JPH0215421B2 - - Google Patents
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- JPH0215421B2 JPH0215421B2 JP56079927A JP7992781A JPH0215421B2 JP H0215421 B2 JPH0215421 B2 JP H0215421B2 JP 56079927 A JP56079927 A JP 56079927A JP 7992781 A JP7992781 A JP 7992781A JP H0215421 B2 JPH0215421 B2 JP H0215421B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- chamber
- output
- valve
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用の制動油圧制御装置に関する
もので、特に、後輪の制動油圧として前輪の制動
油圧より減圧した油圧を供給するようにした制動
油圧制御装置に関するものである。
もので、特に、後輪の制動油圧として前輪の制動
油圧より減圧した油圧を供給するようにした制動
油圧制御装置に関するものである。
従来、自動車の制動装置において、制動時、車
両における荷重の前方移動による後輪荷重の減少
に応じ、後輪ブレーキの油圧の上昇を抑制して、
後輪のロツク現象を防止し、効率の良い制動作用
を得るために、マスタシリンダと後輪ブレーキ間
を結ぶ油路に、車両の所定値以上の制動効果、す
なわち所定値以上の減速度を感知したとき、マス
タシリンダの出力油圧を減圧して後輪ブレーキに
伝達するようにした制動油圧制御装置を介装した
ものが知られている。この制御装置は、マスタシ
リンダ側の油圧と後輪ブレーキ側の油圧とを両側
から受ける差動ピストンと、マスタシリンダ側と
後輪ブレーキ側とを連通あるいは遮断する重錘弁
体とを有するもので、車両の減速度が所定値以上
に達すると、その重錘弁体がマスタシリンダと後
輪ブレーキの油圧作動部との間を遮断し、マスタ
シリンダからの油圧により差動ピストンを移動さ
せて、後輪ブレーキ側に一定の比率で減圧した制
動油圧を加えるようになつている。このようにし
て、前輪と後輪の制動力の比は、重錘弁体の作動
時点で折曲する直線状に変化することとなり、そ
の比の理想的変化を表す制動力理想曲線に近似し
た特性を得ることができる。
両における荷重の前方移動による後輪荷重の減少
に応じ、後輪ブレーキの油圧の上昇を抑制して、
後輪のロツク現象を防止し、効率の良い制動作用
を得るために、マスタシリンダと後輪ブレーキ間
を結ぶ油路に、車両の所定値以上の制動効果、す
なわち所定値以上の減速度を感知したとき、マス
タシリンダの出力油圧を減圧して後輪ブレーキに
伝達するようにした制動油圧制御装置を介装した
ものが知られている。この制御装置は、マスタシ
リンダ側の油圧と後輪ブレーキ側の油圧とを両側
から受ける差動ピストンと、マスタシリンダ側と
後輪ブレーキ側とを連通あるいは遮断する重錘弁
体とを有するもので、車両の減速度が所定値以上
に達すると、その重錘弁体がマスタシリンダと後
輪ブレーキの油圧作動部との間を遮断し、マスタ
シリンダからの油圧により差動ピストンを移動さ
せて、後輪ブレーキ側に一定の比率で減圧した制
動油圧を加えるようになつている。このようにし
て、前輪と後輪の制動力の比は、重錘弁体の作動
時点で折曲する直線状に変化することとなり、そ
の比の理想的変化を表す制動力理想曲線に近似し
た特性を得ることができる。
ところで、この制動力理想曲線は、車種によつ
ては、言い換えれば車両の前、後輪の荷重配分に
よつては、運転者のみが乗車している１名時と所
定の人員あるいは貨物を積載している定積時とで
変化する。すなわち、１名時には定積時より後輪
がロツクしやすいので、前後輪の制動圧力の比は
大きくしなければならない。したがつて、このよ
うな車種においては、１名時と定積時とで制動油
圧制御装置の特性が変えられることが望ましい。
ては、言い換えれば車両の前、後輪の荷重配分に
よつては、運転者のみが乗車している１名時と所
定の人員あるいは貨物を積載している定積時とで
変化する。すなわち、１名時には定積時より後輪
がロツクしやすいので、前後輪の制動圧力の比は
大きくしなければならない。したがつて、このよ
うな車種においては、１名時と定積時とで制動油
圧制御装置の特性が変えられることが望ましい。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、１名時と定積時とで特性
が自動的に変化する車両用の制動油圧制御装置を
得ることにある。
の目的とするところは、１名時と定積時とで特性
が自動的に変化する車両用の制動油圧制御装置を
得ることにある。
本発明の他の目的は、定積時のマスタシリンダ
の出力油圧が所定の大きさに達したとき、差動ピ
ストンの移動を停止させて後輪の制動油圧を一定
に保持する圧力不変区間を設けることにより、後
輪のロツク現象を一層防止するようにした車両用
制動油圧制御装置を得ることである。
の出力油圧が所定の大きさに達したとき、差動ピ
ストンの移動を停止させて後輪の制動油圧を一定
に保持する圧力不変区間を設けることにより、後
