JPH02159476A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用等に用いられる無段変速機の変速比の
制御を行う装置に関する。

（従来の技術） 車両用等に用いられる無段変速機の変速制御方法として
は、エンジンのスロットル開度等のような運転者の加・
減速意志を示す指標に対応して目標エンジン回転数を設
定し、実際のエンジン回転数がこの目標エンジン回転数
に一致するように変速比の制御を行う方法が知られてい
る（例えば、特開昭８２−２３７１６４号公報）。

一方、このような無段変速機を搭載した車両において、
運転者により操作されるマニュアルレバーが配設され、
このレバー操作により複数の走行レンジ（例えば、Ｄレ
ンジ、Ｌレンジ等）の設定を可能にすることが多い。こ
の場合、高速側の走行レンジ（Ｄレンジ）においては、
変速比を最大値（ＬＯＷ）から最小値（ＴＯＰ）まで変
速させるのであるが、低速側の走行レンジ（Ｌレンジ）
においては、最大変速比から所定変速比（この変速比は
最小変速比より大きな変速比である）までの間で変速を
行わせ、運転者の駆動力に対する要求を満足させるよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような変速制御を行った場合、例え
ば、Ｄレンジで高速で走行中にＬレンジに切り換えられ
たときには、変速比が最小変速比から上記所定変速比ま
で増加されるので、エンジン回転がその分増加され、こ
れが過回転するおそれがあるという問題があり、また、
Ｌレンジでの降坂路走行において車速が増大したときに
、Ｌレンジでは変速比が所定変速比より小さくならない
ため、エンジン回転が過回転領域に入ってしまうおそれ
があるという問題がある。

このようなことから、本発明は、複数の走行レンジに対
応した変速制御を行わせるとともに、上記のようなエン
ジンの過回転の発生を抑えることができるような変速制
御装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、運転者の操作に応じて少なくとも２種の走行レン
ジを設定するレンジ選定手段と、低速側走行レンジにお
いて最大変速比と最小変速比との間に設定される所定変
速比より小さな変速比の設定を禁止するトップ側変速禁
止手段と、入力回転が所定回転数以上となったときには
トップ側変速禁止手段の作動を中止させ、上記所定変速
比より小さな変速比の設定も許容させるエンジン過回転
防止手段とを備えて構成され、運転者の加・減速意志を
示す指標に基づいて目標回転数を設定し、入力回転がこ
の目標回転数に一致するように変速比の制御を行うよう
になっている。

（作用） 上記変速制御装置を用いると、レンジ選定手段により高
速側走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選定されると、
最小変速比から最大変速比までの全範囲内での変速比の
制御がなされるのであるが、低速側走行レンジ（例えば
、Ｌレンジ）が選定されると、トップ側変速禁止手段に
より、最小変速比から所定範囲までの間での範囲内での
変速比の制御がなされ、所定変速比より小さな（Ｔ。

Ｐ側）変速比は設定されない。このため、低速側走行レ
ンジでは駆動力が確保され、運転者の駆動力に対する要
求を満たすようになっている。しかし、低速側走行レン
ジが選定された場合でも、車速が高速になりエンジン回
転が所定回転数を超えると、エンジン過回転防止手段が
働き上記所定変速比より小さな変速比の設定が許容され
、これにより、エンジン回転数が高くなりすぎることが
防止される。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る変速制御装置を備えた無段変速機
の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔは
、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後
進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆動する可
変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータＭとを
存している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは
、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通させ
る第１回路油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモータＭ
の吐出口を連通させる第２回路油路Ｌｂとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。これら２
本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１回路油路Ｌａは、エ
ンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの
油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなさ
れるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介
して車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのと
き第２回路油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２回路油
路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動力を受け
てエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる
（このとき、第１回路油路Ｌａは低圧である）。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ＋９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２に
繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから第１制御
油路Ｌ＋が分岐している。レギュレータバルブ１２は吐
出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊお
よび第１制御油路り、内の油圧を所定の制御用ライン圧
ＰＬに設定し、このライン圧Ｐｔ、を有した作動油を第
１制御油路り、から後述する制御バルブ等に供給するよ
うになっている。

この第１制御油路り、から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ１２の作動により第１
チヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路
Ｌｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１
チヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ４を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｎを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第３回路油
路Ｌａに送られ、このチエツクバルブ３，３の作用によ
り、上記第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂの
うちの低圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｎからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｐが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｐに配設されたチエツク
バルブ６ａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路ＬＱから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ７０の回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６ｂが
開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を有してオイルサンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂの油
圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌ
ｂのうち低圧側の油路を第５回路油路Ｌａに連通させる
。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　　Ｌ、ｂ間には、
両部路を短絡する第１回路油路Ｌａも設けられて°おリ
、この第６回路油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する
可変絞り弁からなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されて
いる。

