JPH02159470A - 変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機において動力伝達を断続制御するクラ
ッチに関し、さらに詳しくは、このクラッチの作動を制
御する装置に関する。

（従来の技術） このようなりラッチとしては、変速機のタイプに応じて
種々の形式のものがあり、例えば、ギヤ式変速機におけ
る摩擦クラッチ板を用いるタイプのもの、油圧式変速機
における短絡路の開度制御をするクラッチ弁タイプのも
のなどがある。

油圧式変速機におけるものとしては、例えば、特開昭５
６−９５７２２号公報に開示のクラッチ装置がある。こ
の装置においては、油圧ポンプと油圧モータとを結んで
油圧閉回路を形成する２本の油路間に短絡路を形成する
とともに、この短絡路にその開度を調整し得るクラッチ
弁を配している。このクラッチ弁の作動制御を行う制御
装置は、クラッチ弁を閉じ方向（クラッチを接続させる
方向）に作動させるためのエンジン回転に対応した制御
力と、クラッチ弁を開き方向（クラッチを断切する方向
）に作動させるためのスロットル開度に対応した制御力
とを発揮するように構成されている。

このようなりラッチ装置において、通常、クラッチ弁開
度はその作動量にほぼ比例するようになっている。ここ
で、例えば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて車両
の発進がなされるときには、アクセルペダルの踏み込み
によるスロットル開度の増加に対応したクラッチ弁を開
き方向に作動させる制御力は速やかに制御装置に加わる
のであるが、スロットル弁の開弁に伴うエンジン回転の
上昇は僅かに遅れるため、エンジン回転に対応したクラ
ッチ弁を閉じ方向に作動させる制御力は僅かに遅れて制
御装置に加わる。このため、アクセルペダルの踏み込み
直後にクラッチ弁は開弁方向に作動され、この結果エン
ジン負荷が小さくなり瞬間的にはエンジン回転が必要以
上に高くなる。しかも、エンジン回転が高くなると、ク
ラッチ弁を閉弁方向に作動させる制御力も高くなり、次
の瞬間にはクラッチ弁が急速に閉弁方向に作動されてエ
ンジン回転が低下する。このため、エンジン回転のハン
チングが生じ車両の発進フィーリングが損なわれるとい
う問題がある。

また、エンジンがアイドリング状態の場合には、クラッ
チ弁をある程度閉じ若干の動力（クリープ力）を伝達す
るようにした状態（クリープ状態）にすることも多い。

この場合、アイドリング回転に変化があると、これによ
る制御力の変化によりクラッチ弁の開度が変動してエン
ジン負荷が変動し、アイドリング回転変化が助長される
。

このため、クリープ状態でのアイドリング回転が不安定
になり易いという問題がある。

これを防止するには、エンジンの回転変化に対するクラ
ッチ弁の開度変化を小さくするようにすれば良いと考え
られる。ところが、上述のようにクラッチ弁開度はその
作動量にほぼ比例するため、クラッチ弁を完全に閉止さ
せるために必要なエンジン回転変化がかなり大きくなり
、クラッチ弁閉止時のエンジン回転が高くなり過ぎると
いう問題がある。

このようなことに鑑み、本出願人の提案による特開昭６
１−２０７２２７号公報には、クラッチ弁の開度を、ア
イドリング状態に対応する開弁位置の近傍での一定の範
囲内において一定に保つようにしたクラッチ制御装置が
開示されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記のようにすれば、アクセルペダルが急激に踏み込ま
れたような場合に、クラッチ弁が開弁方向に作動しても
一定の範囲内においては、その開度はアイドリング状態
に保たれ、エンジン回転の°必要以上の上昇が避けられ
る。また、アイドリング状態でのエンジン回転変化に対
するクラッチ弁開度の変化もなく、アイドリング状態を
安定させることもできる。

ところが、クラッチ弁が所定の範囲内においてのみ一定
の開度を有するようにするには、クラッチ弁のボート形
状が複雑となり、そのボートの加工が非常に難しいとい
う問題がある。

このようなことから、本発明においては、通常の機械加
工等でできるポート形状を有したクラッチ弁、すなわち
、その開度が作動量にほぼ比例するような特性のクラッ
チ弁を用いることができ、且つアクセルペダルの急激な
踏み込み等に対するエンジン回転の吹上り（急上昇）の
発生を防止することができ、また、安定したアイドリン
グ状態を得ることができるような構成のクラッチ制御装
置を提供することを目的とする。

ロ６発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明のクラッチ制御装置におい
ては、エンジンスロットル開度に対応する指標が一定の
場合においては、エンジン回転が第１の所定回転数以下
のときにはクラッチの動力伝達容量を所定値以下に設定
し、エンジン回転が第１の所定回転数からこれより高い
第２の所定回転数まで上昇するのに応じて動力伝達容量
を最大値まで漸増するように設定し、さらに、第１の所
定回転数から第２の所定回転数までエンジン回転が上昇
する時における前記エンジン回転に対する動力伝達容量
の増加率を、動力伝達容量が大きいほど大きくなるよう
にしている。

（作用） 上記制御装置によりクラッチの作動制御を行えば、アク
セルペダルが踏み込まれるとこの時のスロットル開度と
エンジン回転とから動力伝達容量、すなわち、クラッチ
開度が定まり、エンジン回転の上昇に応じてこの伝達容
量が漸増して（クラッチ開度が漸次閉じられて）クラッ
チの接続がなされる。この場合において、エンジン回転
の上昇に対するクラッチ伝達容量の変化（クラッチ開度
の閉じ方向への変化率）はクラッチ伝達容量が小さい時
（クラッチ弁が開いている時）は小さく、これが大きい
時（クラッチ弁が閉じている時）は大きい。このため、
クラッチ開状態からアクセルペダルを踏み込んでこれを
接続させるとき、踏み込み直後ではエンジン回転変化に
対してあまりクラッチ伝達容量（クラッチ弁開度）が変
化せず、エンジン負荷の変動が小さく抑えられ、エンジ
ン回転が過度に増大することが抑えられる。

