JPH02158461A - 車両用車台フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック等車両用の車台フレームに関するも
のである。

（従来の技術） 通常のトラックは、車体前後方向に延在する左右一対の
夫々断面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に
配置され夫々の両端を上記サイドレールに固着された複
数個のクロスメンバとからなる車台フレームを具えてお
シ、同車台フレームに夫々サスペンション装置を介して
前車軸及び後車軸が取付けられ、またキャブ、エンジン
、荷台等が装架されている。

上記クロスメンバには、断面形状が溝型をなす部材及び
１型をなす部材、並びにサイドレールに結合される両端
部分に７字状の拡開部を具えた所謂アリゲータ型クロス
メンバ等が適宜に採用されている。

（発明が解決しようとする課題） トラック等の車両が、例えば過積載状態で激しい凹凸を
有する悪路を高速走行する場合、車体フレームは大きな
捩シ荷重が作用し、そのクロスメンバには、特にサイド
レールとの結合部付近に太きな応力が発生する。従来の
車台フレームにおけるサイドレール及びクロスメンバ結
合部分の典型的な構成を第２３図について説明すると、
図中符号１０は総括的に車台フレームを示し、同車台フ
レームは車体前後方向に延在する左右一対の断面形状が
溝型をなすサイドレール１２を具えている。

（図では左側のサイドレールのみが図示されている）サ
イドレール１２内に断面形状が溝型をなすガセット１４
が装入され、同ガセット１４はその断面形状が溝型をな
すクロスメンバであって、その上下のフランジ１６ｆの
車体前後方向（図においてＸ方向）の巾Ｙ。は車巾方向
（図においてＸ方向）の全長に亘って実質的に同一であ
シ、かつ夫上記クロスメンバ１６を具えた車台フレーム
１０についてｐｂ試験を行ないクロスメンバフランジ１
６ｆの自由端縁に発生する応力を調べたとこる、第２２
図に点線Ｓ１で示すような結果が得られた。第２２図に
おいて、縦軸は発生応力対称面からの距離Ｘを示してお
シ、Ｘｌは上記ガセット１４との交点を、またｘ２はク
ロスメンバ１６の車巾方向外側端を夫々示している。上
記曲線Ｓ１で示されているように、フランジ１６ｆの端
縁に発生する応力は、車両対称面から車巾方向外方に遠
ざかるにつれて次第に増加しガセット１４との交点Ｘ１
で最大値に達し、その後車巾方向の外側端ｘ２に向うに
つれて急速に減少するが、ガセット１４との交点Ｘ１付
近に大きな応力が発生し、この部分で亀裂等の欠陥が発
生し易いことが確認された。

本発明は、車台フレームのクロスメンバにおいてサイド
レールとの結合部付近に発生する応力を低減してクロス
メンバの破損を効果的に回避し、車台フレームの耐久性
、信頼性を向上することを目的とするものである。

（定義） 本明細書において、クロスメンバの車巾方向両端部をサ
イドレールにガセットを介し又は介さずして固着する複
数個のリベットに関し「等価重心」なる用語は、次のよ
うに定義されるものである。

即ち 第８図において、任意個数（２個以上）のリベットＲ１
，Ｒ２・・・Ｒｉ・・・Ｒｎの横弾性係数を夫々Ｇ１゜
Ｇ２・・・Ｇｉ・・・Ｇｎ、また各リベットの断面積を
夫々Ｉｌｌ　ＨＲ２・・・ａｉ・・・輻、各リベットの
Ｘ座標及びＸ座標を夫々Ｘ１　ｔ　Ｘ２　川Ｘｉ”’　
Ｘｎ及びｙ１ｇｙ２°”）’ｉとしたとき、等価重心Ｇ
のＸ座標Ｘ、及びＸ座標（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両用車台フレームは、上記目的を達成す
るために創案されたもので、車体前後方向に延在するサ
イドレールに、車巾方向に延在するクロスメンバの両端
部を夫々複数のリベットにより締結してなるものにおい
て、上記クロスメンバが、車両対称面から車巾方向に距
離ＸＢを距てた上記複数のリベットの等価重心近傍の位
置ＰＢにおける車体前後方向の巾をＹＢとし、上記車両
対称面から車巾方向に距離ＸＡ＝ＸＩｌ／２を距てた位
置ＰＡにおける車体前後方向の巾をｙＡ７ としたと き、（ＹＢ／ＹＡ　）２＝　１．５〜２．５であって、
かつ上記ＰＡとＰＲとの間の自由端縁の形状が車巾方向
外方に向って直線的に拡開した平面形状を具えているこ
とを特徴とするものである。

