JPH02150556A - 連続可変変速機の回転数制御装置 - Google Patents
連続可変変速機の回転数制御装置Info
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- JPH02150556A JPH02150556A JP63302732A JP30273288A JPH02150556A JP H02150556 A JPH02150556 A JP H02150556A JP 63302732 A JP63302732 A JP 63302732A JP 30273288 A JP30273288 A JP 30273288A JP H02150556 A JPH02150556 A JP H02150556A
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- Japan
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- speed
- pressure
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/76—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with an orbital gear having teeth formed or arranged for obtaining multiple gear ratios, e.g. nearly infinitely variable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D13/00—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover
- G05D13/62—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover characterised by the use of electric means, e.g. use of a tachometric dynamo, use of a transducer converting an electric value into a displacement
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は連続可変変速機の回転数制御装置に係り、特
に走行モードの変更やスロットル開度の変更等により目
標エンジン回転数が車両の走行中に変化した場合に実際
のエンジン回転数が急変することを防止し得る連続可変
変速機の回転数制御装置に関する。
に走行モードの変更やスロットル開度の変更等により目
標エンジン回転数が車両の走行中に変化した場合に実際
のエンジン回転数が急変することを防止し得る連続可変
変速機の回転数制御装置に関する。
自動車等の車両においては、内燃機関と駆動車輪との間
に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に伝
達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性能
を十分に発揮させるものである。
に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に伝
達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性能
を十分に発揮させるものである。
この変速機には、複数段の歯車列の噛合状態を選択切換
することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化さ
せて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸に
固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離
可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有す
る駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間に
形成される溝幅を増減することによりプーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシオ
）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変速
機等がある。このような連続可変変速機の制御装置とし
ては、例えば、特開昭５７１８６６５６号公報、特開昭
５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７７１５９号公
報、特開昭６１−２３３２５６号公報等に開示されてい
る。
することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化さ
せて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸に
固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離
可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有す
る駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間に
形成される溝幅を増減することによりプーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシオ
）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変速
機等がある。このような連続可変変速機の制御装置とし
ては、例えば、特開昭５７１８６６５６号公報、特開昭
５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７７１５９号公
報、特開昭６１−２３３２５６号公報等に開示されてい
る。
ところで、従来の連続可変変速機においては、例えば、
実際の変速比がスロットル開度とエンジン回転数とを基
に変速スケジュールマツプにより決定される目標変速比
になるべく、あるいは、実際のエンジン回転数がスロッ
トル開度と車速とを基に変速スケジュールマツプにより
決定される目標エンジン回転数になるべく制御するもの
がある。
実際の変速比がスロットル開度とエンジン回転数とを基
に変速スケジュールマツプにより決定される目標変速比
になるべく、あるいは、実際のエンジン回転数がスロッ
トル開度と車速とを基に変速スケジュールマツプにより
決定される目標エンジン回転数になるべく制御するもの
がある。
このように、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転
数になるべく制御する連続可変変速機の回転数制御装置
において、従来、目標エンジン回転数が車両の走行中に
走行モードの変更やスロットル開度の変更等により変化
した場合には、第６図に示す如く、目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＲ）に−次遅れのフィルタを掛けて得られた
フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）を最終
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）とし、実際のエン
ジン回転数（Ｎ Ｅ）がこの最終目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＲＦ）になるべく制御している。
数になるべく制御する連続可変変速機の回転数制御装置
において、従来、目標エンジン回転数が車両の走行中に
走行モードの変更やスロットル開度の変更等により変化
した場合には、第６図に示す如く、目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＲ）に−次遅れのフィルタを掛けて得られた
フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）を最終
目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）とし、実際のエン
ジン回転数（Ｎ Ｅ）がこの最終目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＲＦ）になるべく制御している。
この場合に、前記フィルタの値は、エコノミー走行モー
ド（ＥＣＮ） 、パワー走行モード（ＰＯＷ）、ロー走
行モード（ＬＯＷ）の各走行モードの性格に応じて個別
に設定している。即ち、フィルタの値は、低燃料消費率
を維持しつつ平坦路を走行する場合に用いるエコノミー
走行モード（ＥＣＮ）や、スポーティ走行や悪路走行等
の場合に用いるパワー走行モード（ＰＯＷ）や、高トル
クの伝達あるいはエンジンブレーキを必要とする坂路走
行等の場合に用いるロー走行モード（ＬＯＷ＞に応じて
、夫々設定している。
ド（ＥＣＮ） 、パワー走行モード（ＰＯＷ）、ロー走
行モード（ＬＯＷ）の各走行モードの性格に応じて個別
に設定している。即ち、フィルタの値は、低燃料消費率
を維持しつつ平坦路を走行する場合に用いるエコノミー
走行モード（ＥＣＮ）や、スポーティ走行や悪路走行等
の場合に用いるパワー走行モード（ＰＯＷ）や、高トル
クの伝達あるいはエンジンブレーキを必要とする坂路走
行等の場合に用いるロー走行モード（ＬＯＷ＞に応じて
、夫々設定している。
ところが、従来の連続可変変速機の回転数制御装置にお
いては、車両の走行中に走行モードを変更したリスロソ
トル開度を全開に変更すると、第６図に示す如く、目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が変化することにより、
フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が変化
する。この場合に、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）
が変化した直後に、フィルタ後の目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＦ）は最も大きな時間変化率で変化することに
