JPH02161142A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に発生する駆動輪の加速スリップ
を抑制する車両の加速スリップ制御装置ヒこ関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとして、
駆動輪に加速スリップが発生した時、スロ・ントルバル
ブを開閉して内燃機関の出力トルクを制御することによ
り、加速スリップを抑制する装置が知られている。

またこうしたスロ・ントルバルブの開閉制御では、スロ
ットルバルブを閉方向に駆動して目標開度に制御するま
での駆動系の応答遅れや吸気量がスロットル開度に応じ
た値となるまでの吸気系の応答遅れによって、制御開始
後内燃機関の出力トルクが抑制される迄に時間がかかり
、加速スリ・ツブ発生直後に駆動輪の回転を速やかに抑
制することができないといったことがあり、こうした遅
れを解消するために、加速スリップ発生直後には燃料カ
ット制御や点火時間の遅角制御によって内燃機関の出力
トルクを速やかに抑制することも考えられている。

［発明が解決しようとする課題］ ところがこのように加速スリップ発生直後に燃料カット
制御や点火時期制御によって内燃機関の出力トルクを抑
制する場合、従来では、こうした出力トルク制御を加速
スリップ発生後内燃機関の回転速度が所定回転数以下に
なるまでの間実行するようにされていたため、摩擦係数
の大きい路面（以下、高μ路という）で内燃機関の出力
トルクを抑制し過ぎ、車両の加速性が悪くなるとか、逆
に摩擦係数の小さい路面（以下、低μ路という）で内燃
機関の出力トルクを充分抑制できず、スリップが長時間
続いてしまうといった問題があった。

つまり高μ路では、加速スリ・ツブ発生時に駆動輪が路
面から受ける抗力が大きいため、内燃機関の回転速度が
比較的高くても加速スリップを抑制できるのであるが、
低μ路では、加速スリップ発生時に駆動輪が路面から受
ける抗力が小さいため、内燃機関の回転速度を充分低下
させなげれば加速スリップを抑制することができないと
いったことがあり、上記のように燃料カット制御や点火
時間の遅角制御を加速スリ・ツブ発生後の内燃機関の回
転速度によって一律に制御していると、加速スリップ発
生直後の内燃機関の出力トルクを、路面の摩擦係数（以
下、路面μという）に応じて最適に制御することができ
ないのである。

そこで本発明は、上記のように加速スリップ発生直後に
燃料カット制御や点火時間の遅角制御によって内燃機関
の出力トルクを速やかに抑制し、その後の加速スリップ
制御をスロットル制御によって行なう装置において、加
速スリップ発生直後の出力トルク制御を路面Ｈに応じて
最適に実行できるようにすることを目的としてなされた
。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ１と、 該駆動輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に
発生する駆動輪Ｍ２の加速スリップを検出する加速スリ
ップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ３で加速スリップが検出され
ると、その後駆動輪Ｍ２に加速スリップが発生しなくな
るまでの間、駆動輪Ｍ２を駆動する内燃機関Ｍ４の吸気
通路Ｍ５に設げられたスロットルバルブＭ６を開閉して
、内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑制するスロットル開度
制御手段Ｍ７と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記内
燃機関Ｍ４又は駆動輪Ｍ２の回転加速度を検出する回転
加速度検出手段Ｍ８と、上記スロットル開度制御手段Ｍ
７の動作開始後、上記回転加速度検出手段Ｍ８で検出さ
れた内燃機関Ｍ４又は駆動輪Ｍ２の回転加速度が所定順
以下になるまでの間、点火時間又は燃料供給量を制御卸
して内燃機関Ｍ５の出力トルクを抑制する機関出力抑制
手段Ｍ９と、 を設けたことを特徴とする車両の加速ス【ルソブ制ｉ’
；ａ装置を要旨としている。

［作用コ 以上のように構成された本発明の加速スリ・ツブ制御装
置においては、加速スリップ検出手段Ｍ３が駆動輪Ｍ２
の加速スリ・ツブを検出すると、スロットル開度制御手
段Ｍ７が作動し、内燃機関Ｍ４のスロ・ントルバルブＭ
６を開閉して、内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑制する。

またこのスロットル開度制御手段Ｍ７の動作開始と共に
、機関出力抑制手段Ｍ９が作動し、回転加速度検出手段
Ｍ８で検出された内燃機関Ｍ４又は駆動輪Ｍ２の回転加
速度が所定値以下になるまでの間、点火時間又は燃料供
給量を制御して内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑制する。