輪のロツク現象を一層防止するようにした車両用
制動油圧制御装置を得ることである。
本発明の更に他の目的は、重錘弁体が誤作動し
た場合でも、後輪の制動作用は確実に働くように
した車両用制動油圧制御装置を得ることである。
た場合でも、後輪の制動作用は確実に働くように
した車両用制動油圧制御装置を得ることである。
そして上記目的を達成するために本発明によれ
ば、マスタシリンダの出力油圧を後輪ブレーキの
油圧作動部に供給する油路に介装したハウジング
と；このハウジング内のシリンダ孔に摺動可能に
嵌合され、前記マスタシリンダに連通する入力油
圧室と前記後輪ブレーキの油圧作動部に連通する
出力油圧室とを画成すると共に、その出力油圧室
側の受圧面積が入力油圧室側のそれよりも大きく
設定された差動ピストンと；この差動ピストンを
出力油圧室側に弾発する調圧ばねと；前記差動ピ
ストンの出力油圧室側の端面に開口すると共に前
記入、出力油圧室間を連通するよう該差動ピスト
ンに形成した連通路内に収容されて、通常は前記
シリンダ孔の出力油圧室側の内端壁に当接するよ
うばね付勢された弁体と；前記ハウジング内に設
けられ、前記連通路を迂回して前記入、出力油圧
室間を連通させる弁孔に連なる弁室と；この弁室
内に収容され、車両の減速度が所定値以上の時に
その慣性力により移動して前記弁孔を閉塞する重
錘弁体と；を少なくとも備え、前記差動ピストン
には、前記出力油圧の増大に伴い該差動ピストン
が入力油圧室側に所定量以上移動したとき前記弁
体に当接して前記連通路を閉鎖する弁座が設けら
れ、前記調圧ばねは、前記弁孔が閉塞され且つ前
記弁体が前記内端壁に当接した状態で前記出力油
圧が所定値を越えた時に前記差動ピストン及び弁
体との協働により該出力油圧を比例的に減圧して
後輪ブレーキの油圧作動部側に伝達し得るよう構
成されたことを特徴とする。
ば、マスタシリンダの出力油圧を後輪ブレーキの
油圧作動部に供給する油路に介装したハウジング
と；このハウジング内のシリンダ孔に摺動可能に
嵌合され、前記マスタシリンダに連通する入力油
圧室と前記後輪ブレーキの油圧作動部に連通する
出力油圧室とを画成すると共に、その出力油圧室
側の受圧面積が入力油圧室側のそれよりも大きく
設定された差動ピストンと；この差動ピストンを
出力油圧室側に弾発する調圧ばねと；前記差動ピ
ストンの出力油圧室側の端面に開口すると共に前
記入、出力油圧室間を連通するよう該差動ピスト
ンに形成した連通路内に収容されて、通常は前記
シリンダ孔の出力油圧室側の内端壁に当接するよ
うばね付勢された弁体と；前記ハウジング内に設
けられ、前記連通路を迂回して前記入、出力油圧
室間を連通させる弁孔に連なる弁室と；この弁室
内に収容され、車両の減速度が所定値以上の時に
その慣性力により移動して前記弁孔を閉塞する重
錘弁体と；を少なくとも備え、前記差動ピストン
には、前記出力油圧の増大に伴い該差動ピストン
が入力油圧室側に所定量以上移動したとき前記弁
体に当接して前記連通路を閉鎖する弁座が設けら
れ、前記調圧ばねは、前記弁孔が閉塞され且つ前
記弁体が前記内端壁に当接した状態で前記出力油
圧が所定値を越えた時に前記差動ピストン及び弁
体との協働により該出力油圧を比例的に減圧して
後輪ブレーキの油圧作動部側に伝達し得るよう構
成されたことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図において、ブレーキペダル１に
より作動されるタンデム型マスタシリンダ２の出
力ポートP1，P2には、それぞれ油路L1，L2が接
続され、マスタシリンダ２の出力油圧が前輪ブレ
ーキBf及び後輪ブレーキBrの各油圧作動部に給
送されるようになつている。油路L2には、制動
油圧制御装置Ｃのハウジング３が介装されてい
る。このハウジング３は、車両の進行方向に対し
て前方上向きの所定の傾斜角θをもつて車体に固
着されている。
明すると、第１図において、ブレーキペダル１に
より作動されるタンデム型マスタシリンダ２の出
力ポートP1，P2には、それぞれ油路L1，L2が接
続され、マスタシリンダ２の出力油圧が前輪ブレ
ーキBf及び後輪ブレーキBrの各油圧作動部に給
送されるようになつている。油路L2には、制動
油圧制御装置Ｃのハウジング３が介装されてい
る。このハウジング３は、車両の進行方向に対し
て前方上向きの所定の傾斜角θをもつて車体に固
着されている。
ハウジング３には、小径孔部４と大径孔部５と
を有するシリンダ孔６が形成されており、このシ
リンダ孔６の後端（図では右端）は、エンドプラ
グ７により封鎖されている。このエンドプラグ７
には、シリンダ孔６の小径孔部４より更に小径の
小径シリンダ孔８が形成されており、この小径シ
リンダ孔８とシリンダ孔６の小径孔部４とには、
段付きの差動ピストン９の小径部１０と大径部１
１とがそれぞれ摺合している。かくして、シリン
ダ孔６の大径孔部５と差動ピストン９の小径部１
０との間には、入力油圧室１２が画成され、シリ
ンダ孔６の小径孔部４と差動ピストン９の前端面
（図の左端面）との間には、出力油圧室１３が画
成される。これらの入力油圧室１２及び出力油圧
室１３は、それぞれ油路L2の上流側に接続され
る入力ポート１４及び油路L2の下流側に接続さ
れる出力ポート１５を通して、マスタシリンダ２
及び後輪ブレーキBrの油圧作動部に常時連通し