なり、実際のエンジン回転数（ＮＥ）が急変する問題を
生じた。
いては、車両の走行中に走行モードを変更したリスロソ
トル開度を全開に変更すると、第６図に示す如く、目標
エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が変化することにより、
フィルタ後の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）が変化
する。この場合に、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ）
が変化した直後に、フィルタ後の目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＦ）は最も大きな時間変化率で変化することに
なり、実際のエンジン回転数（ＮＥ）が急変する問題を
生じた。
このため、車両の走行中に目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＲ）が変化した場合に、実際のエンジン回転数（ＮＥ
）が急変することにより、駆動力の伝達が不充分で滑っ
ているような違和感を運転者に与える不都合があった。
ＰＲ）が変化した場合に、実際のエンジン回転数（ＮＥ
）が急変することにより、駆動力の伝達が不充分で滑っ
ているような違和感を運転者に与える不都合があった。
また、実際のエンジン回転数（ＮＥ）の変化に勢いが付
いていることにより、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ
）の変化後に続く変速比の制御を行い難い不都合がある
。
いていることにより、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ
）の変化後に続く変速比の制御を行い難い不都合がある
。
さらに、実際のエンジン回転数（Ｎ Ｅ＞の変化が動力
性能の向上に反映されず、また、スロットル開度の急開
による急激なシフトダウンを行った場合等にショックや
騒音の発生を伴うことにより運転者に不快感を与える不
都合があった。
性能の向上に反映されず、また、スロットル開度の急開
による急激なシフトダウンを行った場合等にショックや
騒音の発生を伴うことにより運転者に不快感を与える不
都合があった。
このような不都合を解消するために、エンジン回転数の
変化を緩慢にすべくフィルタの値を低く設定すると、新
たな目標エンジン回転数に達するまでの時間が長くなる
ことにより応答性が悪化するばかりでなく遅れが目立ち
、運転操作と異なった動きをすることにより運転者に違
和感を与える不都合があった。
変化を緩慢にすべくフィルタの値を低く設定すると、新
たな目標エンジン回転数に達するまでの時間が長くなる
ことにより応答性が悪化するばかりでなく遅れが目立ち
、運転操作と異なった動きをすることにより運転者に違
和感を与える不都合があった。
そこでこの発明の目的は、スロットル開度と車速とを基
に変速スケジュールマツプにより決定される目標エンジ
ン回転数が車両の走行中に変化した場合に、この目標エ
ンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よりも小に
制限すぺ（制御することにより、車両の走行中に走行モ
ードの変更やスロットル開度の変更等により目標エンジ
ン回転数が変化した場合に実際のエンジン回転数が急変
することを防止し得て、これにより運転者へ与える違和
感を軽減し得て、動力性能を充分に発揮し得て、スロッ
トル開度の急開によるショックや騒音の発生を減少し得
て、応答性を向上し得る連続可変変速機の回転数制御装
置を実現するにある。
に変速スケジュールマツプにより決定される目標エンジ
ン回転数が車両の走行中に変化した場合に、この目標エ
ンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よりも小に
制限すぺ（制御することにより、車両の走行中に走行モ
ードの変更やスロットル開度の変更等により目標エンジ
ン回転数が変化した場合に実際のエンジン回転数が急変
することを防止し得て、これにより運転者へ与える違和
感を軽減し得て、動力性能を充分に発揮し得て、スロッ
トル開度の急開によるショックや騒音の発生を減少し得
て、応答性を向上し得る連続可変変速機の回転数制御装
置を実現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを有する駆動側ブーり及び被駆動側プーリの夫
々の前記両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリ
に巻掛＆Ｊられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させる連続可変変速機において、スロットル開度と
車速とを基に変速スケジュールマツプにより決定される
目標エンジン回転数が車両の走行中に変化した場合にこ
の目標エンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よ
りも小に制限すべく制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを有する駆動側ブーり及び被駆動側プーリの夫
々の前記両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリ
に巻掛＆Ｊられるベルトの回転半径を増減させ変速比を
変化させる連続可変変速機において、スロットル開度と
車速とを基に変速スケジュールマツプにより決定される
目標エンジン回転数が車両の走行中に変化した場合にこ
の目標エンジン回転数の時間変化率を所定時間変化率よ
りも小に制限すべく制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。
この発明の構成によれば、制御手段によって、スロット
ル開度と車速とを基に変速スケジュールマツプにより決
定される目標エンジン回転数が車両の走行中に変化した
場合に、この目標エンジン回転数の時間変化率を所定時
間変化率よりも小に制限すべく制御することにより、車
両の走行中に走行モードの変更やスロットル開度の変更
等により目標エンジン回転数が変化した場合に実際のエ
ンジン回転数が急変することを防止することができる。
ル開度と車速とを基に変速スケジュールマツプにより決
定される目標エンジン回転数が車両の走行中に変化した
場合に、この目標エンジン回転数の時間変化率を所定時
間変化率よりも小に制限すべく制御することにより、車
両の走行中に走行モードの変更やスロットル開度の変更
等により目標エンジン回転数が変化した場合に実際のエ
ンジン回転数が急変することを防止することができる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。
第１図において、２は例えばベルト駆動式の連続可変変
速機、２Ａはヘルド、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側
プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動
側可動プーリ部片である。
速機、２Ａはヘルド、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側
プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動
側可動プーリ部片である。
前記駆動側プーリ４は、入力軸たる回転軸１６に固定さ
れる駆動側固定プーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に
移動可能且つ回転不可能に前記回転軸１６に装着された
駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動
側プーリ１０も、前記駆動側プーリ４と同様に、出力軸
たる回転軸１７と被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動
側可動プーリ部片１４とを有する。
れる駆動側固定プーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に
移動可能且つ回転不可能に前記回転軸１６に装着された
駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動
側プーリ１０も、前記駆動側プーリ４と同様に、出力軸
たる回転軸１７と被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動
側可動プーリ部片１４とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。第１油圧室２２の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧
面積は、第２油圧室２４の被駆動側プーリ部片１４の油
圧受圧面積よりも大に設定しである。これにより、第１
油圧室２２に作用する油圧を制御することにより変速比
たるベルトレシオを変化させる。また、被駆動側の第２
油圧室２４内には、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４との間の溝幅を減少する方向に
前記被駆動側可動プーリ部片１４を付勢するばね等から
なる付勢手段２６を設ける。この付勢手段２６は、始動
時の如く油圧が低い場合に、フルロ−側の大きな変速比
とし、且つベル）２Ａの保持力を維持して滑りを防止す
るものである。
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。第１油圧室２２の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧
面積は、第２油圧室２４の被駆動側プーリ部片１４の油
圧受圧面積よりも大に設定しである。これにより、第１
油圧室２２に作用する油圧を制御することにより変速比
たるベルトレシオを変化させる。また、被駆動側の第２
油圧室２４内には、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４との間の溝幅を減少する方向に
前記被駆動側可動プーリ部片１４を付勢するばね等から
なる付勢手段２６を設ける。この付勢手段２６は、始動
時の如く油圧が低い場合に、フルロ−側の大きな変速比