このため本発明では、駆動輪Ｍ２の加速スリップ発生直
後には、点火時期制御又は燃料供給量制御によって内燃
機関Ｍ４の出力トルクが速やかに抑制され、その後スロ
ットルバルブＭ６の開閉制御によって最適な加速性が得
られるように内燃機関Ｍ４の出力トルクが制御されるこ
ととなる。また機関出力抑制手段Ｍ９は、加速スリップ
発生後、内燃機関Ｍ４又は駆動輪Ｍ２の回転加速度が所
定値以下となるまでの間実行されるため、機関出力抑制
手段Ｍ９による出力トルタ制御を路面μに応じて行なう
ことが可能となる。

つまり高μ路では出力トルク制御によって駆動輪Ｍ２の
回転速度が速やかに低下し始め、逆に低μ路では出力ト
ルク制御を充分実行しなければ駆動輪Ｍ２の回転速度が
低下し始めないため、内燃機関Ｍ４又は駆動輪Ｍ２の回
転加速度が所定値以下となるまで機関出力抑制手段Ｍ９
による出力トルク制御を実行させることで、この出力ト
ルク制御を路面２１に応じた時間実行させることができ
、制御停止時のスリップ状態を常に最適な状態に制御す
ることができるようになるのである。

［実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（Ｐ　Ｒ）方式の車両に本発明を適用
した実施例の加速スリップ制′ｍ装置全体の構成を表わ
す概略構成図である。

図に示す如く内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の
脈動を抑えるサージタンク４　ａ　ｈ′ＳＨｅ成され、
その上流には、アクセルペダル６と連動して開閉される
主スロ・ントルバルブ８と、駆動モータ１０により開閉
されるサブスロ・ントルバルブ１２とが並列に設けられ
ている。主スロ・ントルバルブ８及びサブスロー・ント
ルバルブ１２には、夫々、その開度を検出する主スロツ
トル開度センサ１４及びサブスロ・ントル開度センサ１
６が設けられており、これら各センサからの検出信号は
加速スリ・ツブ制御回路２０に人力される。

加速スリ・ツブ制御回路２０は１．左右駆動輪（後輪）
２２ＲＬ、２２ＲＲに発生した加速スリップを検出し、
駆動モータ１０を介してサブスロットルバルブ１２を開
閉することにより内燃機関２の出力トルクを抑制すると
共に、加速スリ・ツブ検出直後のサブスロットルバルブ
１２の開閉制御＃による出力トルクの制御遅れを補償す
るため、加速スリ・ンプ検出直後に、内燃機関２の運転
状態に応じて燃料噴射弁２４からの燃料噴射量を制御す
る周知の内燃機関制御回路２６に対して一時的に燃料カ
ット（以下、Ｆ／Ｃとも記載する）指令信号を出力して
、燃料噴射弁２４からの燃料噴射を停止させるＦ／Ｃ制
御を実行する。尚内燃機関制御回路２日は、加速スリッ
プ制御回路２０からのＦ／Ｃ指令信号が人力されている
間燃料噴躬弁２４からの燃料噴射を停止するようにされ
ており、このＦ／Ｃ制御によって内燃機関２の出力トル
クが速やかに低下する。

また加速スリップ制御回路２０には、こうした加速スリ
ップ制御を行うために車両の走行状態を検出する各種セ
ンサからの検出信号が人力される。

即ち、当該加速スリップ制御装置には、車両の走行状態
を検出するセンサとして、内燃機関２のクランク軸２ａ
の回転速度を検出するための回転速度センサ３０、左右
遊動輪（前輪）２２ＦＬ、２２ＦＲの回転速度を検出す
るための左右の遊動輪速度センサ３２ＦＬ、　　３２Ｆ
Ｒ１及び、左右駆動輪２２　ＲＬ。

２２ＲＲの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するため
に、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４．デ
ィファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２ＲＬ
、２２ＲＲに伝達する変速機３日の出力軸に設けられた
駆動輪速度センサ４０が備えられ、これら各センサから
の検出信号が加速スリ・ツブ制御回路２０に人力される
。