ている。また、エンドプラグ７の小径シリンダ孔
８には、差動ピストン９の後端面により大気室１
６が画成される。この大気室１６は、エンドプラ
グ７の端壁に形成された通気孔１７及びエンドプ
ラグ７の背面に止め輪１８によつて装着されたダ
ストシール１９を通して、大気に連通している。
を有するシリンダ孔６が形成されており、このシ
リンダ孔６の後端（図では右端）は、エンドプラ
グ７により封鎖されている。このエンドプラグ７
には、シリンダ孔６の小径孔部４より更に小径の
小径シリンダ孔８が形成されており、この小径シ
リンダ孔８とシリンダ孔６の小径孔部４とには、
段付きの差動ピストン９の小径部１０と大径部１
１とがそれぞれ摺合している。かくして、シリン
ダ孔６の大径孔部５と差動ピストン９の小径部１
０との間には、入力油圧室１２が画成され、シリ
ンダ孔６の小径孔部４と差動ピストン９の前端面
（図の左端面）との間には、出力油圧室１３が画
成される。これらの入力油圧室１２及び出力油圧
室１３は、それぞれ油路L2の上流側に接続され
る入力ポート１４及び油路L2の下流側に接続さ
れる出力ポート１５を通して、マスタシリンダ２
及び後輪ブレーキBrの油圧作動部に常時連通し
ている。また、エンドプラグ７の小径シリンダ孔
８には、差動ピストン９の後端面により大気室１
６が画成される。この大気室１６は、エンドプラ
グ７の端壁に形成された通気孔１７及びエンドプ
ラグ７の背面に止め輪１８によつて装着されたダ
ストシール１９を通して、大気に連通している。
差動ピストン９の大径部１１の内部には、円筒
状の空所２０が形成されており、この空所２０内
に弁体２１の弁頭２２が収容されている。この空
所２０は、差動ピストン９の前端部に固着された
端部ピストン２３とこれを貫通する弁体２１とに
より前端面を封鎖されるようになつている。そし
て、この空所２０は、差動ピストン９に設けた貫
通孔２４及び端部ピストン２３に設けた貫通孔２
５によつて、それぞれ入力油圧室１２及び出力油
圧室１３に連通するようになつており、この空所
２０及び貫通孔２４，２５によつて、入力油圧室
１２と出力油圧室１３間を連通させ得る連通路ｐ
を形成している。端部ピストン２３の後端には弁
座２６が形成されており、この弁座２６に弁体２
１の弁頭２２が当接したときは、入力油圧室１２
と出力油圧室１３間の作動油の流通は遮断され
る。
状の空所２０が形成されており、この空所２０内
に弁体２１の弁頭２２が収容されている。この空
所２０は、差動ピストン９の前端部に固着された
端部ピストン２３とこれを貫通する弁体２１とに
より前端面を封鎖されるようになつている。そし
て、この空所２０は、差動ピストン９に設けた貫
通孔２４及び端部ピストン２３に設けた貫通孔２
５によつて、それぞれ入力油圧室１２及び出力油
圧室１３に連通するようになつており、この空所
２０及び貫通孔２４，２５によつて、入力油圧室
１２と出力油圧室１３間を連通させ得る連通路ｐ
を形成している。端部ピストン２３の後端には弁
座２６が形成されており、この弁座２６に弁体２
１の弁頭２２が当接したときは、入力油圧室１２
と出力油圧室１３間の作動油の流通は遮断され
る。
空所２０内には、弁体２１をシリンダ孔６の端
壁Ｗに当接させる方向に常時付勢する弁ばね２７
が縮設されている。また、入力油圧室１２内に
は、差動ピストン９を前方、すなわち出力油圧室
１３の方向に一定のばね力で押圧する調圧ばねと
してのばね２８が収容されている。したがつて、
通常は、差動ピストン９の前端の端部ピストン２
３及び弁体２１の各前端面がいずれもシリンダ孔
６の端壁Ｗに当接した図示の位置にあり、弁頭２
２は弁座２６から離れている。
壁Ｗに当接させる方向に常時付勢する弁ばね２７
が縮設されている。また、入力油圧室１２内に
は、差動ピストン９を前方、すなわち出力油圧室
１３の方向に一定のばね力で押圧する調圧ばねと
してのばね２８が収容されている。したがつて、
通常は、差動ピストン９の前端の端部ピストン２
３及び弁体２１の各前端面がいずれもシリンダ孔
６の端壁Ｗに当接した図示の位置にあり、弁頭２
２は弁座２６から離れている。
ハウジング３には、また、車両の前後方向に延
びる軸線をもつ円筒状の弁室２９が形成されてい
る。この弁室２９の後端（図では右端）は、蓋体
３０によつて閉塞されている。この蓋体３０の上
部には、弁室２９の軸線に平行な絞り孔３１が形
成されており、この絞り孔３１及びハウジング３
に設けられた流入路３２によつて、弁室２９が入
力油圧室１２に連通している。ハウジング３に
は、更に弁室２９の前面に開口する弁孔３３と、
この弁孔３３を出力油圧室１３に連通する流出路
３４とが形成されている。この弁室２９に開口す
る弁孔３３の周囲には弾性弁座３５が設けられて
おり、弁室２９内に収容された球状の重錘弁体３
６がこの弁座３４に着座あるいは離脱することに
よつて、弁孔３３を開閉制御するようになつてい
る。ハウジング３は車両の進行方向に対して前方
上向きに取り付けられているので、弁室２９の底
面は傾斜しており、それによつて重錘弁体３６は
通常は蓋体３０に支承された下方位置にあり、弁
孔３３を開放している。
びる軸線をもつ円筒状の弁室２９が形成されてい
る。この弁室２９の後端（図では右端）は、蓋体
３０によつて閉塞されている。この蓋体３０の上
部には、弁室２９の軸線に平行な絞り孔３１が形