とし、且つベル）２Ａの保持力を維持して滑りを防止す
るものである。
前記回転軸１６にはオイルポンプ２８を設け、このオイ
ルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１
、第２オイル通路３０．３２により夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。この、プライマリ圧制御弁３４より
もオイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には、第３
オイル通路３６によってライン圧（一般に５〜’１５ｋ
ｍ／ｃＪ）を一定圧（３〜４ ｋｍ／ ｃ＋Ａ）のコン
トロール油圧に制御して取出す定圧制御弁３８を連通し
、前記プライマリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０に
よりプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通ず
る。
ルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１
、第２オイル通路３０．３２により夫々連通するととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。この、プライマリ圧制御弁３４より
もオイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には、第３
オイル通路３６によってライン圧（一般に５〜’１５ｋ
ｍ／ｃＪ）を一定圧（３〜４ ｋｍ／ ｃ＋Ａ）のコン
トロール油圧に制御して取出す定圧制御弁３８を連通し
、前記プライマリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０に
よりプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通ず
る。
また、前記第２オイル通路３２の途中には、ポンプ圧力
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、このライ
ン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力
制御用第２三方電磁弁５０を連通ずる。
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、このライ
ン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力
制御用第２三方電磁弁５０を連通ずる。
更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中には、後述の
油圧クラッチ６２に作用する油圧たるクラッチ圧を制御
するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５４により
連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイル通路５
６によりクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５８を連通
ずる。
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中には、後述の
油圧クラッチ６２に作用する油圧たるクラッチ圧を制御
するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５４により
連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイル通路５
６によりクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５８を連通
ずる。
また、前記定圧制御弁３８から取出す一定圧のコントロ
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン圧制御弁４４
及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁５８に夫々供給すべく、これら弁３８．３４．４２．
４４．５０．５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン圧制御弁４４
及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁５８に夫々供給すべく、これら弁３８．３４．４２．
４４．５０．５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。
前記クラッチ圧力制御弁５２は、油圧クラッチ６２のク
ラッチ油圧室７２に第１０オイル通路６４によって連通
ずるとともに、この第１０オイル通路６４途中には第１
１オイル通路６６により圧力センサ６８を連通する。こ
の圧力センサ６８は、ボールドモードやスタートモード
等においてクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
ラッチ油圧室７２に第１０オイル通路６４によって連通
ずるとともに、この第１０オイル通路６４途中には第１
１オイル通路６６により圧力センサ６８を連通する。こ
の圧力センサ６８は、ボールドモードやスタートモード
等においてクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
前記油圧クラッチ６２は、前記回転軸１７に取付けられ
た入力側のケーシング７０と、このケーシング７０内に
設けたクラッチ油圧室７２と、クラッチ油圧室７２に作
用する油圧により押進されるピストン７４と、このピス
トン７４を引退方向に付勢する円環状スプリング７６と
、前記ピストン７４の押進力と前記円環状スプリング７
６の付勢力とにより進退動可能に設けた第１圧カプレー
ト７８と、出力側のフリクションプレート８０と、前記
ケーシング７０に固設した第２圧カプレート８２とから
なる。
た入力側のケーシング７０と、このケーシング７０内に
設けたクラッチ油圧室７２と、クラッチ油圧室７２に作
用する油圧により押進されるピストン７４と、このピス
トン７４を引退方向に付勢する円環状スプリング７６と
、前記ピストン７４の押進力と前記円環状スプリング７
６の付勢力とにより進退動可能に設けた第１圧カプレー
ト７８と、出力側のフリクションプレート８０と、前記
ケーシング７０に固設した第２圧カプレート８２とから
なる。
油圧クラッチ６２は、クラッチ油圧室７２に作用させる
油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン７４は押進し
て第１圧カプレート７８と第２圧カプレート８２とをフ
リクションプレート８０に密着させ、いわゆる結合状態
になる。一方、クラッチ油圧室７２に作用させる油圧た
るクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング７６の付
勢力によりピストンは引退して第１プレート７８と第２
圧カプレート８２とをフリクションプレート８０から離
間させ、いわゆるクラッチ切れの状態になる。この油圧
クラッチ６２の接離により、連続可変変速機２の出力す
る駆動力を断続する。
油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン７４は押進し
て第１圧カプレート７８と第２圧カプレート８２とをフ
リクションプレート８０に密着させ、いわゆる結合状態
になる。一方、クラッチ油圧室７２に作用させる油圧た
るクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング７６の付
勢力によりピストンは引退して第１プレート７８と第２
圧カプレート８２とをフリクションプレート８０から離
間させ、いわゆるクラッチ切れの状態になる。この油圧
クラッチ６２の接離により、連続可変変速機２の出力す
る駆動力を断続する。
前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車８４
を設け、この入力軸回転検出歯車８４の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器８６を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車８８を設け
、この出力軸回転検出歯車８８の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器９０を設ける。この第１回転検出器
８６と第２回転検出器９０との検出する回転数より、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するものである。
を設け、この入力軸回転検出歯車８４の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器８６を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車８８を設け
、この出力軸回転検出歯車８８の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器９０を設ける。この第１回転検出器
８６と第２回転検出器９０との検出する回転数より、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するものである。
また、前記油圧クラッチ６２には、出力伝達用歯車９２
を設けている。この出力伝達用歯車９２は、前進出力伝
達用歯車９２Ｆと後進出力伝達用歯車９２Ｒとからなり
、後進出力伝達用歯車９２Ｒの外周部位近傍に最終出力
軸９４の回転数を検出する第３回転検出器９６を設ける
。この第３回転検出器９６は、図示しない車輪に連絡す
る最終出力軸９４の回転数を検出するものであり、車速
の検出が可能である。さらに、前記第２回転検出器９０
と第３回転検出器９６との検出する回転数によって、油
圧クラッチ６２前後の入力端と出力側との回転数の検出
も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与する。
を設けている。この出力伝達用歯車９２は、前進出力伝
達用歯車９２Ｆと後進出力伝達用歯車９２Ｒとからなり
、後進出力伝達用歯車９２Ｒの外周部位近傍に最終出力
