JPH02150564A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
し、特に、エンジンの駆動トルクに応じて変速時の自動
変速機のクラッチまたはブレーキの係合・解放を行う電
子制御自動変速装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置において、変速の際にはま
ず現在係合されている自動変速機のクラッチまたはブレ
ーキを解放し、その後または解放しながら、変速すべき
変速段に応じたクラッチまたはブレーキを係合している
。クラッチまたはブレーキの係合・解放は油圧回路等の
流体圧切換手段を用いてソレノイドバルブ等で流体の流
れを切り換える。ソレノイドパルプはマイクロコンピュ
ータ等により制御される。

（発明が解決しようとする課題） ここで、電子タイミング制御では、エンジンの駆動トル
クが大きいときには、解放側のクラッチまたはブレーキ
を解放するとエンジン回転が吹き上がるため、係合側の
クラッチまたはブレーキの係合開始の時間を調整する必
要があった。このため、エンジンの駆動トルクを検出し
、駆動トルクの大きさで制御を変えていた。

しかし、従来の装置では、駆動トルクの検出のための装
置が故障したり、経年変化で出力値がずれてしまったり
すると、エンジン回転が吹き上がってしまうことがあっ
た。

そこで、本発明においては、係合時にニュートラル状態
が発生したとき、駆動トルクの誤検出によるエンジン回
転の急激な上昇を防止することをその課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、流体圧の印加により作動するクラッチおよびブ
レーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係
合によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチお
よびブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手
段、エンジンの駆動力を検出する駆動力検出手段、およ
び該駆動力検出手段の検出値に応じて前記流体圧切換手
段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係
合を変更する電子制御手段を備える電子制御自動変速装
置において、変速時に解放側のクラッチまたはブレーキ
の解放後の自動変速機の入力軸の回転数を測定する回転
数測定手段および該回転数測定手段の検出した回転数の
上昇速度を検出する上昇速度検出手段を備え、前記電子
制御手段を、駆動力検出手段の検出値が小であるとき、
解放側のクラッチまたはブレーキの解放後係合側のクラ
ッチまたはブレーキの係合開始までに前記上昇速度検出
手段の検出した上昇速度が大であれば、解放側のクラッ
チまたはブレーキを所定の比率だけ係合させたことであ
る。

また、前記電子制御手段を、駆動力検出手段の検出値が
小であるとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解放
後係合側のクラッチまたはブレーキの係合開始までの前
記上昇速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば、
次回の変速時の変速判断から解放側のクラッチまたはブ
レーキの解放指示までの時間を延長するようにしたこと
である。

そして、前記電子制御手段を、駆動力検出手段の検出値
が小であるとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解
放後係合側のクラッチまたはブレーキの係合開始までに
前記上昇速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば
、解放側のクラッチまたはブレーキの解放から係合側の
クラッチまたはブレーキの係合までの時間を短縮させる
ようにしたことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、変速時には、駆動力検出手段
により検出されたエンジンの駆動トルクの大きさに応じ
て解放側のクラッチまたはブレーキが解放され、係合側
のクラッチまたはブレーキが係合されるように電子制御
手段が流体圧切換手段に指示する。ここで、駆動力検出
手段の出力値が小であるときに、自動変速機の入力軸の
回転数が急上昇すると、次のようになる。■解放側のク
ラッチまたはブレーキが再度係合される。■次回の変速
時の変速判断から解放側のクラッチまたはブレーキが解
放されるまでの時間が延長される。

■解放側のクラッチまたはブレーキの解放から係合側の
クラッチまたはブレーキの係合までの時間が短縮される
。したがって、駆動力検出手段の出力値が小であるにも
係わらず、エンジンの駆動力が高く解放側のクラッチま
たはブレーキを解放したときにエンジン回転が吹き上が
っても、エンジンの吹き上がる時間が短縮されるので、
変速時のショックが軽減される。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用さ
れている４速（オーバードライブ付）のものを使用して
いる。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリピニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の入力軸
６１１に連結されている。またプラネタリピニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とキャリア６０９との間にはＯＤクラッチＣＯが設けら
れている。サンギア６１２とハウジング６１３との間に
はＯＤブレーキＢＯが設けられている。歯車変速機構６
０８の入力軸６１１と中間軸６１４０間にはフォワード
クラッチＣ１が設けられている。また、入力軸６１１と
サンギア軸６１５の間にはダイレクトクラッチＣ２が設
けられている。サンギア軸６１５とハウジング６１３と
の間にはセカンドブレーキＢ１が設けられている。出力
軸６０５に連結されたキャリア６１７により回転可能に
支持されたプラネタリピニオン６１９はギアおよびキャ
リア６１８を介して中間軸６１４と連結されている。ま
たプラネタリピニオン６１９はサンギア軸６１５と噛み
合っている。プラネタリピニオン６２１はキャリア６Ｉ
７およびサンギア軸６１５と噛み合っている。

プラネタリピニオン６２１とハウジング６１３との間に
は１ｓｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設けられている。

この自動変速機において、クラッチＣｏ、Ｃ１、Ｃ２お
よびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係は下表
のようになる。

○：係合　×：非係合 築上表 このクラッチＣｏ、ＣＩ、Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
ｌ、Ｂ２は第２図の作動流体の切換手段である油圧回路
によりその係合・解放を制御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧油路７０４
に供給される。ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８に
より制御される圧力調整弁７０３はライン圧油路７０４
の油圧を調整する。

ライン圧油路７０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整
弁７０３を介して接続されているが、クラッチＣＯ制御
用ソレノイドバルブ４１．クラ７チＣ２制御用ソレノイ
ドバルブ４２．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ４
３．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレー
キＢ２制御用ソレノイドバルブ４５を介してそれぞれマ
ニュアルバルブ７０５，７０６，７０７，７０８，７０
９に接続されている。また、マニュアルバルブ７０５．
７０６．　７ｏ１．７０８，７０９には油圧ポンプ７０
２の出力が直接接続されている。そして、マニュアルバ
ルブ７０５，７０６，７０７，７０８の出力にはそれぞ
れクラッチＣＯ，クラッチＣ２，ブレーキＢＯ，ブレー
キＢ１が接続されている。マニュアルバルブ７０９の出
力ハハルフ７１０を介してブレーキＢ２に接続されてい
る。バルブ７１０はロー、リバース禁止用ソレノイドバ
ルブ４６を介してシフト弁７１１に接続されている。シ
フト弁７１１は、またマニュアルバルブ７０６と接続さ
れている。このシフト弁７１１は、シフトレバ−の動作
に対応して移動し、Ｐレンジ以外のときにその内部に油
圧ポンプ７０２からの油圧がかかるようになっている。