（作用） 本発明により、クロスメンバのサイドレールとの結合端
付近の平面形状を上記特殊な形状即ち複数のリベットの
等価重心位置近傍の位置ＸＢにおり゛る車体前後方向の
巾ＹＢと、車両対称面と上記位置ＸＢとの間の２等分位
置ＸＡにおける車体前後方向のかつ上記位置ＸＡからＹ
Ｂにいたる各中間位置における車体前後方向の巾がＹＡ
からＹＢへと直線的に変化するような形状とすることに
よって、クロスメンバのサイドレールとの結合部付近に
発生する最大応力が大巾に低減される。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。（なお、第２３図を参照して説明した従来の構成と
実質的に同−又は対応する部材又は部分には同一の符号
を付し、重複説明は省略する。）先づ、第１図、第４図
及び第５図に示されている本発明の第１実施例において
、クロスメンバ１６はその上下７ランジ１６ｆを車巾方
向外方に延長し直角方向に折り曲げて形成された縦フラ
ンジ１６ｆ′を具え、同縦フランジ１６ｆ′を複数個の
リベット１８によりサイドレール１２のウェブ１２ｗに
固着されている。上記複数個のリベット１８がサイドレ
ール１２のウェブ１２ｗ上に配置されているので、その
等価重心Ｇと車両対称面ｙＯとの間の距離ｔＧ／２は、
実質的にクロスメンバ１６の車巾方向即ちＸ方向の全長
の部分の−に等しい。

上記クロスメンバ１６の平面形状即ち上下７ランジ１６
ｆの形状は、図示のように車両対称面ｙＯから車巾方向
の中間位置ＰＡまでは車体前後の巾が実質的に等しく　
ＹＡに形成され、同位置ＰＡから車巾方向外側端に近い
位置ＰＢまで車体前後方向の巾が直線的に拡大してＹＢ
となるように形成されている。更に詳細には、上記位置
ＰＢは車巾方向に関して上記等価重心Ｇの近傍（勿論重
心位置Ｇを含む）に設定され、中間位置ＰＡはその車両
対称面ｙＯからの距離ＸＡが位置ＰＲの車両対称面ｙＯ
からの距離等分点に設定されている。そして、上記位置
ＰＡ及びＰＢにおける巾ＹＡとＹＢとの間には、（ＹＢ
／ＹＡ）２＝２なる関係が成立するように形成されてい
る。

上記形状を有するクロスメンバ１６を具えた車台フレー
ム１０について、第２３図に示した従前の車台フレーム
と同一の条件で捩シ試験を行ないクロスメンバの上下７
ランジ１６ｆの自由端縁における発生応力を測定したと
ころ、第２２図に実線Ｓ２で示されているように、サイ
ドレール１２との結合部付近に発生する最大応力が十分
に低減され、従って過負荷状態での悪路走行に対して安
全性が高く、耐久性及び信頼性を著しく向上し得ること
が確認された。また、第５図は上記クロスメンバ１６を
サイドレール１２のウェブ１２ｗにリベット１８によ多
結合する際に、クロスメンバ１６のウェブ１６ｗに縦７
ランノ１６Ｗ′を形成し、同縦フランジ１６Ｗ′をサイ
ドレールのウェブ１２ｗに結合した第１実施例の変形例
であるが、この構成でも、クロスメンバフランジ１６ｆ
の最大応力を第４図の場合と実質的に同様に低減するこ
とができる。

また上記クロスメンバフランジ１６ｆの車体前後方向の
巾ＹＡに対しＹＢを種々変化させて試験を行ったところ
、上記（Ｙｎ／’Ａ）　＝　２が最適で、この値が２．
５以上になると応力低減効果は頭打ちし徒らに重量増大
を招く不具合があシ、一方上記値が１．５以下になると
応力低減効果が十分でなく強度上の不安が増大すること
が確認された。