軸９４の回転数を検出する第３回転検出器９６を設ける
。この第３回転検出器９６は、図示しない車輪に連絡す
る最終出力軸９４の回転数を検出するものであり、車速
の検出が可能である。さらに、前記第２回転検出器９０
と第３回転検出器９６との検出する回転数によって、油
圧クラッチ６２前後の入力端と出力側との回転数の検出
も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与する。
前記圧力センサ６８および第１〜第３回転検出器８６．
９０．９６からの各種信号に併せて、キヤプレタスロソ
トル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信
号、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフ
トレバ−位置等の各種信号を入力し制御を行う制御手段
たる制御部９８を設ける。制御部９８は、入力する各種
信号によりベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御
モードにより制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５
０、そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御する。
９０．９６からの各種信号に併せて、キヤプレタスロソ
トル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信
号、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフ
トレバ−位置等の各種信号を入力し制御を行う制御手段
たる制御部９８を設ける。制御部９８は、入力する各種
信号によりベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御
モードにより制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５
０、そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御する。
なお、符号１００はオイルパン、符号１０２はオイルフ
ィルタである。
ィルタである。
前記制御部９８に入力される人力信号の機能ついて詳述
すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラ・ノチ
の制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ヤプレクスロソトル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決・定■、パワー
モードオプション（８％ ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラ・ノチ
の制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ヤプレクスロソトル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決・定■、パワー
モードオプション（８％ ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
前記ライン圧制御弁４４は、フルロ−状態とフルオーバ
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。
変速制御用のプライマリ圧を制御するプライマリ圧制御
弁３４は、前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用のプ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２によって動作が
制御されている。このプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁４２は、プライマリ圧制御弁３４を動作制御してプ
ライマリ圧を前記第１オイル通路３０に導通させ、ある
いはプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され
る。プライマリ圧制御弁３４は、ライン圧を第１オイル
通路３０に導通させることによりベルトレシオをフルオ
ーバドライブ側に移行させ、あるいは大気側に導通させ
ることによりフルロ−側に移行させるものである。
弁３４は、前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用のプ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２によって動作が
制御されている。このプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁４２は、プライマリ圧制御弁３４を動作制御してプ
ライマリ圧を前記第１オイル通路３０に導通させ、ある
いはプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され
る。プライマリ圧制御弁３４は、ライン圧を第１オイル
通路３０に導通させることによりベルトレシオをフルオ
ーバドライブ側に移行させ、あるいは大気側に導通させ
ることによりフルロ−側に移行させるものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧を第１０オイル通路
６４側に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大
気側と導通させるものである。このクラッチ圧制御弁５
２は、前記ライン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３
４と同様に、専用のクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁
５Ｂによって動作が制御されるので、説明を省略する。
ラッチ圧を必要とする際にライン圧を第１０オイル通路
６４側に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大
気側と導通させるものである。このクラッチ圧制御弁５
２は、前記ライン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３
４と同様に、専用のクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁
５Ｂによって動作が制御されるので、説明を省略する。
前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から最大のラ
イン圧までの範囲内で変化するものである。このクラッ
チ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基本
パターンは、 ＋ｌ）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ・・・・・・発進時（ノーマルスタート）あるいはクラ
ッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場合（
スペシャルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き
上がりを防止するとともに車両をスムースに動作できる
エンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応
じて適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。
イン圧までの範囲内で変化するものである。このクラッ
チ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基本
パターンは、 ＋ｌ）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ・・・・・・発進時（ノーマルスタート）あるいはクラ
ッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場合（
スペシャルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き
上がりを防止するとともに車両をスムースに動作できる
エンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応
じて適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。
この４つの基本パターンのｆｌ）はシフト操作と連動す
る専用の図示しない切換バルブで行われる。
る専用の図示しない切換バルブで行われる。
他の（２）、（３）、（４）は、前記制御部９８による
第１〜第３三方電磁弁４２．５０．５８のデユーティ値
制御によって行われている。特に（４）の状態において
は、クラッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４
と第１０オイル通路６４とを連通させて最大圧発生状態
とし、クラッチ圧をライン圧と同一にする。
第１〜第３三方電磁弁４２．５０．５８のデユーティ値
制御によって行われている。特に（４）の状態において
は、クラッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路５４
と第１０オイル通路６４とを連通させて最大圧発生状態
とし、クラッチ圧をライン圧と同一にする。
また、前記プライマリ圧制御弁３４やライン圧制御弁４
４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１〜第３三方電
磁弁４２．５０．５８からの出力油圧によって夫々制御
されている。これら第１〜第３三方電磁弁４２．５０．
５Ｂを制御するコントロール油圧は、前記定圧制御弁３
８により取り出される一定のコントロール油圧である。
４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１〜第３三方電
磁弁４２．５０．５８からの出力油圧によって夫々制御
されている。これら第１〜第３三方電磁弁４２．５０．
５Ｂを制御するコントロール油圧は、前記定圧制御弁３
