JPS6267257A - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents
加速スリツプ制御装置Info
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- JPS6267257A JPS6267257A JP60205897A JP20589785A JPS6267257A JP S6267257 A JPS6267257 A JP S6267257A JP 60205897 A JP60205897 A JP 60205897A JP 20589785 A JP20589785 A JP 20589785A JP S6267257 A JPS6267257 A JP S6267257A
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- throttle valve
- slip
- opening
- valve
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Signal Processing (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野１
本発明は車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを抑
制する車両の加速スリップ制御装置ｕに関するものであ
る。
制する車両の加速スリップ制御装置ｕに関するものであ
る。
［従来の技術］
従来より車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを防
１卜するため、加速スリップ発生時には駆動輪の回転を
抑制する種々の車両の加速スリップ制御１１装置が提案
されている。つＪ：す、例えば、第１スロツトルバルブ
の他に第２のスロットルバルブを設は加速スリップ発生
時には車両運転者のアクセル操作に拘らず吸入空気量を
第２スロツ１〜ルバルブにて減量して内燃機関の出力ト
ルクを抑制するものがある。伯の手段として、点火１１
．’を期を遅角させることによって、駆動輪に伝達され
る内燃機関の出力トルクを抑制し、駆動輪の回転を間接
的に抑制するものも従来より考えられ、提案されている
のである。
１卜するため、加速スリップ発生時には駆動輪の回転を
抑制する種々の車両の加速スリップ制御１１装置が提案
されている。つＪ：す、例えば、第１スロツトルバルブ
の他に第２のスロットルバルブを設は加速スリップ発生
時には車両運転者のアクセル操作に拘らず吸入空気量を
第２スロツ１〜ルバルブにて減量して内燃機関の出力ト
ルクを抑制するものがある。伯の手段として、点火１１
．’を期を遅角させることによって、駆動輪に伝達され
る内燃機関の出力トルクを抑制し、駆動輪の回転を間接
的に抑制するものも従来より考えられ、提案されている
のである。
［発明が解決しようと覆る問題点］
ところか、第２ス１−１ツｉ〜ルバルブを用いＩＪ従来
の加速スリッゾ制御装置では、第２図に承りごとく、 駆φ１ｊ輪の回転速ｒｕｖｗｎが、遊動輪［１１転速【
い［ＩＪ所定回転速ｊ口αを加粋して得られる基準回転
速度ＶＭＳ （ＶＷＳ＝ ＶＷＦ＋ａ ）以上とナラた
時（ｈ点−［１）、第２ス［１ツトルバルＪの閉弁を開
始し、その結宋Ｖ曲が減速してＶＭＳ未満になると第２
ス［ｌツｌ〜ルバルブの開弁を開始する（助産Ｔ’２
） ｆｆ＋Ｉ制御を（ｊなっていた。
の加速スリッゾ制御装置では、第２図に承りごとく、 駆φ１ｊ輪の回転速ｒｕｖｗｎが、遊動輪［１１転速【
い［ＩＪ所定回転速ｊ口αを加粋して得られる基準回転
速度ＶＭＳ （ＶＷＳ＝ ＶＷＦ＋ａ ）以上とナラた
時（ｈ点−［１）、第２ス［１ツトルバルＪの閉弁を開
始し、その結宋Ｖ曲が減速してＶＭＳ未満になると第２
ス［ｌツｌ〜ルバルブの開弁を開始する（助産Ｔ’２
） ｆｆ＋Ｉ制御を（ｊなっていた。
しかし該制ｉ１１装置では助産１−２にて第２スロツト
