JPH0270563A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） 本発明はスプリット路での制動開始時の不快なハンドル
ショックを防止することができる車両の加速スリップ防
止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＦ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＰ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪
の車輪速度ｖＦをエンジン出力を制御することにより、
スリップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤ
と路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して
、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性
能を向上させるようにしている。このようなエンジン出
力の制御と左右駆動輪に対して独立なブレーキ制御を併
用して、車両の加速スリップを防止するトラクションコ
ントロール装置も考えられている。

（発明が解決しようとする課題） 上記トラクションコントロール装置を用い、左輪側と右
輪側とで路面とタイヤとの摩擦係数μが異なるスプリッ
ト路で、制動開始した場合には、低い摩擦係数μの路面
側の駆動輪に大きなブレーキ力がかかるために、左右輪
でステアリング系への入力が異なってきて、ハンドルシ
ョックが生じて、不快であるという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、スプリット路での制動開始時の不快なハンドルショッ
クを防止することができる車両の加速スリップ防止装置
を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）一方の駆動輪速
度ＶＦＲを検出する第１の駆動輪速度検出手段と、他方
の駆動輪速度ＶＦＬを検出する第２の駆動輪速度検出手
段と、非駆動輪の速度を検出する非駆動輪速度検出手段
と、この非駆動輪速度検出手段により検出された非駆動
輪に基づいて基準速度ＶΦを算出する基準速度算出手段
と、（駆動輪速度ＶＦＲ−基準速度ＶＯ）×ＫＢ　＋　
（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度Ｖ（Ｅ））　Ｘ　（１−
ＫＢ　）を一方の駆動輪のスリップｆｌ　Ｄ　Ｖ　ＦＲ
とし、（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度ＶΦ）ｘＫＢ　＋
　（駆動輪速度ＶＦＲ−基準速度ＶΦ）ｘ（１−ＫＢ）
を他方の駆動輪のスリップ１ＤＶＦＬとして計算するス
リップ量算出手段と、スリップ発生時に上記スリップ量
ＤＶＰＲ及び上記スリップＱＤＶＦＬとに基づいて駆動
輪にブレーキを掛ける制動手段とを具備し、上記ＫＢは
制御開始時は０．５でその後増加していくことを特徴と
する車両の加速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、
ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＩ？Ｒは後輪右側車輪、ＷＲ
Ｌは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側
車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪
速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車
輪速度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右
側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＩ？Ｒを検出する
車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬ
の車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上
記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬはトラクションコントロ
ーラ１５に人力される。このトラクションコントローラ
１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪
のスリップを防止する制御を行なっている。このエンジ
ン１６はアクセルペダルによりその開度が操作される主
スロットル弁Ｔ　Ｈｍの他に、上記トラクションコント
ローラ１５からの制御信号ｅｓによりその開度が制御さ
れる副スロツトル弁ＴＨｓを有しており、この副スロツ
トル弁ＴＨｓの開度をトラクションコントローラ１５か
らの制御信号により制御してエンジン１６の駆動力を制
御している。

また、１７は前輪右側車輪ＷＩ’Ｈの制動を行なうホイ
ールシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行な
うホイールシリンダである。通常これらのホイールシリ
ンダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで
、マスタバック、マスクシリンダ等（図示せず）を介し
て圧油が供給される。

トラクションコントロール作動時には次に述べる別の経
路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイールシ
リンダ１７への油圧源１９がらの圧油の供給はインレッ
トバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ
１７がらリザーバ２゜への圧油の排出はアウトレットバ
ルブ１７ｏを介して行われる。また、上記ホイールシリ
ンダ１８ヘの油圧源１９からの圧油の供給はイ〉レット
バルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ１
８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバル
ブ１８ｏを介して行われる。そして、上記インレットバ
ルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツトバルブ１７ｏ
及び１８ｏの開閉制御は上記トラクションコントローラ
１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３
１に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち
大きい車輪速度の方が選択されて出力される。また同時
に、車速センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平均
されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ｖＦＬ）　／２が算出さ
れる。上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は
重み付は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３
２がら出力される平均車輪速度は重み付は部３４におい
て変数（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送
られて加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。なお、変数
ＫＧは第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化
する変数である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例
し、それ以上になると、「１」となるように設定されて
いる。