また、１ｓｔ。

２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラッチＣＩに油圧が
加わるようになっている。そして、Ｌ、　　２レンジの
ときにマニュアルバルブ７０６へ油圧を供給し、Ｌ、Ｒ
レンジのときにロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ
４６に油圧を供給する。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、
クラ・ノチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ
時に油圧が加わり係合され、その他のしく１３） （Ｉ　４） ンジのときには油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチＣ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２の動き
に関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするようにな
っている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢ１においては、ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢ１が係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキＢ２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアンプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転軸６００が
直結されロックアンプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ッ１−ＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続され
ている。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中
央処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するため
のものである。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスイッチ２７．アイドルスイッチ３２およびブレーキ
スイッチ３３が接続されている。第３図では簡略のため
に各センサおよびスイッチの入力インターフェースは省
略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ピンクアンプ式の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７パルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピンクアンプ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される
。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車
輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度
を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロ・ノトルバルブの回転角度をスイッチにより検出
しスロットルバルブの開度を分割するデジタル式２機械
式のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度
を電圧値に変換り、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロッ
トルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロ
ットルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセ
ンサを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、
通常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロッ
トルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した
信号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθＯ
１全開状態をθ１５とする。θ０とθ１５の間はθ１〜
θ１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ、３　（サード）レン
ジスイッチ、Ｎにュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リ
バース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジ
スイッチを有し、Ｄ、Ｌ、２゜３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レン
ジを検出する。

アイドルスイッチ３２は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各出力端子には、クラッチＣ
Ｏ制御用ソレノイドパルプ４１．クラッチ０２制御用ソ
レノイドバルブ４２．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバ
ルブ４３．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ４４．
ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４５．ロー・リバ
ースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６．ロックアンプ
制御用ソレノイドバルブ４７およびライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８が接続されている。第３図では簡略の
ために各ソレノイドの出力インターフェースまたは駆動
装置は省略している。これらのソレノイドバルブはそれ
ぞれ中央処理ユニッ）ＣＰＵにより制御される。

中央処理ユニッ）ＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等の
メモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニッ
ションスイッチがオンとなり、中央処理ユニソ）ＣＰＵ
に電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチン
を実行し始める。

第４図は中央制御ユニッ）ＣＰＵのメインルー（２ｌ） チン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込
み、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みの
フローチャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ボートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センザ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＨの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ｎ　！！（ｉ４）　＋　ｎ　Ｅｉ ＮＥ　　＝ ＰＣＥｉ　　　　　Ｂ分周　　　　　６゜ｎＥｉ＝　　
　　　　　ｘ　　　　　　　　　　　、ＴＥｉ　　　　
　５ｘ１ｏ−６１２０ ここで、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　：　ＴＥｉ中のパルス数、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサがらの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ｎＴ（ｉ−１）　＋　ｎＴｉ ＮＴ　　＝ ＰＣＴｉ　　　　　ｄ分周　　　　６０ｎＴｉ＝　　　
　　　　　ｘ　　　　　　　　　　　　ｘＴＴｉ　　　
　　８ｘｌＯ−６５７ ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ　
：前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエ
ツジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ｎｏ（ｉ−１）　＋ｎ０ｉ ＮＯ＝ ＰＣＯｉ　　　　　　　１　　　　　　　６０ｎＯｉ＝
　　　　　　　　ｘ　　　　　　　　　　　　ｘＴＯｉ
　　　　　３ｘｌＯ−ｈ　　　　１８ここで、 ｎＯｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ：前
回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツジ
までの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　ｒ　ＴＯｉ中のパルス数、である。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数ＮＯの計算は、 １４４＋ｎ０ｉ Ｎｏ　　＝ とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

車両加速度ＡＧは、次式で求められる。

ＮＯｉ≧Ｎ０（ｉ−１）のとき ＮＯｉ　−Ｎｏ（ｉ−１）　　　　　　ＩＡＧ＝　　−
ｘ ＴＯｉ　　　　　　　５ｘｔｏ−６ 車両停止後の最初の計算は、 Ｎ０ｉ−１４４１ ＡＣ＝　　　　　　　　　　　　　　　　　ｘＴＯｉ　
　　　　　　　　　５ｘｉｏ−６とする。また、ＮＯｉ
＜　Ｎｏ（ｉ−１）のとき、ＡＣを最大値（￥ＦＦ）と
する。

次に、制御用の車速差、スリップ率演算ルーチンが実行
され、制御用の車速差等が求められる（ステップ５３）
。

次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の有
無を判定している。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロンクアソプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアツプの処理が行われる。ここで、ロ
ックアツプの処理の一部としてエンジンブレーキ制御が
行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル接
点オン）で設定車速（１５ｋｍ／ｈ）以上の時シフト段
に関わらずエンジン回転数〈タービン回転数の状態の間
口ツクアップソレノイドをオンし直結することでエンジ
ンブレーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジン
回転数〉タービン回転数である状態が、０．６ｓｅｃ経
過後にはその時の変速段による変速判断を行う。

次に、スコート制御ルーチンが実行され、車両停止時に
レンジがニュートラルレンジから外れたときに変速段を
１時的に３ｒｄに上げてショックを和らげるスコート制
御が行われる（ステップ６１）。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ６５）。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン、タービン回転センサ割り込みルーチン、エ
ンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する。

（ステップ６６〜６８）。この故障判定は出力軸回転数
とタービン回転数およびエンジン回転数との比較により
行う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する。

（ステップ６９〜７１）。この故障判定はタービン回転
数とエンジン回転数および出力軸回転数との比較により
行う。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する。

（ステップ７２〜７４）。この故障判定はエンジン回転
数と出力軸回転数およびタービン回転数との比較により
行う。

中央制御ユニッ）ＣＰＵには、一定時間経過ごとに発生
する定時割り込みを有している。この実施例では、４ｍ
ｍごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここでは
、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行われ
る（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ｍ　　（約３ｋｍ）以下を車両停止とする。また、中央
制御ユニットＣＰＵへの入力周波数Ｔｓｔｏｐ−２３，
１３ｍ５以上パルスがないとき車両停止とする。

以下、出力制御の詳細をフローチャートをもとに説明す
る。

（出力制御ルーチン） 第５図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがオン時に、Ｒレンジのときおよびアッ
プシフト時かつパワーオフ（θ〈θ２またはアイドルス
イッチオン）時にはパワーオファツブジフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする（ステップ２９２．２９５，２９６）。Ｒレン
ジ以外でアンプシフト時かつパワーオン（θ≧θ２）時
にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変速許
可フラグをクリアし、変速中フラグをセントする（ステ
ップ２９３，２９５，２９６）。Ｒレンジ以外でダウン
シフト時にはダウンシフトフラグをセントし、変速許可
フラグをクリアし、変速中フラグをセットする（ステッ
プ２９４，２９５，２９６）。

変速許可フラグがオン時または変速中フラグがオンの時
には、ダウンシフトフラグがオンであればダウンシフト
ルーチンが実行され、パワーオファツブジフトフラグオ
ンであればパワーオフアンプシフトルーチンが実行され
、パワーオンアンプシフトフラグオンであればパワーオ
ンアップシフトルーチンが実行される（２９７〜３０３
）。そして各シフトルーチン内で設定される解放側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比５Ｉ）ＯＦＦがＯパーセン
ト以下でなければ解放側ソレノイドバルブをデユーティ
比５ＤＯＦＦで制御する（ステップ３０４゜３０５）。

また、各シフトルーチン内で設定される係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比５ＤＯＮが１００パーセント以
上でなければ係合側ソレノイドバルブをデユーティ比５
ＤＯＮで制御する（ステップ３０６，３０７）。係合側
ソレノイドバルブ、解放側ソレノイドバルブはシフト毎
に設定される。各シフト毎のソレノイドバルブは下表に
よる。

