JPS6078150A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS6078150A JPS6078150A JP58185071A JP18507183A JPS6078150A JP S6078150 A JPS6078150 A JP S6078150A JP 58185071 A JP58185071 A JP 58185071A JP 18507183 A JP18507183 A JP 18507183A JP S6078150 A JPS6078150 A JP S6078150A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下ｒ ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関す
る。
速機（以下ｒ ＣＶＴ Ｊと言う。）の制御装置に関す
る。
背景技術
ＣＶＴは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入
刃側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、内燃機関を良好な燃料消費率で運転する動力伝達装置
として車両に用いられる。一般のＣＶＴ付き車両では、
加速ペダルの踏込み量の関数として機関の出力馬力およ
びスロットル開度が設定され、各出力馬力をその対応ス
ロットル開度において最小燃料消費量（４１位：ｇ／Ｐ
Ｓ−ｈ ）で得ることができる機関回転速度Ｎｘあるい
はその機関回転速度Ｎｘを基礎に車速■等のパラメータ
に応じて適当に修正してめた機関回転速度Ｎｘ’ （以
下、ＮＸＩＮＸ’をｒ＊適機関回転速度Ｎｏ Ｊと言う
。）を目標機関回転速度Ｎｅ’に設定している。また、
スロットル弁のアイドリンク開度を検出するアイドルス
イッチ（一般のアイドルスイッチはＩＭ密にはスロット
ル開度のみを検出できず、アイドリング開度より少し大
きい開度未満にある場合にオン、その開度以上にある場
合にオフになる。）を設け、アイドルスイッチがオンに
なっている車両減速期間では燃料消費量を抑制するため
に燃料カットを実施するが、機関停止を回避するために
機関回転速度Ｎｅが燃料カット条件としての最低機関回
転速度ＮＩ！・以上にある場合に限って燃料カットを実
施している。車両減速期間に目標機関回転速度Ｎｅ’を
前述の最適機関回転速度Ｎ。
刃側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、内燃機関を良好な燃料消費率で運転する動力伝達装置
として車両に用いられる。一般のＣＶＴ付き車両では、
加速ペダルの踏込み量の関数として機関の出力馬力およ
びスロットル開度が設定され、各出力馬力をその対応ス
ロットル開度において最小燃料消費量（４１位：ｇ／Ｐ
Ｓ−ｈ ）で得ることができる機関回転速度Ｎｘあるい
はその機関回転速度Ｎｘを基礎に車速■等のパラメータ
に応じて適当に修正してめた機関回転速度Ｎｘ’ （以
下、ＮＸＩＮＸ’をｒ＊適機関回転速度Ｎｏ Ｊと言う
。）を目標機関回転速度Ｎｅ’に設定している。また、
スロットル弁のアイドリンク開度を検出するアイドルス
イッチ（一般のアイドルスイッチはＩＭ密にはスロット
ル開度のみを検出できず、アイドリング開度より少し大
きい開度未満にある場合にオン、その開度以上にある場
合にオフになる。）を設け、アイドルスイッチがオンに
なっている車両減速期間では燃料消費量を抑制するため
に燃料カットを実施するが、機関停止を回避するために
機関回転速度Ｎｅが燃料カット条件としての最低機関回
転速度ＮＩ！・以上にある場合に限って燃料カットを実
施している。車両減速期間に目標機関回転速度Ｎｅ’を
前述の最適機関回転速度Ｎ。
に設定すると、実際の機関回転速度Ｎｅが燃料カット条
件としての最低機関回転速度Ｎｌよりかさくなり、燃料
カット時間が短くなるので、車両減速中は目標機関回転
速度Ｎｅ’を最適機関回転速度Ｎｏとは別個に定めた燃
料カット用機関回転速度Ｎｆ （ただしＮｆ ＞ Ｎ７
）に設定し、燃料カット時間を増大させている。一般
走行では減速中、減速度を抑える等の目的で加速ペダル
をわずかに踏込み、それからさらに加速ペダルを踏込ん
で車両を加速する場合が多く、従来のＣＶＴでは加速ペ
ダルをわずかに踏込んだ時に目標機関回転速度Ｎ ｅ／
が比較的高い燃料カット用機関回転速度Ｎｆから最適機
関回転速度Ｎｏへ大きく下降し、次に加速ペダルを本格
的に踏込んで車両を加速する際の加速応答性が悪化する
とともに、必要な加速を得るために踏込まなければなら
ない加速ペダル踏込み量が増大して燃料消費率が悪化す
るという不具合がある。
件としての最低機関回転速度Ｎｌよりかさくなり、燃料
カット時間が短くなるので、車両減速中は目標機関回転
速度Ｎｅ’を最適機関回転速度Ｎｏとは別個に定めた燃
料カット用機関回転速度Ｎｆ （ただしＮｆ ＞ Ｎ７
）に設定し、燃料カット時間を増大させている。一般
走行では減速中、減速度を抑える等の目的で加速ペダル
をわずかに踏込み、それからさらに加速ペダルを踏込ん
で車両を加速する場合が多く、従来のＣＶＴでは加速ペ
ダルをわずかに踏込んだ時に目標機関回転速度Ｎ ｅ／
が比較的高い燃料カット用機関回転速度Ｎｆから最適機
関回転速度Ｎｏへ大きく下降し、次に加速ペダルを本格
的に踏込んで車両を加速する際の加速応答性が悪化する
とともに、必要な加速を得るために踏込まなければなら
ない加速ペダル踏込み量が増大して燃料消費率が悪化す
るという不具合がある。
発明の開示