次に、第２図及び第６図は本発明の第２実施例を示し、
この実施例では、第１実施例と同様の平面形状を有する
溝型断面のクロスメンバ１６が、その上下７ランジ１６
ｆをサイドレール１２の対応する上下フランジ１２ｆに
複数のリベット１８によって固着されている。車両対称
面ｙＯから上記リベット群の等価重心Ｇと実質的に等距
離ＸＢの位置ＰＢにおける７ランジ１６ｆの車体前後方
向の巾ＹＢと、車両対称面ｙＯからの距離ＸＡ＝ＸＢ／
２　　なる二成立するように形成されている。

更に、第３図及び第７図は本発明の第３実施例を示し、
この実施例では第１実施例と同様の平面形状を有する溝
型断面のクロスメンバ１６の上下フランジ１６ｆが、溝
型の断面形状を有するガセット１４の対応するフランジ
１４ｆに複数個のリベット１８によって固着され、上記
ガセット１４はそのウェブ１４ｗを隣接するサイドレー
ルのウェブ１２ｗにリベット２０により固着されている
。

車両対称面ｙｏから上記複数のリベット１８の等価亭 重心Ｇと実質的に等距離ＸＢ位置ＰＢにおける７ランジ
１６ｆの車体前後方向の巾ＹＢと、車両対称面ｙｏから
の距離ＸＡ＝ＸＢ／２なる二等分位置へにおける車体前
後方向の巾ＹＡとの間に、（ＹＢ／Ｙ切２　＝　１．５
〜２．５、好ましくは２なる関係が成立ように各部の寸
法が定められている。

上記第２実施例及び第３実施例について夫々捩す試験を
行ないクロスメンバフランジ１６ｆの自由端縁の発生応
力を調べたところ、何れも第２２図の曲線Ｓ２に近似し
た結果が得られ、サイドレール１２との結合部付近にお
いて７ランジ１６ｆに発生する最大応力を従来よシ効果
的に低減し得ることが確認された。

第９図は本発明の第４実施例を示し、この実施例では第
１２図に示されているようなＩ型の断面形状を有するク
ロスメンバ１６が用いられている。

クロスメンバ１６は、その上下の７ランジ１６ｆを外方
に延長し上下方向に折り曲げて形成した第４図と同様の
縦７ランジ１６ｆ′を複数個のリベット１８によりサイ
ドレールのウェブ１２ｗに固着されている。

上記クロスメンバ１６は、複数のリベット１８の等価重
心Ｇより僅かに車両対称面ｙｏ側に位置し同対称面ｙＯ
からの距離がＸＢの位置ＰＢにおけるフランジ１６ｆの
車体前後方向の巾をＹＢとし、上記車両対称面ｙＯから
距離ＸＡ−ＸＢ／２だけ距たった位置ＰＡにおけるフラ
ンジ１６ｆの車体前後方向の巾をＹＡとしだとき、ＹＢ
とＹＡとの間に（Ｙａ／ＹＡ）　２＝　１．５・〜２，
５、好ましくは２なる関係が成立し、かっＰＡ及びＰＢ
間において上記フランジ１６ｆが直線的に拡開する平面
形状を呈するように形成されている。

上記のようにサイドレール１２との結合部付近が外方に
直線的に拡開した平面形状を有するクロスメンバ１６を
具えた車台フレームと、全長にわたって車体前後方向の
巾が実質的に等しい通常の■型断面のクロスメンバを具
えた車台フレームとについて、路間−条件で捩シ試験を
行ないクロスメンバの上下７ランジ１６ｆの自由端縁に
おける発生応力を対比したところ、前記溝型断面のクロ
スメンバの場合と同様に、従来の同種クロスメンバを具
えたものよシ最大応力が著しく低減し従って耐久性、信
頼性を効果的に改善し得ることが確認された。

第１０図は本発明の第５実施例を示し、この実施例では
第４実施例と同様の平面形状を有するＩ型断面のクロス
メンバ１６が、その上下フランジ１６ｆをサイドレール
１２の対応する上下フランジ１２ｆに複数のリベット１
８によって固着されている。車両対称面ｙｏから上記リ
ベット群の等価重心Ｇと実質的に等距離ＸＢの位置ＰＢ
におけるフランジ１６ｆの車体前後方向の巾ＹＢと、車
両対称面ｙｏからの距離ＸＡ−ＸＢ／２なる三等分位置
ＰＡにおける車体前後方向の巾ＹＡとの間に、（ＹＢ／
／Ｙ□）２−１．５〜２，５、好ましくは２なる関係が
成立するように設定されている。