８により取り出される一定のコントロール油圧である。
このコントロール油圧は、ライン圧より常に低い圧力で
あるが、安定した一定の圧力である。また、コントロー
ル油圧は各制御弁３４．４４．５２にも導入され、これ
等制御弁３４．４４．５２の安定化を図っている。
あるが、安定した一定の圧力である。また、コントロー
ル油圧は各制御弁３４．４４．５２にも導入され、これ
等制御弁３４．４４．５２の安定化を図っている。
このような連続可変変速機２において、前記制御部９８
は、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマ
ツプにより決定される目標エンジン回転数が車両の走行
中に変化した場合に、この目標エンジン回転数の時間変
化率を所定時間変化率よりも小に制限すべ（制御する構
成とする。
は、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマ
ツプにより決定される目標エンジン回転数が車両の走行
中に変化した場合に、この目標エンジン回転数の時間変
化率を所定時間変化率よりも小に制限すべ（制御する構
成とする。
この制御部９８による制御を第２〜５図に従って説明す
る。
る。
なお、図において、
ＮＥＳＰＲ：変速スケジュールマツプより得た目標エン
ジン回転数 ＮＥＳＰＦ ：フィルタ後のＮＥＳＰＲＮＥＳＰＲＦ
：最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＮ：前回の制御ル
ープのＮＥＳＰＲＦＲＡＴＥ ：ＮＥＳＰＲＦの時
間変化率ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴ：ＮＥＳＰＦＲの所定
時間変化率 ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ：ＮＥＳＰＲＦを増加させ
るＲＡ置 ＬＩＭＩＴ ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴ：ＮＥＳＰＲＦを減少させるＲＡ置 ＬＩＭＩＴ ＮＥ ：エンジン回転数 ＮＣＰ Ｅ車速 ＴＨＲ：スロットル開度 ＥＣＮ ：エコノミ走行モード ｐｏｗ ：パワー走行モード ＬＯＷ ：ロー走行モード ＤＲＶ ニドライブ制御モード である。
ジン回転数 ＮＥＳＰＦ ：フィルタ後のＮＥＳＰＲＮＥＳＰＲＦ
：最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＮ：前回の制御ル
ープのＮＥＳＰＲＦＲＡＴＥ ：ＮＥＳＰＲＦの時
間変化率ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴ：ＮＥＳＰＦＲの所定
時間変化率 ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ：ＮＥＳＰＲＦを増加させ
るＲＡ置 ＬＩＭＩＴ ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴ：ＮＥＳＰＲＦを減少させるＲＡ置 ＬＩＭＩＴ ＮＥ ：エンジン回転数 ＮＣＰ Ｅ車速 ＴＨＲ：スロットル開度 ＥＣＮ ：エコノミ走行モード ｐｏｗ ：パワー走行モード ＬＯＷ ：ロー走行モード ＤＲＶ ニドライブ制御モード である。
第２図に示す如く、制御部９８は、ドライブ制御モード
において車両の走行中に、第１切換部１０４は各走行モ
ードＥＣＮ、ＰＯＷ、ＬＯＷのいずれかに切換っている
。各走行モードのＥＣＮ、ＰＯＷ、ＬＯＷにおいては、
ＴＨＲ及びＮＧＯの値を基に、夫々ＥＣＮの変速スケジ
ュールマツプによりＮＦＳＰＲが決定され（２００）、
またはＰＯＷの変速スケジュールマツプによりＮＥＳＰ
Ｒが決定され（２０１）、あるいはＬＯＷの変速スケジ
ュールマツプによりＮＥＳＰＲが決定される（２０２）
。これら各走行モードの変速スケジュールマツプにより
決定されたＥＣＮ、ＰＯＷの各ＮＥＳＰＲは、各走行モ
ード毎に特色を持たせて設定しである。
において車両の走行中に、第１切換部１０４は各走行モ
ードＥＣＮ、ＰＯＷ、ＬＯＷのいずれかに切換っている
。各走行モードのＥＣＮ、ＰＯＷ、ＬＯＷにおいては、
ＴＨＲ及びＮＧＯの値を基に、夫々ＥＣＮの変速スケジ
ュールマツプによりＮＦＳＰＲが決定され（２００）、
またはＰＯＷの変速スケジュールマツプによりＮＥＳＰ
Ｒが決定され（２０１）、あるいはＬＯＷの変速スケジ
ュールマツプによりＮＥＳＰＲが決定される（２０２）
。これら各走行モードの変速スケジュールマツプにより
決定されたＥＣＮ、ＰＯＷの各ＮＥＳＰＲは、各走行モ
ード毎に特色を持たせて設定しである。
このＮＥＳＰＲは、走行モードの変更とＴＨＲの変更と
ＮＧＯの変更とにより変化されるが、ＮＣＯは急激な変
更は起こりにくいので、走行モードの変更及び／または
ＴＨＲの変更によりこの制御は行われるものとする。
ＮＧＯの変更とにより変化されるが、ＮＣＯは急激な変
更は起こりにくいので、走行モードの変更及び／または
ＴＨＲの変更によりこの制御は行われるものとする。
前記決定されたＮＥＳＰＲは、フィルタ処理され（２０
３）、フィルタ後のＮＥＳＰＲとしてＮＥＳＰＦを得る
。従来は、このＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそのままにＮＥ
ＳＰＲＦとしていたため、ＮＥの急変を招く不都合があ
った。
３）、フィルタ後のＮＥＳＰＲとしてＮＥＳＰＦを得る
。従来は、このＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそのままにＮＥ
ＳＰＲＦとしていたため、ＮＥの急変を招く不都合があ
った。
この発明では、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをＲＡＴＥ Ｌ
ＩＭＩＴよりも小に制限するように制御するものである
。ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴば、第３・５図に示す如く、
ＮＥＳＰＲＦを増加させる方向のＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭ
ＩＴと、ＮＢＳＰＲＦを減少させる方向のＲＡ置ＯＬＩ
ＭＩＴと、を設定する。また、前記ＲＡＴＥ ＬＩＭ
ＩＴは、制御ループ当りにＮＥＳＰＲＦを変化させる量
で表わされるものであり、単位はｒｐｍ／ｓｅｃ、であ
る。
ＩＭＩＴよりも小に制限するように制御するものである
。ＲＡＴＥ ＬＩＭＩＴば、第３・５図に示す如く、
ＮＥＳＰＲＦを増加させる方向のＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭ
ＩＴと、ＮＢＳＰＲＦを減少させる方向のＲＡ置ＯＬＩ
ＭＩＴと、を設定する。また、前記ＲＡＴＥ ＬＩＭ
ＩＴは、制御ループ当りにＮＥＳＰＲＦを変化させる量
で表わされるものであり、単位はｒｐｍ／ｓｅｃ、であ
る。
前回の制御ループのＮ、Ｅ Ｓ Ｐ ＲＦであるＮＥＳ
ＰＲＮとＮＥＳＰＦとを比較し、ＮＥＳＰＲＦが増加方
向にあるか減少方向にあるかによって、第２切換部１０
６、第３切換部１０８は切換ねる。
ＰＲＮとＮＥＳＰＦとを比較し、ＮＥＳＰＲＦが増加方
向にあるか減少方向にあるかによって、第２切換部１０
６、第３切換部１０８は切換ねる。
即ち、ＮＥＳＰＦ≧ＮＥＳＰＲＮのときは、ＮＥＳＰＲ
Ｆは増加方向にある。この場合に、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳ
ＰＲＮ＞ＲＡＴＥＵＰ 、ＬＴＭＩＴであれば、第２
切換部１０６及び第３切換部１０８は（＋）に切換わり
、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ
よりも小になるように制限しく２０４） 、ＮＥＳＰＲ
Ｆとする。
Ｆは増加方向にある。この場合に、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳ
ＰＲＮ＞ＲＡＴＥＵＰ 、ＬＴＭＩＴであれば、第２
切換部１０６及び第３切換部１０８は（＋）に切換わり
、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ
よりも小になるように制限しく２０４） 、ＮＥＳＰＲ
Ｆとする。
一方、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦ＲＡＴＥＵＰ Ｌ
ＩＭＩＴであれば、第２切換部１０６及び第３切換部１
０８は（ＮＯ）に切換わり、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそ
のままにＮＥＳＰＲＦとする（２０５）。
ＩＭＩＴであれば、第２切換部１０６及び第３切換部１
０８は（ＮＯ）に切換わり、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそ
のままにＮＥＳＰＲＦとする（２０５）。
また、ＮＥＳＰＦ＜ＮＥＳＰＲＮのときは、ＮＥＳＰＲ
Ｆは減少方向にある。この場合に、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥ
ＳＰＲＦ＞ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴであれば、第２切換部１
０６及び第３切換部１０８は（−）に切換わり、ＮＥＳ
ＰＦのＲＡＴＥをＲＡ置ＯＬＩＭＩＴよりも小になるよ
うに制限しく２０６） 、ＮＥＳＰＲＦとする。
Ｆは減少方向にある。この場合に、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥ
ＳＰＲＦ＞ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴであれば、第２切換部１
０６及び第３切換部１０８は（−）に切換わり、ＮＥＳ
ＰＦのＲＡＴＥをＲＡ置ＯＬＩＭＩＴよりも小になるよ
うに制限しく２０６） 、ＮＥＳＰＲＦとする。
方、ＮＥＳＰＦ−ＮＢＳＰＲＮ≦ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴで
あれば、第２切換部１０６及び第３切換部１０８は（Ｎ
Ｏ）に切換わり、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそのままにＮ
ｌ５ＰＲＦとする（２０５）。
あれば、第２切換部１０６及び第３切換部１０８は（Ｎ
