JPH02149738A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents
車両のエンジン出力制御方法Info
- Publication number
- JPH02149738A JPH02149738A JP63304799A JP30479988A JPH02149738A JP H02149738 A JPH02149738 A JP H02149738A JP 63304799 A JP63304799 A JP 63304799A JP 30479988 A JP30479988 A JP 30479988A JP H02149738 A JPH02149738 A JP H02149738A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target
- correction
- throttle opening
- slip
- section
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
とする場合における車両のエンジン出力制御方法に関す
る。
とする場合における車両のエンジン出力制御方法に関す
る。
（従来の技術）
従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓ＋；ｔ［（ＶＰ−
ＶＢ ） ／ＶＰ ］ ＸＩＱＯ（／＜−セント） テ
アＦ）、ＶＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度であ
る。
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓ＋；ｔ［（ＶＰ−
ＶＢ ） ／ＶＰ ］ ＸＩＱＯ（／＜−セント） テ
アＦ）、ＶＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度であ
る。
つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジン出力を目標とするエンジン出力に精度良く制
御することができる車両のエンジン出力制御方法を提供
することにある。
、エンジン出力を目標とするエンジン出力に精度良く制
御することができる車両のエンジン出力制御方法を提供
することにある。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段及び作用）車両のエンジン
出力が目標エンジン出力となるようにスロットル開度を
制御する車両のエンジン出力制御方法において、上記目
標エンジン出力を目標ブースト値に変換する目標ブース
ト値変換手段と、この目標ブースト値変換手段により変
換された目標ブースト値に対応する目標スロットル開度
を算出する目標スロットル開度算出手段とを具備し、目
標スロットル開度になるようにスロットル開度を制御す
るようにした車両のエンジン出力制御方法である。
出力が目標エンジン出力となるようにスロットル開度を
制御する車両のエンジン出力制御方法において、上記目
標エンジン出力を目標ブースト値に変換する目標ブース
ト値変換手段と、この目標ブースト値変換手段により変
換された目標ブースト値に対応する目標スロットル開度
を算出する目標スロットル開度算出手段とを具備し、目
標スロットル開度になるようにスロットル開度を制御す
るようにした車両のエンジン出力制御方法である。
（実施例）
以下、図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図
である。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲ
は前輪右側車輪、Ｗ［’Ｌは前輪左側車輪、ＷＩ？Ｒは
後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。ま
た、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度Ｖ
ＦＲを検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（
駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度セ
ンサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度
ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪
（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出さ
れた車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、 ＶＲＲ，ＶＲＬハト−
７クシヨンコン！・ローラ１５に入力される。このトラ
クションコントローラ１５には図示しない吸気温度セン
サで検出される吸気温度、図示しない大気圧センサで検
出される大気圧力、図示しない回転センサで検出される
エンジン回転速度Ｎｅ、図示しない吸気管の圧力を検出
するブースト圧センサで検出されたブースト値Ｐが入力
される。また、このブースト値は図示しない燃料制御系
に送られて、ブースト値に応じた燃料噴射量か決定され
る。
る。第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図
である。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲ
は前輪右側車輪、Ｗ［’Ｌは前輪左側車輪、ＷＩ？Ｒは
後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。ま
た、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度Ｖ
ＦＲを検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（
駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度セ
ンサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度
ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪
（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出さ
れた車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、 ＶＲＲ，ＶＲＬハト−
７クシヨンコン！・ローラ１５に入力される。このトラ
クションコントローラ１５には図示しない吸気温度セン
サで検出される吸気温度、図示しない大気圧センサで検
出される大気圧力、図示しない回転センサで検出される
エンジン回転速度Ｎｅ、図示しない吸気管の圧力を検出
するブースト圧センサで検出されたブースト値Ｐが入力
される。また、このブースト値は図示しない燃料制御系
に送られて、ブースト値に応じた燃料噴射量か決定され
る。
このトラクションコントローラ１５はエンジン１６に制
御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制
御を行なっている。このエンジン１６は第１図（Ａ）に
示すようにアクセルペダルによりその開度ｅｔが操作さ
れる主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記トラクションコ
ントローラ１５からの後述する開度信号ｅｓによりその
開度θ２が制御される副スロツトル弁ＴＨｓを有してい
る。この副スロツトル弁ＴＨｓの開度ｅ２はトラクショ
ンコントローラ１５からの開度信号θＳによりモータ駆
動回路５２がモータ５２ｍの回転を制御することにより
行われる。そして、このように副スロツトル弁ＴＨｍの
開度θ２を制御することによりエンジン１６の駆動力を
制御している。
御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制
御を行なっている。このエンジン１６は第１図（Ａ）に
示すようにアクセルペダルによりその開度ｅｔが操作さ
れる主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記トラクションコ
ントローラ１５からの後述する開度信号ｅｓによりその
開度θ２が制御される副スロツトル弁ＴＨｓを有してい
る。この副スロツトル弁ＴＨｓの開度ｅ２はトラクショ
ンコントローラ１５からの開度信号θＳによりモータ駆
動回路５２がモータ５２ｍの回転を制御することにより
行われる。そして、このように副スロツトル弁ＴＨｍの
開度θ２を制御することによりエンジン１６の駆動力を
制御している。
なお、上記主スロットル弁ＴＨＩ、副スロットル弁ＴＨ
ｓの開度はそれぞれスロットルポジションセンサＴＰＳ
Ｉ 、ＴＰＳ２により検出される。さらに、上記主及び
副スロツトル弁ＴＨｍ、ＴＨｓの上下流間にはアイドリ
ング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２
ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度量
はステッパモータ５２ｓにより制御される。
ｓの開度はそれぞれスロットルポジションセンサＴＰＳ
Ｉ 、ＴＰＳ２により検出される。さらに、上記主及び
副スロツトル弁ＴＨｍ、ＴＨｓの上下流間にはアイドリ
ング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２
ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度量
はステッパモータ５２ｓにより制御される。
また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで、
マスクシリンダ等（図示せず）を介して圧油が供給され
る。トラクションコントロール作動時には次に述べる別
の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイー
ルシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はイン
レットバルブ１７Ｌを介して行われ、上記ホイルシリン
ダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレット
バルブ１７０を介して行われる。
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作することで、
マスクシリンダ等（図示せず）を介して圧油が供給され
る。トラクションコントロール作動時には次に述べる別
の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホイー
ルシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はイン
レットバルブ１７Ｌを介して行われ、上記ホイルシリン
ダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレット
バルブ１７０を介して行われる。
また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの
圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、
上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の
排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そ
して、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記ア
ウトレツトバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上記ト
ラクションコントローラ１５により行われる。
圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、
上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の
排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そ
して、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記ア
ウトレツトバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上記ト
ラクションコントローラ１５により行われる。
次に、第２図（Ａ）及び（Ｂ）を参照して上記トラクシ
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。
車輪速度センサ１１及び１２において検出された駆動輪
の車輪速度ＶＦＩ？及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）
３１に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのう
ち大きい車輪速度の方が選択されて出力される。また同
時に、車速センサ１１及び１２において検出された駆動
輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平
均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ ＶＰＬ） ／ ２が
算出される。
の車輪速度ＶＦＩ？及びＶＰＬは高車速選択部（ＳＨ）
３１に送られて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのう
ち大きい車輪速度の方が選択されて出力される。また同
時に、車速センサ１１及び１２において検出された駆動
輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは平均部３２において平
均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋ ＶＰＬ） ／ ２が
算出される。
上記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付
は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度■Ｆとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。
は部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から
出力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数
（１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて
加算されて駆動輪速度■Ｆとされる。なお、変数ＫＧは
第３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変
数である。
第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値（例えば
、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上にな
ると、「１」となるように設定されている。
、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ以上にな
ると、「１」となるように設定されている。
また、上記車輪速度センサ１３，１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。
輪の車輪速度は低車速選択部３６に入力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３，１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数Ｋｒ倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。
また、上記重み付は部３８及び上１ｔａｆｆｒみ付は部
３９から出力される車輪速度は加算部４０において加算
されて従動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度Ｖ
ｌ？は乗算部４０′において（１＋α）倍されて目標駆
動輪速度ＶΦとされる。
３９から出力される車輪速度は加算部４０において加算
されて従動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度Ｖ
ｌ？は乗算部４０′において（１＋α）倍されて目標駆
動輪速度ＶΦとされる。
そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度ｖｐ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’
（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’ はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じてスリップ
ｊｌＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補
正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正Ｉｉｖｇが設定されており、ス
リップ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度
ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖ
ｄが設定されている。そして、加算部４２において、減
算部４１から出力されるスリップＱ Ｄ Ｖ ｌ′ に
上記スリップ補正ＱＶｄ及びＶｇが加算されて、スリッ
プｆｉＤＶｉとされる。
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度ＶΦ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’
（−ＶＰ−ＶΦ）が算出される。このスリップｆｆ１
ＤＶｉ’ はさらに加算部４２において、求心加速度Ｇ
Ｙ及び求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じてスリップ
ｊｌＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリップ量補
正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正Ｉｉｖｇが設定されており、ス
リップ量補正部４４には第６図に示すような求心加速度
ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖ
ｄが設定されている。そして、加算部４２において、減
算部４１から出力されるスリップＱ Ｄ Ｖ ｌ′ に
上記スリップ補正ＱＶｄ及びＶｇが加算されて、スリッ
プｆｉＤＶｉとされる。
このスリップｆｆ１Ｄ Ｖ ｉは例えば１５ｉｓのサン
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに
送られて、スリップ量Ｄ Ｖ ｉが係数Ｋｌを乗算され
ながら積分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つ
まり、 ＴＳｎ ’ −Σに１−ＤＶｉ （ＫｌはスリップｍＤＶｉに応じて変化する係数である
） としてスリップＪｌＩＤＶｉの補正により求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ ’が求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’ は駆動
輪ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫＩが乗
算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎ
が算出される。
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに
送られて、スリップ量Ｄ Ｖ ｉが係数Ｋｌを乗算され
ながら積分されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つ
まり、 ＴＳｎ ’ −Σに１−ＤＶｉ （ＫｌはスリップｍＤＶｉに応じて変化する係数である
） としてスリップＪｌＩＤＶｉの補正により求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎ ’が求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’ は駆動
輪ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫＩが乗
算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎ
が算出される。
また、上記スリップｆｆｉ［）Ｖ ｉはサンプリング時
間Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてス
リップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルクＴｐｎ
’が算出される。つまり、 ＴＰｎ’ ＝ＤＶｉ−Ｋｐ （Ｋｐは係数）としてス
リップ量ＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり比
例型補正トルクＴｐｎ’が求められる。そして、比例型
補正トルク’ｒｐｎ’ は上記積分型補正トルクＴ Ｓ
ｒ＋ ’ と同様の理由により係数乗算部４６ｂにお
いて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算さ
れ変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算
出される。
間Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてス
リップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正トルクＴｐｎ
’が算出される。つまり、 ＴＰｎ’ ＝ＤＶｉ−Ｋｐ （Ｋｐは係数）としてス
リップ量ＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり比
例型補正トルクＴｐｎ’が求められる。そして、比例型
補正トルク’ｒｐｎ’ は上記積分型補正トルクＴ Ｓ
ｒ＋ ’ と同様の理由により係数乗算部４６ｂにお
いて変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算さ
れ変速段に応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算
出される。
また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速度演
算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が
演算される。
そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ （ＣＢ）はフィルタ４７ｂを通され
て車体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにお
いては、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増
加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回
のフィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦ、−１と今回検出
したＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰｎ ＝ （ＧＢ ｎ ＋ＧＢＦｎ−＋ ） ／
２ − （１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ
（Ｓｌは最大スリップ率Ｓ ｍａｘよりもやや小さ
い値に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」
位置から「３」位置に移行するような場合には、遅く移
行させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換
えている。つまり、 ＧＢＰＩ −（ＧＢ ｎ＋７ ＧＢＦｎ−１） ／ ８
− （２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に重み
が置かれている。
車体加速度ＶＢ （ＣＢ）はフィルタ４７ｂを通され
て車体加速度ＧＢＦとされる。このフィルタ４７ｂにお
いては、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増
加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回
のフィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦ、−１と今回検出
したＧＢｎとを同じ重み付けで平均して、 ＧＢＰｎ ＝ （ＧＢ ｎ ＋ＧＢＦｎ−＋ ） ／
２ − （１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ
（Ｓｌは最大スリップ率Ｓ ｍａｘよりもやや小さ
い値に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」
位置から「３」位置に移行するような場合には、遅く移
行させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換
えている。つまり、 ＧＢＰＩ −（ＧＢ ｎ＋７ ＧＢＦｎ−１） ／ ８
− （２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に重み
が置かれている。
また、スリップ率Ｓ≦Ｓ■で加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけｓ ｗ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＦｎ ＝ （ＧＢ ｎ ＋ １５ＧＢＰｎ−ｔ ）
／ １６− （３）として、前回のフィルタ４７ｂの
出力に非常に重みが置かれている。このように、フィル
タ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４
７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り
換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トル
ク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される
。つまり、 ＴＧ −ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。
」の領域において加速度減少時には、できるだけｓ ｗ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＦｎ ＝ （ＧＢ ｎ ＋ １５ＧＢＰｎ−ｔ ）
／ １６− （３）として、前回のフィルタ４７ｂの
出力に非常に重みが置かれている。このように、フィル
タ４７ｂにおいては、加速度の状態に応じてフィルタ４
７ｂを上記（１）〜（３）式に示すように３段階に切り
換えている。そして、上記車体加速度ＧＢＰは基準トル
ク算出部４７ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される
。つまり、 ＴＧ −ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。
そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−Ｔ Ｇ −Ｔ Ｓ ｎ −Ｔ Ｐ ｎとして算出
される。
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行われる。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−Ｔ Ｇ −Ｔ Ｓ ｎ −Ｔ Ｐ ｎとして算出
される。
この目標トルクＴΦは駆動輪ＷＦＲ及びＷＦＬを駆動す
る車軸トルクを示している。この車軸トルクＴΦはトラ
クションコントロールの開始終了を判定する開始／終了
判定部５０により開閉されるスイッチＳ１を介して加算
部５０１に入力され、車軸トルクＴΦとエンジントルク
との関係を左右する要素、例えばエンジン１６の冷却水
温度に対して車軸トルクが補正される。この補正はＴΦ
補正部５０２からの補正値ＴΦａが加算されることによ
り行われる。そして、加算部５０１がら出力される補正
された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部５０３
において、エンジン１６と上記駆動軸間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴｅに換算される。この目
標エンジントルクＴｅは加算部５０４において、Ｔｅ補
正部５０５からの大気条件等に起因する目標エンジント
ルクＴｅの補正ｆｆ１Ｔｅａが加算される。このように
して補正された目標エンジントルクＴｅｌはエンジント
ルクの下限値ＴＩＩ＋ａを設定している下限値設定部５
０６において、第１６図あるいは第１７図に示すように
トラクションコントロール開始からの経過時間ｔあるい
は車体速度ＶＢに応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍにより
下限値が制限される。そして、下限値設定部５１により
エンジントルクの下限値が設定された目標エンジントル
クＴｅｌは目標ブースト値算出部５０７に送られて上記
目標エンジントルクＴｅｌを出力するための目標ブース
ト値Ｐｔが算出される。この目標ブースト値算出部５０
７においては、エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジント
ルクＴｅｌとから第２０図の３次元マツプが参照されて
目標ブースト値Ｐｔが求められる。つまり、 ＰＬ −ｆ ［Ｎｅ 、 Ｔｅｌ］として算出され
る。ここで、 Ｐｔはブースト値、 ｆ ［Ｎ ｅ、 Ｔ ｅｌ］はエンジン回転速度Ｎｅ。
る車軸トルクを示している。この車軸トルクＴΦはトラ
クションコントロールの開始終了を判定する開始／終了
判定部５０により開閉されるスイッチＳ１を介して加算
部５０１に入力され、車軸トルクＴΦとエンジントルク
との関係を左右する要素、例えばエンジン１６の冷却水
温度に対して車軸トルクが補正される。この補正はＴΦ
補正部５０２からの補正値ＴΦａが加算されることによ
り行われる。そして、加算部５０１がら出力される補正
された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部５０３
において、エンジン１６と上記駆動軸間の総ギア比で除
算され、目標エンジントルクＴｅに換算される。この目
標エンジントルクＴｅは加算部５０４において、Ｔｅ補
正部５０５からの大気条件等に起因する目標エンジント
ルクＴｅの補正ｆｆ１Ｔｅａが加算される。このように
して補正された目標エンジントルクＴｅｌはエンジント
ルクの下限値ＴＩＩ＋ａを設定している下限値設定部５
０６において、第１６図あるいは第１７図に示すように
トラクションコントロール開始からの経過時間ｔあるい
は車体速度ＶＢに応じて変化する下限値Ｔｌ１ｍにより
下限値が制限される。そして、下限値設定部５１により
エンジントルクの下限値が設定された目標エンジントル
クＴｅｌは目標ブースト値算出部５０７に送られて上記
目標エンジントルクＴｅｌを出力するための目標ブース
ト値Ｐｔが算出される。この目標ブースト値算出部５０
７においては、エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジント
ルクＴｅｌとから第２０図の３次元マツプが参照されて
目標ブースト値Ｐｔが求められる。つまり、 ＰＬ −ｆ ［Ｎｅ 、 Ｔｅｌ］として算出され
る。ここで、 Ｐｔはブースト値、 ｆ ［Ｎ ｅ、 Ｔ ｅｌ］はエンジン回転速度Ｎｅ。
目標トルクＴｅｌをパラメータとした３次元マツプ
である。
なお°、Ｐｔはエンジン回転速度Ｎｅに対して第２１図
に示すような係数Ｋａと目標トルクＴｅｌとの乗算、つ
まり、 Ｐｔ −Ｋａ （Ｎｅ ） ＊ Ｔｅｌとしても良い
。さらに、Ｋａ （Ｎｅ）を定数としても良い。
に示すような係数Ｋａと目標トルクＴｅｌとの乗算、つ
まり、 Ｐｔ −Ｋａ （Ｎｅ ） ＊ Ｔｅｌとしても良い
。さらに、Ｋａ （Ｎｅ）を定数としても良い。
さらに、上記目標ブースト値算出部５０７において、上
記ブースト値ｐｔが吸気温度及び大気圧により補正され
て標準大気状態でのブースト値Ｐｖに換算される。つま
り、 Ｐｖ −Ｐｔ ／ （Ｋｔ （ＡＴ） ＊ Ｋ９
（ＡＴ） ）とされる。ここで、 Ｋｔは第２２図に示すように吸気温（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋｐは第２３図に示すように大気圧（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数 を示している。
記ブースト値ｐｔが吸気温度及び大気圧により補正され
て標準大気状態でのブースト値Ｐｖに換算される。つま
り、 Ｐｖ −Ｐｔ ／ （Ｋｔ （ＡＴ） ＊ Ｋ９
（ＡＴ） ）とされる。ここで、 Ｋｔは第２２図に示すように吸気温（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋｐは第２３図に示すように大気圧（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数 を示している。
このようにして算出された目標ブースト値Ｐｖは目標ブ
ースト値補正部５０ｇにおいて吸気温による補正が行わ
れて、目標ブースト値ＰＯとされる。つまり、 ＰＯ−ＰｖｔＫａ’ （ＡＴ） とされる。ここで、 ＰＯは補正後のブースト値、 Ｐｖは補正前のブースト値、 Ｋａ’は吸気温（ＡＴ）による補正係数（第２４図） である。
ースト値補正部５０ｇにおいて吸気温による補正が行わ
れて、目標ブースト値ＰＯとされる。つまり、 ＰＯ−ＰｖｔＫａ’ （ＡＴ） とされる。ここで、 ＰＯは補正後のブースト値、 Ｐｖは補正前のブースト値、 Ｋａ’は吸気温（ＡＴ）による補正係数（第２４図） である。
以下、目標ブースト値補正部５０８から出力される目標
ブースト値ＰＯは等価目標スロットル開度算出部５０９
に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標ブースト値ＰＯに対する等価目標スロッ