更に第１１図は本発明の第６実施例を示し、この実施例
では、第５実施例と同様の平面形状を有するＩ型断面の
クロスメンバ１６が、その上下のフランジ１６ｆを溝型
断面を有するガセット１４の対応するフランジ１４ｆに
夫々に複数個のリベット１８によって固着され、また同
ガセット１４はそのウェブ１４ｗを隣接するサイドレー
ルのウェブ１２ｗにリベット２ｏにより固着されている
。

車両の対称面ｙｏから上記複数のリベット１８の等価重
心Ｇと実質的に等距離ＸＢの位置ＰＲにおけるフランジ
１６ｆの車体前後方向の巾ＹＢと、車両対称面ｙＯから
の距離ＸＡ−ＸＢ／２なる三等分位置ＰＡに゛おける車
体前後方向の巾ＹＡとの間に、（ＹＢ／ＹＡ）　２＝１
．５〜２．５、好ましくは２なる関係が成立するように
各部の寸法が定められている。

上記第５及び第６実施例について夫々捩シ試験を行ない
クロスメンバフランジ１６ｆの自由端縁の発生応力を調
べ、同フランジ１６ｆの車体前後方向の巾が車巾方向の
全長に亘って実質的に等しい通常の■型断面のクロスメ
ンバのフランジ自由端縁の発生応力と比較したところ、
第２２図の曲線Ｓ２及びＳｌに略相似した結果が得られ
、第５及び第６実施例においては、発生する最大応力が
著しく低減し、従って耐久性及び信頼性の向上が効果的
に達成されることが認められた。また、第１２図に示さ
れているような謂わば一体形の１型断面形状を有するク
ロスメンバ１６に代え、第１３図に示されているような
溝型断面の部材１６ａ及び１６ｂを背中合せにしてリベ
ット２２により　−体的に結合して■型断面を形成した
組立式のクロスメンバ１６においても、実質的に同様の
効果が得られることが確認された。

第１４図は本発明の第７実施例を示し、この実施例では
第１７図に示されているように、両端部を除く全長の大
部分がハツト型の断面形状を呈する上方部材１６ｕと平
らな板からなる下方部材１６ｔとを多数のリベット２４
によって一体的に結合し、両端部を除く略全長を閉断面
構造とし、両端部分では上方部材１６ｕ及び下方部材１
６ｔを７字状に拡開して夫々の先端に取付７ランジ１６
ｕ′及び１６ｔ′を形成したアリゲータ型クロスメンバ
１６が用いられている。同クロスメンバ１６は上記取付
７ランジ１６ｕ′及び１６ｔ′を複数のリベット１８に
よりサイドレールウェブ１２　ｗ　ＩＫ締着されること
によって同サイドレール１２に固着されている。（なお
、クロスメンバ１６の下方部材１６１を、上方部材１６
ｕと同様にハツト型断面の部材とし、両者を向い合わせ
てリベット２４により一体的に結合してクロスメンバ１
６を形成スることもある。） 上記クロスメンバ１６は、複数のリベット１８の等価重
心Ｇと実質的に一致し車両対称面ｙｏから距離ＸＢを距
てた位置ＰＢにおける車体前後方向の巾をＹＢとし、上
記車両対称面ｙｏから距離ＸＡ＝ＸＢ／２だけ距たった
位置ＰＡにおける車体前後方向の巾をＹＡとしたとき、
ＹＢとＹＡとの間に（ＹＢ／ＹＡ）＝１．５〜２．５、
好ましくは２なる関係が成立し、かつＰＡ及びＰＢ間に
おいて上記クロスメンバの平面形状が直線的に拡開し７
字状を呈するように形成されている。

上記のような平面形状を有するクロスメンバ１６を具え
た車台フレームと、全長に亘って車体前後方向の巾が実
質的に等しい通常のアリゲータ型ｐ／　ｏスメンバを具
えた車台フレームとについて、略凹−の条件で捩シ試験
を行ないクロスメンバの前後端縁における発生応力を調
べたところ、前記溝型断面のクロスメンバ及び工型断面
のクロスメンバの場合と略同様に、本実施例では従前の
ものよシ最大応力が著しく低減し、従って耐久性及び信
頼性の向上が達成されることが確認された。