次に加速スリ・ツブ制御回路２０は、第３図に示す如く
、ＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、バッフ
ァ・ツブＲＡＭ２０ｄ、人出力ポート２０ｅ５及びこれ
ら各部を結ぶコモンバス２Ｏｆを中心に論理演算回路と
して構成されており、上記各センサの内、主スロツトル
開度センサ１４及びサブスロ・ントル開度センサ１６か
らの検出信号は直接、また回転速度センサ３０、左右従
動輪速度センサ３２ＦＬ、３２ＦＲ及び駆動輪速度セン
サ４０からの検出信号は波形成形回路２０ｇを介して間
接的に、人出力ボート２０ｅに人力される。また人出力
ボート２０ｅには、サブスロットルバルブ１２の駆動モ
ータ１０を駆動してサブスロ・ントルバルブ１２を目標
開度θＳＯに制御するための駆動回路２０ｈ、及び内燃
機関制御回路２６にＦ／Ｃ指令信号を出力してＦ／Ｃ制
御を実行させるためのＦ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉが
接続されており、これら各部を介してサブスロットルバ
ルブ１２の開閉制御及び内燃機関２のＦ／Ｃ制御を実行
できるようにされている。

以下、上記のように構成された加速スリップ制御部回路
２０で実行される加速スリップ制御について、第４図に
示すフローチャートに沿って詳しく説明する。

この処理は内燃機関２の始動後、所定時間（数ｍ５ｅｃ
、）旬に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１００を実行して、現在主スロツトルバ
ルブ８が全開状態でなく、加速スリップ制御の実行条件
が成立しているか否かを判断する。そして加速スリップ
制御の実行条件が成立していなけれはステップ１１０に
移行して、加速スリップ制御実行のためのカウンタＣＥ
ＮＤやフラグＦＳ、ＦＣＵＴをリセット状態にすると共
に、駆動回路２０１１が駆動制御部するサブスロ・ント
ルバルブ１２の目標開度（以下、目標サブスロ・ントル
開度という）θＳＯとしてサブスロットルパル１１２０
農大間度ｅ　ＳｍａｘをセラＩ・する籾量化の処理を実
行して処理を一旦終了する。

一方ステップ１００で加速スリ・ツブ制御の実行条件が
成立していると判断されると、続くステップ１２０に移
行して、左右の従動輪速度センサ３２ＦＬ及び３２ＦＲ
からの検出信号に基づき、左右従動＠２２ＦＬ、２２Ｆ
Ｒの平均自転速度ＶＦを車体速度として算出し、ステ・
ツブ１３０に移行する。ステップ１３０では、この算出
した車体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率（例
えは１．２）を乗することで、駆動輪２２ＲＬ、２２Ｒ
Ｒの目標回転速度（以下、目標駆動輪速度という）ＶＳ
を算出する。そして続くステ・ツブ１４０では、駆動輪
速度センサ４０からの検出信号に基づき得られる左右駆
動輪２２ＲＬ、２２ＲＲの平均回転速度（以下、駆動輪
速度という）ＶＲとステップ１３０で求めた目標駆動輪
速度■Ｓとの偏差△Ｖ　（＝ＶＲ−ＶＳ）を駆動輪のス
リップ量として算出する。

次にステップ１５０では、後述の処理で加速スリップ制
御の実行開始時にセットされる制御実行フラグＦＳがセ
ット状態であるか否か、即ち現在加速スリップ利潤を実
行中であるか否かを判断し、串］御実行フラグＦＳがリ
セ・ソト状態で加速スリ・ツブ制御が実行されていなけ
れば、ステップ１６０に移行する。ステップ１６０では
、ステップ１４０で求めたスリップ量へＶが正の（直と
なっているか否かによって、駆動輪２２ＲＬ、　　２２
ＲＲに加速スリップが発生したか否かを判断する。そし
て八Ｖ≦０であれは、駆動輪には加速スリップが発生し
ていないと判断してステップ１１０に移行し、上述の初
回化の処理を実行した後、処理を一旦終了する。

一方△Ｖ〉０であれは、駆動輪２２ＲＬ、　　２２ＲＲ
に加速スリップが発生したと判断して、続くステップ１
７０に移行し、制御実行フラグＦＳをセットして、続く
ステップ１８０に移行する。ステップ１８０では、回転
速度センサ３０からの検出信号に基づき内燃機関２の回
転速度ＮＥを求め、この回転速度ＮＥに基づき予め設定
されたマツプを用いて目標サブスロットル開度θＳＯを
算出する。