また、エンジンアイドリングでクリープ状態のような場
合にも、エンジン回転変化に対するクラッチ伝達容量の
変化（クラッチ弁開度の変化）が小さく、エンジン回転
が若干変動しても、エンジン負荷の変動はあまり生じな
い。このため、アイドリング状態が安定する。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図であり、この図において、無段変速機
Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定
吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、
前後進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆動す
る可変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータＭ
とを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１回路油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモー
タＭの吐出口を連通させる第２回路油路Ｌｂとの２本の
油路により油圧閉回路を構成して連結されている。これ
ら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１回路油路Ｌａは
、エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰか
らの油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動が
なされるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔ
を介して車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこ
のとき第２回路油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２回
路油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動力を
受けてエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧と
なる（このとき、第１回路油路Ｌａは低圧である）。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９　ａ　＋　　９　ｂを介してエンジンＥ
により駆動されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の
吐出口が、ポンプ吐出油路Ｌｊを介してしギュレータバ
ルブ１２に繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊか
ら第１制御油路Ｌ１が分岐している。レギュレータバル
ブ１２は吐出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出
油路Ｌｊおよび第１制御油路り、内の油圧を所定の制御
用ライン圧ＰＬに設定し、このライン圧ＰＬを有した作
動油を第１制御油路Ｌ“１から後述する制御バルブ等に
供給するようになっている。

この第１制御油路り、から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ１２の作動により第１
チヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路
Ｌｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１
チヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ４を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｎを通
って、一対のチエツクバルブ３．３を有する第３回路油
路Ｌａに送られ、このチエツクバルブ３，３の作用によ
り、上記第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低
圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｎからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｐが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｐに配設されたチエツク
バルブ６ａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路ＬＱから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ７０の回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６ｂが
開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を有してオイルサンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂの油
圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌ
ｂのうち低圧側の油路を第５回路油路Ｌａに連通させる
。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂ間には、両
油路を短絡する第６回路油路Ｌｆも設けられており、こ
の第６回路油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変
絞り弁からなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている
。

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
有した第２回路油路１ｇが第１および第２回路油路ｔ、
ａ、Ｌ、ｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路１．、ａ、Ｌｂからそれ
ぞれ第１および第２回路油路１　ａｔ、　Ｌ　ｂｌが分
岐している。これら両分岐油路Ｌ　ａｔ　、　Ｌ　ｂｌ
はチエツクバルブ５ａ、５ｂを介して高圧油路Ｌｈｉこ
接続されており、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋Ｌ
ｂのうちの高い方の油圧ＰＨがこの高圧油路Ｌｈに供給
される。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２波動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．　２５間で出力軸２８に固設されるク
ラッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハ
ブ２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面（こそれぞれ
形成されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択
的に連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７
はシフトフォーク２９により左右に移動される。なお、
この前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。

この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシ
フトフォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の
如く第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチ
ハブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回
転軸２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動
に伴い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシ
フトフォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２
５のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結さ
れている状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回
転され、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１５ａ〜１５ｄ
により囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍが間怠に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの
入力軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥのク
ランク軸Ｅ′Ｓと結合されている。このフライホイール
１ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配設されている
。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ＋９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧Ｐ。が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を％Ｉ］ＩＩして
設けられたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０
に円周上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺
合した複数のモータプランジャ７２とから構成されてお
り、ポンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なよ
うになっている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース１５ｂにより回転自在に支持される
とともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポン
プ斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポ
ンプ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７゜
ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部
分７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成され
た分配盤８０を仔する。第４の部分７０ｄには、前記第
１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材が圧
入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース１
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付け・られ、このポンプシ
ュー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介し
である程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー
６４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車Ｅ
３８ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１
からポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー
６４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜
に応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口か
らのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなさ
れる。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リン
グ７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に
滑液してモータシュー７４が取り付けられている。モー
タシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振
り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのト
ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を
介して第１変速用サーボユニツト３０のピストンロッド
３２と連結されており、第１変速用サーボユニツト３０
により、ピストンロッド３２が軸方向に移動されると、
斜板部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動される
ようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトル
バルブ１１０．低圧リリーフバルブ７等を有しており、
第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ボ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ボートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌｂが連通される。さらに、分配盤８０には各モー
タプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連
通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口が、
分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に
応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌｂと連
通される。このため、膨張行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、収縮行
程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と第２
回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ボート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に推力を与える。一方、収縮
行程にあるモータプランジャ７２により排出される作動
油は、第２回路油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連
絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ボートを介して吸
入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１に
流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８ａ、２８ｂを
介してディファレンシャル装置１００に繋がっており、
出力軸２８の回転駆動力はディファレンシャル装置１０
０に伝達される。そして、ディファレンシャル装置１０
０により左右のドライブシャフト１０５，１０Ｅ３に分
割された回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に伝達
され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの
短絡路を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開ま
で制御可能なメインクラッチ弁ＣＬ、および第１回路油
路Ｌａを断続制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設され
る。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂ
とを連通し得る短絡ボートが穿設されており、この固定
軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿
入されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対
回転自在であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が
穿設されている。この弁体９５の右端に形成されたアー
ム９５ａを回動操作することにより、弁体９５を回動さ
せて短絡ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整で
きるようになっている。この整合部の大きさが第１回路
油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり
、このため、弁体９５の回動制御により、上記短絡通路
の開度を全開から全開まで制御することができる。短絡
通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出ポートから第１
回路油路Ｌａに吐出された作動油は、短絡ボートおよび
短絡孔から直接第２回路油路Ｌｂに流入するとともにポ
ンプ吸入ボートに流入するので、油圧モータＭが不作動
となり、クラッチＯＦＦの状態となる。当然ながら、逆
に、短絡通路の開度が全閉であれば、油圧モータＭが作
動するクラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に押入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することができるよう
になっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態
では、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油
圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