成されており、この絞り孔３１及びハウジング３
に設けられた流入路３２によつて、弁室２９が入
力油圧室１２に連通している。ハウジング３に
は、更に弁室２９の前面に開口する弁孔３３と、
この弁孔３３を出力油圧室１３に連通する流出路
３４とが形成されている。この弁室２９に開口す
る弁孔３３の周囲には弾性弁座３５が設けられて
おり、弁室２９内に収容された球状の重錘弁体３
６がこの弁座３４に着座あるいは離脱することに
よつて、弁孔３３を開閉制御するようになつてい
る。ハウジング３は車両の進行方向に対して前方
上向きに取り付けられているので、弁室２９の底
面は傾斜しており、それによつて重錘弁体３６は
通常は蓋体３０に支承された下方位置にあり、弁
孔３３を開放している。
次に、上記制動油圧制御装置の作用を説明する
と、通常の車両走行時には、差動ピストン９及び
重錘弁体３６は第１図に示す位置にある。したが
つて、ここでブレーキペダル１によりマスタシリ
ンダ２を作動すると、その一方の出力ポートP1
から送出される圧油は、油路L1を経て前輪ブレ
ーキBfの油圧作動部に供給されてそれを作動す
る。同時にマスタシリンダ２の他方の出力ポート
P2から送出される圧油は、油路L2を経て制動油
圧制御装置Ｃの入力ポート１４に導入され、入力
油圧室１２から貫通孔２４、空所２０、貫通孔２
５よりなる連通路ｐを通して出力油圧室１３に、
また、流入路３２、絞り孔３１、弁室２９から弁
孔３３、流出路３４を介して出力油圧室１３に、
両方から流入し、出力ポート１５、油路L2の下
流を経て、後輪ブレーキBrの油圧作動部に供給
され、それを作動する。したがつて、この間にお
いては、マスタシリンダ２の出力油圧、すなわち
制動油圧制御装置Ｃの入力油圧室１２内の油圧が
上昇すると、後輪ブレーキBrの制動油圧、すな
わち出力油圧室１３内の油圧もそれに比例して上
昇する。この間の制御装置Ｃの入力油圧、すなわ
ち入力油圧室１２内の油圧と出力油圧、すなわち
出力油圧室１３内の油圧の関係は、第２図の特性
図の実線a1のようになる。
と、通常の車両走行時には、差動ピストン９及び
重錘弁体３６は第１図に示す位置にある。したが
つて、ここでブレーキペダル１によりマスタシリ
ンダ２を作動すると、その一方の出力ポートP1
から送出される圧油は、油路L1を経て前輪ブレ
ーキBfの油圧作動部に供給されてそれを作動す
る。同時にマスタシリンダ２の他方の出力ポート
P2から送出される圧油は、油路L2を経て制動油
圧制御装置Ｃの入力ポート１４に導入され、入力
油圧室１２から貫通孔２４、空所２０、貫通孔２
５よりなる連通路ｐを通して出力油圧室１３に、
また、流入路３２、絞り孔３１、弁室２９から弁
孔３３、流出路３４を介して出力油圧室１３に、
両方から流入し、出力ポート１５、油路L2の下
流を経て、後輪ブレーキBrの油圧作動部に供給
され、それを作動する。したがつて、この間にお
いては、マスタシリンダ２の出力油圧、すなわち
制動油圧制御装置Ｃの入力油圧室１２内の油圧が
上昇すると、後輪ブレーキBrの制動油圧、すな
わち出力油圧室１３内の油圧もそれに比例して上
昇する。この間の制御装置Ｃの入力油圧、すなわ
ち入力油圧室１２内の油圧と出力油圧、すなわち
出力油圧室１３内の油圧の関係は、第２図の特性
図の実線a1のようになる。
このように入力油圧と出力油圧が同様に上昇す
ると、差動ピストン９の入力油圧室１２側の受圧
面積と出力油圧室１３側の受圧面積との差によ
り、差動ピストン９全体に働く後方、すなわち入
力油圧室１２側への押圧力が、ばね２８のセツト
荷重より大となり、差動ピストン９を入力油圧室
１２側へ摺動させる。そして、前後輪ブレーキ
Bf，Brの作動により車両は減速するが、運転者
のみが乗車している１名時には、制動油圧が比較
的低いうちに大きな減速度が得られるので、差動
ピストン９が後退して弁頭２２に弁座２６が着座
する以前に、車両の減速度は所定値に達する。
ると、差動ピストン９の入力油圧室１２側の受圧
面積と出力油圧室１３側の受圧面積との差によ
り、差動ピストン９全体に働く後方、すなわち入
力油圧室１２側への押圧力が、ばね２８のセツト
荷重より大となり、差動ピストン９を入力油圧室
１２側へ摺動させる。そして、前後輪ブレーキ
Bf，Brの作動により車両は減速するが、運転者
のみが乗車している１名時には、制動油圧が比較
的低いうちに大きな減速度が得られるので、差動
ピストン９が後退して弁頭２２に弁座２６が着座
する以前に、車両の減速度は所定値に達する。
このように車両に所定の減速度が発生すると、
重錘弁体３６がそれを感知して、自己の慣性力に
より弁室２９の底面の傾斜面を登り、弁座３５に
着座して弁孔３３を閉じる。しかしながら、出力
油圧室１３には入力油圧室１２からの貫通孔２
４、空所２０、貫通孔２５を通して圧油が供給さ
れるので、弁体２１の弁頭２２と弁座２６とが当
接するまでは、出力油圧室１３内の油圧は入力油
圧室１２内の油圧の上昇に伴つて依然上昇する。
重錘弁体３６がそれを感知して、自己の慣性力に
より弁室２９の底面の傾斜面を登り、弁座３５に
着座して弁孔３３を閉じる。しかしながら、出力
油圧室１３には入力油圧室１２からの貫通孔２
４、空所２０、貫通孔２５を通して圧油が供給さ
れるので、弁体２１の弁頭２２と弁座２６とが当
接するまでは、出力油圧室１３内の油圧は入力油