逆シフト時には係合側と解放側のソレノイドバルブが逆
になる。

この後、他のソレノイドバルブ、例えばロックアツプ制
御用ソレノイドバルブを変化させる必要があれば、その
ソレノイドバルブを駆動するように出力を出し、その後
、メインルーチンに復帰する。

（パワーオンアップシフトルーチン） 第６ａ図、第６ｂ図および第６Ｃ図はパワーオンアップ
シフトルーチンのフローチャートである。

この処理の中では通常はタイマーカウンタがＯから１．
２・・・５．６と順に変更され、タイマーカウンタの値
毎に処理が行われる。

このルーチンでは、まず、エンジン回転数ＮＥをモニタ
し、エンジン回転数ＮＢが所定値ＲＥＮＤになったかど
うかを判断する（ステップ４５２）。

ＲＥＮＤは変速終了後に到達するであろうエンジン回転
数であり、図示しないが変速判断時に（次の変速段）×
（車速）として求めている。したがって、変速開始時に
はＮＥ≠ＲＥＮＤであるのでステップ４５７にすすむ。

変速過程においてＮＥ＝ＲＥＮＤとなると変速終了の処
理をステップ４５３〜４５６で行う。この変速処理のな
かでタイマーカウンタがＯとされる（ステップ４５４）
ので、変速開始時には常にステップ４５８以降が最初に
実行される。

ｆｉｌタイマーカウンター０ 変速判断直後ではタイマーカウンタがＯであるので、ス
テップ４５８〜４６６が実行される。まず、次の処理の
ためにタイマーカウンタが１とされ（ステップ４５８）
、ＴＯＮタイマーがセットされ、ＴＯＮタイマーがスタ
ートする（ステップ４５９）。ＴＯＮタイマーには、変
速判断から係合側ソレノイドバルブを１００％係合させ
るまでの時間がセットされる。

次に、ＴＯＦＦタイマーの値が、変速条件によりマツプ
サーチし設定される値Ｖ　ＯＦＦに前回の変速時のエン
ジン回転上昇ピーク値ＲＴＯＰより求まる値ΔＴ　ＯＦ
Ｆを加えた値に設定される（ステップ４６０）。値Ｖ　
ＯｐＦは解放側のソレノイドバルブを解放するまでの基
本時間であり、値ΔＴ　ＯＦＦは補正値になる。Ｔ　Ｏ
ＦＦタイマーは、設定後、定時割り込みによって減算さ
れるため、この時点でスタートすることになる。その後
、制御用のメモリであるメモリＴＯＰ、ＯＶＣ，ＯＶＬ
、　　ΔＲＯＶおよびＲＯＶＣにＯをセットする。そし
て、現在のエンジン回転数をメモリＲＯＶにセントする
（ステップ４６１〜４６６）。

その後、出力制御ルーチンを介してメインルーチンに復
帰する。

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタが１に
セットされるので、次にパワーオンアンプシフトルーチ
ンが実行されると、ステップ４６８〜４７６が実行され
る（ステップ４６７）。

ここでは、タイマーカウンタ＝０のときにスタートシた
ＴＯＮタイマーが終了しているかどうかを判断し、終了
していればＴＯＮタイマーをクリアし、ＴＬＩＰタイマ
ーをスタートさせると同時にメモリ５ＤＯＮを１００％
とする（ステップ４６９〜４７１）。メモリ５ＤＯＮの
値は前述したように出力制御中に係合側のソレノイドバ
ルブのデユーティ比として扱われる。したがって、この
処理により係合側のソレノイドバルブのデユーティ比は
１００％つまり完全に係合となる。ＴＩＩＰタイマーに
は係合側ソレノイドバルブを１００％係合させ続ける時
間がセットされる。

次にＴＩＰタイマーが終了しているかどうかを判断する
。ＴＩＰタイマーが終了していればＴＲＩＰタイマーを
クリアし、マツプよりサーチした値をＴｇｌタイマーに
セットし、Ｔｇｌタイマーをスタートさせ、タイマーカ
ウントを２とした後、メモリ５ＤＯＮに値５ＤＩＯＬＤ
を代入する（ステップ４７３〜４７６）。５ＤＩＯＬＤ
はマニュアルバルブが動作を開始する最低レベルの油圧
に相当するデユーティ比であり、このデユーティ比を加
えることによって次の動作時の応答性を良くしている。

このようにＴＯＮタイマー終了からＴＩＰタイマー終了
までは係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は１００
％になる。ＴＩＩＰタイマー終了後は係合側ソレノイド
バルブのデユーティ比は値５Ｄ）ＩＯＬＤとなる。Ｔｇ
１タイマーには変速時にエンジン回転の上昇がない場合
の係合側ソレノイドバルブのデユーティ比を値５ＤＩＩ
ＯＬＤに固定する時間のりミント時間が設定される。

（３）タイマーカウンター２ ＴＲＩＰタイマー終了時にタイマーカウンタが２にセン
トされるので、次にパワーオンアンプシフトルーチンが
実行されると、ステップ４７８〜４８３が実行される（
ステップ４７７）。

ここでは、タイマーカウンター０のときにスタートした
ＴＯＦＦタイマーが終了しているかどうかを判断し、終
了していれば、Ｔ　ＯＦＦタイマーをクリアし、メモリ
５ＤＯＦＦに０％をセットし、メモリＲＯＶに現在のエ
ンジン回転数をセットし、タイマーカウンタを３とし、
フラグＦＲＵＳ１１をオフにする（ステップ４７８〜４
８３）。これにより、ＴＯＦＦタイマーの実行中は解放
側のソレノイドバルブは変速判断前のデユーティ比を保
持し、ＴＯＦＩＩタイマーの終了後は０％つまり完全に
解放される。

（４）タイマーカウンター３ Ｔ　ＯＦＦタイマー終了時にタイマーカウンタが３にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ４８５以降が実行される（ス
テップ４８４）。

まず、エンジン回転数が値ＲＯＶに対し変化があったか
どうかをチエツクする（ステップ４８５）。

タイマーカウンター３の開始時には値ＲＯＶはＴＯＦＦ
タイマー終了時即ち解放側ソレノイドバルブの解放時の
エンジン回転数となっている。本実施例では、エンジン
回転の入力を８分周しているので、メインルーチンが１
周する間にエンジン回転数ＮＥＯ値が変化しないことが
ある。このときにはステップ４８５により処理の大半が
スキップされる。

エンジン回転数に変化があった場合には、値ＲＯＶに対
し現在のエンジン回転数が増加方向か減少方向かを調べ
る（ステップ４８６）。変化が増加方向であればメモリ
０■Ｃの値を１だけ増加し、メモリＯＶＬを０とし、値
ΔＲＯＶに現在のエンジン回転数から植ＲＱＶを引いた
値を加え、植ＲＯＶを現在のエンジン回転数に更新する
（ステップ４８７〜４９０）。値ΔＲＯＶは、エンジン
回転が変化する前のエンジン回転数と現在のエンジン回
転数の差となっている。また、メモリＯｖＣには値ΔＲ
Ｏｖを更新した回数がカウントされる。