次に、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、第
３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチＣＬの制御を行うク
ラッチサーボユニット１３０、前後進切換装置２０の作
動制御を行う前後進用サーボユニット１４０、および斜
板部材７３を揺動させて　　７変速比の制御を行う第１
および第２変速用サーボユニツ）３０．５０があり、こ
れらを図示の油圧バルブの作動により適宜作動させて、
各種の制御がなされる。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

クラッチサーボユニット１３０は、固定シリンダ１３１
と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺動自在に嵌入さ
れたピストン部材１３２と、ピストン部材１３２を図中
右方に付勢するばね１３３とから構成される。ピストン
部材１３２のピストンにより２分割されてシリンダ１３
１内に形成される左右シリンダ室１３４，１３５には、
クラブチコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６
および第７制御油路Ｌ８．Ｌ７がそれぞれ連通している
。このため、クラブチコントロールバルブ２２０により
選択的に左右シリンダ室１３４，１３５に給排される作
動油の油圧力によりピストン部材１３２が図中左右に移
動される。

ピストン部材１３２の左端はりンク９６ａを介してカム
部材９７に連結される。カム部材９７はそのカム面９７
ａがクラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２
２３端而と当接しており、一端において軸９８ａに固設
されている。軸９８ａにはリンクアーム９８ｂも固設さ
れている。このリンクアーム９８ｂの先端はリンク９８
ｂを介して前述のメインクラッチ弁体９５に一体形成さ
れたアーム９５ａと連結されている。このため、ピスト
ン部材１３２が左右に移動されると、カム部材９７およ
びリンクアーム９８ｂが軸９８ａを中心に一体となって
回動され、これに応じてメインクラッチ弁体９５は、図
示のＯＦＦ位置（開放位置）からＯＮ位置（閉止位置）
までの間で回動される。なお、このとき、カム面９７ａ
はカム部材９７の回動に応じて右スプール２２３を右方
向に押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ２２０は、軸方向に移動自
在な左スプール２２１および右スプール２２３と、両ス
プール２２１，２２３の間に配設されたばね２２２と、
左スプール２２１を右方に付勢するばね２２４とから構
成される。さらに、このばね２２４が配設された空間（
左スプール２２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８
の吐出ポートに連通ずる第１６制御油路Ｌ１ｅにクラッ
チオンバルブ２３０を介して連通ずる第１７制御油路Ｌ
１７が連通しており、この左側空間内にはエンジンＥの
回転数に対応するガバナ圧Ｐ．が供給される。また、ば
ね２２２が配設された空間（左および右スプール２２１
，２２３の間の空間）内には、スロットルバルブ２４０
から第２２制御油路Ｌ２□、第２３制御油路Ｌ２３、ク
ラッチオフバルブ２３５および第２４制御油路Ｌ２４を
介して、スロットル開度に対応したスロットル圧Ｐｒｕ
が供給される。

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧Ｐ０とばね２
２４による右方向への押力およびスロットル圧ＰＴＨと
ばね２２２による左方向への押力を受けて右動もしくは
左動される。この動きに応じて第１制御油路り，から第
５制御油路Ｌ５に送られてくるライン圧ＰＬを、第６お
よび第７制御油路ＬＩＩ，Ｌ７の一方に供給するととも
に、他方から作動油をドレンに排出させる。これにより
、クラッチサーボユニット１３０のピストン部材１３２
が作動され、メインクラッチＣＬの作動制御がなされる
。但し、このときピストン部材１３２の移動に応じてカ
ム部材９７により右スプール２２３が押され、ばね２２
２の押力が変えられるようになっており、メインクラッ
チの開閉が所望の特性に沿って行われるようになってい
る。

なお、クラッチＣＬをＯＦＦからＯＮに作動させるため
、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制御油路Ｌ８か
ら排出する場合には、クラッチコントロールバルブ２２
０から第８、第９および第１０制御油路Ｌ　ｓ　ｒ　Ｌ
　ｅ　＋　　Ｌ　、ａを介して行われる。この第１０制
御油路Ｌ　＋ｏは、第１オリフイス２７４を介してドレ
ンに繋がるとともにオリフィスチェンジバルブ２７０お
よび第２オリフイス２７２を介してドレンに繋がってお
り、これらオリフィス２７２，２７４により作動油の排
出速度が制限され、クラッチＣＬの接続速度（ＯＦＦか
らＯＮへの速度）が調整される。

このクラッチＣＬの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開度が小さいときには、これが大きいときより早くす
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ２７０の右端部に第２゛５制御油路Ｌ２５を介して
スロットルバルブ２４０からスロットル圧ＰＴ□を導入
しており、スロットル開度が大きくなりスロットル圧Ｐ
ＴＨか所定圧以上となると、この油圧力によりオリフィ
スチェンジバルブ２７０が左動されて、このバルブ２７
０が閉止されるようにしている。このようにすると、ス
ロットル開度が小さくてオリフィスチェンジバルブ２７
０が開放されている状態では、上述の作動油の排出が２
個のオリフィス２７２，２７４を介してなされるのであ
るが、スロットル開度が大きくてオリフィスチェンジバ
ルブ２７０が閉止されると、片方のオリフィス２７４を
介してのみ上記排出がなされ、スロットル開度が大きい
場合にはメインクラッチＣＬの接続速度が緩やかになる
。

以上のように、クラッチサーボユニット１３０の左シリ
ンダ室１３４からの作動油の排出速度をスロットル開度
に対応して変更してクラッチＣＬの接続速度が所望の値
となるように調整される。

しかし、この調整は固定オリフィス２７２，２７４によ
り行っているため、排出速度は作動油の粘度変化の影響
を受け、例えば、低温始動時のように、作動油温が低い
場合には、この排出速度が極くゆっくりとなり、クラッ
チＣＬの接続速度が非常に遅くなってしまうという問題
がある。