また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ｖｐ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップ量ＤＶ
ｉ’　はさらに加算部４２において、求心加速度ＧＹ及
び求心加速度ＧＹの変化率ＧＹに応じてスリップｍＤＶ
ｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補正部４３
には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じて変化す
るスリップ補正量Ｖｇが設定されており、スリップ量補
正部４４には第６図に示すような求心加速度ＧＹの変化
率ＧＹに応じて変化するスリップ補正ＱＶｄが設定され
ている。そして、加算部４２において、減算部４１から
出力されるスリップ量ＤＶ　ｉ’　に上記スリップ補正
ｉＶｄ及びＶｇが加算されて、スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ
とされる。

このスリップｒ：ＬＤ　Ｖ　ｉは例えば１５ｍ５のサン
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに
送られて、スリップ、ＱＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されな
がら積分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つま
り、 ＴＳ１′　−Σに！　・ＤＶｉ （Ｋｌはスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係数で
ある） としてスリップ量Ｄｖｌの補正により求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ’が求められる。

そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動輪ＷＦ
Ｒ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値であって
、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機構の特
性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制御ゲイ
ンを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂにおい
て変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｉが乗算され
変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎが算出
される。

また、上記スリップ量ｐ　Ｖ　ｉはサンプリング時間Ｔ
毎にＴ　Ｐ　ｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてス
リップＱＤＶｉにより補正された補正トルク”ｒｐｎ’
　が算出される。つまり、 ＴＰｎ　　−ＤＶｉ　−ＧＫｐ　　（Ｋｐは係数）とし
てスリップＱＤＶｉにより補正された補正トルク、つま
り比例型補正トルク”ｒｐｎ’が求められる。そして、
比例型補正トルク”ｒｐｎ’　は上記積分型補正トルク
ＴＳｎ　　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおい
て変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され
変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出
される。

る。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＧＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧ　ＢＰ、、−＋と今回検出
したＧＢｒＬとを同じ重み付けで平均して、ＧＢＰｒＬ
−（ＧＢ　ｎ　＋ＧＢＦｎ−＋　）　／　２・”（１）
としている。また、スリップ率Ｓ＞８１　（ＳＬは最大
スリップ率Ｓ　ｎ＋ａｘよりもやや小さい値に設定され
ている）で加速度減少時、例えば「２」位置から「３」
、位置に移行するような場合には、遅く移行させるため
に、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換えている。つ
まり、 ＧＩ３ｉ’ｒＬ−（ＧＢ　ｎ　＋７ＢＰ、、−＋　）　
／　８　−（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦Ｓｌで加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｍ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋１５ＢＰｎ−＋　）　／
１６　−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれている。このように、フィルタ４７
ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを
上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えて
いる。そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トルク算出
部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つま
り、 ＴＯ−ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴ　Ｐ　ｎとの減算が減算部４９にお
いて、さらに行われる。このようにして、目標トルクＴ
Φは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦは駆動輪ｗＦＲ及びＷＰＬ
を駆動するトルクを示すので、エンジントルク算出部５
０においてエンジン１６と上記駆動輪間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そし
て、目標エンジントルクＴΦ′はエンジントルクの下限
値Ｔｌ１Ｉｌを設定している下限値設定部５１において
、第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクション
コントロール開始からの経過時間あるいは車体速度ＶＢ
に応じて変化する下限値Ｔｌ１ａ＋により、目標エンジ
ントルクＴΦ′の下限値が制限される。そして、下限値
設定部５１によりエンジントルクの下限値が設定された
目標エンジントルクＴΦ′はトルク／スロットル開度変
換部５２に送られて、上記目標エンジントルクＴΦ′を
発生させるための拭くスロットル弁の開度ｅｓが求めら
れる。そして、副スロツトル弁の開度ｅｓを調整するこ
とにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントルク
ＴΦ′になるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　は求
心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ′が車
速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数Ｋｖが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬから上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ＰＬとさ
れる。

上記変数ＫＢは第１８図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒｏ、８　Ｊに近付くように設定されている
。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリップＥｉｌＤＶＦＲは微分部６
３において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪の
スリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分されてそ
の時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出さ
れる。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示
すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリ
ップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。また、同様に、スリップ加速度Ｇ
ＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られ
て、第１４図に示すＧＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツ
プが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の重輪速度が入力されており、その左右の従動輪の重
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出さね、
る。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／　ｒ　　　　　　　
−（４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出される
。