次に、フラグＦ　ＲＵＳＨがオンがどうかを判定する（
ステップ４９１）。タイマーカウンタ＝２のときにフラ
グＦＲＵＳｉ１はオフとなっているので、ΔＲＯｖが２
Ｏｒｐｍより上かどうかをみる。これはΔＲＯＶが２Ｏ
ｒｐｍより上になり、ステップ４９５でフラグＦ　ＲＩ
ＪＳＨがオンとされるまで続けられる。

ΔＲＯＶが２Ｏｒｐｍより上になると、値ＡＧＬＲＩＩ
ＳＲにΔＲＯＶ１０ＶＣを代入し、値Ａ　Ｇ　Ｌ　Ｒ１
１ＳＨからΔＴＯＦＦ　、ＶＤ　１．ＡＧＬ　１を算出
する（ステップ４９３〜４９４）、ＶＤＩおよびＡＧＬ
ｌは係合側ソレノイドバルブの制御時間および制御量を
表す値である。値ＡＧＬＲＵＳ旧よエンジン回転が変化
する前のエンジン回転数と現在のエンジン回転数の差を
、値ΔＲＯＶを更新した回数つまりエンジン回転が変化
する前の時間と現在の時間との差に対応する値で割った
ものであるので、エンジン回転の上昇速度に相当する値
である。解放側ソレノイドバルブを解放にしたとき、実
際には油圧回路の遅れによりクラッチまたはブレーキの
解放は遅くなる。このクラッチまたはブレーキの解放が
進むにつれ、自動変速機のニュートラルの状態が増して
くるのでエンジン回転数はスロットル開度が大きい場合
には次第に早くなってくる。したがって、Ａ　Ｇ　Ｌ　
ＲＵＳＨの大きさから実際のクラッチまたはブレーキの
解放の状態を推測できる。また、ＡＧ　Ｌ　ＲＵＳＨは
、スロットル開度の大きさに応じて、エンジン回転数の
上昇速度は異なり、Ａ　Ｇ　Ｌ　ＲＵＳＩ＋の値も変わ
ってくる。したがって、Ａ　Ｇ　Ｌ　ＲＵＳＨの値から
車両の負荷を推定することもできる。このＡ　Ｇ　Ｌ　
ＲＵＳＨニより変速に使用する値ＶＤＩ、ＡＧＬ１を変
更するため、走行状態、車両の状態に合ったクラッチま
たはブレーキの係合をおこなうことができる。

この後、フラグＦ　ＲＩＪＳＨをオンとし、メモリ５Ｄ
ＯＮに値５ＤＳＴを代入する（ステップ４９５〜４９６
）。

ステップ４８６でエンジン回転数が減少方向に移動した
とき、メモリＯｖＣを０とし、ＯＶＬを１だけ増加させ
る。

次にメモリ０ＶＬＯ値が２でないときにはステップ５１
３に跳び、その後メインルーチンへと復帰する。メモリ
０ＶＬＯ値が２であったならば、つまりエンジン回転数
が２回つづいて減少方向であるならば、前に設定された
値ＲＯＶをエンジン回転数の最大値Ｒ↑ＯＰとしくステ
ップ５０３）、タイマーＴＤＲＰに２０ｍ５をいれ、タ
イマーＴ　ＤＲＰをスタートさせる（ステップ５０５）
。尚、エンジン回転の計算には１回約１０ｍ５使用する
ので、エンジン回転が下降し始めてからメモリＯＶＬの
値が２になるのに約２０ｍ５かかる。そして、エンジン
回転数の最大値ＲＴＯＰから値ＳＤ１を算出し、係合側
ソレノイドバルブのデユーティを値ＳＤＩにする（ステ
ップ５０６，５０７）。また、エンジン回転数の最大値
ＲＴＯＰからΔＴＤＩおよびΔＡＧＬ１を算出する（ス
テップ５０８）。エンジン回転数の最大値ＲＴＯＰは解
放側のクラッチまたはブレーキの解放の状態によってそ
の大きさが変わってくる。したがって、ＲＴＯＰから解
放側のクラッチまたはブレーキの解放の状態を知ること
ができる。このＲＴＯＰにより係合側のクラッチまたは
ブレーキの係合開始時のデユーティ比ＳＤＩおよび係合
後の最初の傾きＡＧＬ　１を算出・補正しているので、
最適な状態で変速をおこなうことができる。

次に、値ＶＤＩを走行状態に応じてマツプから読み取る
（ステップ５０９）。そして、ＶＤＩにΔＴＤＩを加算
した値をタイマーＴＤＩにセットし、タイマーＴＤＩを
スタートさせ、かつＡＧＬｌにΔＡＧＬ１を加算し補正
する（ステップ５０９〜５１１）。このあと、タイマー
カウンタを４とする（ステップ５１０〜５１２）。

タイマーカウント−３のときに、エンジン回転数が解放
側ソレノイドバルブの解放時の回転数より２Ｏｒｐｍ以
上上昇しないうちに７ｇｌタイマーが終了すると、Ｔｇ
２タイマーをスタートさせ、タイマーカウントを９とす
る（ステップ４９７〜４９９）。通常はアップシフトの
場合解放側ソレノイドバルブと係合側のソレノイドバル
ブをともに解放するとエンジンには負荷がかからなくな
るのでエンジン回転が上昇する。しがし、ここでエンジ
ン回転数が所定時間内に２Ｏｒｐｍ以上上昇しないとき
にはタイマーカウント−９の例外処理が行われる。

（５）タイマーカウンター４ エンジン回転数が下降しはじめるとタイマーカウンタが
４にセントされるので、次にパワーオンアンプシフトル
ーチンが実行されると、ステップ５１５以降が実行され
る（ステップ５１４）。

ＴＤＩタイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝４の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬ１に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＣＬＬ
）だけ加算される（ステップ５２０）。

この後、Ｔ　ＤＲＰタイマーが終了すると、メモリＲＯ
ＶＣの値が１だけ増加させられて、エンジン回転数の最
大４ａＲＴＯＰから現在のエンジン回転数を引いた値が
ΔＲＯＶに格納される。そして、メモリＲＯＶＣの値が
４になっていなければＴ　Ｄｌ？Ｐタイマーに４０ｍ５
を代入し再びスタートさせ、ΔＴＤ３およびΔＡＧＬ３
をクリアする（ステップ５２４゜５２８．５２９）、メ
−Ｔ＝すＲＯＶＣの値が４になる、即ち４回Ｔ　ＤＩｉ
Ｐタイマーが走り終えた時（エンジン回転数が下降しは
じめてから最初のＴ　ＤＲＰタイマーが走り始めるまで
に約２Ｑｍａ、最初のＴ　ＤＲＰタイマーが２０ｍ５で
後の３回が４０ｍ５であるので合わせて１６０ｍ５経過
）、ΔＲＯＶを１６で割り、割った値でΔＲＯＶを更新
しくこれによりΔＲＯＶは１０ｍａ間のエンジン回転数
の平均どれだけ下降したかを示す）　、ＴＤＲＰタイマ
ーをクリアし、ΔＲＯｖの値からΔＴＤ３とΔＡＧＬ３
を算出する（ステップ５２４〜５２７）。

タイマーカウンタが４のときに、ＴＤ１タイマーが終了
すると、ＴＤ１タイマーがクリアされ、ＴＤ２タイマー
がスタートし、ＡＧＬ２が求められ、タイマーカウンタ
が５となる（ステップ５１５〜５２０）。