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
有した第７回路油路Ｌｇが第１およＯ第２回路油路Ｌａ
、Ｌｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂから
それぞれ第１および第２分岐油路１．　ａｌ、　Ｌ　ｂ
ｌが分岐している。これら両分岐油路Ｌａｌ、　Ｌｂｌ
はチエツクバルブ５　ａ　＋　　５　ｂを介して高圧油
路Ｌｈに接続されており、第１および第２回路油路Ｌ　
ａ　＋Ｌｂのうちの高い方の油圧ＰＨがこの高圧油路Ｌ
ｈに供給される。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１５ａ〜１５ｄ
により囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍが間怠に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの
入力軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥのク
ランク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール１
ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆１ｔｌ
Ｊすれる。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通
してギヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連
結されている。このため、エンジンＥの回転はこのガバ
ナバルブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エン
ジンＥの回転に対応したガバナ油圧Ｐ。が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを宵してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース１５ｂにより回転自在に支持される
とともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポン
プ斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポ
ンプ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０
ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部
分７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成され
た分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第
１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材が圧
入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース１
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６ｏには互いに噛合する傘歯車６８
ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リン
グ７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に
滑液してモータシュー７４が取り付けられている。モー
タシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振
り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのト
ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を
介して第１変速用サーボユニツト３０のピストンロッド
３２と連結されており、第１変速用サーボユニツト３０
により、ピストンロッド３２が軸方向に移動されると、
斜板部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動される
ようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトル
バルブ１１０１低圧リリーフバルブ７等を有しており、
第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ボートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ボートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌｂが連通される。さらに、分配盤８０には各モー
タプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連
通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口が、
分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に
応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌｂと連
通される。このため、膨張行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、収縮行
程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と第２
回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に推力を与える。一方、収縮
行程にあるモータプランジャ７２により排出される作動
油は、第２回路油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連
絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ボートを介して吸
入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１に
流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧モータＭの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量を０か
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８ａ、２８ｂを
介してディファレンシャル装置１００に繋がっており、
出力軸２８の回転駆動力はディファレンシャル装置１０
０に伝達される。そして、ディフルンシャル装置１００
により左右のドライブシャフト１０５，１０８に分割さ
れた回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に伝達され
、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの
短絡路を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開ま
で制御可能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１回路油
路Ｌａを断続制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設され
る。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂ
とを連通し得る短絡ボートが穿設されており、この固定
軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿
入されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対
回転自在であり、上記短絡ボートに整合し得る短絡孔が
穿設されている。この弁体９５の右端に形成されたアー
ム９５ａを回動操作することにより、弁体９５を回動さ
せて短絡ボートと短絡孔との整合（重なり）ｆｉを調整
できるようになっている。この整合部の大きさが第１回
路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの短絡通路の開度とな
り、このため、弁体９５の回動制御により、上記短絡通
路の開度を全開から全閉まで制御することができる。短
絡通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出ボートから第
１回路油路Ｌａに吐出された作動油は、短絡ボートおよ
び短絡孔から直接第２回路油路Ｌｂに流入するとともに
ポンプ吸入ボートに流入するので、油圧モータＭが不作
動となり、クラッチＯＦＦの状態となる。当然ながら、
逆に、短絡通路の開度が全開であれば、油圧モータＭが
作動するクラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に枠入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することができるよう
になっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態
では、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油
圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

次に、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、第
３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチＣＬの制御を行うク
ラッチサーボユニット１３０、前後進切換装置２０の作
動制御を行う前後進用サーボユニット１４０、および斜
板部材７３を揺動させて変速比の制御を行う第１および
第２変速用サーボユニット３０．５０があり、これらを
図示の油圧バルブの作動により適宜作動させて、各種の
制御がなされる。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

クラッチサーボユニット１３０は、固定シリンダ１３１
と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺動自在に嵌入さ
れたピストン部材１３２と、ピストン部材１３２を図中
右方に付勢するばね１３３とから構成される。ピストン
部材１３２のピストンにより２分割されてシリンダ１３
１内に形成される左右シリンダ室１３４．１３５には、
クラッチコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６
および第７制御油路Ｌａ、Ｌ７がそれぞれ連通している
。このため、クラッチコントロールバルブ２２０により
選択的に左右シリンダ室１３４，１３５に給排される作
動油の油圧力によりピストン部材１３２が図中左右に移
動される。

ピストン部材１３２の左端はリンク９６ａを介してカム
部材９７に連結される。カム部材９７はそのカム面９７
ａがクラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２
２３端面と当接しており、一端において軸９８ａに固設
されている。軸９８ａにはリンクアーム９８ｂも固設さ
れている。このリンクアーム９８ｂの先端はリンク９６
ｂを介して前述のメインクラッチ弁体９５に一体形成さ
れたアーム９５ａと連結されている。このため、ピスト
ン部材１３２が左右に移動されると、カム部材９７およ
びリンクアーム９８ｂが軸９８ａを中心に一体となって
回動され、これに応じてメインクラッチ弁体９５は、図
示のＯＦＦ位置（開放位置）からＯＮ位置（閉止位置）
までの間で回動される。なお、このとき、カム面９７ａ
はカム部材９７の回動に応じて右スプール２２３を右方
向に押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ２２０は、軸方向に移動自
在な左スプール２２１および右スプール２２３と、両ス
プール２２１，２２３の間に配設されたばね２２２と、
左スプール２２１を右方に付勢するばね２２４とから構
成される。さらに、このばね２２４が配設された空間（
左スプール２２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８
の吐出ポートに連通ずる第１６制御油路Ｌ１ｅにクラッ
チオンバルブ２３０を介して連通ずる第１７制御油路Ｌ
１７が連通しており、この左側空間内にはエンジンＥの
回転数に対応するガバナ圧Ｐ。が供給される。また、ば
ね２２２が配設された空間（左および右スプール２２１
．２２３の間の空間）内には、スロットルバルブ２４０
から第２２制御油路Ｌ２゜、第２３制御油路Ｌ２３、ク
ラッチオフバルブ２３５および第２４制御油路Ｌ２４を
介して、スロットル開度に対応したスロットル圧Ｐｒｏ
が供給される。