トル開度ｅｂが求められる。この等価目標スロットル開
度ｅｂはスロットル弁が１つの場合に上記目標ブースト
値ＰＯを達成するためのスロットル弁開度である。さら
に、等価目標スロットル開度θｂは上記副スロツトル弁
ＴＨｓをバイパスするバイパス通路５２ｂがある場合に
は、バイパス通路５２ｂを介する空気量に相当する開度
分だけ等価目標スロットル開度ｅｂから減算される。つ
まり、減算部５１０において、上記等価目標スロットル
開度ｅｂからバイパス通路を介する空気量に相当する開
度Δθｌが減算される。
ブースト値ＰＯは等価目標スロットル開度算出部５０９
に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標ブースト値ＰＯに対する等価目標スロッ
トル開度ｅｂが求められる。この等価目標スロットル開
度ｅｂはスロットル弁が１つの場合に上記目標ブースト
値ＰＯを達成するためのスロットル弁開度である。さら
に、等価目標スロットル開度θｂは上記副スロツトル弁
ＴＨｓをバイパスするバイパス通路５２ｂがある場合に
は、バイパス通路５２ｂを介する空気量に相当する開度
分だけ等価目標スロットル開度ｅｂから減算される。つ
まり、減算部５１０において、上記等価目標スロットル
開度ｅｂからバイパス通路を介する空気量に相当する開
度Δθｌが減算される。
以下、上記（ｅｂ−Δｅｌ）は目標スロットル開度算出
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨｍのスロットル
開度が０１である場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度θ２が算出される。
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨｍのスロットル
開度が０１である場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度θ２が算出される。
ところで、上記目標ブースト値補正部５０８から出力さ
れる補正された目標ブースト値ＰＯは減算部５１３に送
られて所定のサンプリング時間毎にブースト圧センサで
検出された現在のブースト値Ｐとの差ΔＰが算出される
。このΔＰはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＰに基
づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＰに相当する開度補正量
Δθ２が算出される。この開度補正量Δｅは加算部５１
において、上記目標スロットル開度ｅ２と加算されてフ
ィードバック補正された目標開度ｅ「が算出される。つ
まり、 θｒ−θ２＋Δθ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ１積分制御による開度補正量Δｅ１
１微分制御による開度補正量Δ１９ｄを加算したもので
ある。つまり、 Δｅ−Δθｐ＋Δθｌ＋Δｅｄ とされる。ここで、 Δｅ ｐ −Ｋ ｐ（Ｎ ｅ）＊Ｋ ｔｈ（Ｎ ｅ）＊
ΔＰΔθｉ −Ｋ Ｉ（Ｎ ｅ）＊Ｋ ｔｈ（Ｎ ｅ）
＊Σ（ΔＰ）Δｅ ｄ −Ｋ ｄ（Ｎ ｅ）＊Ｋ Ｌ
ｈ（Ｎ ｅ）本（ΔＰ−ΔＰ ｏｌｄｌとして上記ＰＩ
Ｄ制御部５１４において算出される。ここで、Ｋｐ、Ｋ
ｌ 、Ｋｐはエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとした
比例、積分、微分ゲインであり、第２６図乃至第２８図
にその特性図を示しておく。また、Ｋｔｈはエンジン回
転数ＮｅをパラメータとしたΔＰ→Δθ変換ゲイン（第
２９図）、ΔＰは目標ブースト値ＰＯとブースト圧セン
サで検出されたブースト値Ｐとの偏差、ΔＰ Ｏｌｄは
１回前のサンプリングタイミングでのΔＰである。
れる補正された目標ブースト値ＰＯは減算部５１３に送
られて所定のサンプリング時間毎にブースト圧センサで
検出された現在のブースト値Ｐとの差ΔＰが算出される
。このΔＰはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＰに基
づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＰに相当する開度補正量
Δθ２が算出される。この開度補正量Δｅは加算部５１
において、上記目標スロットル開度ｅ２と加算されてフ
ィードバック補正された目標開度ｅ「が算出される。つ
まり、 θｒ−θ２＋Δθ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ１積分制御による開度補正量Δｅ１
１微分制御による開度補正量Δ１９ｄを加算したもので
ある。つまり、 Δｅ−Δθｐ＋Δθｌ＋Δｅｄ とされる。ここで、 Δｅ ｐ −Ｋ ｐ（Ｎ ｅ）＊Ｋ ｔｈ（Ｎ ｅ）＊
ΔＰΔθｉ −Ｋ Ｉ（Ｎ ｅ）＊Ｋ ｔｈ（Ｎ ｅ）
＊Σ（ΔＰ）Δｅ ｄ −Ｋ ｄ（Ｎ ｅ）＊Ｋ Ｌ
ｈ（Ｎ ｅ）本（ΔＰ−ΔＰ ｏｌｄｌとして上記ＰＩ
Ｄ制御部５１４において算出される。ここで、Ｋｐ、Ｋ
ｌ 、Ｋｐはエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとした
比例、積分、微分ゲインであり、第２６図乃至第２８図
にその特性図を示しておく。また、Ｋｔｈはエンジン回
転数ＮｅをパラメータとしたΔＰ→Δθ変換ゲイン（第
２９図）、ΔＰは目標ブースト値ＰＯとブースト圧セン
サで検出されたブースト値Ｐとの偏差、ΔＰ Ｏｌｄは
１回前のサンプリングタイミングでのΔＰである。
上記のようにして求められた目標開度Ｏｆは副スロツト
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。
また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ′は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ′は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。
つまり、ＧＹ−Ｋｖ −ＧＹ’ とされて、係数ＫＶが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。
ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。
上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる。
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる。
また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ ）倍された後加算部６２において加算
されて左側の駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＬとされる。
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ ）倍された後加算部６２において加算
されて左側の駆動輪のスリップｆｉＤＶＰＬとされる。
上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒｏ
、５ Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、「０．８」に近付くように設定されている
。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリップ１ｍ Ｄ Ｖ Ｆｌ？は微
分部６３において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＰＩ？が算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブ
レーキ液圧変化ｊｌ（ΔＰ）算出部６５に送られて、第
１４図に示すＧ ＦＲ（Ｇ ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧
の変化量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉
制御されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部に送ら
れて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１の開
時間Ｔが算出される。また、同様に、スリップ加速度Ｇ
ＰＬはブレーキ液圧変化Ｉｉ（ΔＰ）算出部６６に送ら
れて、第１４図に示すＧ ＰＲ（Ｇ ＦＬ）−ΔＰ変換
マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制する
だめのブレキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは上記開始／終了判定部５０によ
り開閉制御されるスイッチＳ３を介してΔＰ −Ｔ変換
部６８に送られて第１図（Ａ）におけるインレットバル
ブ１８１の開時間Ｔが算出される。
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒｏ
、５ Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、「０．８」に近付くように設定されている
。例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪
だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の
駆動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識し
てブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪だ
けにブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためである
。上記右側駆動輪のスリップ１ｍ Ｄ Ｖ Ｆｌ？は微
分部６３において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度ＧＰＩ？が算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブ
レーキ液圧変化ｊｌ（ΔＰ）算出部６５に送られて、第
１４図に示すＧ ＦＲ（Ｇ ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧
の変化量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉
制御されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部に送ら
れて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１の開
時間Ｔが算出される。また、同様に、スリップ加速度Ｇ
ＰＬはブレーキ液圧変化Ｉｉ（ΔＰ）算出部６６に送ら
れて、第１４図に示すＧ ＰＲ（Ｇ ＦＬ）−ΔＰ変換
マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制する
だめのブレキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは上記開始／終了判定部５０によ
り開閉制御されるスイッチＳ３を介してΔＰ −Ｔ変換
部６８に送られて第１図（Ａ）におけるインレットバル
ブ１８１の開時間Ｔが算出される。
なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開閉されるも
のである。
のである。
なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。
次に、上記のように構成された本発明の動作について説
明する。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１
３，１４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高
車速選択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部
５３に入力される。
明する。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１
３，１４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高
車速選択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部
５３に入力される。
上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。
以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。
速度が算出されるかについて説明する。
前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’−ｖ２／ｒ
・・・（４）（■−車速、ｒ−旋回半径） として算出される。
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’−ｖ２／ｒ
・・・（４）（■−車速、ｒ−旋回半径） として算出される。
例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ Ｒ＋？）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（Ｗ ＲＲ）の車輪速度を■１
とし、外輪側（Ｗ ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合
に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ ＋ ｒｌ）／ ｒ Ｉ −（
５）とされる。
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ Ｒ＋？）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（Ｗ ＲＲ）の車輪速度を■１
とし、外輪側（Ｗ ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合
に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ ＋ ｒｌ）／ ｒ Ｉ −（
５）とされる。
そして、上記（５）式を変形して
１／ｒｌ ＝ （ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖｌ −（６）
とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’ −ｖｌ ２／ｒｌ −ｖｌ ” （ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１−ｖｌ
（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−（７）として算出される。
とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’ −ｖｌ ２／ｒｌ −ｖｌ ” （ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１−ｖｌ
（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−（７）として算出される。
つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。
ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外輪側の
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’ は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プｆｆ１ＤＶ’ （ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられ
る。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられる
ために、目標エンジントルクが大きく見積もられること
により、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしてい
る。
車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖｌを
用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加速
度ＧＹ’ は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プｆｆ１ＤＶ’ （ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もられ
る。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられる
ために、目標エンジントルクが大きく見積もられること
により、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしてい
る。
ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ （ｒ＞
ｒｌ ）となっている。
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は「１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ （ｒ＞
ｒｌ ）となっている。
このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’ は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’ は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に送
られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように、
求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。こ
の変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定されて
おり、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正さ
れた求心加速度ＧＹが出力される。
一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ ）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。
ｒｌ ）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。
ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。
従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。
そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。
また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）／２は重み付は部３４において、（１−
ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３５
において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従って、
求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ−
１とされるため、高車速選択部３１から出力される２つ
の駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力され
ることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって求
心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫＧ
−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大き
い外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動輪側は
車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度ＶＲと
しているために、減算部４１で算出されるスリップ量Ｄ
Ｖｉ’ （−Ｖｐ−ＶΦ）を大きく見積もっている。
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦＬ）／２は重み付は部３４において、（１−
ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３５
において加算されて駆動輪速度ＶＰとされる。従って、
求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ−
１とされるため、高車速選択部３１から出力される２つ
の駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力され
ることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって求
心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫＧ
−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大き
い外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動輪側は
車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度ＶＲと
しているために、減算部４１で算出されるスリップ量Ｄ
Ｖｉ’ （−Ｖｐ−ＶΦ）を大きく見積もっている。
従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エン
ジンの出力が低減されて、スリ・ノブ率Ｓを低減させて
第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ、
旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回
を行なうことができる。
ジンの出力が低減されて、スリ・ノブ率Ｓを低減させて
第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ、
旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回
を行なうことができる。
上記スリップ量ＤＶｌ はスリップ量補正部４３におい
て、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示す
ようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プ量■ｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの
旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速
度ＧＹ及びその時間的変化率ΔＧＹは正の値となるが、
カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率
ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半においては
加算部４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’ に第５
図に示すスリップ補正量Ｖｇ （＞ｏ）及び第６図に示
すスリップ補正量Ｖｄ （＞Ｏ）が加算されてスリップ
量ＤＶｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正
量Ｖｇ（〉０）及びスリップ補正量Ｖｄ （＜０）が加
算されてスリップＱＤＶｉとされる。従って、旋回の後
半におけるスリップｊｌＤＶｉは旋回の前半におけるス
リップ量ＤＶｉよりも小さく見積もることにより、旋回
の前半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大
させ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力
を回復させて車両の加速性を向上させるようにしている
。
て、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示す
ようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算されると共に、ス
リップ量補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プ量■ｄが加算される。例えば、直角に曲がるカーブの
旋回を想定した場合に、旋回の前半においては求心加速
度ＧＹ及びその時間的変化率ΔＧＹは正の値となるが、
カーブの後半においては求心加速度ＧＹの時間的変化率
ＧＹは負の値となる。従って、カーブの前半においては
加算部４２において、スリップｆｆ１ＤＶｉ’ に第５
図に示すスリップ補正量Ｖｇ （＞ｏ）及び第６図に示
すスリップ補正量Ｖｄ （＞Ｏ）が加算されてスリップ
量ＤＶｉとされ、カーブの後半においてはスリップ補正
量Ｖｇ（〉０）及びスリップ補正量Ｖｄ （＜０）が加
算されてスリップＱＤＶｉとされる。従って、旋回の後
半におけるスリップｊｌＤＶｉは旋回の前半におけるス
リップ量ＤＶｉよりも小さく見積もることにより、旋回
の前半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大
させ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力
を回復させて車両の加速性を向上させるようにしている
。
このようにして、補正されたスリップ１ｉｌＤＶｉは例
えば１５ｆｆｌｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部
４５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、ス
リップ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて
補正トルクＴＳｎが求められる。
えば１５ｆｆｌｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部
４５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、ス
リップ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて
補正トルクＴＳｎが求められる。
つまり、
ＴＳｎ −ＧＫＩ ΣＫｌ−ＤＶＩ
（Ｋｌはスリップｆｆ１ＤＶ１に応じて変化する係数で
ある） としてスリップｆｉＤＶｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。
ある） としてスリップｆｉＤＶｉの補正によって求められた補
正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる
。
また、上記スリップ量ＤＶ１はサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ −ＧＫｐ ＤＶｉ ・Ｋｐ （Ｋｐは係数
）としてスリップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ −ＧＫｐ ＤＶｉ ・Ｋｐ （Ｋｐは係数
）としてスリップｆｆ１ＤＶｉにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。
また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。
また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ （−ＧＢＰＸ
ＷＸＲｅ）が算出される。
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式のいずれかのフィルタが
かけられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な
位置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算
出部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ （−ＧＢＰＸ
ＷＸＲｅ）が算出される。
そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ −Ｔ Ｓｎ −Ｔ Ｐｎ として算出される。
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ −Ｔ Ｓｎ −Ｔ Ｐｎ として算出される。
この目標トルクＴΦ、つまり車軸トルクＴΦはスイッチ
Ｓ１を介して加算部５０１に入力され、例えばエンジン
１６の冷却水温度に対して車軸トルクＴΦが補正されて
、ＴΦｌとされる。そして、加算部５０１から出力され
る補正された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部
５０３において、目標エンジントルクＴｅに換算される
。この目標エンジントルクＴｅは加算部５０４において
、大気条件等に起因する目標エンジントルクＴｅの補正
ｆｆ１Ｔｅａが加算される。このようにして補正された
目標エンジントルクＴｅｌはエンジントルクの下限値Ｔ
ｌ１ａ＋を設定している下限値設定部５０６において下
限値が制限される。そして、この目標エンジントルクＴ
ｅｌは目標ブースト値算出部５０７に送られて上記目標
エンジントルクＴｅｌを出力するための目標ブースト値
Ｐｔが算出される。
Ｓ１を介して加算部５０１に入力され、例えばエンジン
１６の冷却水温度に対して車軸トルクＴΦが補正されて
、ＴΦｌとされる。そして、加算部５０１から出力され
る補正された車軸トルクＴΦｌはエンジントルク算出部
５０３において、目標エンジントルクＴｅに換算される
。この目標エンジントルクＴｅは加算部５０４において
、大気条件等に起因する目標エンジントルクＴｅの補正
ｆｆ１Ｔｅａが加算される。このようにして補正された
目標エンジントルクＴｅｌはエンジントルクの下限値Ｔ
ｌ１ａ＋を設定している下限値設定部５０６において下
限値が制限される。そして、この目標エンジントルクＴ
ｅｌは目標ブースト値算出部５０７に送られて上記目標
エンジントルクＴｅｌを出力するための目標ブースト値
Ｐｔが算出される。
さらに、上記目標ブースト値算出部５０７において、上
記ブースト値Ｐｔが吸気温度及び大気圧により補正され
て標準大気状態でのブースト値Ｐｖに換算される。
記ブースト値Ｐｔが吸気温度及び大気圧により補正され
て標準大気状態でのブースト値Ｐｖに換算される。
このようにして算出された目標ブースト値Ｐｖは目標ブ
ースト値補正部５０８において吸気温による補正が行わ
れて、目標ブースト値ＰＯとされる。
ースト値補正部５０８において吸気温による補正が行わ
れて、目標ブースト値ＰＯとされる。
以下、目標ブースト値補正部５０８から出力される目標
ブースト値ＦＯは等価目標スロットル開度算出部５０９
に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標ブースト値ＰＯに対する等価目標スロッ
トル開度ｅｂが求められる。そして、減算部５１０にお
いて、上記等価目標スロットル開度θｂからバイパス通
路５２ｂを介する空気量に相当する開度Δθ１が減算さ
れる。
ブースト値ＦＯは等価目標スロットル開度算出部５０９
に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジン回転
速度Ｎｅと目標ブースト値ＰＯに対する等価目標スロッ
トル開度ｅｂが求められる。そして、減算部５１０にお
いて、上記等価目標スロットル開度θｂからバイパス通
路５２ｂを介する空気量に相当する開度Δθ１が減算さ
れる。
以下、上記（ｅｂ−Δθ１）は目標スロットル開度算出
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨ＋＋＋のスロッ
トル開度がｅｌである場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目
標スロットル開度ｅ２が算出される。
部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨ＋＋＋のスロッ
トル開度がｅｌである場合の副スロツトル弁ＴＨｓの目
標スロットル開度ｅ２が算出される。
ところで、上記目標ブースト値補正部５０８から出力さ
れる補正された目標ブースト値ＰＯは減算部５１３に送
られて所定のサンプリング時間毎にブースト圧センサで
検出される現在のブースト値Ｐとの差ΔＰが算出される
。このΔＰはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＰに基
づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＰに相当する開度補正Ｂ
Δｅ２が算出される。この開度補正量Δｅ２は加算部５
］において、上記目標スロットル開度ｅ２と加算されて
フィードバック補正された目標開度θｆが算出される。
れる補正された目標ブースト値ＰＯは減算部５１３に送
られて所定のサンプリング時間毎にブースト圧センサで
検出される現在のブースト値Ｐとの差ΔＰが算出される
。このΔＰはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＰに基
づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＰに相当する開度補正Ｂ
Δｅ２が算出される。この開度補正量Δｅ２は加算部５
］において、上記目標スロットル開度ｅ２と加算されて
フィードバック補正された目標開度θｆが算出される。
上記のようにして求められた目標開度θｆは副スロツト
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られて
副スロツトル弁ＴＨｓの開度が制御される。
ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。
従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。