第１５図及び第１８図は本発明の第８実施例を示す。こ
の実施例では第７実施例と同様の平面形状を有するアリ
ゲータ型クロスメンバ１６の上方部材１６ｕ及び下方部
材１６ｔの車巾方向の端部が、夫々複数のリベット１８
によってサイドレール１２の上下フランジ１２ｆに締着
されている。

上記クロスメンバ１６は、車両対称面ｙＯから上記リベ
ット群の等価重心Ｇと実質的に等距離の位置ＰＢにおけ
る車体前後方向の巾をＹＢとし、上記車両対称面ｙＯか
ら距離ＸＡ−ＸＢ／２だけ距たった位置ＰＡにおける車
体前後方向の巾をＹＡとしたとき、ＹＢとＹＡとの間に
（ＹＢ／ＹＡ）２＝　ｉ、　５〜２．５、好ましくは２
なる関係が成立するように形成されている。

また、第１６図及び第１９図は本発明の第９実施例を示
し、その実施例では第７実施例と同様の平面形状を有す
るアリゲータ型クロスメンバ１６の上方部材１６ｕ及び
下方部材１６１の車巾方向の端部が、夫々複数のリベッ
ト１８によって溝型の断面形状を有するガセット１４の
対応する７ランジ１４ｆに固着され、同ガセット１４は
そのウェブ１４ｗを隣接するサイドレールのウェブ１２
ｗにリベット２０によって固着されている。上記クロ、
スメンパ１６は、車両対称面ｙＯから上記複数のリベッ
ト１８の等価重心Ｇと実質的に等距離ＸＢの位置へにお
ける車体前後方向の巾をＹＢとし、上記車両対称面ｙＯ
から距離ＸＡ＝ＸＢ／２だけ距たった位置ＰＡにおける
車体前後方向の巾をＹＡとしたとき、ＹＢとＹＡとの間
に（ＹＢ／ＹＡ）　２＝　１．５〜２．５、好ましくは
２なる関係が成立するように形成されている。

上記第８実施例及び第９実施例について、夫々捩シ試験
を行ないクロスメンバの前後端縁における発生応力を調
査したところ、前記第７実施例と同様にサイドレール１
２との結合部付近において発生する最大応力が従来よシ
大巾に低減することが認められる。更に、第１７図ない
し第１９図に示されているアリデりタ型クロスメンバ１
６は、何れも上方部材１６ｕと下方部材１６ｔとがクロ
スメンバの全長に亘って延びており車巾方向両端の７字
型部分を除く中間部分に閉断面部が形成され相対的に高
い捩シ剛性を有するものであるが、第２０図に示されて
いるように、下方部材１６ｔが上方部材１６ｕの端部の
みに固着されて７字型の接手部を形成し、従ってクロス
メンバの中間部分は開断面の上方部材１６ｕだけから構
成されていて捩シ剛性が相対的に低いアリダータ型クロ
スメンバ１６においても、実質的に同様の効果が奏せら
れる。

次に、第２１図に示す本発明の第１０実施例は、第１乃
至第３実施例と同様な溝型断面のクロスメンバ１６を車
体前後方向に間隙Ｃを存して二個並設したものであって
、上記間隙Ｃは例えば３０ｍｍ〜８０霧である。各クロ
スメンバ１６は夫々の上下７ランジ１６ｆを、断面形状
が溝型をなす共通のガセット１４の上下フランジ１４ｆ
に複数個のリベット１８によって固着され、同ガセット
１４はそのウェブ１４ｗをサイドレールのウェブ１２ｗ
に多数のリベット２０によって固着されている。

この実施例においても、各クロスメンバ１６を第３図に
示した第３実施例と同様に構成することによって、夫々
のクロスメンバフランジ１６ｆの自由端縁に発生する最
大応力を夫々低減することができ、クロスメンバの破損
を効果的に防止しそ６耐久性及び信頼性を改善すること
ができる。なお、上記二個並設されたクロスメンバ１６
を、第１図に示した第１実施例と同様に、サイドレール
１２のウェブ１２ｗに複数のリベット１８により締結し
、又は第２図に示した第２実施例と同様に、サイドレー
ル１２の上下７ランソ１２ｆに複数のリベット１８によ
って固着する場合でも、各クロスメンバ１６の平面形状
を夫々第１図、第２図と略同様に形成することによって
、上記第１Ｏ実施例と同様の効果を得ることができる。