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧Ｐ。

とばね２２４による右方向への押力およびスロットル圧
ｐｒｏとばね２２２による左方向への押力を受けて右動
もしくは左動される。この動きに応じて第１制御油路り
、から第５制御油路Ｌ６に送られてくるライン圧ＰＬを
、第６および第７制御油路Ｌｅ＝Ｌ７の一方に供給する
とともに、他方から作動油をドレンに排出させる。これ
により、クラッチサーボユニット１３０のピストン部材
１３２が作動され、メインクラッチＣＬの作動制御がな
される。但し、このときピストン部材１３２の移動に応
じてカム部材９７により右スプール２２３が押され、ば
ね２２２の押力が変えられるようになっており、メイン
クラッチの開閉が所望の特性に沿って行われるようにな
っている。

なお、クラッチＣＬをＯＦＦからＯＮに作動させるため
、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制御油路Ｌ８か
ら排出する場合には、クラッチコントロールバルブ２２
０から第８、第９および第１０制御油路Ｌａ＋Ｌａ＋Ｌ
１ｏを介して行われる。この第１０制御油路Ｌｓｏは、
第１オリフイス２７４を介してドレンに繋がるとともに
オリフィスチェンジバルブ２７０および第２オリフイス
２７２を介してドレンに繋がっており、これらオリフィ
ス２７２．２７４により作動油の排出速度が制限され、
クラッチＣＬの接続速度（ＯＦＦからＯＮへの速度）が
調整される。

このクラッチＣＬの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開直が小さいときには、これが大きいときより早くす
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ２７０の右端部に第２５制御油路Ｌ２５を介してス
ロットルバルブ２４０からスロットル圧ＰＴＨを導入し
ており、スロットル開度が大きくなりスロットル圧Ｐ７
．（が所定圧以上となると、この油圧力によりオリフィ
スチェンジバルブ２７０が左動されて、このバルブ２７
０ぶ閉止されるようにしている。このようにすると、ス
ロットル開度が小さくてオリフィスチェンジバルブ２７
０が開放されている状態では、上述の作動油の排出が２
個のオリフィス２７２．２７４を介してなされるのであ
るが、スロットル開度が大きくてオリフィスチェンジバ
ルブ２７０が閉止されると、片方のオリフィス２７４を
介してのみ上記排出がなされ、スロットル開度が大きし
、）場合にはメインクラッチＣＬの接続速度が緩やかに
なる。

以上のように、クラッチサーボユニット１３０の左シリ
ンダ室１３４からの作動油の排出速度をスロットル開度
に対応して変更してクラッチＣＬの接続速度が所望の値
となるように調整される。

しかし、この調整は固定オリフィス２７２，２７４によ
り行っているため、排出速度は作動油の粘度変化の影響
を受け、例えば、低温始動時のように、作動油温が低い
場合には、この排出速度が掻くゆっくりとなり、クラッ
チＣＬの接続速度が非常に遅くなってしまうという問題
がある。

この問題を解決するため、本例においては、第１０制御
油路Ｌ＋ｏからリリーフバルブ２８０を有する第１１制
御油路Ｌ１１を分岐させている。これは、低温時におい
て上記固定オリフィス２７２゜２７４からの作動油の排
出が遅いときにはこれより上流側の油路内の油圧が通常
より高くなることに鑑みたものである。このため、リリ
ーフバルブ２６０は、油路Ｌｌｌ内の油圧が通常作動温
度（例えば、８０°Ｃ）のときに発生する油圧より高圧
となった場合に開放するように設定されている。

このため、作動油温が低温でオリフィス２７２゜２７４
を通って流れる抵抗が大きく、油路Ｌｉｔ内の油圧が高
くなるとこのリリーフバルブ２６０が開放され、固定オ
リフィス２７２，２７４からの排出油量が少なくてもリ
リーフバルブ２６０からの排出によりこれを補い、クラ
ッチＣＬの接続をスムーズに行わせる。これにより、低
温始動時においても、クラッチＣＬの接続を遅れること
なく行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サーボユニット１４０は、固定シリンダ１４１
と、このシリンダ１４１内に軸方向（図中上下方向）に
移動自在に嵌入されたピストン部材１４２と、ピストン
部材１４２を下方に付勢するばね１４３とからなる。カ
バー１４６により覆われたシリンダ１４１内の空間は、
この空間に嵌入されたピストン部材１４２のピストンに
より上および下シリンダ室１４４．１４５に２分割され
ており、両シリンダ室１４４，１４５には、それぞれ第
３１および第３３制御油路Ｌ３１１　Ｌ３３が連通して
いる。

両部路り、およびＬ１２はそれぞれ、直接もしくはクラ
ッチオンバルブ２３０および第３２制御油路Ｌ３□を介
してマニュアルバルブ２１０に繋がっている。マニュア
ルバルブ２１０がり、Ｌ２　、Ｌ１ポジシ１ン（図にお
けるり、２．１ボジシジン）にあるときには、第３１制
御油路Ｌ３１に制御油路Ｌ２からのライン圧Ｐｔが供給
されるとともに第３３制御油路Ｌ　Ｇ３がドレンに連通
し、Ｒポジシロンにあるときには第３３制御油路Ｌ３１
にライン圧Ｐｉ、が供給されるとともに第３１制御油路
Ｌ３Ｋがドレンに連通される。このため、マニュアルバ
ルブ２１０によりり、Ｌ２．Ｌｔポジシロンが選択され
ると、ピストン部材１４２は図示のように下動され、ピ
ストン部材１４２の先端に固定されたシフトフォーク２
９は前進位置に位置する。