上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＩＩ倍（
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｊｆｌ Ｄ Ｖ ＰＩ
、とされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラ
クションコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応
じて変化するもので、トラクションコントロールの制御
開始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設
定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリッ
プを低減させる場合には、制動開始時においては、側車
輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路での
ブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減さ
せることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行
われて、上記ＫＢが「０．８４となった場合の動作につ
いて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップ
が発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％
分だけスリップが発生したように認識してブレ−キ液圧
を行なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレー
キを全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキが
かかって回転が減少するとデフの作用により今度は反対
側の駆動輪かスリップしてブレーキがかかり、この動作
が繰返えされて好ましくないためである。上記右側駆動
輪のスリップｍ Ｄ Ｖ ＰＲは微分部６３において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰ
Ｒが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップＱＤ
ＶＰＬは微分部６４において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして
、上記スリップ加速度ＧＰｒｌはブレーキ液圧変化量（
ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ ＰＲ
（Ｇ ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
が求められる。
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｊｆｌ Ｄ Ｖ ＰＩ
、とされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラ
クションコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応
じて変化するもので、トラクションコントロールの制御
開始時にはｒＯ，５Ｊとされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設
定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリッ
プを低減させる場合には、制動開始時においては、側車
輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路での
ブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減さ
せることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行
われて、上記ＫＢが「０．８４となった場合の動作につ
いて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップ
が発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％
分だけスリップが発生したように認識してブレ−キ液圧
を行なうようにしている。これは、左右駆動輪のブレー
キを全く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキが
かかって回転が減少するとデフの作用により今度は反対
側の駆動輪かスリップしてブレーキがかかり、この動作
が繰返えされて好ましくないためである。上記右側駆動
輪のスリップｍ Ｄ Ｖ ＰＲは微分部６３において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰ
Ｒが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップＱＤ
ＶＰＬは微分部６４において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。そして
、上記スリップ加速度ＧＰｒｌはブレーキ液圧変化量（
ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ ＰＲ
（Ｇ ＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
が求められる。
さらに、上記変化量ΔＰは、スィッチＳ２開成時、つま
り開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の
際にインレットバルブ１７１の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６７に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部
６７において算出されたバルブ開時間Ｔが右側駆動輪Ｗ
ＦＲのブレーキ作動時間ＦＲとされる。また、同様に、
スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算
出部６６に送られて、第１４図に示すＧ ＰＲ（Ｇ Ｐ
Ｌ）ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦ
Ｌを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる。この変化量ΔＰは、スィッチＳ３開成時、つまり
開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際
にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−
Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６
８において算出されたバルブ開時間Ｔが左側駆動輪ＷＦ
Ｌのブレーキ作動時間ＦＬとされる。これにより、左右
の駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬにより以上のスリップが生じる
ことが抑制される。
り開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の
際にインレットバルブ１７１の開時間Ｔを算出するΔＰ
−Ｔ変換部６７に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部
６７において算出されたバルブ開時間Ｔが右側駆動輪Ｗ
ＦＲのブレーキ作動時間ＦＲとされる。また、同様に、
スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算
出部６６に送られて、第１４図に示すＧ ＰＲ（Ｇ Ｐ
Ｌ）ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦ
Ｌを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる。この変化量ΔＰは、スィッチＳ３開成時、つまり
開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際
にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−
Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６
８において算出されたバルブ開時間Ｔが左側駆動輪ＷＦ
Ｌのブレーキ作動時間ＦＬとされる。これにより、左右
の駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬにより以上のスリップが生じる
ことが抑制される。
なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
なお、上記実施例においてはΔＰに基づくＰＩＤ制御に
よりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２を補正
するようにしたが、センサＴＰＳ２で検出される副スロ
ツトル弁ＴＨｓの開度をΔＰに基づ＜ＰＩＤ制御により
得られた補正量６０２分だけ増やすようにして制御する
ようにしても良い。
よりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２を補正
するようにしたが、センサＴＰＳ２で検出される副スロ
ツトル弁ＴＨｓの開度をΔＰに基づ＜ＰＩＤ制御により
得られた補正量６０２分だけ増やすようにして制御する
ようにしても良い。
また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。
［発明の効果］
以上詳述したように本発明によれば、車両のエンジン出
力を目標エンジン出力となるようにスロットル開度を制
御する車両のエンジン出力制御方法において、目標エン
ジン出力を目標ブースト値に変換してから目標スロット
ル開度を求めるようにしているので、大気圧力や空気密
度が変化しても、目標ブースト値を補正することにより
対処できるので、適正な目標スロットル開度を得ること
ができる車両のエンジン出力制御方法を提供することが
できる。
力を目標エンジン出力となるようにスロットル開度を制
御する車両のエンジン出力制御方法において、目標エン
ジン出力を目標ブースト値に変換してから目標スロット
ル開度を求めるようにしているので、大気圧力や空気密
度が変化しても、目標ブースト値を補正することにより
対処できるので、適正な目標スロットル開度を得ること
ができる車両のエンジン出力制御方法を提供することが
できる。
第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロツトル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図（Ａ）のトラクションコントローラの制
御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図
は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図
は求心加速度ＧＹと変数に「との関係を示す図、第５図
は求心加速度ＧＹとスリップ補正ｆｆｉＶｇとの関係を
示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量ＧＹとスリ
ップ補正ｆｉＶｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２
図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図