（６）タイマーカウンター５ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが５にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ５３１以降が実行される（ス
テップ５３０）。

ＴＤ２タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝５の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬ２に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ２
）だけ加算される（ステップ５３６）。このあと、タイ
マーカウンタ＝４のステップ５２１へ跳び、同様の処理
を行う。つまり、エンジン回転数が下降しはじめてから
ＴＤ２タイマーが終了するまでに４回Ｔ　ＤＲＰタイマ
ーが走り終える（エンジン回転数が下降しはじめてから
１６０ｍ５経過）とΔＴＤ３およびΔＡＧＬ３が算出さ
れる。

ＴＤ２タイマーが終了すると、ＴＤ２タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが６とされる（ステップ５３２
，５３３）。次に、その時の走行状態に応じて値ＶＤ３
がマツプよりサーチされる。

そして値ＶＤ３にΔＴＤ３を加えた値がタイマーＴＤ３
にセットされ、タイマーＴＤ３がスタートする（ステッ
プ５３４〜５３５）。ΔＴＤ３の値はエンジン回転数が
下降しはじめてから１６０　ｍｓ以内のときはＯであり
１６０ｍ５を経過すると、１６０ｍ５間の平均下降数Δ
ＲＯＶから求めた値になる。

（７）タイマーカウンタ＝６ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが６にセ
ントされるので、次にパワーオンアンプシフトルーチン
が実行されると、ステップ５３８以降が実行される（ス
テップ５３７）。

ＴＤ３タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンター６の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬ３に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ３
）だけ加算される（ステップ５４２）。

ＴＤ３タイマーが終了すると、ＴＤ３タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが７となりＡＧＬ４の値が算出
される（ステップ５３８〜５４１）。

（８）タイマーカウンタ＝７ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが７にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ５４８が実行される。ここで
は、係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は値ＡＧＬ
４に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ４）だけ加算される。

（９）タイマーカウンター９ タイマーカウンタが３のときにエンジン回転数が所定時
間内に２Ｏｒｐｍ以上上昇しないときにはタイマーカウ
ント−９の例外処理が行われる。

ここでは７ｇ２タイマーが終了するまで係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比に値ＡＧＬ３に基づいた値ΔＳ
Ｄ　（ＡＧＬ３　）だけ加算し、７ｇ２タイマーが終了
すると７ｇ２タイマーをクリアし、係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティを１００％とし、係合側ソレノイドバ
ルブは完全に係合させる。

αφパワーオンアップシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
到達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤとなると、変
速中フラグがクリアされ、タイマーカウンタが０となり
、係合側ソレノイドバルブのデユーティを１００％とし
、７ｇ２タイマーをクリアして、パワーオンアップシフ
トの制御を終了する。

以上述べた処理の流れを第９図にタイムチャートとして
示す。係合側ソレノイドバルブのデユーティは変速判断
からＴＯＮ秒後に１００％となり、その後ＴｔｌＰ秒経
過すると５ＤＩＩＯＬＤ％になる。そしてエンジン回転
数が２Ｏｒｐｍ以上上昇すると５ＤＳＴ％となりエンジ
ン回転数が最高値に達するとＳＤＩ％となる。その後、
ＴＤＩ秒間は傾きＡＧＬｌで上昇し、続いてＴＤ２秒間
は傾きＡＧＬ　２で上昇し、ＴＤ３秒間は傾きＡＧＬ３
で上昇し、最後に傾きＡＧＬ４で上昇する。この間にエ
ンジン回転数がＲＥＮＤに達すると係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティを１００％とし制御を終了する。

解放側ソレノイドバルブは変速判断からＴ　ＯＦＦ後に
０％となる。

（パワーオファツブジフトルーチン） 第７ａ図、第７ｂ図および第７ｃ図はパワーオファツブ
ジフトルーチンのフローチャートである。

この中の処理もパワーオンアップシフトルーチンと同様
にタイマーカウンタの値ごとに行われる。

（１）タイマーカウンターＯ どの変速終了時にもタイマーカウンタはＯにセットされ
るので、変速判断時にはタイマーカウンター０である。

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き換えた後、
ＴＵＰタイマーをセットする（ステップ３７７．３７８
）。次に、走行状態に応じて値ＶＯＦＦをマツプよりサ
ーチする。そして、Ｖ　ＯＦＦにΔＴ　ＯＦＦを加算し
た値をタイマーＴ　ＯＦＦにセントし、タイマーＴ　Ｏ
ＦＦをスタートさせる（ステップ３７９）。またＴｇｄ
タイマーをスタートさせ、係合側ソレノイドバルブのデ
ユーティを１００％にし、メモリ０■ＣおよびＯＶＬを
２とし、メモリＲＯＶＣおよびΔＲＯＶを０とする（ス
テップ３８０〜３８５）。

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンター０のときにタイマーカウンター１に
セットされるので次にはステップ３８７以降が実行され
る（ステップ３８６）。

まず、ＴｔｌＰタイマーが終了しているかどうかをみて
、終了していればＴＵＰタイマーをクリアし、係合側ソ
レノイドバルブのデユーティを５ＤＩＯＬＤにする（ス
テップ３８７〜３８９）。

また、Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了しているかどうかをみ
て、終了していればＴ　ＯＦＦタイマーをクリアし、解
放側ソレノイドバルブのデユーティを０％にし、タイマ
ーカウンタを２として、ＲＯＶにエンジン回転数を代入
する（ステップ３９０〜３９４）。

（３）タイマーカウンタ；２ Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了するとタイマーカウンター２
となる。

まず、エンジン回転数の演算時の更新がなされていない
ときにはステップ４１３まで跳ぶ。エンジン回転数が上
昇すると、ＯＶＬに２を代入し、ＯＶＣの値を１減算す
る（ステップ４０７．４０８）。このＯＶＣの値が０に
なると解放側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００
％とし解放側を再び係合する。そしてＴＯＶタイマーの
値をマツプより読みだしＴＯＶタイマーをスタートさせ
、またΔＴ　ＯＦＦをマツプより読み出す（ステップ４
０９〜４１２）。

エンジン回転数が上昇せずに落ちており、かつ下降が速
くなければＲＯＶにエンジン回転数を代入する（ステッ
プ４０５）。

エンジン回転の下降が速いとＯＶＬが２であるかどうか
をみて、ＯＶＬが２であればＯＶＬを１とし、ＲＯＭに
エンジン回転数を代入する（ステップ４０１，４０２）
。ＯＶＬが２でなければ、マツプよりΔＴ　ＯＦＦの値
をサーチし、その値にマイナスをつけたものをΔＴ　Ｏ
ＦＦとする（ステップ４０３）。そして０ＶＬＯ値を１
減算する（ステップ４０４）。このときはｏＶＣが２と
される。尚、ステップ４０４の減算によりＯＶＬが負に
なってしまった場合にはステップ２９８にてステップ３
９９からステップ４０６がスキップされる。