一方、Ｒポジションが選択された場合には、ピストン部
材１４２が上動され、シフトフォーク２９は後進位置に
位置する。なお、これ以外のポジシロン、すなわち、Ｎ
およびＰポジシロンにおいては、上記再制御油路Ｌ１１
およびＬ３３はともにドレンに連通されるのであるが、
この場合には、ばね１４３の付勢によりピストン部材１
４２は下動位置に保持され、シフトフォーク２９は前進
位置に位置せしめられる。

さらに、上シリンダ室１４４にライン圧Ｐｔ、が供給さ
れピストン部材１４２が下動されているときには、ピス
トン部材１４２の外周溝１４２ａを介してこのライン圧
Ｐｔが第１５制御油路Ｌ１５に導入され、下シリンダ室
１４５にライン圧ＰＬが供給されピストン部材１４２が
上動されているときは、ピストン部材１４２内の通孔１
４２ｂを介してこのライン圧Ｐｔ、が第１５制御油路Ｌ
Ｉ５に導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニット３０．５０に
ついて説明する。両ユニツ）３０．５０はリンク機構４
０を介して連結されている。

第１変速用サーボユニツト３０は、固定シリンダ３１と
、このシリンダ３１内に図中上下に移動自在に嵌入され
たピストンロッド３２と、このロッド３２内に固定保持
されたバルブ部材３３と、このバルブ部材３３内に図中
上下に移動自在に挿入されたスプール部材３４とから構
成される。シリンダ３１の内部空間は図中上部において
図示しないカバーにより覆われるとともに、ピストンロ
ッド３２のピストン部３２ａにより２分割されて上およ
び下シリンダ室３５．３６が形成されている。また、ピ
ストンロッド３２はその下端がシリンダ３１の外方に突
出しており、第２図に示すようにリンク部材３９を介し
てモータＭの斜板部材７３に連結されている。

シリンダ３１には、高圧油路Ｌｈが接続されるとともに
これを下シリンダ室３６に連通させる高圧導入孔３１ａ
が形成されており、下シリンダ室３６には、変速機Ｔの
油圧閉回路における高圧側の油圧Ｐ□を有した作動油が
導入される。この高圧ＰＨを有した作動油は、さらに、
ピストンロッド３２の連通孔３２ｂを介してバルブ部材
３３の溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３３ａかも
連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプール部材
挿入孔（図示せず）に導かれる。

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、バルブ部
材３３に対して図において上方に相対移動されると、バ
ルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉止するとともに、上シ
リンダ室３５をピストンロッド３２内の通孔３２ｃを介
してドレンに排出させ、逆に下方に相対移動されると、
バルブ部材３３の連通孔３３ｂを上シリンダ室３５に連
通させるようになっている。このため、スプール部材３
４を上動させると、下シリンダ室３６に作用する高圧Ｐ
、の油圧力によりピストンロッド３２がスプール部材３
４に追従して上動される。また、スプール部材３４を下
動させると、上および下シリンダ室３５．３８に高圧Ｐ
、が加わり、ピストン部３２ａでの受圧面積の差（上シ
リンダ室３５側の受圧面積の方が大きい）によりピスト
ンロッド３２がスプール部材に追従して下動される。な
お、スプール部材３４が静止すると、上および下シリン
ダ室３５．３６からピストン部３２ａに加わる力がバラ
ンスする位置でピストンロッド３２も静止保持される。

すなわち、スプール部材３４を上下動させると、ピスト
ンロッド３２はこれに追従して上下動される。このとき
、ピストンロッド３２はモータＭの斜板部材７３に連結
されているので、スプール部材３４の移動により斜板角
の制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御を行うことが
できる。

スプール部材３４の上端は第１リンク４１を介して第２
リンク４２の一端に連結されている。第２りンク４２は
軸４３に一体結合されており、軸４３を中心に回動自在
となっている。軸４３には第３りンク４４も一体結合さ
れ、第３リンク４４は第４リンク４５を介して第２変速
用サーボユニツト５０のピストン部材５２に連結されて
いる。このため、ピストン部材５２を図中上下に移動さ
せると、上記各リンク４１〜４５により構成されるリン
ク機構４０を介して、第１変速用サーボユニツト３０の
スプール部材３４が上下に移動される。

第２変速用サーボユニツト５０は、固定シリンダ５１内
に軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピス
トン部材５２が嵌入されて構成されている。固定シリン
ダ５１内部空間はプラグ部材５３により覆われるととも
に、ピストン部材５２のピストン部により２分割されて
上および下シリンダ室５４．５５が形成される。上シリ
ンダ室５４には、オリフィス５７ａを有した第４４制御
油路Ｌ４４およびチエツクバルブ５７ｂを有した第４５
制御油路Ｌ４５を介して第４２制御油路Ｌ４゜が連通し
、下シリンダ室５５に第４０制御油路Ｌ４゜が連通して
いる。第４２制御油路Ｌ４□はクラッチオフバルブ２３
５および第４１制御油路Ｌ４１を介して、また第４０制
御油路Ｌ　４０はそのままシフトコントロールバルブ２
５０に連通スる。