圧室１２内の油圧の上昇に伴つて依然上昇する。
差動ピストン９が後退して弁体２１の弁頭２２
が弁座２６に当接すると、入力油圧室１２から出
力油圧室１３への圧油の流通は完全に遮断され
る。したがつて、後輪ブレーキBrの制動油圧の
上昇は抑制される。その後、更にブレーキペダル
１の踏力を増大させて、マスタシリンダ２の出力
油圧、したがつて入力油圧室１２内の油圧を上昇
させると、差動ピストン９に加わる前方への押圧
力が大きくなり、差動ピストン９が前方へ摺動
し、この摺動によつて出力油圧室１３内の油圧が
上昇する。同時に、その摺動に伴い弁頭２２と弁
座２６との間が開いて入力油圧室１２から出力油
圧室１３に圧油が流入するので、出力油圧室１３
内の油圧は更に上昇する。この油圧が入力油圧室
１２内の油圧に近い値まで達すると、再び差動ピ
ストン９が後退して、弁体２１により入力油圧室
１２と出力油圧室１３間の連通路ｐが閉塞され、
出力油圧室１３内の油圧の上昇が抑制される。こ
のような作用の繰り返しによつて、制動油圧制御
装置Ｃの出力油圧は入力油圧に比べて低く保持さ
れる。このときの減圧比は、差動ピストン９の入
力油圧室１２側及び出力油圧室１３側の各受圧面
積から弁体２１の有効断面積を差し引いた有効面
積の比となる。したがつて、このときの入力油圧
との関係は、第２図の特性曲線上の実線b1で示さ
れるようになる。
が弁座２６に当接すると、入力油圧室１２から出
力油圧室１３への圧油の流通は完全に遮断され
る。したがつて、後輪ブレーキBrの制動油圧の
上昇は抑制される。その後、更にブレーキペダル
１の踏力を増大させて、マスタシリンダ２の出力
油圧、したがつて入力油圧室１２内の油圧を上昇
させると、差動ピストン９に加わる前方への押圧
力が大きくなり、差動ピストン９が前方へ摺動
し、この摺動によつて出力油圧室１３内の油圧が
上昇する。同時に、その摺動に伴い弁頭２２と弁
座２６との間が開いて入力油圧室１２から出力油
圧室１３に圧油が流入するので、出力油圧室１３
内の油圧は更に上昇する。この油圧が入力油圧室
１２内の油圧に近い値まで達すると、再び差動ピ
ストン９が後退して、弁体２１により入力油圧室
１２と出力油圧室１３間の連通路ｐが閉塞され、
出力油圧室１３内の油圧の上昇が抑制される。こ
のような作用の繰り返しによつて、制動油圧制御
装置Ｃの出力油圧は入力油圧に比べて低く保持さ
れる。このときの減圧比は、差動ピストン９の入
力油圧室１２側及び出力油圧室１３側の各受圧面
積から弁体２１の有効断面積を差し引いた有効面
積の比となる。したがつて、このときの入力油圧
との関係は、第２図の特性曲線上の実線b1で示さ
れるようになる。
すなわち、この制動油圧制御装置Ｃの１名時の
場合の特性は、重錘弁体３６の作動時点P1の圧
力よりやや高い圧力点q1において折曲する直線
a1，b1により表され、この場合の制動力理想曲線
m1に近似した特性となる。
場合の特性は、重錘弁体３６の作動時点P1の圧
力よりやや高い圧力点q1において折曲する直線
a1，b1により表され、この場合の制動力理想曲線
m1に近似した特性となる。
車両が所定の人員あるいは貨物を積載している
定積時には、車両の減速度が所定の値に達するま
でに制動油圧はかなり高くなる。したがつて、こ
の場合には、ブレーキペダル１によりマスタシリ
ンダ２を作動させ、その出力油圧を上昇させる
と、制動油圧制御装置Ｃの入力油圧室１２内の油
圧及び出力油圧室１３内の油圧はともに上昇し
て、差動ピストン９を後方、すなわち入力油圧室
１２側に摺動させ、弁体２１により入力油圧室１
２と出力油圧室１３間の連通路ｐを閉塞する。し
かし、出力油圧室１３には入力油圧室１２から弁
室２９を通しての圧油が供給されるので、出力油
圧室１３内の油圧は上昇を続ける。そして、差動
ピストン９は更に後方に移動して、弁体２１をシ
リンダ孔６の端壁Ｗから離れさせる。このとき、
弁体２１は弁ばね２７及び入力油圧により押圧さ
れて、その弁頭２２を弁座２６に着座させた状態
に保持される。この間の制動油圧制御装置Ｃの入
力油圧と出力油圧の関係は、第２図の特性図上の
実線a2のようになる。
定積時には、車両の減速度が所定の値に達するま
でに制動油圧はかなり高くなる。したがつて、こ
の場合には、ブレーキペダル１によりマスタシリ
ンダ２を作動させ、その出力油圧を上昇させる
と、制動油圧制御装置Ｃの入力油圧室１２内の油
圧及び出力油圧室１３内の油圧はともに上昇し
て、差動ピストン９を後方、すなわち入力油圧室
１２側に摺動させ、弁体２１により入力油圧室１
２と出力油圧室１３間の連通路ｐを閉塞する。し
かし、出力油圧室１３には入力油圧室１２から弁
室２９を通しての圧油が供給されるので、出力油
圧室１３内の油圧は上昇を続ける。そして、差動
ピストン９は更に後方に移動して、弁体２１をシ
リンダ孔６の端壁Ｗから離れさせる。このとき、
弁体２１は弁ばね２７及び入力油圧により押圧さ
れて、その弁頭２２を弁座２６に着座させた状態
に保持される。この間の制動油圧制御装置Ｃの入
力油圧と出力油圧の関係は、第２図の特性図上の
実線a2のようになる。
制動油圧が上昇して、車両に所定の減速度が発
生すると、重錘弁体３６が慣性力によつて移動し
て、弁孔３３を閉じる。こうして、入力油圧室１
２から出力油圧室１３への圧油の流通は完全に遮
断され、後輪ブレーキBrの制動油圧の上昇は抑