この問題を解決するため、本例においては、第１０制御
油路Ｌ＋ｏからリリーフバルブ２６０を有する第１１制
御油路Ｌ□□を分岐させている。これは、低温時におい
て上記固定オリフィス２７２゜２７４からの作動油の排
出が遅いときにはこれより上流側の油路内の油圧が通常
より高くなることに鑑みたものである。このため、リリ
ーフバルブ２６０は、油路Ｌ１１内の油圧が通常作動温
度（例えば、８０″Ｃ）のときに発生する油圧より高圧
となった場合に開放するように設定されている。

このため、作動油温が低温でオリフィス２７２゜２７４
を通って流れる抵抗が大きく、油路Ｌ１１内の油圧が高
くなるとこのリリーフバルブ２８０が開放され、固定オ
リフィス２７２，２７４からの排出油量が少なくてもリ
リーフバルブ２６０からの排出によりこれを補い、クラ
ッチＣＬの接続をスムーズに行わせる。これにより、低
温始動時においても、クラッチＣＬの接続を遅れること
なく行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サーボユニット１４０は、固定シリンダ１４１
と、このシリンダ１４１内に軸方向（図中上下方向）に
移動自在に嵌入されたピストン部材１４２と、ピストン
部材１４２を下方に付勢するばね１４３とからなる。カ
バー１４６により覆われたシリンダ１４１内の空間は、
この空間に嵌入されたピストン部材１４２のピストンに
より上および下シリンダ室１’４４．１４５に２分割さ
れており、両シリンダ室１４４，１４５には、それぞれ
第３１および第３３制御油路Ｌ　３１１　Ｌ　３ｊｌｌ
が連通している。

両論路Ｌ３１およびＬａａはそれぞれ、直接もしくはク
ラッチオンバルブ２３０および第３２制御油路Ｌ３２を
介してマニュアルバルブ２１０に繋がっている。マニュ
アルバルブ２１０がり、Ｌ２．Ｌ１ポジシ甘ン（図にお
けるり、２．１ポジシｅン）にあるときには、第３１制
御油路Ｌ３１に制御油路Ｌ２からのライン圧ＰＬが供給
されるとともに第３３制御油路Ｌ３Ｇがドレンに連通し
、Ｒポジシ１ンにあるときには第３３制御油路Ｌ０にラ
イン圧Ｐｔ、が供給されるとともに第３１制御油路Ｌ３
１がドレンに連通される。このため、マニュアルバルブ
２１０によりり、Ｌ２．Ｌ−ポジシロンが選択されると
、ピストン部材１４２は図示のように下動され、ピスト
ン部材１４２の先端に固定されたシフトフォーク２９は
前進位置に位置する。

一方、Ｒポジシぢンが選択された場合には、ピストン部
材１４２が上動され、シフトフォーク２９は後進位置に
位置する。なお、これ以外のポジシロン、すなわち、Ｎ
およびＰポジションにおいては、上記両制御油路Ｌ３□
およびＬ３３はともにドレンに連通されるのであるが、
この場合には、ばね１４３の付勢によりピストン部材１
４２は下動位置に保持され、シフトフォーク２９は前進
位置に位置せしめられる。

さらに、上シリンダ室１４４にライン圧Ｐｔ、が供給さ
れピストン部材１４２が下動されているときには、ピス
トン部材１４２の外周溝１４２ａを介してこのライン圧
ＰＬが第１５制御油路Ｌ１６に導入され、下シリンダ室
１４５にライン圧ＰＬが供給されピストン部材１４２が
上動されているときは、ピストン部材１４２内の通孔１
４２ｂを介してこのライン圧ＰＬが第１５制御油路Ｌ１
５に導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニット３０，５０に
ついて説明する。両ユニッ）３０．５０はリンク機構４
０を介して連結されている。

第１変速用サーボユニツト３０は、固定シリンダ３１と
、このシリンダ３１内に図中上下に移動自在に嵌入され
たピストンロッド３２と、このロッド３２内に固定゛保
持されたバルブ部材３３と、このバルブ部材３３内に図
中上下に移動自在に挿入されたスプール部材３４とから
構成される。シリンダ３１の内部空間は図中上部におい
て図示しないカバーにより覆われるとともに、ピストン
ロッド３２のピストン部３２ａにより２分割されて上お
よび下シリンダ室３５．３８が形成されている。また、
ピストンロッド３２はその下端がシリンダ３１の外方に
突出しており、第２図に示すようにリンク部材３９を介
してモータＭの斜板部材７３に連結されている。

シリンダ３１には、高圧油路Ｌｈが接続されるとともに
これを下シリンダ室３６に連通させる高圧導入孔３１ａ
が形成されており、下シリンダ室３８には、変速機Ｔの
油圧閉回路における高圧側の油圧ＰＨを有した作動油が
導入される。この高圧Ｐ）Ｉを有した作動油は、さらに
、ピストンロッド３２の連通孔３２ｂを介してバルブ部
材３３の溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３３ａか
ら連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプール部
材挿入孔（図示せず）に導かれる。

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、バルブ部
材３３に対して図において上方に相対移動されると、バ
ルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉止するとともに、上シ
リンダ室３５をピストンロッド３２内の通孔３２ｃを介
してドレンに排出させ、逆に下方に相対移動されると、
バルブ部材３３の連通孔３３ｂを上シリンダ室３５に連
通させるようになっている。このため、スプール部材３
４を上動させると、下シリンダ室３６に作用する高圧Ｐ
Ｈの油圧力によりピストンロッド３２がスプール部材３
４に追従して上動される。また、スプール部材３４を下
動させると、上および下シリンダ室３５．３６に高圧Ｐ
　Ｉ＋が加わり、ピストン部３２ａでの受圧面積の差（
上シリンダ室３５側の受圧面積の方が大きい）によりピ
ストンロッド３２がスプール部材に追従して下動される
。なお、スプール部材３４が静止すると、上および下シ
リンダ室３５．３６からピストン部３２ａに加わる力が
バランスする位置でピストンロッド３２も静止保持され
る。、すなわち、スプール部材３４を上下動させると、
ピストンロッド３２はこれに追従して上下動される。こ
のとき、ピストンロッド３２はモータＭの斜板部材７３
に連結されているので、スプール部材３４の移動により
斜板角の制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御を行う
ことができる。