このため、シフトコントロールバルブ２５０の作用によ
り、上シリンダ室５４および下シリンダ室５５に第１５
制御油路Ｌ　１５からのライン圧Ｐｔの供給もしくは、
シリンダ室内の作動油の排出がなされる。このような作
動油の供給拳排出に応じてピストン部材５２が上下動さ
れ、これがリンク機構４０を介して第１変速用サーボユ
ニツト３０に伝達され変速制御がなされる。具体的には
、第２変速用サーボユニツト５０のピストン部材５２を
上動させて第１変速用サーボユニツト３０のピストン部
材３２を下動させることにより、変速比を太きく　（Ｌ
ＯＷ側に変速）させ、これとは逆に、ピストン部材５２
を下動させてピストン部材３２を上動させることにより
、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）させることができ
る。

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧ＰＬの供給は
オリフィス５７ａの作用により緩やかになされるが、上
シリンダ室５４からの作動油の排出はチエツクバルブ５
７ｂが開放されて急速になされる。このため、ピストン
部材５２を上動させて変速比を大きくする場合（ＬＯＷ
側に変速する場合）には、これが急速になされるが、ピ
ストン部材５２を下動させて変速比を小さくする場合（
ＴＯＰ側に変速する場合）には、これが緩やかになされ
る。但し、ピストン部材５２にはピストン部近傍に第１
溝５２ａが形成されており、シリンダ５１に形成された
孔に連通ずる第４３制御油路り、４１が、変速比が大き
いときに（ピストン部材５２が所定以上上動じていると
きに）この溝を介して上シリンダ室５４に連通ずるよう
になっている。このため、ピストン部材が所定以上下動
じて変速比がある値以下になるまでは、この第４３制御
油路Ｌ４Ｇを介してライン圧Ｐｔ、の供給がなされ、こ
の間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材５２の下端部はテーパ面５２ｄが形
成されており、このテーパ面５２ｄの上にスロットルカ
ム機構１５０のスプール１５１の端面が当接しており、
スロットルカム機構１６０を変速比に対応して作動でき
るような構成にしている。

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部材５２の
挿入孔に繋がる通孔５６ａ、５８ｂが形成され、両道孔
５６ａ、５８ｂにはそれぞれ第４６および第４７制御油
路Ｌ　４８１　Ｌ　４？が連通する。

ピストン部材５２の上部にはこれが所定以上上動された
ときに通孔５６ａ、５６ｂをドレンに連通させる溝５２
　ｂ、　　５２　ｃが形成されている。このため、ピス
トン部材５２が上動され、変速比が小さくなる（ＴＯＰ
側に近ずく）と、まず、溝５２Ｃおよび通孔５６ｂを介
して第４７制御油路Ｌ４７がドレンに連通され、さらに
ピストン部材５２が上動されると、溝５２ｂおよび通孔
５８ａを介して第４６制御油路Ｌａｇがドレンに連通さ
れる。

マニュアルバルブ２１０は、運転席のシフトレバ−操作
に応じてそのスプール２１１が作動され、前述のように
前後進用サーボユニツ）１４０の作動制御がなされる。

なお、スプール２１１が“２”ポジシロン（Ｌ２ボジシ
ｅン）に位置するときには、ガバナ圧を有する第４８制
御油路Ｌ４８を第４６制御油路Ｌ４Ｇに連通させ、′１
”ポジション（Ｌ□ポジション）に位置するときには、
第４８制御油路Ｌ４８を第４７制御油路Ｌ４７に連通さ
せる。このため、スプール２１１が１６２”もしくは“
１”ポジションである場合には、変速比が所定値以下に
なると、第４８制御油路Ｌ４８内のガバナ圧がドレンさ
れ、シフトコントロールバルブ２５０に作用するガバナ
圧が零になり変速比がこれより小さく　（ＴＯＰ側に）
なることが阻止される。

この作動の説明のため、シフトコントロールバルブ２５
０について説明する。シフトコントロールバルブ２５０
は、ばね２５２を介して伝達されるスロットルカム機構
１５０の第２カム１７１の押圧力と、第４９制御油路Ｌ
　４９からのガバナ圧Ｐ０による押圧力とを受けるスプ
ール２５１を有している。このスプール２５１の左右の
移動により、第２変速用サーボユニツト５０の上下シリ
ンダ室５４．５５へのライン圧ＰＬの供給・排出を制御
し、変速比の制御が行われる。

第２カム１７１の押圧力はアクセルペダルの踏み込みに
応じて変化し、ガバナ圧Ｐ。はエンジン回転数に対応し
て変化する。このため、アクセルペダルの踏み込みに対
応する第２カム１７１の押圧力よりエンジン回転数に対
応するガバナ圧Ｐａの押圧力の方が大きければ、スプー
ル２５１を左動させて第４１および第４２制御油路Ｌ４
□＋Ｌ４□にライン圧ＰＬを供給して変速比を小さく　
（ＴＯＰ側）してエンジン回転数を下げる。逆にガバナ
圧Ｐ。の押圧力の方が小さければ、スプール２５１を右
動させて第４０制御油路Ｌ４０にライン圧Ｐ１を供給し
て変速比を太きく　（ＬＯＷ側）してエンジン回転数を
上げる。すなわち、第２カム１７１の押圧力に対応する
エンジン回転数が得られるように変速比の制御がなされ
るのであり、このことから分かるように、運転者の加・
減速意志を示す指標（アクセルペダル踏み込み量、スロ
ットル開度等）を示す第２カム１７１の押圧力が目標エ
ンジン回転数を表し、実エンジン回転数がこのように設
定された目標エンジン回転数に一致するように変速比の
制御がなされる。