本発明の目的は、減速、加速ペダルのわずかな踏込み、
加速と車両走行状態を順に変化させる場合に加速応答性
および燃料消費率を改善することができるＣＶＴの制御
装置を提供することである。
加速と車両走行状態を順に変化させる場合に加速応答性
および燃料消費率を改善することができるＣＶＴの制御
装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣＶＴを
制御し、スロットル弁が所定値０１未満にある車両減速
期間では目標機関回転速度Ｎｅ’を燃料カット条件とし
ての最低機関回転速度Ｎ／以上の値Ｎｆに設定し、スロ
ットル弁が０１以上の開度にある車両走行期間では目標
機関回転速度Ｎｅ’を所定のパラメータの関数（例えば
スロットル開度θの関数としての最適機関回転速度Ｎｏ
）に設定している車両用ＣＶＴの制御方法において、ス
ロットル弁が６１未満の開度から０１以上の開度へ変化
してから所定時間Ｔ２内は目標機関回転速度Ｎｅ’を前
記関数から定まる値（例えば最適機関回転速度Ｎｏ）と
は別の値（例えば加速改善用機関回転速度Ｎａ）に保持
する。
度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣＶＴを
制御し、スロットル弁が所定値０１未満にある車両減速
期間では目標機関回転速度Ｎｅ’を燃料カット条件とし
ての最低機関回転速度Ｎ／以上の値Ｎｆに設定し、スロ
ットル弁が０１以上の開度にある車両走行期間では目標
機関回転速度Ｎｅ’を所定のパラメータの関数（例えば
スロットル開度θの関数としての最適機関回転速度Ｎｏ
）に設定している車両用ＣＶＴの制御方法において、ス
ロットル弁が６１未満の開度から０１以上の開度へ変化
してから所定時間Ｔ２内は目標機関回転速度Ｎｅ’を前
記関数から定まる値（例えば最適機関回転速度Ｎｏ）と
は別の値（例えば加速改善用機関回転速度Ｎａ）に保持
する。
したがって減速状態において減速度を抑える等の目的で
加速ペダルをわずかに踏込んだ場合には、目ｍ機関回転
速度Ｎｅ’が前記関数のような低い値になるのが回避さ
れて適当に高い値（例えばＮａ）に設定されるので、次
に続く加速の際には機関回転速度Ｎｅが速やかに上昇し
て加速応答性が向上するとともに、必要な加速を得るた
めの加速ペダルの踏込み量が小さくて済み、燃料消費量
を抑制することができる。
加速ペダルをわずかに踏込んだ場合には、目ｍ機関回転
速度Ｎｅ’が前記関数のような低い値になるのが回避さ
れて適当に高い値（例えばＮａ）に設定されるので、次
に続く加速の際には機関回転速度Ｎｅが速やかに上昇し
て加速応答性が向上するとともに、必要な加速を得るた
めの加速ペダルの踏込み量が小さくて済み、燃料消費量
を抑制することができる。
好ましい実施態様では別の値（例えばＮａ）を車速■の
関数とする。車速■に応じて加速の際に要求される機関
回転速度Ｎｅは異なるが、別の値を車速Ｖの関数とする
ことにより、次の加速の場合に任意の車速において機関
回転速度Ｎｅを速やかに要求機関回転速度へ移行させる
ことができる。
関数とする。車速■に応じて加速の際に要求される機関
回転速度Ｎｅは異なるが、別の値を車速Ｖの関数とする
ことにより、次の加速の場合に任意の車速において機関
回転速度Ｎｅを速やかに要求機関回転速度へ移行させる
ことができる。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定ブーりとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４ａ
は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出力
側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ装動可能
に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂおよび出力側プーリ２
４ａ 、 ２４ｂの対向面はテーバ状に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと
出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、 ２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定ブーりとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ２４ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４ａ
は固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出力
側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ装動可能
に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂおよび出力側プーリ２
４ａ 、 ２４ｂの対向面はテーバ状に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと
出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。
オイルボ゛ンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２
へ送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃がし量
を変化させることにより油路３６のライン圧を制御し、
油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリン
ダおよび流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は
、入力側ディスク２２ａの油圧シリンダへ接続されてい
る油路４０への油路３６からのオイルの供給流量、およ
び油路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御
する。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ。
へ送る。調圧弁３２はドレン３４へのオイルの逃がし量
を変化させることにより油路３６のライン圧を制御し、
油路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリン
ダおよび流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は
、入力側ディスク２２ａの油圧シリンダへ接続されてい
る油路４０への油路３６からのオイルの供給流量、およ
び油路４０からドレン３４へのオイルの排出流量を制御
する。ベルト２６に対する入力側プーリ２２ａ。
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入
力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
＋２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ ＋ ２４ｂのテー
バ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、
ＣＶＴＩ Ｏの速度比ｅ （＝Ｎｏｕｔ／ Ｎｉｎ Ｎ
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の鬼回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ ＝
機関回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑
制するために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を
確保できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリ
ンダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油
圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが
、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダ
の受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂ
の押圧力を出力側プーリ２４ａ＋２４ｂの押圧力より大
きくすることができる。入力側回転角センサ４２および
出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出
力軸１４の回転速度Ｎ ｉｎ、Ｎｏｕｔを検出し、水温
センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。
力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
＋２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ ＋ ２４ｂのテー
バ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、
ＣＶＴＩ Ｏの速度比ｅ （＝Ｎｏｕｔ／ Ｎｉｎ Ｎ
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の鬼回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ ＝
機関回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑
制するために、ベルト２６の滑りを回避して動力伝達を
確保できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリ
ンダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油
圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが
、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダ
の受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、 ２２ｂ
の押圧力を出力側プーリ２４ａ＋２４ｂの押圧力より大
きくすることができる。入力側回転角センサ４２および
出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２および出
力軸１４の回転速度Ｎ ｉｎ、Ｎｏｕｔを検出し、水温
センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する。
運転席４８には加速ペダル５０が設けられ、吸気通路の
スロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル開
度センサ５２はスロットル開度θを検出し、アイドルス
イッチ５３はスロットル弁のアイドリング開度を検出す
る。厳密にはアイドルスイッチ５３はアイドリング開度
のみを正確に検出することはできず、アイドリング開度
より少し大きい所定値、例えば０１未満の場合はオンと
なり、４１１１以上の場合はオフとなる。
スロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル開
度センサ５２はスロットル開度θを検出し、アイドルス
イッチ５３はスロットル弁のアイドリング開度を検出す
る。厳密にはアイドルスイッチ５３はアイドリング開度
のみを正確に検出することはできず、アイドリング開度
より少し大きい所定値、例えば０１未満の場合はオンと
なり、４１１１以上の場合はオフとなる。
シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−
のシフトレンジを検出する。
のシフトレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０．ＲＯＭ６２、Ｉ／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ
／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接続
している。
０．ＲＯＭ６２、Ｉ／Ｆ（インタフェース） ６４．
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、およびＤ
／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相互に接続
している。
Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転
角センサ４４、＼シフト位置センサ５４、およびアイド
ルスイッチ５３からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６
は水温センサ４６およびスロットル開度センサ５２かう
のアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２およ
び流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
角センサ４４、＼シフト位置センサ５４、およびアイド
ルスイッチ５３からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６
は水温センサ４６およびスロットル開度センサ５２かう
のアナログ信号を受け、Ｄ／Ａ ６８は調圧弁３２およ
び流量制御弁３８へパルス信号を出力する。
第３図は経過時間測定タイマＭｌ、 Ｍ２の値Ｔｃ１、
Ｔｃ２を処理するタイマ処理ルーチンのフローチャート
である。フラグＦは、一定の時間間隔を置いた時刻にお
いてセットされ、その時刻間ではリセットされている。
Ｔｃ２を処理するタイマ処理ルーチンのフローチャート
である。フラグＦは、一定の時間間隔を置いた時刻にお
いてセットされ、その時刻間ではリセットされている。
したがってＴｅ１．Ｔｃ２は一定の時間が経過するごと
にｌずつ増大する。また経過時間測定タイマＭ１．Ｍ２
のオーバフローを防止するためにＴｃ １ 、 Ｔｃ２
の上限を制限される。各ステップを詳述すると、ステッ
プ７２ではフラグＦの値を判定し、Ｆ−１であればステ
ップ７４へ進み、Ｆ＝０であればルーチンを終了する。
にｌずつ増大する。また経過時間測定タイマＭ１．Ｍ２
のオーバフローを防止するためにＴｃ １ 、 Ｔｃ２
の上限を制限される。各ステップを詳述すると、ステッ
プ７２ではフラグＦの値を判定し、Ｆ−１であればステ
ップ７４へ進み、Ｆ＝０であればルーチンを終了する。
ステップ７４では第１の経過時間測定タイマＭ１の値Ｔ
ｅｌとその上限とを比較し、Ｔｅｌ＜ｈ限であればステ
ップ７６へ進み、Ｔｅ１＝上限であればルーチンを終了
する。ステップ７：−６ではＴｅｌを１だけ増大する。
ｅｌとその上限とを比較し、Ｔｅｌ＜ｈ限であればステ
ップ７６へ進み、Ｔｅ１＝上限であればルーチンを終了
する。ステップ７：−６ではＴｅｌを１だけ増大する。
ステップ７８では第１の経過時間測定タイマＭ２の値Ｔ
ｃ２とその上限とを比較し、Ｔｃ２＜上限であればステ
ップ８０へ進み、Ｔｃ２＝上限であればルーチンを終了
する。ステップ８０ではＴｃ２を１だけ増大する。
ｃ２とその上限とを比較し、Ｔｃ２＜上限であればステ
ップ８０へ進み、Ｔｃ２＝上限であればルーチンを終了
する。ステップ８０ではＴｃ２を１だけ増大する。
第４図は目標機関回転速度算出ルーチンのフローチャー
トである。目標機関回転速度Ｎ＠’は基本的には第５図
に示されている最適機関回転速度ＮＯに設定される。第
５図ではスロットル弁がリンクを介して加速ペダルに連
結している車両において、スロットル開度θに対応する
機関出力馬力を最小燃料消費量で生じる機関回転速度Ｎ
ｘを最適機関回転速度Ｎｏとして設定しててもよい。ア
イドルスイッチ５３がオフからオンに変ってから１１秒
が経過すると、それ以降の車両減速期間は目標機関回転
速度Ｎｅ’は燃料カット用機関回転速度Ｎｆに設定され
ている。
トである。目標機関回転速度Ｎ＠’は基本的には第５図
に示されている最適機関回転速度ＮＯに設定される。第
５図ではスロットル弁がリンクを介して加速ペダルに連