スプール部材３４の上端は第１リンク４１を介して第２
リンク４２の一端に連結されている。第２りンク４２は
軸４３に一体結合されており、軸４３を中心に回動自在
となっている。軸４３には第３リンク４４も一体結合さ
れ、第３リンク４４は第４リンク４５を介して第２変速
用サーボユニツト５０のピストン部材５２に連結されて
いる。このため、ピストン部材５２を図中上下に移動さ
せると、上記各リンク４１〜４５により構成されるリン
ク機構４０を介して、第１変速用サーボユニツト３０の
スプール部材３４が上下に移動される。

第２変速用サーボユニツト５０は、固定シリンダ５１内
に軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピス
トン部材５２が嵌入されて構成されている。固定シリン
ダ５１内部空間はプラグ部材５３により覆われるととも
に、ピストン部材５２のピストン部により２分割されて
上および下シリンダ室５４．５５が形成される。上シリ
ンダ室５４には、オリフィス５７ａを有した第４４制御
油路Ｌ　４４およびチエツクバルブ５７ｂを有した第４
５制御油路Ｌ４ｆｌを介して第４２制御油路Ｌ４□が連
通し、下シリンダ室５５に第４０制御油路Ｌ４０が連通
している。第４２制御油路Ｌ４゜はクラッチオフバルブ
２３５および第４１制御油路Ｌ４１を介して、また第４
０制御油路Ｌ　４０はそのままシフトコントロールバル
ブ２５０に連通する。

このため、シフトコントロールバルブ２５０の作用によ
り、上シリンダ室５４および下シリンダ室５５に第１５
制御油路Ｌ１５からのライン圧Ｐｔ。

の供給もしくは、シリンダ室内の作動油の排出がなされ
る。このような作動油の供給０排出に応じてピストン部
材５２が上下動され、これがリンク機構４０を介して第
１変速用サーボユニツト３０に伝達され変速制御がなさ
れる。具体的には、第２変速用サーボユニツト５０のピ
ストン部材５２を上動させて第１変速用サーボユニツ）
３０のピストン部材３２を下動させることにより、変速
比を太きく　（ＬＯＷ側に変速）させ、これとは逆に、
ピストン部材５２を下動させてピストン部材３２を上動
させることにより、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）
させることができる。

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧Ｐｔの供給は
オリフィス５７ａの作用により緩やかになされるが、上
シリンダ室５４からの作動油の排出はチエツクバルブ５
７ｂが開放されて急速になされる。このため、ピストン
部材５２を上動させて変速比を大きくする場合（ＬＯＷ
側に変速する場合）には、これが急速になされるが、ピ
ストン部材５２を下動させて変速比を小さくする場合（
ＴＯＰ側に変速する場合）には、これが緩やかになされ
る。但し、ピストン部材５２にはピストン部近傍に第１
溝５２ａが形成されており、シリンダ５１に形成された
孔に連通ずる第４３制御油路Ｌ４３が、変速比が大きい
ときに（ピストン部材５２が所定以上上動しているとき
に）この溝を介して上シリンダ室５４に連通ずるように
なっている。このため、ピストン部材が所定以上下動じ
て変速比がある値以下になるまでは、この第４３制御油
路Ｌ４１を介してライン圧Ｐｔ、の供給がなされ、この
間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材５２の下端部はテーパ面５２ｄが形
成されており、このテーパ面５２ｄの上にスロットルカ
ム機構１５０のスプール１５１の端面が当接しており、
スロットルカム機構１５０を変速比に対応して作動でき
るような構成にしている。

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部材５２の
挿入孔に繋がる通孔５６ａ、５８ｂが形成され、両道孔
５θａ　＋　５６　ｂにはそれぞれ第４６および第４７
制御油路Ｌ４！１１Ｌ４□が連通ずる。

ピストン部材５２の上部にはこれが所定以上上動された
ときに通孔５８　ａ、　　５６　ｂをドレンに連通させ
る溝５２ｂ、５’２ｃが形成されている。このため、ピ
ストン部材５２が上動され、変速比が小さくなる（ＴＯ
Ｐ側に近ずく）と、まず、溝５２Ｃおよび通孔５６ｂを
介して第４７制御油路Ｌ４７がドレンに連通され、さら
にピストン部材５２が上動されると、溝５２ｂおよび通
孔５６ａを介して第４６制御油路Ｌ４１１がドレンに連
通される。

以下に、第３図および第４図に図示された各バルブにつ
いて簡単に説明する。

マニュアルバルブ２１０は、運転席のシフ）Ｌ／バー操
作に応じてそのスプール２１１が作動され、前述のよう
に前後進用サーボユニット１４０の作動制御がなされる
。なお、スプール２１１が“２”ポジション（Ｌ　２ポ
ジシｅン）に位置するときには、ガバナ圧を有する第４
８制御油路Ｌａａを第４６制御油路Ｌ４Ｂに連通させ、
′１”ポジション（Ｌ、ポジション）に位置するときに
は、第４８制御油路Ｌ４ａを第４７制御油路Ｌ４７に連
通させる。このため、スプール２１１が“２”もしくは
“１”ポジションである場合には、変速比が所定値以下
になると、第４８制御油路Ｌ４Ｑ内のガバナ圧がドレン
され、後述のようにシフトコントロールバルブ２５０に
作用するガバナ圧が零になり変速比がこれより小さく　
（ＴＯＰ側に）なることが阻止される。