そして続くステップ１９０では、Ｆ／Ｃ指令信号出力回
路２０ｉに対してＦ／Ｃ指令信号の出力指令を行ない、
その旨を衷すＦ／Ｃ制御実行フラグＦ　ＣＵ　’ｌ’を
セ・ントして、−旦終了する。

次にステップ１５０で、制御実行フラグＦＳがセット状
態であり、現在加速スリップ制御の実行中であると判断
された場合には、ステップ２００に移行して、Ｆ／Ｃ制
御実行フラグＦＣＵＴがリセット状態であるか否か、即
ち現在Ｆ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉからＦ／Ｃ指令信
号が出力されておらず、内燃機関２には通常の燃料供給
が行われているか否かを判断する。そしてステップ２０
０で、Ｆ／Ｃ実行フラグＦＣＵＴがセット状態であり、
現在Ｆ／Ｃ制御が実行されていると判断されると、ステ
・ンプ２１０に移行して、回転速度センサ３０からの検
出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥを求め、この
値ＮＥと前回当該処理を実行した際に求めた回転速度Ｎ
Ｅｎ−１との偏差へＮＥ　（＝ＮＥ−ＮＥｎ−１　）を
内燃機関２の回転加速度として算出する。

尚偏差ΔＮＥが内燃機関２０回転加速度となるのは、当
該処理が所定時間毎に実行されるためであり、上記ステ
ップ２１０は前述の回転加速度検出手段Ｍ８に相当する
ものとなる。

次にステ・ンプ２２０では、上記算出された内燃機関２
０回転加速度△ＮＥが所定ｆｉＫ１以下か否かを判断す
る。そして八ＮＥ≦に１であれば、ステ・ツブ２３０で
Ｆ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉからのＦ／Ｃ指令信号の
出力を停止してＦ／Ｃ制御実行フラグＦＣＵＴをリセッ
トした後、ステップ２４０に移行し、ΔＮＥ＞Ｋｌであ
れは°そのままステ・ツブ２４０に移行する。

ステップ２４０では、ステ・ツブ１４０で求めたスリッ
プ量△■とその微分値ΔＭとをパラメータとする次式（
１） ％式％（１） を用いてサブスロ・ントルバルブ１２の開閉制御量△θ
Ｓを求め、ステップ２５０に移行して、前回当該処理を
実行した際に設定した目標サブスロ・ントル開度θＳＯ
からこの値△θＳを減することで、目標サブスロットル
バルブθＳＯを更新し、ステップ２６０に移行する。

次にステップ２６０では、この更新した目標サブスロ・
ントル開度θＳＯが主スロツトル開度θＮを越えたか否
かを判断する。そしてθＳＯ〉θ門であれは、次ステ・
ツブ２７０に移行し、θＳＯ〉θ門の状態を計時するた
めのカウンタＣＥＮＤをインクリメントして、ステップ
２８０に移行し、逆にθＳＯ≦θｉであれば、ステップ
２９０に移行し、カウンタＣＥＮＤをリセットしてその
まま処理を一旦終了する。またステップ２８０では、上
記カウンタＣＥＮＤの値が所定ｆＪ　ｒ＜　２を越えた
か否か。

叩ちθＳｏ＞θ門の状態が所定時間以上経過したか否か
を判断し、ＣＥＮＤ≦に２であればそのまま処理を一旦
終了し、そうでなければ、もはや駆動輪２２ＲＬ、２２
ＲＲに加速スリップが発生することはないと判断して、
ステ・ンプ１１０で初期化の処理を実行した後、処理を
一旦終了する。

以上のように構成され、加速スリ・ツブ制御が実行され
る本実施例の加速スリップ制御装置では、第５図に示す
如く、まず時点ｔｌで駆動輪速度■Ｒが目標駆動輪速度
ｖＳを越え、加速スリ・ツブが検出されると、サブスロ
ットルバルブ１２の開閉制御及びＦ／Ｃ制御が開始され
る。すると内燃機関２の出力トルクはＦ／Ｃ制御によっ
て速やかに低下し始め、加速によって大きな値となって
いた内燃機関２の回転加速度へＮＥが低下し始める。

そしてこの回転加速度へＮＥが時点ｔ２で所定値に２以
下となると、Ｆ／Ｃ制御が停止される。

Ｆ／Ｃ制御の停止によって、内燃機関２品出力トルクは
再度増加し、回転速度ＮＥが上昇し始めるが、今度はサ
ブスロ・ントルバルブ１２の開閉制御によって内燃機関
２の出力トルクが抑制されるため、回転速度ＮＥが再び
低下し始める。そしてその後はこのサブスロ・ントルバ
ルブ１２の開閉制御によって駆動軸速度ＶＲが目標駆動
輪速度ＶＳとなって最適な加速性が得られるように制御
される。