制される。更に入力油圧室１２内の油圧を上昇さ
せると、差動ピストン９に加わる前方への押圧力
が大きくなり、差動ピストン９が前方へ移動す
る。この移動によつて出力油圧室１３内の油圧は
上昇するが、その圧力は差動ピストン９の入力油
圧室１２側の受圧面積と出力油圧室１３側の受圧
面積の比に等しい割合で減圧される。したがつ
て、このときの減圧比は１名時の場合よりは１に
近づき、その特性図は第２図の実線b2に示すよう
に、１名時の場合の実線b1に比べて大きな勾配の
直線となる。
生すると、重錘弁体３６が慣性力によつて移動し
て、弁孔３３を閉じる。こうして、入力油圧室１
２から出力油圧室１３への圧油の流通は完全に遮
断され、後輪ブレーキBrの制動油圧の上昇は抑
制される。更に入力油圧室１２内の油圧を上昇さ
せると、差動ピストン９に加わる前方への押圧力
が大きくなり、差動ピストン９が前方へ移動す
る。この移動によつて出力油圧室１３内の油圧は
上昇するが、その圧力は差動ピストン９の入力油
圧室１２側の受圧面積と出力油圧室１３側の受圧
面積の比に等しい割合で減圧される。したがつ
て、このときの減圧比は１名時の場合よりは１に
近づき、その特性図は第２図の実線b2に示すよう
に、１名時の場合の実線b1に比べて大きな勾配の
直線となる。
入力油圧室１２内の油圧の上昇に伴い差動ピス
トン９が前方に向かつて摺動し、弁体２１の前端
面がシリンダ孔６の端壁Ｗに当接すると、受圧面
積が変化するために、出力油圧室１３内の油圧に
より差動ピストン９に加えられる後方への力の方
が、入力油圧室１２内の油圧により加えられる前
方への力より大きくなり、差動ピストン９の前進
は停止される。この状態は、入力油圧室１２内の
圧力が更に上昇して差動ピストン９を前進させ、
弁体２１の弁頭２２から弁座２６が離れるように
なるまで続く。すなわち、この間は出力油圧室１
３内の油圧、したがつて後輪の制動油圧が一定に
保持される。この間が第２図の実線ｚで示す圧力
不変区間である。
トン９が前方に向かつて摺動し、弁体２１の前端
面がシリンダ孔６の端壁Ｗに当接すると、受圧面
積が変化するために、出力油圧室１３内の油圧に
より差動ピストン９に加えられる後方への力の方
が、入力油圧室１２内の油圧により加えられる前
方への力より大きくなり、差動ピストン９の前進
は停止される。この状態は、入力油圧室１２内の
圧力が更に上昇して差動ピストン９を前進させ、
弁体２１の弁頭２２から弁座２６が離れるように
なるまで続く。すなわち、この間は出力油圧室１
３内の油圧、したがつて後輪の制動油圧が一定に
保持される。この間が第２図の実線ｚで示す圧力
不変区間である。
このように、制動油圧制御装置Ｃの定積時の場
合の特性は、重錘弁体３６の作動時点p2において
折曲し、更に弁体２１が前進してその前端面がシ
リンダ孔６の端壁Ｗに当接する点r2において折曲
する直線a2，b2、ｚにより表され、この場合の制
動力理想曲線m2に近似した特性となる。
合の特性は、重錘弁体３６の作動時点p2において
折曲し、更に弁体２１が前進してその前端面がシ
リンダ孔６の端壁Ｗに当接する点r2において折曲
する直線a2，b2、ｚにより表され、この場合の制
動力理想曲線m2に近似した特性となる。
何らかの原因により重錘弁体３６が誤作動した
場合、例えば車両が所定の減速度に達する前に弁
孔３３が閉じられた場合には、弁体２１が入力油
圧室１２と出力油圧室１３間の連通路ｐを閉じる
前であればそこを通して流入する圧油により後輪
ブレーキBrが作動されるし、弁体２１が連通路
ｐを閉じた後であれば１名時の特性図実線b1のよ
うに作動して後輪ブレーキBrを作動する。した
がつて、いずれの場合にも後輪ブレーキBrは確
実に作動する。
場合、例えば車両が所定の減速度に達する前に弁
孔３３が閉じられた場合には、弁体２１が入力油
圧室１２と出力油圧室１３間の連通路ｐを閉じる
前であればそこを通して流入する圧油により後輪
ブレーキBrが作動されるし、弁体２１が連通路
ｐを閉じた後であれば１名時の特性図実線b1のよ
うに作動して後輪ブレーキBrを作動する。した
がつて、いずれの場合にも後輪ブレーキBrは確
実に作動する。
なお、上記実施例においては、入力油圧室１２
をシリンダ孔６の大径孔部５と差動ピストン９と
の間に形成し、エンドプラグ７の小径シリンダ孔
８に差動ピストン９の後端面により画成される室
１６を大気室としているが、この大気室１６の位
置を入力油圧室としてマスタシリンダ２からの出
力油圧を導くようにし、この入力油圧室から空所
２０に連通する貫通孔を設けて、上記と同様の制
動油圧制御装置を構成することもできる。
をシリンダ孔６の大径孔部５と差動ピストン９と
の間に形成し、エンドプラグ７の小径シリンダ孔
８に差動ピストン９の後端面により画成される室
１６を大気室としているが、この大気室１６の位
置を入力油圧室としてマスタシリンダ２からの出
力油圧を導くようにし、この入力油圧室から空所
２０に連通する貫通孔を設けて、上記と同様の制
動油圧制御装置を構成することもできる。
以上のように本発明によれば、マスタシリンダ
の出力油圧を後輪ブレーキの油圧作動部に供給す
る油路に介装したハウジングと；このハウジング
内のシリンダ孔に摺動可能に嵌合され、前記マス
タシリンダに連通する入力油圧室と前記後輪ブレ
ーキの油圧作動部に連通する出力油圧室とを画成