クラッチオンバルブ２３０は、通常はそのスプール２３
１がスプリング２３２の押力により図示のように左動さ
れた状態になっている。ところが、コントローラ１００
において車速が所定車速以上になったことが検出される
と、常時開タイプの第１ソレノイドバルブ２８０が作動
されてこれが閉止され、第５１制御油路ＬＩＳｗ内に第
３制御油路Ｌ３からのライン圧Ｐｔが発生し、この油圧
力によりスプール２３２が右動される。これによリ、第
１７制御油路Ｌ１７に第３４制御油路Ｌ３４からのライ
ン圧ＰＬが供給され、クラッチコントロールバルブ２２
０の左スプール２２１が右動されて、メインクラッチＣ
Ｌはその状態の如何に拘らずＯＮ状態（接続状態）にさ
れる。同時に、第６０制御油路Ｌ８゜から第１図に示し
たエンジンブレーキコントロールバルブ１２０にもライ
ン圧Ｐ、が供給される。なおこのときには、前後進用サ
ーボユニット１４０の下シリンダ室１４４に繋がる第３
３制御油路Ｌ　３３はドレンに連通しており、この状態
で走行中にマニュアルバルブ２１０がリバース（Ｒ）に
切り換えられても、このサーボユニット１４０が作動し
ないようにして安全性を向上させている。

クラッチオフバルブ２３５は、マニュアルバルブ２１０
がＮ、Ｐポジションの場合以外の場合では、スプール２
３６はその右端に作用する第１５制御油路Ｌ１５からの
ライン圧ＰＬにより図示のように左動されており、マニ
ュアルバルブ２１０がＮ（もしくはＰ）ポジションに切
り換えられると、ばね２３７により右動される。スプー
ル２３６が右動されると、第２４制御油路Ｌ２４に第４
制御油路Ｌ４からのライン圧ＰＬが供給され、クラッチ
コントロールバルブ２２０の左スプール２２１が左動さ
れて、メインクラッチＣＬがＯＦＦにされる。同時に、
第４２制御油路Ｌ４□が閉止され、第２変速用サーボユ
ニツト５０のピストン部材５２がそのままの状態で保持
され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ２４５は、第２０制御油
路Ｌ　２０に供給されるライン圧ＰＬを減圧して所定の
モジュレータ圧ＰＨをを作り出し、これを第２１制御油
路Ｌ２１を介してスロットルバルブ２４０に供給する。

スロットルバルブ２４０は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動されるスロットルカ
ム機構１５０の第１カム１６１の抑圧に応じて作動され
、第２２制御油路Ｌ２□にスロットル開度（もしくはア
クセル開度）に対応したスロットル圧ＰＴＨを供給する
。

シフトコントロールバルブ２５０は、ハネ２５２を介し
て伝達されるスロットルカム機構１５０の第２カム１７
１の押圧力と、第４９制御油路Ｌ４８からのガバナ圧Ｐ
。による押圧力とを受けるスプール２５１の左右の移動
により、第２変速用サーボユニツト５０の上および下シ
リンダ室５４．５５へのライゾ圧Ｐｔの供給−排出を制
御するバルブである。これにより、スロットル開度（も
しくはアクセルペダルの踏み込み）と、エンジン回転数
に応じて変速比の制御がなされる。

キックダウンコントロールバルブ２５８は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第４２制御
油路Ｌ４Ｑから作動油を排出させて変速比を太きく　（
ＬＯＷ側に）するためのバルブである。

エンジン回転インヒビターバルブ２６５は、エンジン回
転が所定回転以上となりガバナ圧Ｐ。が所定以上となる
と作動され、第４８制御油路Ｌ４８と第４９制御油路Ｌ
４９との連通を遮断させるバルブである。

第２ソレノイドバルブ２８５は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ１００により急ブレーキ作動が検
出されると開放されるようになっている。このため、通
常では、シフトコントロールバルブ２５０の右端にライ
ン圧ＰＬが供給されているのであるが、急ブレーキ時に
はこれが解除され、シフトコントロールバルブ２５０の
スプール２５１が右動され、変速比がＬＯＷ側になるよ
うに制御される。

以上のように構成された制御装置を有する変速機Ｔにお
けるクラッチサーボユニット１３０およびクラッチコン
トロールバルブ２２０によるメインクラッチＣＬの作動
制御について、以下に詳細に説明する。

メインクラッチＣＬは、弁体９５を回動させることによ
り短絡ポートと短絡孔との整合量（これがクラッチの開
口面積となる）を可変制御するものである。この回動角
（クラッチ角）と開口面積との関係は第５図に示すよう
に、クラッチ角が０度のとき（弁体９５が第３図のＯＦ
Ｆ位置のとき）は、開口面積が最大であり、８０度のと
き−（ＯＮ位置のとき）は、零である。

クラッチ角は、クラッチコントロールバルブ２２０から
クラッチサーボユニット１９０の左右シリンダ室１３４
．１３５への作動油の給排により設定され、この給排は
左スプール２２１への押力バランスにより制御される。

この押力は、前述のように、右方向に作用するガバナ圧
Ｐａ　　（これはエンジン回転に対応する）とばね２２
４による押力と、左方向に作用するスロットル圧ＰＴ□
（これはスロットル開度に対応する）とばね２２２によ
る押力である。このため、クラッチ角度は第８図に示す
ように、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）に対応して示す
ことができる。なお、この図において、各線Ａ、Ｂ、Ｃ
はそれぞれスロットル開度が全開、半開、全開の場合の
特性を示す。

この図に示されるように各線Ａ、Ｂ、Ｃは直線ではなく
、放物線状であり、エンジン回転の変化に対するクラッ
チ角の変化率はクラッチ角が大きいほど大きい。すなわ
ち、クラッチ角が小さいと、エンジン回転が変化しても
クラッチ角はあまり変化しないが、クラッチ角が大きく
なるとエンジン回転の変化に対してクラッチ角が大きく
変化する。これは、クラッチサーボユニット１３０のピ
ストン部材１３２が左動されてクラッチ角が大きくされ
るときには、カム部材９７による右スプール２２３の抑
圧が太き（なり、ばね２２２からの左スプール２２１へ
の左方向への押力がクラッチ角の増加とともに増大する
ためである。

