JPH02149736A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１４図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率゛Ｓは［（ＶＦ−Ｖ
Ｉ３　）　／ＶＦ　］　Ｘ１００　　（パーセント）で
あり、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である
。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の終了条件が適確でないと、加速スリ
ップが収束してもエンジン出力制御が続行され加速性が
低下したり、エンジン出力制御中のスリップ制御終了に
より再度加速スリッブが生じる等の不具合が生じる。

そこで、従来、駆動輪の車輪速度ｖＦと従動輪の車輪速
度Ｖｌ？との差に応じたスリップｍ　Ｄ　Ｖを計算し、
このスリップｉＤＶが所定の閾値以下になるとスリップ
制御を終了するトラクションコントロール装置が考えら
れている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のようなトラクションコントロール
装置では、例えばドライバによるブレーキ操作により確
実に駆動輪の加速スリップが抑制されることになっても
、上記スリップ量ＤＶを計算しその値が所定の閾値以下
であることを判定してから制御終了状態に移行されるた
め、その期間、電子的スリップ制御が無駄に行なわれ、
スリップ制御の終了が遅れて、制動解除後の再加速操作
に対し加速性が低下することがあった。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的は、
ドライバによりブレーキ操作が成された場合には、無駄
な制御を行なうことなく、直ちにスリップ制御を終了す
ることが可能になる車両の加速スリップ防止装置を提供
することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪速度Ｖ
Ｆと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量Ｄ　Ｖ
を計算し、このスリップｍ　Ｄ　Ｖに応じた目標エンジ
ン出力を算出してスロットル開度を制御するもので、ブ
レーキ操作を検出するブレーキ検出手段と、この検出手
段によりブレーキ操作が検出された際に上記スロットル
開度の制御動作を終了させる制御終了判定手段とを備え
てなるものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前輪右側
車輪、Ｗｌ’Ｌは前輪左側車輪、Ｗｌ？Ｒは後輪右側車
輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は
前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＩ？の車輪速度ＶＦＲを検
出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）
ＷＰＬの車輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１
３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪
）Ｗｌ？Ｌの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサ
である。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車
輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、　　Ｖ′ＲＲ，Ｖｌ？Ｌはトラ
クションコントローラ１５に入力される。このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送っ
て加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なって
いる。

一方、ブレーキペダル１７のペダルアームの回動範囲に
は、ブレーキＳＷＩ　８が配置され、ドライバにより該
ブレーキペダル１７が踏まれるとそのオン信号がトラク
ションコントローラ１５に出力される。この場合、上記
エンジン１６に対する加速スリップの防止制御は終了さ
れる。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図において、２１はエアクリ−す、２２は吸
気管であり、この吸気管２２にはアクセルペダルにより
その開度が操作される主スロットル弁ＴＨｒａ２３の他
に、上記トラクションコントローラ１５からの制御信号
θＳによりその開度が制御される副スロツトル弁ＴＨｓ
　２４が設けられる。つまり、エアクリーナ２１を介し
て導入された吸入空気は、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４
及び主スロットル弁ＴＨｍ２３を直列に介して吸気弁側
に流されるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の
開度をトラクションコントローラ１５からの制御信号θ
Ｓにより、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経
て制御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで
、主スロットル弁ＴＨａ＋２３及び副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４の開度は、それぞれ主スロツトルポジションセ
ンサ２６及び副スロツトルポジションセンサ２７により
検出される。また、主スロットル弁Ｔ　Ｈｍ２３にはア
クセルペダルの非踏込み状態を検出する主スロツトルア
イドル５Ｗ２８が、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４には副
スロツトル全開５Ｗ２９が設けられる。さらに、上記エ
アクリーナ２１の下流には、吸入空気量を検出するため
のエアフローセンサ３０が設けられ、これら各センサ２
６゜２７．３０及び５Ｗ２８．２９からの出力信号は、
何れも上記トラクションコントローラ１５に与えられる
。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御によるスリップ
防止制御は、上記車輪速度センサ１１゜１２から得られ
る駆動輪速度ＶＦＩ？、　ＶＩ’Ｌと上記車輪速度セン
サ１３，１４から得られる従動輪速度Ｖｌ？Ｒ，ＶＩ？
Ｌとの差に応じたスリップｆｆ１ＤＶが、所定のスリッ
プ量αを上回った場合に開始され、また、ブレーキペダ
ル１７の踏込み操作に伴いブレーキ５ＷＩ８がオンした
場合に終了される。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＩ
？及びＶＦ’Ｌは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて
、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速
度の方が選択されて出力される。また同時に、車速セン
サ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車
輪速度（ＶＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２が算出される。上
記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は
部３３において変数ＫＯ倍され、上記平均部３２から出
力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数（
１−ＫＯ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加
算されて駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは第
３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数
である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値
（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ
以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（ＩＫｒ）倍される
。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹに
応じてｒｌＪ〜ｒＯＪの間を変化している。

また、上ｇｃ！重み付は部３８及び上記重み付は部３９
から出力される車輪速度は加算部４０において加算され
て従動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは
乗算部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速
度Ｖφとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ｖＦ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＦ−Ｖφ）が算出される。このスリップｍ　Ｄ
　Ｖ　ｉ　’　はさらに加算部４２において、求心加速
度ＧＹ及び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてスリ
ップｆｆ１ＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリッ
プ量補正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹ
に応じて変化するスリップ補正ＨｋＶｇが設定されてお
り、スリップ量補正部４４には第６図に示すような求心
加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補
正ｆｆ１Ｖｄが設定されている。そして、加算部４２に
おいて、減算部４１から出力されるスリップ量ＤＶｉ’
　に上記スリップ補正ｆｆ１Ｖｄ及びＶｇが加算されて
、スリップｆｆ１ＤＶｉとされる。

このスリップｆｆ１ＤＶｉは例えば１５ｎ＋ｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送
られて、スリップｆｆ１ＤＶｉが係数ＫＩを乗算されな
がら積分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つま
り、 ＴＳｎ’−ΣＫｌ＃Ｄｖｉ　（ＫＩはスリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数である） としてスリップ１ｌＤＶｉの補正により求められた補正
トルク、っまり積分型補正トルクＴＳｎ’が求められる
。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動輪Ｗ
ＰＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値であっ
て、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機構の
特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制御ゲ
インを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂにお
いて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫＩが乗算さ
れ変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎが算
出される。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップＱ
ＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ　’が算出さ
れる。つまり、 ＴＰｎ’　＝ＤＶｉ　・Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）として
スリップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルク、つ
まり比例型補正トルク”ｒｐｎ’が求められる。そして
、比例型補正トルクＴＰｎ’　は上記積分型補正トルク
ＴＳｎ’　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおい
て変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され
変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出
される。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ　　（ＣＢ
）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１３図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦ、−＋　と今回検出し
たＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰＩ　＝　（ＧＢ　Ｏ＋ＧＢＰ、−＋　）　／　２
−　（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞Ｓｔ　　
（Ｓｌは最大スリップ率Ｓ　ｍａｘよりもやや小さい値
に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」位置
から「３」位置に移行するような場合には、遅く移行さ
せるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換えて
いる。つまり、 ＧＢＰｎ　−（ＧＢ　ｎ　＋　？ＢＰ、−＋　）　／８
−（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に重みが
置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦ｓｌで加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｗ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。っとして、前回のフィルタ
４７ｂの出力に非常に重みが置かれている。このように
、フィルタ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフ
ィルタ４７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段
階に切り換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＦは
基準トルク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＯが算
出される。つまり、 ＴＯ−ＧＢＦＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−Ｔ　Ｇ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎとして算出
される。

そして、この目標トルクＴφは駆動輪〜ＶＦＲ及びＷＰ
Ｌを駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部
５０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で
除算され、目標エンジントルクＴφ′に換算される。そ
して、目標エンジントルクＴφ′はエンジントルクの下
限値Ｔ１１ａ＋を設定している下限値設定部５１におい
て、同下限値Ｔｌ１ｍにより下限値が制限される。そし
て、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限値が
設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／スロッ
トル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジントル
クＴφ′を発生させるための副スロツトル弁の開度θＳ
が求められる。そして、副スロツトル弁の開度θＳを調
整することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジ
ントルクＴφ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　は求
心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車
速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
される。上記スイッチＳ１は、後述するスリップ制御の
開始／終了条件が満たされると閉成／開成されるもので
、このスイッチＳ１は、制御開始／終了判定部６９によ
り開閉制御される。この制御開始／終了判定部６９には
、スリップ判定部７０からのスリップ判定信号が与えら
れる。このスリップ判定部７０は、前記加算部４２で得
られたスリップ量ＤＶｉが、スリップ判定値記憶部７１
で予め記憶されるスリップ判定値α（この場合αは路面
状況に応じてマツプにより定められる）を上回ったか否
かを判定するもので、このスリップ判定信号が制御開始
／終了判定部６９に対して与えられる。また、制御開始
／終了判定部６９には、第１図（Ａ）におけるブレーキ
５Ｗ１８からのオン／オフ信号が与えられる。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、スリップ判
定部７０からスリップ判定信号（ＤＶｉ〉α）が得られ
た際に制御開始信号を出力し、上記スイッチＳ１を閉成
させる。また、制御開始／終了判定部６９は、ブレーキ
５ＷＩ８がオンした際に制御終了信号を出力し、上記ス
イッチＳ１を開成させる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
−（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出される
。

例えば、第１５図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離を「１とし７、トレ
ッドをΔ「とし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌ
とし、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合
に、 Ｖ２　／Ｖｌ　−（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　　　−（５
）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ　・ｖｌ　−（
６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速
度ＧＹ’は ＧＹ’　−ｖｌ　２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ＊ｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　・・・（７）として算出
される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ｖＦが小さく見積もられるために、スリッ
プｆｆ１ＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１５図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「ｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ′は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「］２」となるように
され、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＩ？は乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ｖＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ　−１とされるため、高車速選択部３１がら出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きく
なって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると
、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従
動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速
度Ｖｌ？とじているために、減算部４１で算出されるス
リップ量ＤＶｉ’　　（−ｖｐ−ｙφ）を大きく見積も
っている。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第１４図に示すように横力Ａを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。

上記スリップｆｆ１ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３
において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図
に示すようなスリップ補正量ｖｇが加算されると共に、
スリップ量補正部４４において第６図に示すようなスリ
ップｆｆ１Ｖｄが加算される。例えば、直角に曲がるカ
ーブの旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求
心加速度ＧＹ及びその時間的変化率ΔＧＹは正の値とな
るが、カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的
変化率ΔＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半に
おいては加算部４２において、スリップ量ＤＶ　ｉ’　
に第５図に示すスリップ補正量Ｖｇ（＞０）及び第６図
に示すスリップ補正ｉＶｄ　（＞Ｏ）が加算されてスリ
ップ量ＤＶｉとされ、カーブの後半においてはスリップ
補正量Ｖｇ（＞０）及びスリップ補正ｍＶｄ　（＜０）
が加算されてスリップ量ＤＶｉとされる。従って、旋回
の後半におけるスリップＩｎ　Ｄ　Ｖ　ｉは旋回の前半
におけるスリップ１ＤＶｉよりも小さく見積もることに
より、旋回の前半においてはエンジン出力を低下させて
横力を増大させ、旋回の後半においては、前半よりもエ
ンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させるよう
にしている。

このようにして、補正されたスリップＱＤＶｉは例えば
１５ｎｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ量
Ｄ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正
トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫｌ−ＤＶ！　　（Ｋｌはスリッ
プＱ　Ｄ　Ｖ　Ｉに応じて変化する係数である）として
スリップＩｎ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶｌはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｌ１ＤＶｉにより補正された補正トル
ク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ、ＧＫＩ）の値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫＩ、ＧＩ’ｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖ　Ｉ
？は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力さ
れる。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体
速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記
車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の
加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明
したように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィル
タがかけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最
適な位置に止どめるようにしている。そして、基準トル
ク算出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＯ（−ＧＢＰｘ
ＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−ＴＧ−ＴＳローＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴφはスイッチＳ１の開成時、
つまり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成
立判定の際にエンジントルク算出部５０に与えられ、目
標エンジントルクＴφ′に換算される。そして、目標エ
ンジントルクＴφ′はエンジントルクの下限値Ｔｌ１ａ
＋を設定している下限値設定部５１において、同下限値
Ｔｌ１ｍにより下限値が制限される。つまり、何らかの
理由により万が一目標エンジントルクがエンジンストー
ルを招くような低い値に設定されても、上記下限値Ｔｌ
１ｍ以下にならないように上記目標エンジントルクを制
限することにより、上記エンジンストールを回避してい
る。なお、上記下限値Ｔｌｌ＋ｎは通常考えられる路面
上ではスリップが発生しないようなトルクの値が設定さ
れている。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴφ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴφ′を発生させるための副スロツトル弁の開度
θＳが求められる。そして、第１図（Ｂ）における吸気
系の副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳをモータ駆
動回路２５及びそのモータ２４Ｍを経て調整することに
より、エンジン１６の出力トルクが目標エンジントルク
Ｔφ′になるように制御され、現在の路面状態で伝達し
得る最大の駆動力が発生される。

ここで、第１６図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定のフローチャートを示
すもので、例えば車両が氷雪路等の低μ路上を走行する
状態で、アクセルペダルの踏込みに伴うエンジン出力の
上昇により、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬにスリップ判定値α
を上回るスリップｍＤＶｉ（ＤＶｉ＞α）の加速スリッ
プが生じると、スリップ判定部７０からその判定信号（
ＤＶｉ＞α）が制御開始／終了判定部６９に対し出力さ
れる「第１６図（Ａ）」。すると、制御開始／終了判定
部６９によりスイッチＳ１が閉制御され、上記駆動輪Ｗ
ＦＩ？、ＷＩ’ＬのスリップＨＤ　Ｖに応じたエンジン
トルク制御によるスリップ制御が開始される。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばドライバのブレーキ操作に伴う制動動作に、よ
り、駆動輪ＷＦＩ？、　ＷＰＬのスリップ要因が解消さ
れると、ブレーキ５Ｗ１８がブレーキペダル１７の踏込
み操作によりオンし、このＳＷオン信号が制御開始／終
了判定部６９に対し出力される「第１６図（Ｂ）」。す
ると、制御開始／終了判定部６９によりスイッチＳ１が
開制御され、上記駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリップ量Ｄ
Ｖに応じたエンジントルク制御によるスリップ制御が終
了される。この場合、ブレーキペダル１７に配置したブ
レーキＳＷＩ　８のオン信号で制御終了判定を行なうの
で、ドライバ自身の意思による制動操作により加速スリ
ップの要因が解消された時点で直ちにスリップ制御を終
了することができる。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の終了判定を、ブレーキ５Ｗ１８のオン
検出により行なうので、ドライバにより制動操作が行な
われた場合には、直ちにスリップ制御を終了でき、無駄
な制御を行なわせることなく、適確なタイミングでスリ
ップ制御を終了することにより制動解除後に再加速操作
を行ったときの加速性を向上させることが可能になる。

なお、上記実施例では、ブレーキ操作の検出を、ブレー
キペダルの踏込み操作に応動するブレーキＳＷＩ　８に
より行っているが、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ
をブレーキ圧液回路に配設し、ドライバのブレーキ操作
により上記液圧センサで検出されるブレーキ液圧が所定
値より大きくなったときに、ブレーキ操作がなされたと
検出するようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪速度■Ｆと
非駆動輪速度ＶＢとの差に応じてスリップ′ｒ：ＬＤ■
を計算し、このスリップＥｔＤＶに応じた目標エンジン
出力を算出してスロットル開度を制御するもので、ブレ
ーキ操作を検出するブレキ検出手段と、この検出手段に
よりブレーキ操作が検出された際に上記スロットル開度
の制御動作を終了させる制御終了判定手段とを備えてな
るので、ドライバによりブレーキ操作が成された場合に
は、無駄な制御を行なうことなく、直ちにスリップ制御
を終了することにより制動解除後に再加速操作を行った
ときの加速性を向上させることが可能になる車両の加速
スリップ防止装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数Ｋ「との関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正ｆｆｉＶｇとの関係を示す図、第６図は求
心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正ｆｆ１Ｖ
ｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車
体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図及び
第１４図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μと
の関係を示す図、第１５図は旋回時の車両の状態を示す
図、第１６図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加
速スリップ防止装置によるスリップ制御の開始判定及び
終了判定のフローチャートを示す図である。 ＷＰＲ，ＷＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＲ，ＷＩ？Ｌ・・・
従動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・
トラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１７
・・・ブレーキペダル、１８・・・ブレーキＳＷ、２３
・・・主スロットル弁ＴＨｍ、２４・・・副スロツトル
弁Ｔ　Ｈｓ　ｓ２６・・・主スロツトルポジションセン
サ、２７・・・副スロツトルポジションセンサ、２８・
・・主スロットル゛アイドルＳＷ、４７ｃ・・・基準ト
ルク算出部、４５．４６・・・補正トルク演算部、５０
・・・エンジン］・ルク算山部、５２・・・トルク／ス
ロットル開度変換部、６つ・・・制御開始／終了判定部
、７０・・・スリップ判定部、７１・・・スリップ判定
値記憶部、Ｓｌ・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 にＧＴ ；：巴コ＝±ＩＧＹ 第３図 にｒ ・） ｂ 第１図（Ａ） ネ１巳刀Ｃ■２．．ＨＧＹ 第４図 ↑ Ｕｌ 束１ビ’ｒｃ’ｎ％ＧＹ 第 図 今 第 図 第 １゜ 図 第１１図 第 図 第８図 ｖ　ｊ 第 図 第 図 第 １４の 第 図 （Ｂ） 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度ＶＦと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたス
   リップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じた目
   標エンジン出力を算出してスロットル開度を制御する車
   両の加速スリップ防止装置において、ブレーキ操作を検
   出するブレーキ検出手段と、この検出手段によりブレー
   キ操作が検出された際に上記スロットル開度の制御動作
   を終了させる制御終了判定手段とを具備したことを特徴
   とする車両の加速スリップ防止装置。