このように本実施例では、加速スリップ発生直後にはＦ
’／Ｃ制御によって内燃機関２の出力トルクを抑制し、
その後スロットルバルブの開閉制御によって駆動輪のス
リ・ツブ制御を実行するようにされているため、加速ス
リップ発生直後に内燃機関２の回転速度ＮＥが大きくな
るのを防止して、加速スリップの抑制を速やかに行うこ
とができる。

またＦ／Ｃ制御を、加速スリ・ンプ発生後、内燃機関２
の回転加速度へＮＥが所定ｆｉ　Ｋ　２以下になるまで
の間実行するようにされているので、Ｆ／Ｃ制御を路面
μに応じて実行することが可能となり、内燃機関２の出
力トルクを路面Ｕに応じて抑制することが可能となる。

即ち従来のように高Ｕ路において内燃機関２の出力トル
クを抑制し過ぎるとか、逆に低μ路において内燃機関２
の出力トルクを充分抑制することができないといったこ
とはなく、内燃機関２の出力トルクを路面Ｈに応じて最
適に制ｒ卸することが可能となる。

ここで上記実施例では、加速スリ・ツブ制御開始時の目
標サブスロ・ントル開度θＳＯの初期値を内燃機関２の
回転速度ＮＥにより設定し、その後の制ｉｌ量をスリッ
プ量へＶに基づき算出するように構成したが、この場合
、低μ路において、Ｆ／Ｃ制御終了後のサブスロットル
バルブ１２の開閉制御によって内燃機関２の出力トルク
を充分抑制できず、第７図に点線で示す如く、Ｆ／Ｃ制
御終了後の駆動輪速度ＶＲが制御開始時より大きくなっ
てしまうことが考えられる。そこでＦ／Ｃ制御終了後の
加速スリップ制御を良好に行うために、第７図に示す如
く、Ｆ／Ｃ制御の開始時点ｔｌｌから終了時点ｔ２１ま
での経過時間を計時し、その計時結果から路面μを判定
し、その後のサブスロットルバルブ１２の制ｉｌｌ初期
値を路面μに応じて設定するようにしてもよい。

つまり例えは第６図に示す如く、加速スリ・ンプ検出直
後の目標サブスロットル開度θＳＯ１及びその後Ｆ／Ｃ
制御が終了するまでの制御量△θＳはステップ１８０′
及びステップ２４０′において夫々高μ路用のマツプ及
び演算式（１）を用いて算出すると共に、Ｆ／Ｃ制御開
始後終了されるまでの間ステップ２１５でカウンタＣＦ
Ｃをカウントア・ツブすることここよりＦ／Ｃ制御の実
行時間を計時し、Ｆ／Ｃ制御終了後、ステップ３００で
そのカウンタＣＦＣの植が所定ｆｉ　Ｋ　３以上か否か
によって走行路面が低Ｊ、Ｌ路か高Ｕ路かを判断し、Ｃ
ＦＣ≧Ｉ（３で走行路面が低μ路であれは、ステップ３
１０で低μ路用のマツプを用いて目標サブスロットル開
度θＳＯを高μ路より小さい１泊に設定し直し、ステ・
ツブ３２０で制御量算出用の演算式（１）の比例定数β
１及びβ２を高Ｊｌ路より小さい値に設定された低μ路
用の頭に変更するようにすれはよい。

そしてこのようにＦ／Ｃ制御終了後のサブスロ・ントル
バルブの開閉制御を路面μに応じて実行するようにすれ
ば、第７図に実線で示す如く、駆動輪速度ＶＲを目標駆
動輪速度■Ｓにより速やかに収束させることが可能とな
る。

尚第６図において、上記実施例と同様の処理については
同番号に′を付しであるので詳しい説明は省略する。ま
た上記のようにＦ／Ｃ制御の実行時間から路面μを判断
できるのは、Ｆ／Ｃ制御が路面ノ１に応じて実行され、
その実行時間（カウンタＣＦＣ）が、第８図に示す如く
、路面Ｈに対応して変化するためである。また史にＦ／
Ｃ制御実行時の目標サブスロットル開度θＳｏを高μ路
用のマツプ及び演算式（１）を用いて設定するのは、低
μ路用のマツプ及び演算式を用いて制御することによっ
て、路面が高ＪＬ路である場合にサブスロットルバルブ
１２を閉じ過ぎないようにするためである。