この場合、マニュアルバルブ２１０のスプール２１１が
Ｄポジシロンに位置してＤレンジ（高速側走行レンジ）
が設定されている場合には、第２変速用サーボユニツト
５０のピストン部材５２はその最上動位置から最下動位
置まで移動し、変速比は最大（ＬＯＷ）から最小（ＴＯ
Ｐ）まで変化される。ところが、上記スプール２１１が
２もしくは１ポジシロンに位置してＬ２もしくはり、レ
ンジ（低速側走行レンジ）が設定されている場合には、
前述のようにスプール２１１の溝を介して、第４８制御
油路Ｌ４８が第４６もしくは第４７制御油路Ｌ　４１１
１　Ｌ　４７に連通される。このため、変速比が最大（
ＬＯＷ）から小さくなって所定変速比（ＲＬ２もしくは
ＲＬＩ）になると第４８制御油路Ｌ４Ｂ内のガバナ圧が
ドレンされる。このため、シフトコントロールバルブ２
５０のスプール２５１が右動され、第２変速用サーボユ
ニツト５０のピストン部材５２はこれ以上上動されず、
変速比はこれより小さくなることがない。

なお、マニュアルバルブ２１０によりＬ２レンジが選定
されている場合には、ピストン部材５２の左側の溝５２
ｂを介してガバナ圧のドレンがなされ、Ｌルンジか選定
されている場合には、右側の溝５２ｃを介してガバナ圧
のドレンがなされる。このため％Ｌ２レンジでの上記所
定変速比ＲＬ２は、ＬＩレンジでの所定変速比ＲＬＩよ
り小さい。すなわち、ＲＬ２の方がＲＬＩよりＴＯＰ側
の変速比であゐ。

本制御装置には、エンジン過回転防止手段であるエンジ
ン回転インヒビターバルブ２６５が配設されている。こ
のエンジン回転インヒビターバルブ？−６５は、エンジ
ン回転が所定回転以上となりガバナ圧Ｐ。が所定以上と
なると作動され、第４８制御油路Ｌ４８と第４９制御油
路Ｌ４９との連通を遮断させるバルブである。第４８制
御油路Ｌ４ｇと第４９制御油路Ｌ４．との連通が遮断さ
れると、第４８制御油路Ｌ４Ｂがドレンに連通されてい
ても、第１８制御油路Ｌｅａから第４９制御油路Ｌ４９
を通ってシフトコントロールバルブ２５０にガバナ圧Ｐ
。が作用する。このため、この場合、すなわち、エンジ
ン回転が所定回転数以上となった場合には、低速側走行
レンジ（Ｌ２レンジもしくはＬルンジ）が選定されてい
る場合でも、変速比は最小変速比（ＴＯＰ）まで変速さ
れ得る。これにより、低速側走行レンジの場合に、エン
ジン回転数が高くなりすぎるのが防止される。

上記作動制御について、第５図のグラフを用いて具体的
に説明する。Ｄレンジの場合には、例えばアクセルペダ
ルの踏み込みに応じた目標エンジン回転数Ｎ１が設定さ
れると、変速比は最大変速比ＬＯＷから実エンジン回転
数がこの目標エンジン回転数Ｎ１に一致するように制御
され、線ａ→１）−Ｉ−Ｃのように変化し、最小変速比
ＴＯＰに達したのち、アクセルペダルのさらなる踏み込
みに応じて変速比最小（ＴＯＰ）の線に沿って増速され
る（線ｃｌ＋ｅ）。

これに対して、Ｌ２レンジが選定されている場合には、
最大変速比（ＬＯＷ）から実エンジン回転数を目標回転
数Ｎ１に一致させるようにして変速がなされるのである
（線ａ＋ｂ）が、変速比がＬ２レンジ用の所定変速比Ｒ
Ｌ２になると、シフトコントロールバルブ２５０に作用
するガバナ圧Ｐ、がドレンされるため、これ以上の変速
はなされず、さらなるアクセルペダルの踏み込みがなさ
れると所定変速比の線（ＲＬ２）に沿って増速される（
線ｆ）。ところが、エンジン回転数が所定回転数Ｎ２に
なると、エンジン回転インヒビターバルブ２６５が作動
し、ガバナ圧Ｐａのドレンが中止される。このため、こ
のときの目標エンジン回転数がＮ２であれば、実エンジ
ン回転数がこれに一致するように変速制御がなされる（
線ｇ）。

そして、最小変速比（ＴＯＰ）まで変速比の制御がなさ
れる。

Ｌ□レンジが選定されている場合にも、最大変速比（Ｌ
ＯＷ）から実エンジン回転数を目標回転数Ｎ１に一致さ
せるようにして変速がなされる（線ａ）のであるが、変
速比がり、レンジ用の所定変速比ＲＬＩになればこれ以
上の変速はなされず、さらなるアクセルペダルの踏み込
みがなされると所定変速比の線（ＲＬｌ）に沿って増速
される（線ｈ）。そして、エンジン回転数が所定回転数
ＮＱになると、エンジン回転インヒビターバルブ２６５
が作動し、このときの目標エンジン回転数がＮＱであれ
ば、実エンジン回転数がこれに一致するように変速制御
がなされる（線ｉ＋ｇ）。