すると共に、その出力油圧室側の受圧面積が入力
油圧室側のそれよりも大きく設定された差動ピス
トンと；この差動ピストンを出力油圧室側に弾発
する調圧ばねと；前記差動ピストンの出力油圧室
側の端面に開口すると共に前記入、出力油圧室間
を連通するよう誤差動ピストンに形成した連通路
内に収容されて、通常は前記シリンダ孔の出力油
圧室側の内端壁に当接するようばね付勢された弁
体と；前記ハウジング内に設けられ、前記連通路
を迂回して前記入、出力油圧室間を連通させる弁
孔に連なる弁室と；この弁室内に収容され、車両
の減速度が所定値以上の時にその慣性力により移
動して前記弁孔を閉塞する重錘弁体と；を少なく
とも備え、前記差動ピストンには、前記出力油圧
の増大に伴い該差動ピストンが入力油圧室側に所
定量以上移動したとき前記弁体に当接して前記連
通路を閉鎖する弁座が設けられ、前記調圧ばね
は、前記弁孔が閉塞され且つ前記弁体が前記内端
壁に当接した状態で前記出力油圧が所定値を越え
た時に前記差動ピストン及び弁体との協働により
該出力油圧を比例的に減圧して後輪ブレーキの油
圧作動部側に伝達し得るよう構成されるので、１
名乗車時には前記重錘弁体による弁孔閉塞時点で
も前記弁体を前記内端壁に当接させておき、また
定積時には同時点の前より弁体を差動ピストンに
追従移動させて前記内端壁より離間させておくこ
とができ、これにより、１名乗車時と定積時とで
差動ピストンの入力油圧室側及び出力油圧室側の
各受圧面積の比率を異ならせることができ、しか
も上記１名乗車時には、調圧ばね及び差動ピスト
ンと、前記内端壁に接する弁体との協働によりマ
スタシリンダの出力油圧を比例的に減圧して後輪
ブレーキ側に伝えることができる一方、上記定積
時には、差動ピストンに弁体が実質的に一体化す
ることによつて変更される上記受圧面積の比率に
基づいて、同じくマスタシリンダの出力油圧を比
例的に減圧して後輪ブレーキ側に伝えることがで
き、それらの結果、上記１名乗車時と定積時とで
マスタシリンダの出力油圧の減圧比を変えること
ができて、その各々の状態における制動力理想曲
線にそれぞれ近似した理想的な減圧特性を与える
ことができる。しかもこのような２種類の減圧特
性を得るのに差動ピストンは１個で済み、構造が
特別に複雑化することもないからコストの低減お
よび組立性の向上に寄与することができる。
の出力油圧を後輪ブレーキの油圧作動部に供給す
る油路に介装したハウジングと；このハウジング
内のシリンダ孔に摺動可能に嵌合され、前記マス
タシリンダに連通する入力油圧室と前記後輪ブレ
ーキの油圧作動部に連通する出力油圧室とを画成
すると共に、その出力油圧室側の受圧面積が入力
油圧室側のそれよりも大きく設定された差動ピス
トンと；この差動ピストンを出力油圧室側に弾発
する調圧ばねと；前記差動ピストンの出力油圧室
側の端面に開口すると共に前記入、出力油圧室間
を連通するよう誤差動ピストンに形成した連通路
内に収容されて、通常は前記シリンダ孔の出力油
圧室側の内端壁に当接するようばね付勢された弁
体と；前記ハウジング内に設けられ、前記連通路
を迂回して前記入、出力油圧室間を連通させる弁
孔に連なる弁室と；この弁室内に収容され、車両
の減速度が所定値以上の時にその慣性力により移
動して前記弁孔を閉塞する重錘弁体と；を少なく
とも備え、前記差動ピストンには、前記出力油圧
の増大に伴い該差動ピストンが入力油圧室側に所
定量以上移動したとき前記弁体に当接して前記連
通路を閉鎖する弁座が設けられ、前記調圧ばね
は、前記弁孔が閉塞され且つ前記弁体が前記内端
壁に当接した状態で前記出力油圧が所定値を越え
た時に前記差動ピストン及び弁体との協働により
該出力油圧を比例的に減圧して後輪ブレーキの油
圧作動部側に伝達し得るよう構成されるので、１
名乗車時には前記重錘弁体による弁孔閉塞時点で
も前記弁体を前記内端壁に当接させておき、また
定積時には同時点の前より弁体を差動ピストンに
追従移動させて前記内端壁より離間させておくこ
とができ、これにより、１名乗車時と定積時とで
差動ピストンの入力油圧室側及び出力油圧室側の
各受圧面積の比率を異ならせることができ、しか
も上記１名乗車時には、調圧ばね及び差動ピスト
ンと、前記内端壁に接する弁体との協働によりマ
スタシリンダの出力油圧を比例的に減圧して後輪
ブレーキ側に伝えることができる一方、上記定積
時には、差動ピストンに弁体が実質的に一体化す
ることによつて変更される上記受圧面積の比率に
基づいて、同じくマスタシリンダの出力油圧を比
例的に減圧して後輪ブレーキ側に伝えることがで
き、それらの結果、上記１名乗車時と定積時とで
マスタシリンダの出力油圧の減圧比を変えること
ができて、その各々の状態における制動力理想曲
線にそれぞれ近似した理想的な減圧特性を与える
ことができる。しかもこのような２種類の減圧特
性を得るのに差動ピストンは１個で済み、構造が
特別に複雑化することもないからコストの低減お
よび組立性の向上に寄与することができる。
また、定積時にマスタシリンダの出力油圧を増
大させた場合、差動ピストンが前進して弁体がシ
リンダ孔の端壁に当接すると、ある程度の時間は
後輪の制動油圧が一定に保たれるようになつてい
るので、後輪のロツク現象を一層防止することが
できる。
大させた場合、差動ピストンが前進して弁体がシ
リンダ孔の端壁に当接すると、ある程度の時間は