ルバルブの開弁を開始しても、該開弁に時間を曹Ｍるこ
と、および実際に開弁じても増帛した空気がシリンダに
達づるまでに時間を要することから、Ｔンジントルクを
同１．１に増１）１できなかった。
ルバルブの開弁を開始しても、該開弁に時間を曹Ｍるこ
と、および実際に開弁じても増帛した空気がシリンダに
達づるまでに時間を要することから、Ｔンジントルクを
同１．１に増１）１できなかった。
ぞのためＴ２以侵も１１．１点Ｔ３まで中肉前１！０の
減少が続き、Ｔ３以後になりはじめてＧの増大がはじま
っていた。
減少が続き、Ｔ３以後になりはじめてＧの増大がはじま
っていた。
該土？以後１−３まＣの中肉前後０の減少＋、ｔ ｉｒ
Ｙ来の第２ス１１ツｉ〜ルパルＩの１街１装首（は避（
〕るＪとかできり、シ、Ｉツクとして運転名ＩＪ感λＩ
Ｉされることかあり運転１ノ１をＩ！！％化りろという
間Ｖｒｌ ＋、°、Ａ′含んでいた。
Ｙ来の第２ス１１ツｉ〜ルパルＩの１街１装首（は避（
〕るＪとかできり、シ、Ｉツクとして運転名ＩＪ感λＩ
Ｉされることかあり運転１ノ１をＩ！！％化りろという
間Ｖｒｌ ＋、°、Ａ′含んでいた。
又、点火１１．’ｉ Ｉ！ＩＩを用いＩＪｌｌｌｌす１
１−（＝ Ｌｌ、１配第２ス［Ｉットルハルｆを用いｔ
ｃ ＩＩＩＩＩＩ ｉＪ比べ１ンジントルタの立ら＋か
り又はＩ’！ ”＞下かりｙＹれは小さいか、［レジン
１〜ルクの制御範囲か比較的狭い／＝め泥路おＪ、び氷
雪路等の但１？隙係数路１ｎ１（似１１路向）τ−１，
１゜効宋がさはど人さく１．１いという問題点を含／ｖ
て゛いた。
１−（＝ Ｌｌ、１配第２ス［Ｉットルハルｆを用いｔ
ｃ ＩＩＩＩＩＩ ｉＪ比べ１ンジントルタの立ら＋か
り又はＩ’！ ”＞下かりｙＹれは小さいか、［レジン
１〜ルクの制御範囲か比較的狭い／＝め泥路おＪ、び氷
雪路等の但１？隙係数路１ｎ１（似１１路向）τ−１，
１゜効宋がさはど人さく１．１いという問題点を含／ｖ
て゛いた。
従って本発明１ま、１記両問題＋１１ｊをＷ（決してス
リップ１ｔｌＩＩ Ｉｎによる減速シ・１ツクを１代減
し、かつ１代摩隙係数路面にし対応【゛さろ１１１１速
スリツｌ制鶴１１装Ｖ１の提供を目的と１６゜ ［問題点を解決りろための手段１ 本発明は上記［］的を達成りるため第１図に承ηごとく
、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出づる駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出された駆動輪Ｍ１の同
転速度を１つのパラメータとして、該駆動輪Ｍ１の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ３の検出結宋に基づき、」−
記駆動輪Ｍ１と路面との摩擦力が大きくなるよう該駆動
輪Ｍ１の回転を制御する制御手段Ｍ４とを備えた加速ス
リップ１ｔＩｌｌＩＩｌ装置であって、十配刊御手段Ｍ
４が、 ］−ンジンＭ５の点火時ｔｆｌを制御する点火時期制御
手段Ｍ６と、 アクセルペダルＭ７と連動するＪンジンＭ５の吸気系Ｍ
８に設けた第１スロットルバルブＭ９の上流又は下流に
設けた第２スロットルバルブＭ１０をｉｔｌ＋＋ ｔｉ
ｌｌする第２スロットルバルブ制御手段Ｍ１１と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御Ｉ装置を要
旨とする。
リップ１ｔｌＩＩ Ｉｎによる減速シ・１ツクを１代減
し、かつ１代摩隙係数路面にし対応【゛さろ１１１１速
スリツｌ制鶴１１装Ｖ１の提供を目的と１６゜ ［問題点を解決りろための手段１ 本発明は上記［］的を達成りるため第１図に承ηごとく
、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出づる駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該駆動輪速度検出手段Ｍ２で検出された駆動輪Ｍ１の同