Ｏ）に切換わり、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそのままにＮ
ｌ５ＰＲＦとする（２０５）。
このように、車両の走行中に目標エンジン回転数が変化
した場合には、変速スケジュールのＮＥＳＰＲとは無関
係に、ＮＥＳＰＲＮｔｌ−ＲＡ置ＬＩＭＩＴより小にな
るように制限する。これにより、ＮＥＳＰＲＦは、第３
図に示す如く直線的に変化する。このため、実際のエン
ジン回転数が急変することを防止できる。
した場合には、変速スケジュールのＮＥＳＰＲとは無関
係に、ＮＥＳＰＲＮｔｌ−ＲＡ置ＬＩＭＩＴより小にな
るように制限する。これにより、ＮＥＳＰＲＦは、第３
図に示す如く直線的に変化する。このため、実際のエン
ジン回転数が急変することを防止できる。
次に制御部９８による回転数制御を第４図に従って説明
する。
する。
制御がスター１−（３００）すると、ＰＲＶか否かを判
断する（３０１）。車両が走行中でＹＥＳの場合には、
走行モードを判断する（３０２）。
断する（３０１）。車両が走行中でＹＥＳの場合には、
走行モードを判断する（３０２）。
この判断（３０２）において、ＥＣＮの場合には、ＴＨ
Ｒ及びＮＧＯの値を基にＥＣＮの変速スゲジュールマツ
プよりＮＥＳＰＲを決定しく３０３）、フィルタ処理し
てＮＥＳＰＦを得て（３０４）、ＥＣＮのＲＡＴＥＵＰ
ＬＩＭＩＴまたはＲＡ置ＯＬＩＭＩＴを設定する（
３０５）。
Ｒ及びＮＧＯの値を基にＥＣＮの変速スゲジュールマツ
プよりＮＥＳＰＲを決定しく３０３）、フィルタ処理し
てＮＥＳＰＦを得て（３０４）、ＥＣＮのＲＡＴＥＵＰ
ＬＩＭＩＴまたはＲＡ置ＯＬＩＭＩＴを設定する（
３０５）。
前記判断（３０２）において、ＰＯＷの場合には、ＴＨ
Ｒ及びＮＧＯの値を基にＰＯＷの変速スケジュールマツ
プよりＮＥＳＰＲを決定しく３０６）、フィルタ処理し
てＮＥＳＰＦを得て（３０７） 、ＰＯＷのＲＡＴＥＵ
Ｐ ＬＩＭＩＴまたはＲＡ置ＯＬＩＭＩＴを設定する
（３０８）。
Ｒ及びＮＧＯの値を基にＰＯＷの変速スケジュールマツ
プよりＮＥＳＰＲを決定しく３０６）、フィルタ処理し
てＮＥＳＰＦを得て（３０７） 、ＰＯＷのＲＡＴＥＵ
Ｐ ＬＩＭＩＴまたはＲＡ置ＯＬＩＭＩＴを設定する
（３０８）。
前記判断（３０２）において、ＬＯＷの場合には、ＴＨ
Ｒ及びＮ Ｃ’ Ｏの値を基にＬＯＷの変速スケジュー
ルマツプよりＮＥＳＰＲを決定しく３０９）、フィルタ
処理してＮＥＳＰＦを得て（１１０） 、ＬＯＷのＲＡ
ＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴまたはＲＡ置ＯＬＩＭＩＴを設定
する（３１１）。
Ｒ及びＮ Ｃ’ Ｏの値を基にＬＯＷの変速スケジュー
ルマツプよりＮＥＳＰＲを決定しく３０９）、フィルタ
処理してＮＥＳＰＦを得て（１１０） 、ＬＯＷのＲＡ
ＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴまたはＲＡ置ＯＬＩＭＩＴを設定
する（３１１）。
次いで、Ｎｌ５ＰＲＦ：ＮＥＳＰＲＮを判断する（３１
２）。即ち、ＮＥＳＰＦとＮＥＳＰＲＮを比較して、Ｎ
ＥＳＰＲＦが増加方向にあるか減少方向にあるかを判断
する。
２）。即ち、ＮＥＳＰＦとＮＥＳＰＲＮを比較して、Ｎ
ＥＳＰＲＦが増加方向にあるか減少方向にあるかを判断
する。
ステップ３１２の判断においてＮＢＳＰＦ＜ＮＥＳＰＲ
Ｎのときは、Ｎ Ｅ Ｓ’Ｐ、ＲＦは減少方向にある。
Ｎのときは、Ｎ Ｅ Ｓ’Ｐ、ＲＦは減少方向にある。
この場合には、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰＦ：ＲＡ置ＯＬ
ＩＭＩＴを判断（３１３）し、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰ
ＲＦ＞ＲＡ置ＯＬｒＭＩＴであれば、ＮＦ、５ＰＦ１７
）ＲＡＴＥをＲＡ置ＯＬＩＭＩＴよりも小になるように
制限してＮＥＳＰＲＦとする（３１４）。一方、ＮＦ、
５ＰＦ−ＮＥＳＰ’ＲＮ≦ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴであれば
、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそのままにＮＦＳＰＲＦとす
る（３１５）。
ＩＭＩＴを判断（３１３）し、ＮＥＳＰＲＮ−ＮＥＳＰ
ＲＦ＞ＲＡ置ＯＬｒＭＩＴであれば、ＮＦ、５ＰＦ１７
）ＲＡＴＥをＲＡ置ＯＬＩＭＩＴよりも小になるように
制限してＮＥＳＰＲＦとする（３１４）。一方、ＮＦ、
５ＰＦ−ＮＥＳＰ’ＲＮ≦ＲＡ置ＯＬＩＭＩＴであれば
、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをそのままにＮＦＳＰＲＦとす
る（３１５）。
前記ステップ３１２の判断においてＮＥＳＰＦ≧ＮＥＳ
ＰＲＮのときは、ＮＥＳＰＲＦは増加方向にある。この
場合には、Ｎ Ｆ、 Ｓ Ｐ Ｆ −Ｎ Ｅ Ｓ ＰＲ
Ｎ：ＲＡ置ＵＰ ＬＩＭＩＴを判断しく３１６） 、
ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩ
Ｔであれば、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをＲＡＴＥＵＰ
ＬＩＭＩＴよりも小になるように制限してＮＥＳＰＲＦ
とする（３１７）。一方、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦
ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴであれば、ＮＥＳＰＦのＲ
ＡＴＥをそのままにＮＥＳＰＲＦとする（３１５）。
ＰＲＮのときは、ＮＥＳＰＲＦは増加方向にある。この
場合には、Ｎ Ｆ、 Ｓ Ｐ Ｆ −Ｎ Ｅ Ｓ ＰＲ
Ｎ：ＲＡ置ＵＰ ＬＩＭＩＴを判断しく３１６） 、
ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ＞ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩ
Ｔであれば、ＮＥＳＰＦのＲＡＴＥをＲＡＴＥＵＰ
ＬＩＭＩＴよりも小になるように制限してＮＥＳＰＲＦ
とする（３１７）。一方、ＮＥＳＰＦ−ＮＥＳＰＲＮ≦
ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴであれば、ＮＥＳＰＦのＲ
ＡＴＥをそのままにＮＥＳＰＲＦとする（３１５）。
これら各ステップ３１４．３１５．３１７における各Ｎ
ＥＳＰＲＦは、ＮＥＳＰＲＮと置換えられて（３１８）
、リターンする（３１９）。
ＥＳＰＲＦは、ＮＥＳＰＲＮと置換えられて（３１８）
、リターンする（３１９）。
なお、ステップ３０１の判断においてＮＯの場合には、
ステップ３１９にジャンプする。
ステップ３１９にジャンプする。
このように、制御部９８によって、スロットル開度ＴＨ
Ｒと車速ＮＣＯとを基に変速スケジュールマツプにより
決定される目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが車両の走行
中に変化した場合に、この目標エンジン回転数ＮＢＳＰ
Ｒの時間変化率ＲＡＴＥを所定時間変化率ＲＡＴＥ
ＬＩＭＩＴよりも小に制限すべく制御することにより、
車両の走行中に走行モードの変更やスロットル開度の変
更等により目標エンジン回転数が変化した場合に実際の
エンジン回転数が急変することを防止することができる
。
Ｒと車速ＮＣＯとを基に変速スケジュールマツプにより
決定される目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲが車両の走行
中に変化した場合に、この目標エンジン回転数ＮＢＳＰ
Ｒの時間変化率ＲＡＴＥを所定時間変化率ＲＡＴＥ
ＬＩＭＩＴよりも小に制限すべく制御することにより、
車両の走行中に走行モードの変更やスロットル開度の変
更等により目標エンジン回転数が変化した場合に実際の
エンジン回転数が急変することを防止することができる
。
このため、運転者に滑っているような違和感を与えるこ
とがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン回転数の
変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を充分に発
揮し得て、スロットル開度の急開によるショックや騒音
の発生を減少することができる。また、従来のフィルタ
の値を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て応
答性を向上することができるとともに、運転操作と動き
とを同期させることにより運転者に違和感を与える不都
合を解消することができる。
とがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン回転数の
変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を充分に発
揮し得て、スロットル開度の急開によるショックや騒音
の発生を減少することができる。また、従来のフィルタ
の値を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て応
答性を向上することができるとともに、運転操作と動き
とを同期させることにより運転者に違和感を与える不都
合を解消することができる。
また、ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ、、ＲＡ置ＬＯＬＩ
ＭＩＴを各走行モードごとに設定するならば、変速スケ
ジュールマツプやフィルタと合わせて、各走行モードに
適した走行フィーリングを実現できる。さらに、運転者
が同じ量のスロットル開度ＴＨＲの操作をするとしても
、高速時に比べ低速時の方が運転者は大きなＮＥ変化や
動力性能の変化を期待している。また、走行モード間の
違いは、低速において顕著に現われるものである。
ＭＩＴを各走行モードごとに設定するならば、変速スケ
ジュールマツプやフィルタと合わせて、各走行モードに
適した走行フィーリングを実現できる。さらに、運転者
が同じ量のスロットル開度ＴＨＲの操作をするとしても
、高速時に比べ低速時の方が運転者は大きなＮＥ変化や
動力性能の変化を期待している。また、走行モード間の
違いは、低速において顕著に現われるものである。
特に、マニュアル変速車において、走行中にＴＨＲ操作
を行った場合に、車速か低い程、ＮＥ変化が大きい。そ