後輪の制動油圧が一定に保たれるようになつてい
るので、後輪のロツク現象を一層防止することが
できる。
更に、重錘弁体が適切に作動しない場合にあつ
ても、差動ピストンと弁体の作動によつて後輪の
制動作用を確保することができる。作動確実な車
両用制動油圧制御装置を得ることができるもので
ある。
ても、差動ピストンと弁体の作動によつて後輪の
制動作用を確保することができる。作動確実な車
両用制動油圧制御装置を得ることができるもので
ある。
第１図は、本発明装置の一実施例を示す縦断面
図、第２図は、同装置の特性を示すグラフであ
る。 ２……マスタシリンダ、３……ハウジング、６
……シリンダ孔、９……差動ピストン、１２……
入力油圧室、１３……出力油圧室、２０……空
所、２１……弁体、２９……弁室、３３……弁
孔、３６……重錘弁体、Br……後輪ブレーキ、
Ｃ……制動油圧制御装置、L2……油路。
図、第２図は、同装置の特性を示すグラフであ
る。 ２……マスタシリンダ、３……ハウジング、６
……シリンダ孔、９……差動ピストン、１２……
入力油圧室、１３……出力油圧室、２０……空
所、２１……弁体、２９……弁室、３３……弁
孔、３６……重錘弁体、Br……後輪ブレーキ、
Ｃ……制動油圧制御装置、L2……油路。
Claims (1)
- １ マスタシリンダ２の出力油圧を後輪ブレーキ
Brの油圧作動部に供給する油路L2に介装したハ
ウジング３と；このハウジング３内のシリンダ孔
６に摺動可能に嵌合され、前記マスタシリンダ２
に連通する入力油圧室１２と前記後輪ブレーキ
Brの油圧作動部に連通する出力油圧室１３とを
画成すると共に、その出力油圧室１３側の受圧面
積が入力油圧室１２側のそれよりも大きく設定さ
れた差動ピストン９と；この差動ピストン９を出
力油圧室１３側に弾発する調圧ばね２８と；前記
差動ピストン９の出力油圧室１３側の端面に開口
すると共に前記入、出力油圧室１２，１３間を連
通するよう該差動ピストン９に形成した連通路ｐ
内に収容されて、通常は前記シリンダ孔６の出力
油圧室１３側の内端壁Ｗに当接するようばね２７
付勢された弁体２１と；前記ハウジング３内に設
けられ、前記連通路ｐを迂回して前記入、出力油
圧室１２，１３間を連通させる弁孔３３に連なる
弁室２９と；この弁室２９内に収容され、車両の
減速度が所定値以上の時にその慣性力により移動
して前記弁孔３３を閉塞する重錘弁体３６と；を
少なくとも備え、前記差動ピストン９には、前記
出力油圧の増大に伴い該差動ピストン９が入力油
圧室１２側に所定量以上移動したとき前記弁体２
１に当接して前記連通路ｐを閉鎖する弁座２６が
設けられ、前記調圧ばね２８は、前記弁孔３３が
閉塞され且つ前記弁体２１が前記内端壁Ｗに当接
した状態で前記出力油圧が所定値を越えた時に前
記差動ピストン９及び弁体２１との協働により該
出力油圧を比例的に減圧して後輪ブレーキBrの
油圧作動部側に伝達し得るよう構成されたことを
特徴とする、車両用制動油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7992781A JPS57194146A (en) | 1981-05-26 | 1981-05-26 | Brake hydraulic control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7992781A JPS57194146A (en) | 1981-05-26 | 1981-05-26 | Brake hydraulic control device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57194146A JPS57194146A (en) | 1982-11-29 |
| JPH0215421B2 true JPH0215421B2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=13703938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7992781A Granted JPS57194146A (en) | 1981-05-26 | 1981-05-26 | Brake hydraulic control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57194146A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5568447A (en) * | 1978-11-20 | 1980-05-23 | Toyota Motor Corp | Deceleration detecting type braking hydraulic controller for vehicle |
-
1981
- 1981-05-26 JP JP7992781A patent/JPS57194146A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57194146A (en) | 1982-11-29 |
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