結している車両において、スロットル開度θに対応する
機関出力馬力を最小燃料消費量で生じる機関回転速度Ｎ
ｘを最適機関回転速度Ｎｏとして設定しててもよい。ア
イドルスイッチ５３がオフからオンに変ってから１１秒
が経過すると、それ以降の車両減速期間は目標機関回転
速度Ｎｅ’は燃料カット用機関回転速度Ｎｆに設定され
ている。
（シ
Ｎｆはアイドリング開度時の最適機関回転速度より高く
かつ燃料カット条件としての最低機関回転速度Ｎ！より
高い値として設定されている。
かつ燃料カット条件としての最低機関回転速度Ｎ！より
高い値として設定されている。
したがって車両減速中ば車速Ｖが十分に低下するまで、
燃料カットが実施される。またＴ（１は、アイドルスイ
ッチ５３のチャタリングによる支障を回避するために設
定され、例えば０．１〜０．２秒である。アイドルスイ
ッチ５３がオフになってから１２秒間は、ｉ＆適機関回
転速度ＮＯとは別個に設定された加速改善用機関回転速
度Ｎａに設定される。Ｔ２は例えば１〜２秒である。第
６図は燃料カット用機関回転速度Ｎｆおよび加速改善用
機関回転速度Ｎａを示している。Ｎｆ、Ｎ。
燃料カットが実施される。またＴ（１は、アイドルスイ
ッチ５３のチャタリングによる支障を回避するために設
定され、例えば０．１〜０．２秒である。アイドルスイ
ッチ５３がオフになってから１２秒間は、ｉ＆適機関回
転速度ＮＯとは別個に設定された加速改善用機関回転速
度Ｎａに設定される。Ｔ２は例えば１〜２秒である。第
６図は燃料カット用機関回転速度Ｎｆおよび加速改善用
機関回転速度Ｎａを示している。Ｎｆ、Ｎ。
番よ車速Ｖの関数として設定されており Ｖ （Ｍ Ｏ
Ｋｍ ／ｈの範囲ではクラッチ２０（パウダクラッチ）
を滑らせるためにＮｆ＋ Ｎａを設定することは無意味
であるので、この範囲ではＮｆ＋Ｎｇは最低機関回転速
度Ｎｊより低い一定レベルに設定しである。第４図の各
ステップを詳述すると、ステップ８６ではＤ（ドライブ
）レンジか否かを判定し、判定が正であればステップ８
８へ進み、否であればルーチンを終了する。ステップ８
８ではスロットル開度ｅ、車速ｖ１および機関回転速度
Ｎｅを検出する。ステップ９０では第５図のグラフに従
ってスロットル開度θから算出した最適機関回転速度Ｎ
Ｏを目標機関回転速度Ｎｅ’に代入する。ステップ９２
ではアイドルスイッチ５３がオンかオフかを判定し、オ
ンであればステップ９４へ進み、オフであればステップ
１０２へ進む。ステップ９４では第１の経過時間測定タ
イマＭ１の値ＴｅｌとＴＩとを比較しＴＣｌぐ１であれ
ばステップ１０２へ進み、Ｔｃｌ≧Ｔ１であればステッ
プ９外進む。ステップ９６では第２の経過時間測定タイ
マＭ２をクリアする。
Ｋｍ ／ｈの範囲ではクラッチ２０（パウダクラッチ）
を滑らせるためにＮｆ＋ Ｎａを設定することは無意味
であるので、この範囲ではＮｆ＋Ｎｇは最低機関回転速
度Ｎｊより低い一定レベルに設定しである。第４図の各
ステップを詳述すると、ステップ８６ではＤ（ドライブ
）レンジか否かを判定し、判定が正であればステップ８
８へ進み、否であればルーチンを終了する。ステップ８
８ではスロットル開度ｅ、車速ｖ１および機関回転速度
Ｎｅを検出する。ステップ９０では第５図のグラフに従
ってスロットル開度θから算出した最適機関回転速度Ｎ
Ｏを目標機関回転速度Ｎｅ’に代入する。ステップ９２
ではアイドルスイッチ５３がオンかオフかを判定し、オ
ンであればステップ９４へ進み、オフであればステップ
１０２へ進む。ステップ９４では第１の経過時間測定タ
イマＭ１の値ＴｅｌとＴＩとを比較しＴＣｌぐ１であれ
ばステップ１０２へ進み、Ｔｃｌ≧Ｔ１であればステッ
プ９外進む。ステップ９６では第２の経過時間測定タイ
マＭ２をクリアする。
ステップ９８では第６図のグラフに従って車速Ｖから燃
料カット用機関回転速度Ｎｆを算出する。ステップ１０
０では目８機関回転速度Ｎｅ’にＮｆを代入し、ステッ
プ１１２へ進む。換言すれば、目標機関回転速度Ｈｅ’
を最適機関回転速度Ｎｏから燃料カット月機関回転速度
Ｎｆへ変更する。ステップ１０２では第１の経過時間測
定タイマＭｌをクリアする。ステップ１０４では第２の
経過時間測定タイマＭ２の値Ｔｃ２とＴ２とを比較し、
Ｔｃ２ ＜ Ｔ２であればステップ１０６へ進み、Ｔｃ
２ ＝ Ｔ２であればステップ１１２へ進む。ステップ
１０６では第６図のグラフに従って車速Ｖから加速改善
用機関回転速度Ｎａを算出する。ステップ１０８では実
際の機関回転速度Ｎｅと加速改善用機関回転速度Ｎ８と
を比較し、Ｎｅ＜Ｎａであればステップ１１０へ進み、
Ｎｅ≧Ｎａであれば、すなわち機関回転速度Ｎｅが十分
に高くなっていればステップ１１２へ進む。ステップ１
１０では目標機関回転速度Ｎｅ／にＮａを代入して、換
言すればＮｅ’をＮｏからＮａへ変更してステップ１１
２へ進む。ステップ１１２では変速制御ルーチンを実行
する。変速割部ルーチンは、それ自体周知であり、機関
回転速度Ｎｅと目標機関回転速度Ｎｅ’との偏差に関係
して流量制御弁３８の制御電圧を制御し、これによりＣ
ＶＴ １０の速度比ｅを変化させる。
料カット用機関回転速度Ｎｆを算出する。ステップ１０
０では目８機関回転速度Ｎｅ’にＮｆを代入し、ステッ
プ１１２へ進む。換言すれば、目標機関回転速度Ｈｅ’
を最適機関回転速度Ｎｏから燃料カット月機関回転速度
Ｎｆへ変更する。ステップ１０２では第１の経過時間測
定タイマＭｌをクリアする。ステップ１０４では第２の
経過時間測定タイマＭ２の値Ｔｃ２とＴ２とを比較し、
Ｔｃ２ ＜ Ｔ２であればステップ１０６へ進み、Ｔｃ
２ ＝ Ｔ２であればステップ１１２へ進む。ステップ