そして、最小変速比（ＴＯＰ）まで変速比の制御がなさ
れる。なお、図中、線ｊはＤレンジでの最大目標エンジ
ン回転数を示す。

このような制御を行うと、ＬｌもしくはＬ２で走行中に
車速が増大したとしてもエンジン回転は変速比が最小と
なるまでは所定回転数Ｎ２に抑えられ、変速比が最小と
なった場合でもＤレンジの場合と同一回転に抑えられる
ため、エンジンの過回転が防止される。また、例えば、
Ｄレンジで車速Ｖｔで走行中に、Ｌ２レンジもしくはり
、レンジにシフトされた場合、従来では、各レンジの所
定変速比ＲＬ２もしくはＲＬｌに対応するＮ５もしくは
Ｎ８までエンジン回転が上昇し過回転となるおそれがあ
ったのであるが、本例の場合には、エンジン回転は所定
回転Ｎ２になるように変速制御がなされエンジンの過回
転が防止される。

以下、他の図示されたバルブについて簡単に説明する。

クラッチオンバルブ２３０は、通常はそのスプール２３
１がスプリング２３２の押力により図示のように左動さ
れた状態になっている。ところが、コントローラ１００
において車速が所定車速以上になったことが検出される
と、常時開タイプの第１ソレノイドバルブ２８０が作動
されてこれが閉止され、第５１制御油路Ｌ□内に第３制
御油路Ｌ３からのライン圧ＰＬが発生し、この油圧力に
よりスプール２３２が右動される。これにより、第１７
制御油路ＬＩ７に第３４制御油路Ｌ３４からのライン圧
Ｐｔ、が供給され、クラッチコントロールバルブ２２０
の左スプール２２１が右動されて、メインクラッチＣＬ
はその状態の如何に拘らずＯＮ状態（接続状態）にされ
る。同時に、第６０制御油路Ｌ６゜から第１図に示した
エンジンブレーキコントロールバルブ１２０にもライン
圧Ｐ、が供給される。なおこのときには、前後進用サー
ボユニット１４０の下シリンダ室１４４に繋がる第３３
制御油路Ｌ３３はドレンに連通しており、この状態で走
行中にマニュアルバルブ２１０がリバース（Ｒ）に切り
換えられても、このサーボユニット１４０が作、動じな
いようにして安全性を向上させている。

クラッチオフバルブ２３５は、マニュアルバルブ２１０
がＮ、Ｐボジシｅンの場合以外の場合では、スプール２
３８はその右端に作用する第１５制御油路Ｌ＋ｃｔから
のライン圧ＰＬにより図示のように左動されており、マ
ニュアルバルブ２１０がＮ（もしくはＰ）ポジシロンに
切り換えられると、ばね２３７により右動される。スプ
ール２３６が右動されると、第２４制御油路Ｌ２４に第
４制御油路Ｌ４からのライン圧Ｐｔが供給され、クラッ
チコントロールバルブ ２１が左動されて、メインクラッチＣＬがＯＦＦにされ
る。同時に、第４２制御油路Ｌ４□が閉止され、第２変
速用サーボユニツト５０のピストン部材５２がそのまま
の状態で保持され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ２４５は、第２０制御油
路Ｌ２Ｇに供給されるライン圧ＰＬを減圧して所定のモ
ジュレータ圧ＰＨをを作り出し、これを第２１制御油路
Ｌ２１を介してスロットルバルブ２４０に供給する。

スロットルバルブ２４０は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動されるスロットルカ
ム機構１５０の第１カム１６１の押圧に応じて作動され
、第２２制御油路Ｌ２□にスロットル開度（もしくはア
クセル開度）に対応したスロットル圧ＰＴＨを供給する
。

キックダウンコントロールバルブ２５８は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第４２制御
油路Ｌ４。から作動油を排出させて変速比を太きく　（
ＬＯＷ側に）するためのバルブである。

第２ソレノイドバルブ２８５は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ１００により急ブレーキ作動が検
出されると開放されるようになっている。このため、通
常では、シフトコントロールバルブ２５０の右端にライ
ン圧ＰＬが供給されているのであるが、急ブレーキ時に
はこれが解除され、シフトコントロールバルブ２５０の
スプール２５１が右動され、変速比がＬＯＷ側になるよ
うに制御される。

次に、本発明に係る別の実施例について、第６図の回路
図に基づいて説明する。本例では、第３図のシフトコン
トロールバルブ２５０に代えて、スロットル開度（もし
くはアクセルペダルの踏み込み量）に対応する油圧（第
２スロットル圧Ｐｔ，Ｉ２）を作りだす第２スロツトル
バルブ３５０が配設されており、第２変速用サーボユニ
ツト５０の作動制御を行う方法が異なる。なお、第３図
と同一のものは同一番号を付している。