次に上記実施例では、加速スリップ発生直後の内燃機関
２の出力トルクを抑制するため、内燃機関２のＦ／Ｃ制
御を実行したが、点火時期の遅角制御によって出力トル
クを抑制するようにしてもよく、またＦ／Ｃ制御と点火
時期の遅角制御との組合せにより出力トルクを抑制する
ようにしてもよい。

また次に上記実施例では、目標駆動輪速度ＶＳを左右従
動輪の回転速度から求めた車体速度ＶＦに基づき設定し
、この目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの圃差△
■から駆動輪の加速スリップを検出するように構成した
が、従来より周知のように、車体速度ＶＦと駆動輪速度
ＶＲとから駆動輪のスリップ率を求め、この値と目標ス
リップ率との偏差から加速スリップを検出するようにし
てもよく、また駆動輪速度に所定の加速度を乗じて目標
駆動軸速度を求め、この目標駆動輪速度と駆動輪速度と
の偏差から加速スリップを検出するようにしてもよい。

また更に上記実施例では、内燃機関の回転加速度へＮＥ
が所定頭以下となったときに燃料カット制御を終了する
ように構成したが、内燃機関の回転加速度へＮＥに代え
て駆動輪の回転加速度△ＶＲを算出し、駆動軸の回転加
速度△ＶＲが所定１直以下になったときに燃料カット制
御を終了するように構成しても、燃料カット制御を路面
μに応じて実行することが可能となり、上記実施例と同
様の効果を得ることができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置では
、加速スリ・ンプ発生直後に実行される点火時間或は燃
料供給量による出力トルク抑制制御を、内燃機関の回転
加速度が所定値以下になったときに終了するようにされ
ている。このため本発明によれは、従来のように高μ路
において内燃機関の出力トルクを抑制し過ぎるとか、逆
に低Ｕ路において内燃機関の出力トルクを充分抑制でき
なくなるといったことはなく、出力トルクの抑制制御を
路面Ｈに応じて実行して、加速スリ・ツブを速やかに抑
制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制ｆａｌｌ装置全体の構成を表わす
概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路の構成を表
わすブロック図、第４図は加速スリ・ンプ制御回路で実
行される加速スリップＩＪ　ｆ＃処理を表わすフローチ
ャー１・、第５図はその動作を説明する線図、第６図は
加速スリップ制御処理の他の実施例を表すフローチャー
ト、第７図はその動作を説明する線図、第８図は燃料カ
ット制御の実行時間を衷すカウンタＣＦ　Ｃｆｉと路面
μとの関係を表す線図、である。 Ｍｌ・・・駆動輪速度検出手段 （４０・・・駆動輪速度センサ） Ｍ２．　２２ＲＬ、　　２２ＲＲ・・・駆動輪Ｍ３・・
・加速スリ・ツブ検出手段 Ｍ４，２・・・内燃機関　　Ｍ５．４・・・吸気通路Ｍ
６・・・スロットルバルブ （１２・・・サブスロットルバルブ） Ｍｌ・・・スロットル開度制御手段 Ｍ８・・・回転加速度検出手段 Ｍ９・・・機関出力制御手段 ２０・・・加速スリップ制御回路 ２６・・・内燃機関制御回路 代理人　　弁理士　　定立　勉（ほか２名）第１図 第５図 第７図 第８図 路面μ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、該駆動輪
   速度を一つのパラメータとして、車両加速時に発生する
   駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
   と、 該加速スリップ検出手段で加速スリップが検出されると
   、その後駆動輪に加速スリップが発生しなくなるまでの
   間、駆動輪を駆動する内燃機関の吸気通路に設けられた
   スロットルバルブを開閉して、内燃機関の出力トルクを
   抑制するスロットル開度制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記内
   燃機関又は駆動輪の回転加速度を検出する回転加速度検
   出手段と、 上記スロットル開度制御手段の動作開始後、上記回転加
   速度検出手段で検出された内燃機関又は駆動輪の回転加
   速度が所定値以下になるまでの間、点火時期又は燃料供
   給量を制御して内燃機関の出力トルクを抑制する機関出
   力抑制手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。