次に、ＴＯＶタイマーが終了していればＴＯＶタイマー
をクリアし、解放側ソレノイドバルブのデユーティ比を
０％とする（ステップ４１３〜４１５）。

そして、Ｔｇｄタイマーが終了したかどうかをみて、終
了していればＴｇｄタイマーをクリアし、４０酩のＴ　
ＲＯＶタイマーおよび走行状態に応じて設定されたＴＤ
Ｉタイマーをスタートさせ、ＡＧＬｌの値を読みだし、
ＲＯＶにエンジン回転数を代入し、タイマーカウンタを
３とする（ステップ４１６〜４２２）。

この処理によって、解放側ソレノイドバルブを解放した
あと、エンジン回転が吹き上がれば、再び解放側ソレノ
イドバルブをＴＯＶ時間だけ係合すると同時に、次回の
変速時のＴ　ＯＦＦ時間を延ばす処理をする。また、解
放側ソレノイドバルブを解放したあと、２回続けてエン
ジン回転の落ち込みが激しいと、次回の変速時のＴ　Ｏ
ＦＦ時間を短くする処理をする。

（４）タイマーカウンター３ Ｔｇｄタイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。

ここでは、ＴＤＩタイマーが終了したかどうかをみて、
終了していればタイマーカウンタを４としＴＤＩタイマ
ーをクリアし、走行状態に応じて設定されたＴＤ２タイ
マーをスタートさせ、ＡＣＬ２を設定する（ステップ４
２４〜４２８）。また、タイマーカウンタ＝３の処理毎
に係合側ソレノイドバルブのデユーティ比に値ＡＧＬ１
に基づいた値Δ５ＤＯＮ　（ＡＣＬ　Ｌ）を加算する（
ステップ４２９）。

このあと、Ｔ　ＲＯＶタイマーが終了したかをみて、終
了していればΔＲＯＶに（ＲＯＶ−エンジン回転数）を
加算する（ステップ４３１）。そして、ＲＯＶにエンジ
ン回転数を代入し、ＲＯＶＣに１を加算する（ステップ
４３２，４３３）、、：のＲＯＶＣが４になるまではＴ
　ＰＯＶＣタイマーに４０ｍａをセントする（ステップ
４３４，４３５）、ＲＯＶＣが４であればΔＲＯＶにΔ
ＲＯＶ／１６を代入し、コノΔＲＯＶからΔＴＤ３．　
　ΔＡＧＬ３を求める（ステップ４３６．４３１＞、Δ
ＲＯＶはＴｇｄタイ？−終了から１６０ｍ５後にＴｇｄ
タイマー終了時のエンジン回転数からの下降値を１６で
割ったものであるため、１０ｍ５間の平均下降値つまり
平均下降速度となる。

（５）タイマーカウンター４ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここではＴＤ２タイマーが終了するまでΔＳ　ＤＯ
Ｎ　（ＡＧＬ　２）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比を増加させる（ステップ４３９．４４４）。

ＴＤ２タイマーが終了するとＴＤ２タイマーをクリアし
、タイマーカウンタを５とする（ステップ４４０，４４
１）。次に、走行状態に応じて値ＶＤ３とＡＣＬ３をマ
ツプよりサーチする。そして、ＶＤ３にΔＴＤ３を加算
した値をタイマーＴＤ３にセットし、タイマーＴＤ３を
スタートさせる。また、ＡＣＬ３にΔＡＧＬ３を加え補
正する（ステップ４４２，４４３）。

（６）タイマーカウンター＝５ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンター６の処理と同じであり、ＴＤ３タイマーが終
了するまでΔ５ＤＯＮ（ＡＣＬ３）ずつ係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比を増加させる。

（７）タイマーカウンタ、＝６ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが６とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンター７の処理と同じであり、Δ５ＤＯＮ（ＡＣＬ
４）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ比を増加
させる。

（８）パワーオファツブジフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤになると、変速
フラグがクリアされ、ＴＤ３タイマーがクリアされ、係
合側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００％とする
（ステップ３８６〜３７０）。そして、タイマーカウン
タを０とし、ＯＶＣ，ＯＶＬに２を代入し、ＲＯＶＣ、
ΔＲＯＶニ。

を代入して、パワーオファツブジフトの制御を終了する
。

以上述べた処理の流れを第１０図にタイムチャートとし
て示す。解放側のソレノイドバルブのデユーティ比はＴ
ＯＦＦ秒後に０％とされる。但し、Ｔ　ＯＦＦ秒後Ｃｌ
ンジン回転が吹き上がる場合には再びＴＯＶ秒間デユー
ティ比が１００％になる。係合側ソレノイドバルブのデ
ユーティ比は変速判断からＴＵＰ秒間１００％に固定さ
れ、その後変速判断からＴｇｄ秒後まで５ＤＩＩＯＬＤ
％になる。その後のＴＤＩ秒間は傾きＡＧＬ　１で上昇
し、同様にその後のＴＤ２秒間は傾きＡＣＬ２で上昇、
ＴＤ３秒間は傾きＡＣＬ３で上昇する。そしてその後は
傾きＡＣＬ４で上昇しつづける。エンジン回転数がＲＥ
ＮＤに達するとデユーティ比が１００％に固定され制御
を終了する。

パワーオファツブジフトの場合にはスロットル開度が低
く、解放側のクラッチまたはブレーキを解放したあとエ
ンジン回転数が上昇するとは限らない。したがって、係
合側のソレノイドバルブの係合はタイマー（Ｔｇｄ）に
より行っている。

（ダウンシフトルーチン） 第８ａ図および第８ｂ図はダウンシフトルーチンのフロ
ーチャートである。

この中の処理もパワーオンアップシフトルーチンと同様
にタイマーカウンタの値ごとに行われる。

（１）タイマーカウンタ＝０ どの変速終了時にもタイマーカウンタは０にセントされ
るので、変速判断時にはタイマーカウンタ＝Ｏである。

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き換えた後、
ＴＬＩＰタイマーをセントする（ステップ３１５．３１
６）。次に、走行状態に応じて（１ｉｉＶＯＦＦをマツ
プよりサーチする。そして、Ｖ　ＯＦＦにΔＴ　ＯＦＦ
を加算した値をタイマーＴ　ＯＦＦにセントし、タイマ
ーＴ　ＯＦＦをスタートさせる（ステップ３１７）。次
に、Ｒ０ＶＴＯＰにエンジン回転数を代入し、ＲＯＶを
メモリーから読みだし、更にＲＯＶにエンジン回転数を
加えた値でＲＯＶを更新する（ステップ３１８）。また
Ｔｇｄタイマーをスター（・させ、係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティを１００％にして、ＯＶＣをＯにセソ
、トする（ステップ３１９〜３２０）。

（２）タイマーカウンター１ タイマーカウンターＯのときにタイマーカウンター１に
セントされるので次にはステップ３２２以降が実行され
る（ステップ３２１）。

ます、ＴＵＰタイマーが終了しているかどうかをみて、
終了していればＴＩＰタイマーをクリアし、係合側ソレ
ノイドバルブのデユーティを５ＤＩＩＯＬＤにする（ス
テップ３２２〜３２４）。

また、Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了しているかどうかをみ
て、終了していればＴ　ＯＦＦタイマーをクリアし、解
放側ソレノイドバルブのデユーティを０％とする（ステ
ップ３２５〜３２７）。