、第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変
化を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化ｆｆ１
ＧＰ＋？（ＧＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関
係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ
率Ｓと路面のＪ４！擦係数μとの関係を示す図、第１６
図はＴ１１厘−を特性を示す図、第１７図はＴｌ１ａ＋
−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態
を示す図、第２０図は目標エンジントルク−エンジン回
転速度マツプを示す図、第２１図は係数Ｋａのエンジン
回転速度Ｎｅ特性図、第２２図は係数Ｋｔの吸気温度特
性を示す図、第２３図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図
、第２４図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第２
５図は目標Ａ／Ｎ−エンジン回転速度マツプを示す図、
第２６図は比例ゲインＫｌ）のエンジン回転速度特性を
示す図、第２７図は積分ゲインに１のエンジン回転速度
特性を示す図、第２８図は微分ゲインＫｄのエンジン回
転速度特性を示す図、第２９図は変換ゲインのエンジン
回転速度特性を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ、
４６ｂ、・・係数乗算部、４６−＝ Ｔ Ｐ ｎ演算部
、４７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジン
トルク算出部、５０７・・・目標ブースト値算出部、５
１２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心
加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロツトル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図（Ａ）のトラクションコントローラの制
御を機能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図
は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図
は求心加速度ＧＹと変数に「との関係を示す図、第５図
は求心加速度ＧＹとスリップ補正ｆｆｉＶｇとの関係を
示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量ＧＹとスリ
ップ補正ｆｉＶｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２
図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図
、第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変
化を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化ｆｆ１
ＧＰ＋？（ＧＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関
係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ
率Ｓと路面のＪ４！擦係数μとの関係を示す図、第１６
図はＴ１１厘−を特性を示す図、第１７図はＴｌ１ａ＋
−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態
を示す図、第２０図は目標エンジントルク−エンジン回
転速度マツプを示す図、第２１図は係数Ｋａのエンジン
回転速度Ｎｅ特性図、第２２図は係数Ｋｔの吸気温度特
性を示す図、第２３図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図
、第２４図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第２
５図は目標Ａ／Ｎ−エンジン回転速度マツプを示す図、
第２６図は比例ゲインＫｌ）のエンジン回転速度特性を
示す図、第２７図は積分ゲインに１のエンジン回転速度
特性を示す図、第２８図は微分ゲインＫｄのエンジン回
転速度特性を示す図、第２９図は変換ゲインのエンジン
回転速度特性を示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ、
４６ｂ、・・係数乗算部、４６−＝ Ｔ Ｐ ｎ演算部
、４７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジン
トルク算出部、５０７・・・目標ブースト値算出部、５
１２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心
加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。
Claims (2)
- （１） 車両のエンジン出力を目標エンジン出力となる
ようにスロットル開度を制御する車両のエンジン出力制
御方法において、上記目標エンジン出力を目標ブースト
値に変換する目標ブースト値変換手段と、この目標ブー
スト値変換手段により変換された目標ブースト値に対応
する目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度
算出手段とを具備し、目標スロットル開度になるように
スロットル開度を制御するようにしたことを特徴とする
車両のエンジン出力制御方法。 - （２） 上記目標スロットル開度に上記目標ブースト値
とブースト圧センサで検出された現在のブースト値との
偏差に応じたスロットル開度補正量を加算し、スロット
ル開度補正量が加算された目標スロットル開度になるよ
うスロットル開度を制御するようにしたことを特徴とす
る 第１請求項記載の車両のエンジン出力制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63304799A JPH02149738A (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | 車両のエンジン出力制御方法 |
| US07/441,777 US5019989A (en) | 1988-12-01 | 1989-11-27 | Vehicle engine output control method and apparatus |
| DE8989122220T DE68900417D1 (de) | 1988-12-01 | 1989-12-01 | Methode und geraet zur steuerung einer fahrzeugmotorleistung. |
| KR1019890017774A KR930007610B1 (ko) | 1988-12-01 | 1989-12-01 | 차량의 엔진출력제어방법 및 장치 |
| EP89122220A EP0371516B1 (en) | 1988-12-01 | 1989-12-01 | Vehicle engine output control method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63304799A JPH02149738A (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | 車両のエンジン出力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02149738A true JPH02149738A (ja) | 1990-06-08 |
Family
ID=17937380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63304799A Pending JPH02149738A (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | 車両のエンジン出力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02149738A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5638277A (en) * | 1993-02-04 | 1997-06-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a throttle valve in a following control system for motor vehicles |
| EP1076165A3 (en) * | 1999-08-09 | 2002-04-03 | Ford Global Technologies, Inc. | system and method for controlling engine torque |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6390448A (ja) * | 1986-10-04 | 1988-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
| JPS6390449A (ja) * | 1986-10-04 | 1988-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
-
1988
- 1988-12-01 JP JP63304799A patent/JPH02149738A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6390448A (ja) * | 1986-10-04 | 1988-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
| JPS6390449A (ja) * | 1986-10-04 | 1988-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5638277A (en) * | 1993-02-04 | 1997-06-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a throttle valve in a following control system for motor vehicles |
| DE4403351C2 (de) * | 1993-02-04 | 2003-12-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vorrichtung zur Vorgabe des Drosselklappenöffnungsgrades bei einem automatischen Abstandsregelungs- und Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
| EP1076165A3 (en) * | 1999-08-09 | 2002-04-03 | Ford Global Technologies, Inc. | system and method for controlling engine torque |
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