例えば、第１６図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（ＷＲＬ）の車輪速度を■１とし
、外輪側の車輪速度をｖ２とした場合に、 Ｖ２　／ｖｌ　−”　（Δｒ＋ｒｌ　）　／ｒｌ　　−
（５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／　ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δ「・ｖｌ　　・
・・（６）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求
心加速度ＧＹ′は ＧＹ’　　ｗｙｌ　２／ｒｌ 麿ｖｌ　２−　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒφｖ１−ｖｌ　
　・（ｖ２　−ｖｌ　　）／Δｒ　　　　　　−（力と
して算出される。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１を
用いて求心加速度ＧＹ’　を算出しているので、求心加
速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って、重
み付は部３３で乗算される係数ＫＧ・は求心加速度ＧＹ
’が小さく見積られるために、小さく見積もられる。従
って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、ス
リップ量ＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられ
る。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられる
ために、目標エンジントルクが大きく見積もられること
により、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしてい
る。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すよった
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として算出
される。このため、求心加速度演算部５３において算出
された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選゛択された
小さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示
すように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選
択された高車速は重み付は部′３９において変数（１−
Ｋｒ）倍される。変数Ｋ　ｒは求心加速度ＧＹが例えば
０．９ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるよ
うにされ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると
「０」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度Ｖｌ？は乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＯ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ＝ｌＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶ　ｉ’　　（−ＶＰ−Ｖ（Ｄ）とシテイルタメ
ニ、スリップ量ＤＶｉ’　を大きく見積もっている。従
って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エンジ
ンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１
８図に示すように横力Ａを上昇させることかでき、旋回
時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行
なうことができる。

上記スリップＱＤＶ’　はスリップ量補正部４３におい
て、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示す
ようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリッ
プ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ量
Ｖｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの旋回
を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速度Ｇ
Ｙ及びその時間的変化率Ｇ？は正の値となるが、カーブ
の後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率ＧＹは
負の値となる。従って、カーブの前半においては加算部
４２において、スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉ　／に第５図に示
すスリップ補正ｊｔＶｇ（＞０）及びスリップ補正量Ｖ
ｄ　（＞０）が加算されてスリップＱＤＶｉとされ、カ
ーブの後半においてはスリップ補正ｍＶｇ　（＞０）及
びスリップ補正量Ｖｄ（く０）が加算されてスリップ量
ＤＶｉとされる。

従って、旋回の後半におけるスリップ量ＤＶｉは旋回の
前半におけるスリップＪ７ＤＶｉよりも小さく見積もる
ことにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下
させて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半よ
りもエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させ
るようにしている。

このようにして、補正されたスリップ量ＤＶｉは例えば
１５ｍ５のサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップＱ
　Ｄ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｌ・ΣＫＩ−ＤＶｉ （Ｋｌはスリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である
） としてスリップ１ＤＶｉの補正によって求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ−ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　Ｉにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＣＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＰＸ
ＷＸＲｅ）が算出さレル。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において、さらに
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはエンジントルク算出部５
０において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。

そして、目標エンジントルクＴΦ′はエンジントルクの
下限値Ｔｌ１ｉを設定している下限値設定部５１におい
て、第１６図あるいは第１７図に示すようにトラクショ
ンコントロール開始からの経過時間あるいは車体速度Ｖ
Ｂに応じて変化する下限値ＴｌｌＩｍにより、目標エン
ジントルクＴΦ′の下限値が制限される。つまり、トラ
クションコントロールの制御開始時や低速時のように基
準トルクＴＧがうまく検出できなかった場合でも、第１
６図あるいは第１７図で示すようにトルク下限値Ｔｌ１
ｍをやや大きめに設定しておいて、スリップが発生しな
いトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力することを
可能として、良好な加速を得るようにしている。これは
、スリップが発生しないトルク以上のエンジントルクＴ
Φ′を出力して、スリップが発生した場合でもブレーキ
制御によりスリップの発生を抑制するようにしているか
らである。

そして、下限値設定部５１によりエンジントルクの下限
値が設定された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／ス
ロットル開度変換部５２に送られて、上記目標エンジン
トルクＴΦ′を発生させるための拭くスロットル弁の開
度ｅｓが求められる。そして、副スロツト弁の開度ｅｓ
を調整することにより、エンジンの出力トルクが目標エ
ンジントルクＴΦ′になるように制御される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶＦＲから上記高車速選択
部３７から出力される従動輪で車速か大きい方の車輪速
度が減算部５５において減算される。