こで、ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ。
を行った場合に、車速か低い程、ＮＥ変化が大きい。そ
こで、ＲＡＴＥＵＰ ＬＩＭＩＴ。
ＲＡＴＦ、ＬＯＬＩＭＩＴを第５図に示すようなＮＧＯ
のマツプにすれば、運転者に自然なフィーリングを与え
ることが出来るとともに無駄のない変速性能が得られる
。
のマツプにすれば、運転者に自然なフィーリングを与え
ることが出来るとともに無駄のない変速性能が得られる
。
このため、走行モード毎に目標エンジン回転数の所定時
間変化率を設定することによってより精細に制御するこ
とができるとともに、目標エンジン回転数の所定時間変
化率を車速で決定することによってより自然な感覚を運
転者に与えることができるものである。
間変化率を設定することによってより精細に制御するこ
とができるとともに、目標エンジン回転数の所定時間変
化率を車速で決定することによってより自然な感覚を運
転者に与えることができるものである。
更にまた、新たなハードウェアを追加する必要がなく、
ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従来の
プログラムを殆ど使用することができることにより、制
御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコストが上昇
されるのを防止でき、経済的に有利である。
ソフトウェアの変更のみで対処できるとともに、従来の
プログラムを殆ど使用することができることにより、制
御部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコストが上昇
されるのを防止でき、経済的に有利である。
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、制御手段に
よって、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュー
ルマツプにより決定される目標エンジン回転数が車両の
走行中に変化した場合に、この目標エンジン回転数時間
変化率を所定時間変化率よりも小に制限すべく制御する
ことにより、車両の走行中に走行モードの変更やスロッ
トル開度の変更等により目標エンジン回転数が変化した
場合に実際のエンジン回転数が急変することを防止する
ことができる このように、車両の走行中に目標エンジン回転数が変化
した場合に実際のエンジン回転数が急変することを防止
したことにより、運転者に滑っているような違和感を与
えることがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン回
転数の変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を充
分に発揮し得て、スロットル開度の急開によるショック
や騒音の発生を減少し得る。また、従来のフィルタの値
を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て応答性
を向上することができるとともに、運転操作と動きとを
同期させ得ることにより運転者に違和感を与える不都合
を解消することができる。
よって、スロットル開度と車速とを基に変速スケジュー
ルマツプにより決定される目標エンジン回転数が車両の
走行中に変化した場合に、この目標エンジン回転数時間
変化率を所定時間変化率よりも小に制限すべく制御する
ことにより、車両の走行中に走行モードの変更やスロッ
トル開度の変更等により目標エンジン回転数が変化した
場合に実際のエンジン回転数が急変することを防止する
ことができる このように、車両の走行中に目標エンジン回転数が変化
した場合に実際のエンジン回転数が急変することを防止
したことにより、運転者に滑っているような違和感を与
えることがなく違和感を軽減し得て、実際のエンジン回
転数の変化を動力性能の向上に反映し得て動力性能を充
分に発揮し得て、スロットル開度の急開によるショック
や騒音の発生を減少し得る。また、従来のフィルタの値
を低くすることによる応答性の悪化を回避し得て応答性
を向上することができるとともに、運転操作と動きとを
同期させ得ることにより運転者に違和感を与える不都合
を解消することができる。
また、走行モード毎に目標エンジン回転数の所定時間変
化率を設定することによってより精細に制御することが
できるとともに、目標エンジン回転数の所定時間変化率
を車速で決定することによってより自然な感覚を運転者
に与えることができるものである。
化率を設定することによってより精細に制御することが
できるとともに、目標エンジン回転数の所定時間変化率
を車速で決定することによってより自然な感覚を運転者
に与えることができるものである。
更にまた、新たなハードウェアを追加する必要がなく、
ソフトウェアの変更のみで対処できるともに、従来のプ
ログラムを殆ど使用することができることにより、制御
部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコストが上昇さ
れるのを防止でき、経済的に有利である。
ソフトウェアの変更のみで対処できるともに、従来のプ
ログラムを殆ど使用することができることにより、制御
部のメモリの増加量を少なくでき、徒にコストが上昇さ
れるのを防止でき、経済的に有利である。
第１図は連続可変変速機のブロック図、第２図は制御ブ
ロック図、第３図は目標エンジン回転数が変化した場合
の時間とエンジン回転数との関係を示す図、第４図は制
御フローチャート、第５図は車速と時間変化率との関係
を示す図である。 第６図は従来の目標エンジン回転数が変化した場合の時
間とエンジン回転数との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、２人
はベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、
３４はプライマリ圧制御弁、３８は定圧制御弁、４２は
プライマリ圧制御弁、３８は定圧制御弁、４２はプライ
マリ圧力制御用第１三方電磁弁、４４はライン圧制御弁
、５０はライン圧力制御用第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５８はクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁、６２は油圧発進クラッチ、６８は圧力センサ、８４
は入力軸回転検出歯車、９０は第２回転検出器、９６は
出力伝達用歯車、９８は制御部、１０４は第１切換部、
１０６は第２切換部、１０８は第３切換部である。
ロック図、第３図は目標エンジン回転数が変化した場合
の時間とエンジン回転数との関係を示す図、第４図は制
御フローチャート、第５図は車速と時間変化率との関係
を示す図である。 第６図は従来の目標エンジン回転数が変化した場合の時
間とエンジン回転数との関係を示す図である。 図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、２人
はベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、
３４はプライマリ圧制御弁、３８は定圧制御弁、４２は
プライマリ圧制御弁、３８は定圧制御弁、４２はプライ
マリ圧力制御用第１三方電磁弁、４４はライン圧制御弁
、５０はライン圧力制御用第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５８はクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁、６２は油圧発進クラッチ、６８は圧力センサ、８４
は入力軸回転検出歯車、９０は第２回転検出器、９６は
出力伝達用歯車、９８は制御部、１０４は第１切換部、
１０６は第２切換部、１０８は第３切換部である。
Claims (1)
- １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片とを有する駆動側プーリ及び
被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間の溝幅を増
減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を
増減させ変速比を変化させる連続可変変速機において、
スロットル開度と車速とを基に変速スケジュールマップ
により決定される目標エンジン回転数が車両の走行中に
変化した場合にこの目標エンジン回転数の時間変化率を
所定時間変化率よりも小に制限すべく制御する制御手段
を設けたことを特徴とする連続可変変速機の回転数制御
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302732A JP2706790B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
| KR1019890016752A KR930010898B1 (ko) | 1988-11-30 | 1989-11-18 | 연속가변 변속기의 회전수 제어장치 |
| US07/443,720 US5012697A (en) | 1988-11-30 | 1989-11-29 | Revolution controller for a continuously variable transmission |
| CA002004188A CA2004188C (en) | 1988-11-30 | 1989-11-29 | Revolution controller for a continously variable transmission |
| DE3939614A DE3939614C2 (de) | 1988-11-30 | 1989-11-30 | Drehzahlregelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302732A JP2706790B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02150556A true JPH02150556A (ja) | 1990-06-08 |