転速度を１つのパラメータとして、該駆動輪Ｍ１の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ３の検出結宋に基づき、」−
記駆動輪Ｍ１と路面との摩擦力が大きくなるよう該駆動
輪Ｍ１の回転を制御する制御手段Ｍ４とを備えた加速ス
リップ１ｔＩｌｌＩＩｌ装置であって、十配刊御手段Ｍ
４が、 ］−ンジンＭ５の点火時ｔｆｌを制御する点火時期制御
手段Ｍ６と、 アクセルペダルＭ７と連動するＪンジンＭ５の吸気系Ｍ
８に設けた第１スロットルバルブＭ９の上流又は下流に
設けた第２スロットルバルブＭ１０をｉｔｌ＋＋ ｔｉ
ｌｌする第２スロットルバルブ制御手段Ｍ１１と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御Ｉ装置を要
旨とする。
ここで駆動輪速度検出手段Ｍ２は、従来より駆動輪に備
えられ、駆動輪の回転ＩＪ応じたパルス出力を与えるセ
ン１Ｊでよく、該【′！ンリの中位時間当たりのパルス
出力数によってその回転速用を求める手段である。
えられ、駆動輪の回転ＩＪ応じたパルス出力を与えるセ
ン１Ｊでよく、該【′！ンリの中位時間当たりのパルス
出力数によってその回転速用を求める手段である。
加速スリップ検出手段Ｍ：、３は、例えば駆動輪速度検
出手段Ｍ２で検出される駆動輪Ｍ１の回転速度から駆動
輪Ｍ１の回転加速庭を粋出し、ぞの回転加速度の程度に
応じて駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出する手段である
。
出手段Ｍ２で検出される駆動輪Ｍ１の回転速度から駆動
輪Ｍ１の回転加速庭を粋出し、ぞの回転加速度の程度に
応じて駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出する手段である
。
又、該加速スリップ検出手段Ｍ３は、例えば駆動輪Ｍ１
の回転速旧以外に中肉の走１１速磨を検出し、その速度
差と駆動輪Ｍ１の回転速度とを比較して加速スリップ率
を検出覆る手段で、従来より用いられる加速スリップの
検出手段をぞのまま利用することもできる。
の回転速旧以外に中肉の走１１速磨を検出し、その速度
差と駆動輪Ｍ１の回転速度とを比較して加速スリップ率
を検出覆る手段で、従来より用いられる加速スリップの
検出手段をぞのまま利用することもできる。
点火時期制御手段Ｍ６は、例λばディストリビュータの
真空進角装置を制御し、又は電子制御式の点火装置のト
リガｕ５１１１１を制…１することで点火時期をＩＩＩ
ＩＩＩするものである。
真空進角装置を制御し、又は電子制御式の点火装置のト
リガｕ５１１１１を制…１することで点火時期をＩＩＩ
ＩＩＩするものである。
第２スロットルバルブＭ１０は、例λば第１スロッ）〜
ルバルブＭ９およびアクセルペダルはリンクされてい１
．Ｔいスロットルバルブであり、モータ等で開閉駆動さ
れるス［１ツトルハルブである。
ルバルブＭ９およびアクセルペダルはリンクされてい１
．Ｔいスロットルバルブであり、モータ等で開閉駆動さ
れるス［１ツトルハルブである。
第２スｌ］ツトルバルブｉｌｊｌ＋御手段Ｍ１１は、例
えば十Ｍ１第２ス目ットルバルブＭ１０を駆動するモー
タ等を制御して開度、開弁速度、および閉弁速爪を所定
（ｆｉにｉｌＩＩ＋御する手段である。
えば十Ｍ１第２ス目ットルバルブＭ１０を駆動するモー
タ等を制御して開度、開弁速度、および閉弁速爪を所定
（ｆｉにｉｌＩＩ＋御する手段である。
制御手段Ｍ４は、例えば点火時期制御手段Ｍ６と第２ス
ロツトルバルブｉｌｌ ｉｌ１手段Ｍ１１とを制ｉｉＩ
ｌして、ｈｌ”Ｉｎスリップ椙が所定以上になると第２
ス目ツトルバルプＭ１０を閉じるとともに、点火時期を
遅角し、加速スリップ吊が所定以下になるとまず点火時
期を進角し次に第２スロツ１〜ルバルブＭＩＯを開（Ｊ
るものである。
ロツトルバルブｉｌｌ ｉｌ１手段Ｍ１１とを制ｉｉＩ
ｌして、ｈｌ”Ｉｎスリップ椙が所定以上になると第２
ス目ツトルバルプＭ１０を閉じるとともに、点火時期を
遅角し、加速スリップ吊が所定以下になるとまず点火時
期を進角し次に第２スロツ１〜ルバルブＭＩＯを開（Ｊ
るものである。
なお、上記第２スロツトルバルブＭ１０の開閉および点
火時期の進角および遅角は、目標までステップ状又は段
階状に変化させてもよい。このように変化することで所
定のトルクの増減特性を（ｑることができる。
火時期の進角および遅角は、目標までステップ状又は段
階状に変化させてもよい。このように変化することで所
定のトルクの増減特性を（ｑることができる。
［作用］
以上のごとく構成された本発明の加速スリップ制御ｌ装
置において１．１、加速スリップ検出手段Ｍ３で駆動輪
Ｍ１の加速スリップを検出し、該検出結果に基づいて、
駆ｖ１輪Ｍ１と路面との摩擦力を大きくするように、 制御手段Ｍ４が、エンジンＭ５の、点火時期を点火時期
制御手段Ｍ６にて制御し、第２スロットルバルブＭ１０
の開用を第２スロットルバルブ制御手段Ｍ１１にて制御
している。
置において１．１、加速スリップ検出手段Ｍ３で駆動輪
Ｍ１の加速スリップを検出し、該検出結果に基づいて、
駆ｖ１輪Ｍ１と路面との摩擦力を大きくするように、 制御手段Ｍ４が、エンジンＭ５の、点火時期を点火時期
制御手段Ｍ６にて制御し、第２スロットルバルブＭ１０
の開用を第２スロットルバルブ制御手段Ｍ１１にて制御
している。
その結果、加速スリップ制ｔｉ１１にお（」るエンジン
トルクの制御が、烈火時期制御を行なうことで応答よく
なり、更に第２スロットルバルブＭ１０の開度を制御す
ることで広範囲に行なえる。
トルクの制御が、烈火時期制御を行なうことで応答よく
なり、更に第２スロットルバルブＭ１０の開度を制御す
ることで広範囲に行なえる。
従って、本発明の加速スリップ制御装置は、高い応答↑
）１から車両の前後Ｇの変動が小さいうえに、広範囲な
トルクの増減制御を行４′にえるので、冬期の路面、特
に氷雪路面等の低μ路面に対しても対応できるものであ
る。
）１から車両の前後Ｇの変動が小さいうえに、広範囲な
トルクの増減制御を行４′にえるので、冬期の路面、特
に氷雪路面等の低μ路面に対しても対応できるものであ
る。
以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。
［実施例］
まず第３図は第１実施例の車両スリップの制御装置が搭
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエア７０メータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第
１スロツトルバルブ１０の伯に、ＤＣモータ１２により
駆動され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量
を調整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており
、また第１スロツトルバルブ１０にはスロットルの開度
に応じて開度信号を出力する第１スロツトル開度センサ
１６が第２スロツトルバルブ１４には第２スロツトル開
度センサ１７が設けられている。１Ｂは点火プラグ−
〇 − ３へ高圧電流を供給する点火装置である。
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエア７０メータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第
１スロツトルバルブ１０の伯に、ＤＣモータ１２により
駆動され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量
を調整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており
、また第１スロツトルバルブ１０にはスロットルの開度
に応じて開度信号を出力する第１スロツトル開度センサ
１６が第２スロツトルバルブ１４には第２スロツトル開
度センサ１７が設けられている。１Ｂは点火プラグ−