１０６では第６図のグラフに従って車速Ｖから加速改善
用機関回転速度Ｎａを算出する。ステップ１０８では実
際の機関回転速度Ｎｅと加速改善用機関回転速度Ｎ８と
を比較し、Ｎｅ＜Ｎａであればステップ１１０へ進み、
Ｎｅ≧Ｎａであれば、すなわち機関回転速度Ｎｅが十分
に高くなっていればステップ１１２へ進む。ステップ１
１０では目標機関回転速度Ｎｅ／にＮａを代入して、換
言すればＮｅ’をＮｏからＮａへ変更してステップ１１
２へ進む。ステップ１１２では変速制御ルーチンを実行
する。変速割部ルーチンは、それ自体周知であり、機関
回転速度Ｎｅと目標機関回転速度Ｎｅ’との偏差に関係
して流量制御弁３８の制御電圧を制御し、これによりＣ
ＶＴ １０の速度比ｅを変化させる。
第７図は車両の減速、加速ペダル５０のわずかな踏込み
、車両の加速と、車両運転状態を変化させた場合の車速
ｖ１スロットル開度θ、および実際の機関回転速度Ｎｅ
の時間変化を示し ４ている。θ＋Ｎｅにおいて、実線
は本発明の場合、破線は従来技術の場合をそれぞれ示し
ている。
、車両の加速と、車両運転状態を変化させた場合の車速
ｖ１スロットル開度θ、および実際の機関回転速度Ｎｅ
の時間変化を示し ４ている。θ＋Ｎｅにおいて、実線
は本発明の場合、破線は従来技術の場合をそれぞれ示し
ている。
従来技術では、アイドルスイッチ５３がオンからオフに
なると（時刻ｔ１）、目標機関回転速度Ｎｅ’が最適機
関回転速度ＮＯに設定され、機関回転速度Ｎｅが大きく
下降し、加速の際には必要な加速を得るためのスロット
ル開度θが増大し、燃料消費効率が悪化する。あるいは
・スロットル開度を増大させない場合には機関回転速度
Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’に達するまでの時間が長
くなり、加速応答性が悪化する。本発明ではアイドルス
イッチ５３がオンからオフへ変化した時刻ｔ１から所定
時間Ｔ２内では、目標機関回転速度Ｎｅ’が最適機関回
転速度ＮＯとは別個に設定されている加速改善用機関回
転速度Ｎａに設定されるので、機関回転速度Ｎｅの大き
な下降が回避され、良好な加速応答性が得られるととも
に、燃料消費量を抑制することができる。
なると（時刻ｔ１）、目標機関回転速度Ｎｅ’が最適機
関回転速度ＮＯに設定され、機関回転速度Ｎｅが大きく
下降し、加速の際には必要な加速を得るためのスロット
ル開度θが増大し、燃料消費効率が悪化する。あるいは
・スロットル開度を増大させない場合には機関回転速度
Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’に達するまでの時間が長
くなり、加速応答性が悪化する。本発明ではアイドルス
イッチ５３がオンからオフへ変化した時刻ｔ１から所定
時間Ｔ２内では、目標機関回転速度Ｎｅ’が最適機関回
転速度ＮＯとは別個に設定されている加速改善用機関回
転速度Ｎａに設定されるので、機関回転速度Ｎｅの大き
な下降が回避され、良好な加速応答性が得られるととも
に、燃料消費量を抑制することができる。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は経過時間測
定タイマの処理ルーチンのフローチャート、第４図は目
標機関回転速度設定ルーチンのフローチャート、第５図
は最適機関回転速度を表わすグラフ、第６図は燃料カッ
ト用鳩関回転速度および加速改善用機関回転速度表わす
グラフ、第７図は減速から加速へ移る過程における機関
回転速度等の時間変化を示すグラフである。 １０・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転角センサ、５
０・・・加速ペダル、５３・・・アイドルスイッチ。 第３図 スロットル開度θ 第６図 車 速Ｖ
２図は電子制御装置のブロック図、第３図は経過時間測
定タイマの処理ルーチンのフローチャート、第４図は目
標機関回転速度設定ルーチンのフローチャート、第５図
は最適機関回転速度を表わすグラフ、第６図は燃料カッ
ト用鳩関回転速度および加速改善用機関回転速度表わす
グラフ、第７図は減速から加速へ移る過程における機関
回転速度等の時間変化を示すグラフである。 １０・・・ＣＶＴ、４２・・・入力側回転角センサ、５
０・・・加速ペダル、５３・・・アイドルスイッチ。 第３図 スロットル開度θ 第６図 車 速Ｖ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように無段
変速機を制御し、スロットル弁が所定値未満の開度にあ
る車両減速期間では目標機関回転速度を燃料カット条件
としての最低機関回転速度以上の値に設定し、スロット
ル弁が前記所定値以上の開度にある車両走行期間では目
標機関回転速度を所定のパラメータの関数に設定してい
る車両用無段変速機の制御装置において、スロットル弁
が前記所定値未満の開度から前記所定値以上の開度へ変
化してから所定時間内は、目標機関回転速度を前記関数
から定まる値とは別の値に保持することを特徴とする、
車両用無段変速機の制御装置。 ２ 前記側の値を車速の関数とすることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185071A JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US06/657,666 US4653007A (en) | 1983-10-05 | 1984-10-04 | Apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185071A JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6078150A true JPS6078150A (ja) | 1985-05-02 |