このような特性設定を行うと、例えば、スロットルはぼ
全開の場合（線Ａの特性の場合）には、エンジンアイド
リング状態（点ａｔ）では、エンジン回転変化に対して
クラッチ角の変化が小さくなる。このため、アイドリン
グ回転の変動があってもクラッチ角の変動（すなわち、
クラッチ弁開度の変動）が小さく、エンジン負荷変動は
あまり発生せず、アイドリング状態が安定する。

なお、カム部材９７による抑圧の無い従来の特性を一点
鎖線Ａ′で示しているが、この場合には、アイドリング
状態（点ａ、）でのエンジン回転変動に対するクラッチ
角の変化が大きく、アイドリング状態は不安定になり易
い。アイドリング状態（点ａ＋）でのエンジン回転変動
に対するクラッチ角の変化率を特性Ａの場合と同様にし
た二点鎖線Ａ＃のような特性設定を行えば、アイドリン
グ状態は安定させることができるのであるが、クラッチ
が全開にな為のが、点ａ３で示すときであり、このとき
のエンジン回転が高くなり過ぎる。

また、第６図から分かるように、クラッチ開度は約２５
度以上にしか設定されないようになっている。これは、
シフトレンジが走行レンジである場合には、クラッチを
この角度（２５度）まで閉じてエンジンから車輪にクリ
ープ力を伝達させるクリープ状態にするもので、この点
について説明する。

クラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２２３
の外周には、２箇所の凹部２２３ａ、２２３ｂが形成さ
れている。この凹部２２３ａ、２２３ｂにはそれぞれ、
第８制御油路Ｌ８から分岐した第１２制御油路Ｌｌ□お
よび第２３制御油路Ｌ２３に繋がる第２５制御油路Ｌ２
５が連通している。

さらに、この凹部はともにその右端部において、メイン
クラッチ角が零のときには外部に開放されており、この
開放は、クラッチサーボユニット１３０のピストン部材
１３２が左動してカム部材θ７により右スプール２２３
が左動するに応じて減少し、クラッチ角が約２５度にな
るまでピストン部材１３２が左動したときに零となる。

上記凹部２２３ａに連通する第１２制御油路Ｌ１□は第
８制御油路Ｌ８に繋がっているので、この凹部２２３ａ
が外部に連通しているときには、第８制御油路Ｌ８に排
出される左シリンダ室１３４からの作動油はこの凹部２
２３ａを介して急速に排出される。一方、凹部２２３ｂ
に連通ずる第２５制御油路Ｌ２５は、マニュアルバルブ
２１０により走行レンジ（Ｒ，Ｄ、２もしくはルンジ）
が選択されている場合には、第２３制御油路Ｌ２Ｇ、ク
ラッチオフバルブ２３５および第２４制御油路Ｌ２４ヲ
介シて、クラッチコントロールバルブ０の左右スプール
２２１，２２３の間の空間に連通ずる。なお、ニュート
ラルレンジ（ＰもしくはＮレンジ）の場合には、クラッ
チオフバルブ２３５により第２３制御油路Ｌ　２３は閉
止される。

ここで、シフトレバ−操作によりマニュアルバルブ２１
０がニュートラルレンジ（ＰもしくはＮレンジ）から走
行し°ンジ（ＲもしくはＤレンジ）に切換られた場合を
考える。ニュートラルレンジの場合には、第１５制御油
路Ｌ１５の油圧が零であるので、クラッチオフバルブ２
３５のスプール２３６はばね２３７の付勢により右動し
ており、クラッチコントロールバルブ２２０の左右スプ
ール２３１．２３３の間の空間には第２４制御油路Ｌ２
４を介して第４制御油路Ｌ４からライン圧ＰＬが供給さ
れる。このため、左スプール２２１は左動され、第４制
御油路Ｌ４から第６制御油路Ｌ８を通ってクラッチサー
ボユニット１３０の左シリンダ室１３４内にライン圧Ｐ
ｔを有した作動油が供給され、ピストン部材１３２が完
全に右動し、クラッチ角は零、すなわち、メインクラッ
チＣＬがＯＦＦの状態にある。

この状態から、マニュアルバルブ２１０により走行レン
ジに切り換えられると、第１５制御油路Ｌ１５にライン
圧ＰＬが供給され、クラッチオフバルブ２３５のスプー
ル２３６が図示のように左動される。このため、クラッ
チコントロールバルブ２２０の左右スプール２２１，２
２３の間の空間は、第２４制御油路Ｌ２４、クラッチオ
フバルブ２３５および第２５制御油路Ｌ２５を介して、
上記凹部２２３ｂに連通ずる。

この切換直後においてはメインクラッチＣＬはＯＦＦで
あり、上述のように右スプール２２３は右動されており
、凹部２２３ｂは外部に開放されている。このため、左
右スフ’−ル２２１，２２３の間の空間の油圧は零とな
り、左スプール２２１が左動されてクラッチサーボユニ
ット１３０の右シリンダ室１３５にライン圧Ｐｔ、が供
給され、ピストン部材１３２は左動される。これにより
クラッチ角は大きくなりメインクラッチＣＬがＯＮ方向
に作動されるのであるが、上記ピストン部材１３２の左
動は凹部２２３ｂが閉止されるまで、すなわち、クラッ
チ角が約２５度のクリープ状態となるまでなされる。な
お、凹部２２３ｂが開放されているときは、凹部２２３
ａも開放されており、このため、上記ピストン部材１３
２の左動に際して左シリンダ室１３４内の作動油は第６
制御油路Ｌ６から第８および第１２制御油路Ｌｓ、Ｌ１
□ならびに凹部２２３ａを介してドレンされる。

このため、ピストン部材１３２の左動が急速になされる
。

このように、本例の場合には、マニュアルバルブ２１０
がニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられる
と、クラッチは全開位置（クラッチ角が零の位置）から
クリープ位置（クラッチ角が約２５度の位置）まで急速
に移動される。