ここでは、第４２制御油路Ｌ４２およびクラッチオフバ
ルブ２３５を介して第２変速用サーボユニツト５０の上
シリンダ室５４連通する第４１制御油路Ｌ４１がガバナ
圧Ｐ。を有する第１６制御油路Ｌ’ｓに接続されており
、上シリンダ室５４にはガバナ圧Ｐ。が供給される。下
シリンダ室５５に連通ずる第４０制御油路Ｌ４ｏは第２
スロツトルバルブ３５０に接続されている。第２スロツ
トルバルブ３５０は、第７１制御油路Ｌ７１１キツクダ
ウンコントロールバルブ３５８および第７２制御油路Ｌ
？２を介して第１５制御油路ＬＩ５から供給されるライ
ン圧ＰＬを第２カム１７１の押力に対応した第２スロツ
トル圧Ｐ　ＴＨ２に調圧し、これを第４０制御油路Ｌ４
０に供給する。

このため、第２変速用サーボユニツト５０は、上シリン
ダ室５４に作用するガバナ圧Ｐ０と、下シリンダ室５５
に作用する第２スロツトル圧ＰＴＨ２との差に応じて作
動される。すなわち、第２スロットル圧Ｐ　ＴＦＩ２に
対応するガバナ圧Ｐ。が得られるように変速比の制御が
なされ、このことから分かるように、第２スロツトル圧
ＰＴ）１２が目標エンジン回転数に対応し、実エンジン
回転数に対応するガバナ圧Ｐ。がこの第２スロツトル圧
Ｐ　ＴＨ２（すなわち、目標エンジン回転数）に一致す
るように変速比の制御がなされる。

第２スロツトルバルブ３５０のスプール３５１の右側に
はオリフィス３５５を有した第７３制御油路Ｌ？Ｇを介
して第２スロツトル圧Ｐ　’１１２が作用するようにな
っている。さらに、第７３制御油路Ｌ７ＣＩは第４９お
よび第４８制御油路Ｌ　４９１　Ｌ　４８に連通してい
る。このため、低速側走行レンジ（Ｌ２もしくはり、レ
ンジ）が選定されている場合には、変速比が所定変速比
（ＲＬ２もしくはＲＬｌ）になると、上記スプール３５
１の右側に作用する第２スロツトル圧ＰＴＨ□は第４８
制御油路Ｌ４８からドレンされる。これにより、低速側
走行レンジの場合には、所定変速比より小さな（ＴＯＰ
側）変速比は設定されなくなる。

さらに、本例においても、エンジン回転数が所定回転数
以上になると作動して、上記第４９制御油路Ｌ４１１と
第４８制御油路Ｌ４８との連通を遮断するエンジン回転
インヒビターバルブ２６５が配設されている。このため
、低速側走行レンジにおいて、エンジン回転が所定回転
数を越えると、上記所定変速比を越えて最小変速比（Ｔ
ＯＰ）までの変速比制御がなされ得る。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速制御装置を、
少なくとも２種の走行レンジを設定するレンジ選定手段
と、低速側走行レンジにおいて所定変速比より小さな変
速比の設定を禁止するトップ側変速禁止手段と、入力回
転が所定回転数以上となったときにはトップ側変速禁止
手段の作動を中止させ、上記所定変速比より小さな変速
比の設定も許容させるエンジン過回転防止手段とから構
成し、運転者の加・減速意志を示す指標に基づいて目標
回転数を設定し、入力回転がこの目標回転数に一致する
ように変速比の制御を行うようにしているので、レンジ
選定手段により高速側走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）
が選定されると、最小変速比から最大変速比までの全範
囲内での変速比の制御がなされるのであるが、低速側走
行レンジ（例えば、Ｌレンジ）が選定されると、トップ
側変速禁止手段により、最小変速比から所定範囲までの
間での範囲内での変速比の制御がなされ、所定変速比よ
り小さな（ＴＯＰ側）変速比は設定されない。このため
、低速側走行レンジでは充分な駆動力を確保し、運転者
の駆動力に対する要求を満たすことができる。但し、低
速側走行レンジが選定された場合でも、車速か高速にな
りエンジン回転が所定回転数を超えると、エンジン過回
転防止手段が働き上記所定変速比より小さな変速比の設
定が許容され、これにより、エンジン回転数が高くなり
すぎることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、 第５図は上記無段変速機を搭載した車両の走行特性を示
すグラフ、 第６図は本発明の異なる実施例に係る変速制御装置を備
えた無段変速機の制御回路図である。 １・・・入力軸　　　　　　８・・・ガバナバルブ１０
・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置３０
．５０・・・変速用サーボユニット９５・・・クラッチ
弁体　　９７・・・カム部材１１０・・・シャトルバル
ブ １３０・・・クラッチサーボユニット １４０・・・前後進用サーボユニット ２１０・・・マニュアルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に入力される入力回転を無段階に変速して出
   力軸に伝達する無段変速機の変速比を可変制御する変速
   制御装置であって、運転者の加・減速意志を示す指標に
   基づいて目標回転数を設定し、駆動動力源により駆動さ
   れる前記入力回転が前記目標回転数に一致するように前
   記変速比の制御を行う変速制御装置において、 運転者の操作に応じて少なくとも２種の走行レンジを設
   定するレンジ選定手段と、 前記走行レンジのうちの低速側走行レンジにおいては、
   最大変速比と最小変速比との間に設定される所定変速比
   より小さな変速比の設定を禁止するトップ側変速禁止手
   段と、 前記入力回転が所定回転数以上となったときには前記ト
   ップ側変速禁止手段の作動を中止させ、前記所定変速比
   より小さな変速比の設定も許容させるエンジン過回転防
   止手段と を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。