なお、上記すべての実施例において、ディファレンシャ
ルやプロペラシャフト等との干渉を回避するためクロス
メンバ１６を上下方向にわん曲させても上記本発明の効
果及び利点は実質的に不変である。

（発明の効果） 叙上のように、本発明に係る車両用車台フレームは、車
体前後方向に延在するサイドレールに、車巾方向に延在
するクロスメンバの両端部を夫々複数のリベットにより
締結してなるものにおいて、上記クロスメンバが、車両
対称面から車巾方向に距離ＸＢを距てた上記複数のリベ
ットの等価重心近傍の位置ＰＢにおける車体前後方向の
巾をＹＢとし、上記車両対称面から車巾方向に距離ＸＡ
＝ＸＢ／２を距てた位置ＰＡにおける車体前後方向の巾
をｙ、−も−としたとき、（ＹＥ／ＹＡ　）　２＝　ｉ
、　ｓ〜２．５であって、かつ上記ＰＡとＰＢとの間の
自由端縁の形状が車巾方向外向に向って直線的に拡開し
た平面形状を具えていることを特徴とし、車両の走行中
、特に過負荷状態での悪路高速走行時にクロスメンバに
発生する応力を効果的に低減してその破損を防止するこ
とができるので、クロスメンバ、ひいては車台フレーム
の耐久性及び信頼性を向上し得る利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す平面図、第２図は本
発明の第２実施例を示す平面図、第３図は本発明の第３
実施例を示す平面図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に
沿い矢印方向に視た断面図、第５図は第４図の変形例を
示した同様の断面図、第６図は第２図の■−■線に沿い
矢印方向に視た断面図、第７図は第３図の■−■線に沿
い矢印方向に視た断面図、第８図は複数のリベットの等
価重心を説明する線図、第９図は本発明の第４実施例を
示す平面図、第１０図は本発明の第５実施例を示す平面
図、第１１図は本発明の第６実施例を示す平面図、第１
２図は第４ないし第６実施例におけるクロスメンバの断
面図、第１３図は第１２図に示したクロスメンバの変形
例を示した同様の断面図、第１４図は本発明の第７実施
例を示す平面図、第１５図は本発明の第８実施例を示す
平面図、第１６図は本発明の第９実施例を示す平面図、
第１７図は第１４図のｘｖｎ−肩線に沿い矢印方向に視
た断面図、第１８図は第１５図の１−１線に沿い矢印方
向に視た断面図、第１９図は第１６図のＩＸＸ　−Ｄ（
Ｘ線に沿い矢印方向に視た断面図、第２０図は第１７図
ないし第１９図におけるアリゲータ型クロスメンバ１６
の変形例を示す部分的側面図、第２１図は本発明の第１
０実施例を示す平面図、第２２図は第１実施例における
クロスメンバ１６の応力発生態様を第２３図に示した従
前の装置と対比して示した線図、第２３図は従前の車台
フレームの典型的構成を示した部分的平面図である。 １０・・・車台フレーム、１２・・・サイドレール、１
６・・・クロスメンバ　１８・・・リベット、Ｇ・・・
リベット１８群の等価重心。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体前記方向に延在するサイドレールに、車巾方向に延
   在するクロスメンバの両端部を夫々複数のリベットによ
   り締結してなるものにおいて、上記クロスメンバが、車
   両対称面から車巾方向に距離Ｘ＿Ｂを距てた上記複数の
   リベットの等価重心近傍の位置Ｐ＿Ｂにおける車体前後
   方向の巾をＹ＿Ｂとし、上記車両対称面から車巾方向に
   距離Ｘ＿Ａ＝Ｘ＿Ｂ／２を距てた位置Ｐ＿Ａにおける車
   体前後方向の巾をＹ＿Ａとしたとき、（Ｙ＿Ｂ／Ｙ＿Ａ
   ）＾２＝１．５〜２．５であって、かつ上記Ｐ＿ＡとＰ
   ＿Ｂとの間の自由端縁の形状が車巾方向外方に向って直
   線的に拡開した平面形状を具えていることを特徴とする
   車両用車台フレーム