なお、クリープ位置まで移動された後は、両凹部２２３
ａ、２２３ｂが閉止されるので、クラッチコントロール
バルブ２２０はエンジン回転トスロットル開度に対応し
て作動し、メインクラッチＣＬは第８図のような特性カ
ーブに沿って開閉制御される。

この場合において、例えば、アイドリング状態ａ１から
車両発進等のためアクセルペダルが急に踏み込まれた場
合について考えてみる。このときには、前述のようにエ
ンジン回転の上昇が僅かに遅れるのに対し、スロッル開
度は直ぐに増加してスロットル圧ＰＴＦＩがクラッチコ
ントロールバルブ２２０の左スプール２２１を左動させ
クラッチ弁を開弁させる（クラッチ角を小さくさせる）
ように作動する。ところが、アイドリング状態ａ１から
クラッチ角がさらに小さくなると、上述のように左スプ
ール２２１を左動させるように作用するスロットル圧Ｐ
ＴＨを有した作動油が第２５制御油路Ｌ２５を介してド
レンされるため、クラッチ弁はこれ以上開弁することが
ない。このため、適当なエンジン負荷が維持され、エン
ジン回転の急上昇およびこれに伴うハンチングの発生が
防止され、スムーズなりラッチ接続がなされる。

このようにして、アクセルペダルの急激な踏み込みに対
するエンジン回転のハンチング等を効果的に抑えること
ができるのであるが、上記のような右スプール２２３に
形成した凹部２２３ａ、２２３ｂによるドレンを行わず
、第６図に示したような放物線状の線Ａ、Ｂ、Ｃの特性
を設定するだけでも、上記のようなハンチング発生防止
をある程度図ることができる。

例えば、点ａｌで示すアイドリング状態からアクセルペ
ダルが急に踏み込まれてスロットル開度が半開（線Ｂの
状態）になったときを考えてみる。この踏み込み直後で
は、エンジン回転はアイドリング回転ＮＩのままなので
、本発明による特性の場合には、破線で示す線Ｂの延長
部分でこの回転Ｎ１に対応する点ｂＩの開度（約１２度
）までクラッチ角は開弁されようとする。これに対し、
−点鎖線Ｂ′で示す従来の特性の場合には、アイドリン
グ回転に対応する開度は負の値であり、全開（開度０度
）まで開弁されようとする。

このように、本発明の特性（線Ａ、Ｂ、Ｃで示す特性）
の場合には、アクセルペダルの踏み込みに対するクラッ
チ弁の開弁量が小さく抑えられる。

このため、エンジン回転の過度の上昇が抑えられ、ハン
チングの発生が少ない。

以上においては、油圧式無段変速機のクラッチ弁の制御
を行う例を示したが、本発明はこれに限るものではなく
、例えば、摩擦板タイプのクラッチの制御をサーボユニ
ットにより行う場合も同様である。

ハ０発明の詳細 な説明したように本発明によれば、アクセルペダルが踏
み込まれるとこの時のスロットル開度とエンジン回転と
から動力伝達容量、すなわち、クラッチ開度が定まり、
エンジン回転の上昇に応じてこの伝達容量が漸増して（
クラッチ開度が漸次閉じられて）クラッチの接続がなさ
れるのであるが、この場合において、エンジン回転の上
昇に対するクラッチ伝達容量の変化（クラッチ開度の閉
じ方向への変化率）はクラッチ伝達容量が小さい時（ク
ラッチ弁が開いている時）は小さく、これが大きい時（
クラッチ弁が閉じている時）は大きいので、クラッチ開
状態からアクセルペダルを踏み込んでこれを接続させる
とき、踏み込み直後ではエンジン回転変化に対してあま
りクラッチ伝達容量（クラッチ弁開度）が変化せず、エ
ンジン負荷の変動が小さく抑えられ、エンジン回転が過
度に増大することを抑えることができる。このため、ア
クセルペダルを急に踏み込んだ場合でもエンジン回転が
過度に高くなることがなく、また、ハンチングが発生す
ることもなくなり、スムーズなりラッチの接続を行わせ
ることができる。また、エンジンアイドリングでクリー
プ状態のような場合に、エンジン回転変化に対するクラ
ッチ伝達容量の変化（クラッチ弁開度の変化）が小さく
、エンジン回転が若干変動しても、エンジン負荷の変動
はあまり生じない。このため、アイドリング状態を安定
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、 第５図はクラッチ角に対するクラッチ弁の開口面積を示
すグラフ、 第６図はクラッチ角とエンジン回転数およびスロットル
開度との関係を示すグラフである。 １・・・入力軸　　　　　　８・・・ガバナバルブ１０
・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置３０
．５０・・・変速用サーボユニット９５・・・クラッチ
弁体　　９７・・・カム部材１１０・・・シャトルバル
ブ １３０・・・クラッチサーボユニット １４０・・・前後進用サーボユニット ２１０・・・マニュアルバルブ ２２０・・・クラッチコントロールバルブ２７２．２７
４・・・オリフィスチェンジバルブ２６０・・・リリー
フバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に入力されるエンジン回転を変速して出力軸
   に伝達する変速機において、この変速機による前記入力
   軸と前記出力軸との間の動力伝達を断続するクラッチの
   制御装置であって、 エンジンスロットル開度に対応する指標が一定の場合に
   おいて、 前記エンジン回転が第１の所定回転数以下のときには前
   記クラッチの動力伝達容量を所定値以下に設定し、前記
   エンジン回転が前記第１の所定回転数からこれより高い
   第２の所定回転数まで上昇するのに応じて前記動力伝達
   容量を最大値まで漸増するように設定し、 前記第１の所定回転数から前記第２の所定回転数までの
   前記エンジン回転の上昇時における前記エンジン回転に
   対する前記動力伝達容量の増加率を、この動力伝達容量
   の増加に応じて大きくなるように制御を行うことを特徴
   とする変速機のクラッチ制御装置。