次に、エンジン回転数が値ＲＯＶよりも大きくなったか
どうかをみて、大きければ現在時刻をＡレジスタに記憶
し、ｏＶＣに２を代入し、係合側ソレノイドバルブのデ
ユーティ比を５ＤＳＴとする（ステップ３２９〜３３２
）。次にＯＶＣがＯかどうかをみる。ＯＶＣがＯでない
とき、エンジン回転数と値Ｒ０ＶＴＯＰとを比較し、エ
ンジン回転数がＲ０ＶＴＯＰよりも大きくなればＲ０Ｖ
ＴＯＰにエイシン回転数を代入し、ＯｖＣを２とする（
ステップ３３４．３３９，３４０）、：ｆ−’／ジン回
転数がＲＯＶＴＯＰよりも小さければｏＶＣの値を１だ
け減算する（ステップ３３５）。そして、ＯｖＣの値が
０になれば現在の時刻からＡレジスタに記憶した時刻を
引いた値をΔＴ　ＯＰＩ’とし、係合側ソレノイドバル
ブのデユーティ比を５ＤＩＩＯＬＤとする。（ステップ
３３６〜３３８）。

そして、Ｔｇｄタイマーが終了すれば、Ｔｇｄタイマー
をクリアし、また、ＴＤＩタイマーをスタートさせ、Ａ
ＧＬＩをサーチしたのちタイマーカウントを２とする（
ステップ３４１〜３４５）。

メモリＯｖＣは変速開始時にＯにセントされており、エ
ンジン回転数が変速開始時よりも所定値以上上昇したと
き２となる。このメモリ０■Ｃの値はエンジン回転が上
昇中のときには２のままであり、エンジン回転がピーク
に達し、上昇しなくなると１ずつ減算される。そして２
回連続してエンジン回転が上昇しなくなるとＯになる。

この、エンジン回転数が変速開始時よりも所定値以上上
昇してから２回連続してエンジン回転が上昇しなくなる
までの間、係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は５
ＤＳＴ％に変更される。また、エンジン回転数が変速開
始時よりも所定値以上上昇してから２回連続してエンジ
ン回転が上昇しなくなるまでの時間がΔＴ　ＯＦＦに格
納される。このΔＴＯＦＦは次回の変速時に解放側ソレ
ノイドバルブを解放するまでの時間に加算されるので、
次回の変速時にはエンジン回転数の急な上昇は起こりに
くくなる。

（３）タイマーカウンタ＝２ Ｔｇｄタイマーが終了するとタイマーカウンタ＝２とな
る。

ここでは、ＴＤＩタイマーが終了したかどうかをみて、
終了していればＴＤＩタイマーをクリアし、ＴＤ２タイ
マーをスタートさせ、ＡＧＬ２を設定し、タイマーカウ
ンタを３とする（ステップ３４７〜３５１）。また、タ
イマーカウンター２の処理毎に係合側ソレノイドバルブ
のデユーティ比に値ＡＧＬ　１に基づいた値Δ５ＤＯＮ
（ＡＧＬＩ）を加算する（ステップ３５２）。

（４）タイマーカウンタ＝３ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。ここではＴＤ２タイマーが終了するまでΔ５ＤＯＮ
（ＡＧＬ２）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ
比を増加させる。（ステップ３５９）。

また、ＴＤ２タイマーが終了したらＴＤ２タイマーをク
リアし、走行状態に応じて設定したＴＤ３タイマーをス
タートさせる。また、走行状態に応じて値ＡＧＬ３をマ
ツプよりサーチし、タイマーカウントを４とする（ステ
ップ３５５〜３５８）。

（５）タイマーカウンター４ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンター６の処理と同じであり、ＴＤ３タイマーが終
了するまでΔ５ＤＯＮ（ＡＧＬ３）ずつ係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比を増加させる。

（６）タイマーカウンタ＝５ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンター７の処理と同じであり、Δ５ＤＯＮ（ＡＧＬ
４）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ比を増加
させる。

＋７）ダウンシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤになると、変速
フラグがクリアされ、ＴＤ３タイマ１がクリアされ、係
合側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００％とする
（ステップ３１０〜３１２）。そして、タイマーカウン
タをＯとし、ダウンシフトの制御を終了する。

以上述べたダウンシフトの処理の流れを第１１図にタイ
ムチャートとして示す。解放側のソレノイドバルブのデ
ユーティ比はＴＯＦＦ秒後に０％とされる。係合側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比は変速判断からＴＩＩＰ秒
間１００％に固定され、その後変速判断からＴｇｄ秒後
まで５ＤＩ（ＯＬＤ％になる。

但し、エンジン回転数が所定値以上上昇したときにはエ
ンジン回転数がピークに達するまでの関係金側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比を５ＤＳＴ％に上昇させる。そ
の後のＴＤＩ秒間は傾きＡＧＬｌで上昇し、同様にその
後のＴｐ２秒間は傾きＡＧＬ２で上昇、ＴＤ３秒間は傾
きＡＧＬ３で上昇する。そしてその後は傾きＡＧＬ４で
上昇しつづける。エンジン回転数がＲＥＮＤに達すると
デユーティ比が１００％に固定され制御を終了する。

以上述べた実施例では、スロットル開度の低い場合の変
速であるパワーオファ・シブシフトにおいて、エンジン
の回転数が解放側のクラッチまたはブレーキの解放後に
急上昇した場合をステップ３９７．４０２〜４０９で検
出している。このステップではエンジン回転が２回連続
して上昇したとき、解放側のソレノイドバルブのデユー
ティ比を１００％とし、ＴＯＶタイマーが終了後、解放
例のソレノイドバルブのデユーティ比を０％に戻してい
る。また、ΔＴ　ＯＦＦをマツプよりサーチし、次回の
変速時に利用する。したがって、エンジン回転が吹き上
がっても、解放側のクラッチまたはブレーキが再係合さ
れるので、吹き上がりが抑えられる。尚、本実施例では
、解放側のクラッチまたはブレーキを再係合することに
より、解放側のクラッチまたはブレーキの解放から係合
例のクラッチまたはブレーキの係合までの時間を短くし
ているが、係合側のクラッチまたはブレーキの係合を早
めてもよい。

また、解放側のクラッチまたはブレーキの再係合のとき
デユーティ比を１００％としているが、エンジンの状態
や装置の状態に応じて適当な比率に変更してもよい。

スロットル開度は、エンジンの駆動力を求めるために用
いている。このスロットル開度の代わりに他のエンジン
の駆動力を求める手段１例えば回転軸の捩じりトルクを
検出する方法やアクセル開度、インテークマニホールド
の負圧等を用いてもよい。

本実施例では自動変速機の入力軸の回転数の計測にエン
ジン回転数を用いたが、エンジン回転数の代わりにター
ビン回転数を代用しても類似の効果が得られる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、流体圧の印加
により作動するクラッチおよびブレーキを有し、該クラ
ッチおよびブレーキの係合・非係合によりギア比を変更
する自動変速機、前記クラッチおよびブレーキへの流体
圧の印加を制御する流体圧切換手段（油圧回路）、エン
ジンの駆動力を検出する駆動力検出手段（２６）、およ
び該駆動力検出手段の検出値に応じて前記流体圧切換手
段を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係
合を変更する電子制御手段（ＣＰＵ）を備える電子制御
自動変速装置において、変速時に解放側のクラッチまた
はブレーキの解放後の自動変速機の入力軸の回転数を測
定する回転数測定手段（２３または２４）および該回転
数測定手段の検出した回転数の上昇速度を検出する上昇
速度検出手段（ステップ３９７，４０６，４０８，４０
９）を備え、前記電子制御手段を、駆動力検出手段の検
出値が小であるとき（パワーオフ時）、解放側のクラッ
チまたはブレーキの解放後係合例のクラッチまたはブレ
ーキの係合開始までに前記上昇速度検出手段の検出した
上昇速度が大であれば、解放側のクラッチまたはブレー
キを所定の比率だけ係合（ステップ４１Ｏ）させている
。