〇 − ３へ高圧電流を供給する点火装置である。
一方、２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０及
び２１はエンジン１の動力が１〜ランスミツシヨン２５
、プ［］ベラシャフト２６等を介して伝達され、当該車
両を駆動でるだめの左・右の駆動輪を、２２及び２３は
車両の走行に伴い回転される左・石の遊動輪を夫々表わ
している。そしてノｒ遊動輸２２及び右遊動輪２３には
夫々その回転速度を検出するための左駆動輪速度センサ
２７及び右遊動輪センサ２８が設けられており、また右
駆動輪２１及び左駆動輪２０には大々その回転速度を検
出するための右駆動輪速度１！ン−ｊＪ２９ａ及び左駆
動輪速度センサ２９１）が設（′．Ｊられている。
び２１はエンジン１の動力が１〜ランスミツシヨン２５
、プ［］ベラシャフト２６等を介して伝達され、当該車
両を駆動でるだめの左・右の駆動輪を、２２及び２３は
車両の走行に伴い回転される左・石の遊動輪を夫々表わ
している。そしてノｒ遊動輸２２及び右遊動輪２３には
夫々その回転速度を検出するための左駆動輪速度センサ
２７及び右遊動輪センサ２８が設けられており、また右
駆動輪２１及び左駆動輪２０には大々その回転速度を検
出するための右駆動輪速度１！ン−ｊＪ２９ａ及び左駆
動輪速度センサ２９１）が設（′．Ｊられている。
また３０は駆動制御回路を示し、上記第１スロットル間
度セン１）１６、第２ス１］ツトル開度センサ１７、左
遊動輪速度センサ２７、右遊動輪速度セン＋Ｊ２８、右
駆動輪速度セン（Ｊ２９ａ及び左駆動輪速度センサ２９
ｂからの各種検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プが生じることなく最大の加速性が得られるよう、第２
スロットルバルブ１４の開度を調整するＤ Ｃ［−タ１
２に駆動信号を出力部るとともに、点火駅間１Ｂの点火
り期を制御してエンジン出力を制御覆る、スリップＩｌ
＋御が実行される。
度セン１）１６、第２ス１］ツトル開度センサ１７、左
遊動輪速度センサ２７、右遊動輪速度セン＋Ｊ２８、右
駆動輪速度セン（Ｊ２９ａ及び左駆動輪速度センサ２９
ｂからの各種検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プが生じることなく最大の加速性が得られるよう、第２
スロットルバルブ１４の開度を調整するＤ Ｃ［−タ１
２に駆動信号を出力部るとともに、点火駅間１Ｂの点火
り期を制御してエンジン出力を制御覆る、スリップＩｌ
＋御が実行される。
ここで本実陣例において（よ上記駆動制御回路３０をマ
イク［−に１ンピコータを用いて構成したものとし、説
明を進めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示
すごとく表わすことかできる。なお図において３１は上
記各セン１月ごて検出されたデータを制御プログラムに
従って入力及び演律し、ＤＣ干−タ１２を駆動制御する
ための処理を行なうレントラルプロセシング１ニット（
ＣＰＵ）、３２（ｉ上記制御プログラムやマツプ等のデ
ータが格納されたり一ドオンリメモリ（ＲＯＭ＞ 、３
３は上記各セン（Ｊからのデータや演詐制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセスメｔす
（ＲＡＭ） 、３４は波形整形回路や各センサの出力信
号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマルヂプレク）Ｊ等
を備えた入力部、３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１か
らの制御ｌ信号に従って駆動ｌろ駆動回路おＪ、び点火
１・ち置１Ｂの点火１１．１則へ・制御する点火１１、
）則伝ｙＪを出力する回路を錨え／＝ｉＨ力部、３６１
１ ＣＰＬＪ ３１、ＲＯＭ３２Ｍの名木ｒ及び人力部
３４、出力部３５を結び、各種データの通路とされるハ