| JPH0553987B2 JPH0553987B2 (ja) | 1993-08-11 |
Family
ID=16164299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58185071A Granted JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4653007A (ja) |
| JP (1) | JPS6078150A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02150556A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Suzuki Motor Co Ltd | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| DE3887075T2 (de) * | 1987-10-19 | 1994-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderlichen Getriebes. |
| JP2581782B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0718483B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1995-03-06 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御装置 |
| JP3010962B2 (ja) * | 1993-03-10 | 2000-02-21 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機搭載車のフューエルカット制御装置 |
| JP3343804B2 (ja) * | 1995-07-11 | 2002-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP3559200B2 (ja) * | 1999-07-13 | 2004-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| JP4038310B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2008-01-23 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| KR101013838B1 (ko) | 2007-07-13 | 2011-02-14 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 아이들 스탑 진입 제어 방법 |
| US7552712B1 (en) * | 2007-12-13 | 2009-06-30 | Caterpillar Inc. | Part-throttle performance optimization |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
| JPS55109849A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Pressure regulating system of automatic transmission gear |
| JPS56138555A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Aisin Warner Ltd | Controlling device for stepless transmission used in vehicle |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| JPS58160661A (ja) * | 1982-03-17 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両用動力装置 |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58185071A patent/JPS6078150A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-04 US US06/657,666 patent/US4653007A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02150556A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-08 | Suzuki Motor Co Ltd | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4653007A (en) | 1987-03-24 |
| JPH0553987B2 (ja) | 1993-08-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |