気管内に開口されており、 前記バイパス通路は、該バイパス通路の上・下
   流端の間における前記吸気管に対して、該バイパ
   ス通路の経路長さが該吸気管の経路長さよりも短
   く、且つ該バイパス通路の最小通路断面積が該吸
   気管の最小通路断面積よりも小さくなるように設
   定されている、 ことを特徴とするエンジンの吸気通路。