また、前記電子制御手段を、駆動力検出手段の検出値が
小であるとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解放
後係合側のクラッチまたはブレーキの係合開始までの前
記上昇速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば、
次回の変速時の変速判断から解放側のクラッチまたはブ
レーキの解放指示までの時間を延長する（ステップ３７
９　ｄ。

４１２）ようにしている。

そして、前記電子制御手段を、駆動力検出手段の検出値
が小であるとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解
放後係合側のクラッチまたはブレーキの係合開始までに
前記上昇速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば
、解放側のクラッチまたはブレーキの解放から係合側の
クラッチまたはブレーキの係合までの時間を短縮させる
ようにしている。

したがって、駆動力検出手段の出力値が小であるにも係
わらず、エンジンの駆動力が高く解放側のクラッチまた
はブレーキを解放したときにエンジン回転が吹き上がっ
ても、エンジンの吹き上がる時間が短縮されるので、変
速時のショックが軽減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のｃｐｕの出力制御ルー
チンのフローチャートである。 第６ａ図、第６ｂ図および第６Ｃ図は第５図の出力制御
ルーチン内のパワーオンアンプシフトルーチンのフロー
チャートである。 第７ａ図、第７ｂ図および第７Ｃ図は第５図の出力制御
ルーチン内のパワーオファツブジフトルーチンのフロー
チャートである。 第８ａ図および第８ｂ図は第５図の出力制御ルーチン内
のダウンシフトルーチンのフローチャートである。 第９図、第１０図および第１１図は本発明の実施例にお
けるパワーオンアップシフト、パワーオファツブジフト
およびダウンシフト時のタイムチャートである。 ＣＰＵ・・・中央処理ユニット、 ２０・　・　・バッテリ、 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２２　・ ２３　・ ２４　・ ２５　・ ２６　・ ２７　・ ３２　・ ３３　・ ４１　・ ４２　・ ４３　・ ４４　・ ４５　・ ４６　・ ブ、 ４７・ ４８・ Ｂ２・ Ｃ２・ Ｂ１・ ・定電圧電源、 ・エンジン回転センサ ・タービン回転センサ ・出力軸回転センサ ・スロットルセンサ ・ニュートラルスタートスイッチ、 ・アイドルスイッチ、 ・ブレーキスイッチ、 ・クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ、・クラッチＣ
２制窃１用ソレノイドバルブ、・ブレーキＢ１制御用ソ
レノイドバルブ、・ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ、・ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ、・ロー、
リバース禁止用ソレノイドパル・ロックアンプ制御用ソ
レノイドバルブ、・ライン圧制御用ソレノイドバルブ、 ・１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、 ・ダイレクトクラッチ、 ・セカンドブレーキ、 ＣＯ・　・ ＢＯ・　・ Ｃ１・　・ ６００　・ ６０１　・ ６０５　・ ６０７　・ ６０８　・ ６０９゜ ６　ｌ　Ｏ。 ン、 ６１１・ ６１２　・ ６１３・ ６１４・ ６１５・ ７０１・ ７０２・ ７０３　・ ７０４・ ・ＯＤクラッチ、 ・ＯＤブレーキ、 ・フォワードクラッチ、 ・・タービン軸、 ・・ＯＤプラネタリギア、 ・・出力軸、 ・・オーバードライブ機構、 ・・歯車変速機構、 ６１７．６１８・・・キャリア、 ６１９．６２１・・・プラネタリピニオ・入力軸、 ・サンギア、 ・ハウジング、 ・中間軸、 ・サンギア軸、 ・油溜め、 ・油圧ポンプ・ ・圧力調整弁、 ・ライン圧油路、 ７０５、　７０６．　７０７．　７０８．　７０９　　
・　・　・マニュアルバルブ、 ７１０・・・バルブ、 ７１１・・・シフト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレ
   ーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよ
   びブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段
   、エンジンの駆動力を検出する駆動力検出手段、および
   該駆動力検出手段の検出値に応じて前記流体圧切換手段
   を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   を変更する電子制御手段を備える電子制御自動変速装置
   において、 変速時に解放側のクラッチまたはブレーキの解放後の自
   動変速機の入力軸の回転数を測定する回転数測定手段お
   よび該回転数測定手段の検出した回転数の上昇速度を検
   出する上昇速度検出手段を備え、 前記電子制御手段は、駆動力検出手段の検出値が小であ
   るとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解放後係合
   側のクラッチまたはブレーキの係合開始までに前記上昇
   速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば、解放側
   のクラッチまたはブレーキを所定の比率だけ係合させる
   、電子制御自動変速装置。
2. （２）前記電子制御手段は、駆動力検出手段の検出値が
   小であるとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解放
   後係合側のクラッチまたはブレーキの係合開始までに前
   記上昇速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば、
   解放側のクラッチまたはブレーキを所定の時間だけ係合
   させる、請求項（１）記載の電子制御自動変速装置。
3. （３）流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレ
   ーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよ
   びブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段
   、エンジンの駆動力を検出する駆動力検出手段、および
   該駆動力検出手段の検出値に応じて前記流体圧切換手段
   を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   を変更する電子制御手段を備える電子制御自動変速装置
   において、 変速時に解放側のクラッチまたはブレーキの解放後の自
   動変速機の入力軸の回転数を測定する回転数測定手段お
   よび該回転数測定手段の検出した回転数の上昇速度を検
   出する上昇速度検出手段を備え、 前記電子制御手段は、駆動力検出手段の検出値が小であ
   るとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解放後係合
   側のクラッチまたはブレーキの係合開始までの前記上昇
   速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば、次回の
   変速時の変速判断から解放側のクラッチまたはブレーキ
   の解放指示までの時間を延長する、電子制御自動変速装
   置。
4. （４）流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレ
   ーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよ
   びブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段
   、エンジンの駆動力を検出する駆動力検出手段、および
   該駆動力検出手段の検出値に応じて前記流体圧切換手段
   を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   を変更する電子制御手段を備える電子制御自動変速装置
   において、 変速時に解放側のクラッチまたはブレーキの解放後の自
   動変速機の入力軸の回転数を測定する回転数測定手段お
   よび該回転数測定手段の検出した回転数の上昇速度を検
   出する上昇速度検出手段を備え、 前記電子制御手段は、駆動力検出手段の検出値が小であ
   るとき、解放側のクラッチまたはブレーキの解放後係合
   側のクラッチまたはブレーキの係合開始までに前記上昇
   速度検出手段の検出した上昇速度が大であれば、解放側
   のクラッチまたはブレーキの解放から係合側のクラッチ
   またはブレーキの係合までの時間を短縮させる、電子制
   御自動変速装置。