さらに、駆動輪の車輪速度ＶＦＬがら上記高車速選択部
３７から出力される従動輪で車速が大きい方の車輪速度
が減算部５６において減算される。従って、減算部５５
及び５６の出力を小さく見積もるようにして、旋回中に
おいてもブレーキを使用する回数を低減させ、エンジン
トルクの低減により駆動輪のスリップを低減させるよう
にしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップＣＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６ｏにおい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、「０．８」に近付くように設定されている。

つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させる
場合には、制動開始時においては、両車輪に同時にブレ
ーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動開
始時の不快なハンドルショックを低減させることができ
る。ブレーキ制御が継続されて行われて、ＫＢがｒＯ，
８Ｊとなった場合には動作について説明する。この場合
、一方の駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆
動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリップが発生し
たように認工してブレーキ制御を行なうようにしている
。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、
一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少する
とデフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップし
てブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましく
ないためである。上記右側駆動輪のスリップｉ　Ｄ　Ｖ
　ＰＲは微分部６３において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、
上記左側駆動輪のスリップ１ＤＶＦＬは微分部６４にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度Ｇ
ＰＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られ
て、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様
に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ
）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰ
Ｌ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度Ｇ
ＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求め
られる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においては、シフトアップ時に変速開
始から設定時間後に係数乗算部４５ｂ。

４６ｂによる演算に用いる係数ＧＫｉ　、ＧＫｐの変速
後の変速段に応じた値への切替えを行なうようにしたが
、シフトアップ時の上記切替を変速終了時に行ない、シ
フトダウン時の上記切替を変速開始時に行なうようにし
ても良い。このように、シフトアップ時及びシフトダウ
ン時の目標エンジントルクＴΦ′を小さめに抑えて、ス
リップの誘発を防止している。

また、上記フィルタ４７ｂにおいて、スリップ率Ｓ≦８
１で加速度減少時には上記（３）式のフィルタに切換え
るようにしたが、この（３）式のフィルタを用いないで
、車体加速度ＧＢを保持するようにしても良い。さらに
、加速度増加時に上記（１）式のフィルタを用いるよう
にしたが、極低速時（ＶＢ　＜　３に！Ｒ／ｈ　）　ニ
ハＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋３　ＧＢＦ、、−＋　
）　／　４として遅いフィルタとし、通常車速時（ＶＢ
　＞３泡／ｈ）には、 ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋ＧＢＰ、−＋　）　／　
２として速いフィルタとしても良い。

さらに、上記下限値設定部５１においては、旋回の程度
が大きくなった場合、つまり求心加速度ＧＹが大きくな
った場合に、下限値Ｔｌ１ａ＋を小さくするようにして
も良い。

つまり、Ｔｌ１ｍ　−Ｔｌｉｍ　−ａ　・ＧＹ　（≧０
）（αは係数） として、旋回時には少しのスリップでも発生させないよ
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップが発生して、車体が偏向するのを防止している。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、スプリット路ての
制御開始時の不快なハンドルショックを低減することが
できる車両の加速スリップ防止装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数に「との
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
ｉＶｇと第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと
変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開
始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリ
ップ量の時間的変化ｍＧＰＲ（Ｇ［’Ｌ）とブレーキ液
圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８
図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係
を示す図、第１６図はＴＩＩａ＋−を特性を示す図、第
１７図はＴｌ１ｍ　−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋
回時の車両の状態を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ。 ４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５３・・・求心加速度演算
部、５４・・・求心加速度補正部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　一方の駆動輪速度ＶＦＲを検出する第１の駆動輪速度
   検出手段と、他方の駆動輪速度ＶＦＬを検出する第２の
   駆動輪速度検出手段と、非駆動輪の速度を検出する非駆
   動輪速度検出手段と、この非駆動輪速度検出手段により
   検出された非駆動輪に基づいて基準速度ＶΦを算出する
   基準速度算出手段と、（駆動輪速度ＶＦＲ−基準速度Ｖ
   Φ）×ＫＢ＋（駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度ＶΦ）×（
   １−ＫＢ）を一方の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとし、
   （駆動輪速度ＶＦＬ−基準速度ＶΦ）×ＫＢ＋（駆動輪
   速度ＶＦＲ−基準速度ＶΦ）×（１−ＫＢ）を他方の駆
   動輪のスリップ量ＤＶＦＬとして計算するスリップ量算
   出手段と、スリップ発生時に上記スリップ量ＤＶＦＲ及
   び上記スリップ量ＤＶＦＬとに基づいて駆動輪にブレー
   キを欠ける制動手段とを具備し、上記ＫＢは制御開始時
   は０．５でその後増加していくことを特徴とする車両の
   加速スリップ防止装置。