| JP2706790B2 JP2706790B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=17912489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302732A Expired - Lifetime JP2706790B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5012697A (ja) |
| JP (1) | JP2706790B2 (ja) |
| KR (1) | KR930010898B1 (ja) |
| CA (1) | CA2004188C (ja) |
| DE (1) | DE3939614C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5514046A (en) * | 1991-06-21 | 1996-05-07 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Method for controlling an infinitely variable motor vehicle transmission |
| JP2017213986A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01132431A (ja) * | 1987-11-16 | 1989-05-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| US5247859A (en) * | 1989-09-06 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmission |
| JPH03204440A (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-06 | Aisin Aw Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US5514047A (en) * | 1993-03-08 | 1996-05-07 | Ford Motor Company | Continuously variable transmission |
| DE19631070A1 (de) | 1996-08-01 | 1998-02-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Vorgabe der Übersetzung eines stufenlosen Getriebes |
| US6174254B1 (en) | 1998-12-30 | 2001-01-16 | Hamilton Sundstrand Corporation | Continuously variable transmission with control arrangement and for reducing transmission belt slippage |
| DE19908251A1 (de) * | 1999-02-25 | 2000-08-31 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung von Verstellgeschwindigkeiten bei einem stufenlosen Getriebe |
| US6290620B1 (en) | 1999-06-25 | 2001-09-18 | Hamilton Sundstrand Corporation | Continuously variable transmission with control arrangement and method for reducing impact of shock load |
| JP4471018B2 (ja) * | 2008-04-15 | 2010-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
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| US4257361A (en) * | 1979-06-11 | 1981-03-24 | Kasiewicz Stanley Joseph | Control circuit for engine speed governor |
| DE3023350A1 (de) * | 1980-06-21 | 1982-01-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische regeleinrichtung fuer die drehzahlregelung einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
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| US4597049A (en) * | 1982-12-28 | 1986-06-24 | Nissan Motor Company, Limited | Accelerator control system for automotive vehicle |
| JPS59144849A (ja) * | 1983-02-07 | 1984-08-20 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| US4493303A (en) * | 1983-04-04 | 1985-01-15 | Mack Trucks, Inc. | Engine control |
| JPS59203850A (ja) * | 1983-05-04 | 1984-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | エンジンの回転速度制御装置 |
| JPS59217051A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6018647A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6044650A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6044653A (ja) * | 1983-08-22 | 1985-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6053260A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-26 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS6088259A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS60260753A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-23 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6127357A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-06 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US4718308A (en) * | 1985-03-29 | 1988-01-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
| JPS61236830A (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-22 | Shin Etsu Chem Co Ltd | アルコキシ基含有オルガノポリシロキサンの製造方法 |
| JP2784919B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1998-08-13 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御方法 |
| JPH0726681B2 (ja) * | 1987-12-18 | 1995-03-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63302732A patent/JP2706790B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-11-18 KR KR1019890016752A patent/KR930010898B1/ko not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-29 CA CA002004188A patent/CA2004188C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-29 US US07/443,720 patent/US5012697A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-30 DE DE3939614A patent/DE3939614C2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
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| JP2017213986A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2706790B2 (ja) | 1998-01-28 |
| DE3939614A1 (de) | 1990-05-31 |
| KR900008201A (ko) | 1990-06-02 |
| US5012697A (en) | 1991-05-07 |
| CA2004188A1 (en) | 1990-05-31 |
| CA2004188C (en) | 1994-03-29 |
| KR930010898B1 (ko) | 1993-11-17 |
| DE3939614C2 (de) | 1996-12-05 |
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