スライン、３７は上記各部に電源を供給する電源回路を
大々表４−）シている。
イク［−に１ンピコータを用いて構成したものとし、説
明を進めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示
すごとく表わすことかできる。なお図において３１は上
記各セン１月ごて検出されたデータを制御プログラムに
従って入力及び演律し、ＤＣ干−タ１２を駆動制御する
ための処理を行なうレントラルプロセシング１ニット（
ＣＰＵ）、３２（ｉ上記制御プログラムやマツプ等のデ
ータが格納されたり一ドオンリメモリ（ＲＯＭ＞ 、３
３は上記各セン（Ｊからのデータや演詐制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセスメｔす
（ＲＡＭ） 、３４は波形整形回路や各センサの出力信
号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマルヂプレク）Ｊ等
を備えた入力部、３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１か
らの制御ｌ信号に従って駆動ｌろ駆動回路おＪ、び点火
１・ち置１Ｂの点火１１．１則へ・制御する点火１１、
）則伝ｙＪを出力する回路を錨え／＝ｉＨ力部、３６１
１ ＣＰＬＪ ３１、ＲＯＭ３２Ｍの名木ｒ及び人力部
３４、出力部３５を結び、各種データの通路とされるハ
スライン、３７は上記各部に電源を供給する電源回路を
大々表４−）シている。
次に十配のごとく構成された駆動制御回路３０にて実行
されるスリップ制６１１に−）いで、第５図に示す制御
プログラムのノＩ’１−＝ｆ’ｐ−１−に早づいで説明
する。本プ［１グラム１．１、中肉のスタータスイッチ
がＯＮ状態とされるとＣＰＵ ３１に−で繰り返し実行
されるものである。
されるスリップ制６１１に−）いで、第５図に示す制御
プログラムのノＩ’１−＝ｆ’ｐ−１−に早づいで説明
する。本プ［１グラム１．１、中肉のスタータスイッチ
がＯＮ状態とされるとＣＰＵ ３１に−で繰り返し実行
されるものである。
本７０−ブ（ノー１〜のすｌ理の概略は次のごとくであ
る。
る。
■ まず、現スリップ状態が阜ｉ１１のスリップ状態以
上であるか未満であるかを求める（スラツ１１０５．１
１０＞。
上であるか未満であるかを求める（スラツ１１０５．１
１０＞。
■ 次にスリップ状態が基準のスリップ状態以上の場合
、第２ス［１ツトルバルブ１７Ｉの開度を所定開度θＮ
に閉じ、点火時１υ１を適↑１点火■）朋０Ｉ（Ｓ［か
ら所定点火時期θ［遅くする（ステップ１２Ｏｌ：にい
ｌ〕１４０）。すなわら第２スロツトルバルブ１４の設
定開度θＳを所定回１衰θＮに、点火時期の設定値ＯＫ
目を所定遅角値（ＯＢＳＦ＋θ［）に、設定後、該設定
値に第２スロツトルバルブ１４と点火時期とを駆動およ
び制御して、エンジントルクを減少させることにより、
基準以上になったスリップ状態を少なくする処理を実行
する。
、第２ス［１ツトルバルブ１７Ｉの開度を所定開度θＮ
に閉じ、点火時１υ１を適↑１点火■）朋０Ｉ（Ｓ［か
ら所定点火時期θ［遅くする（ステップ１２Ｏｌ：にい
ｌ〕１４０）。すなわら第２スロツトルバルブ１４の設
定開度θＳを所定回１衰θＮに、点火時期の設定値ＯＫ
目を所定遅角値（ＯＢＳＦ＋θ［）に、設定後、該設定
値に第２スロツトルバルブ１４と点火時期とを駆動およ
び制御して、エンジントルクを減少させることにより、
基準以上になったスリップ状態を少なくする処理を実行
する。
■ 次にスリップ状態が基準のスリップ状態未満の場合
、まず点火時期を適性点火時期θＢＳＥに戻したＩＨこ
第２スロツト開度を中位時間当りのスロットル開度増加
量Δｔ２θｎで開弁する（ステップ１５０ないし２００
）。Ｊなわち点火時期の設定値θＫ［■にＯＢＳＦを設
定し、その後ＴＡ時間経過後から第２ス［］ットルバル
ブ１４の設定開度θＳにΔ↑２０ｎを加粋してエンジン
トルクを増大さ１！る。
、まず点火時期を適性点火時期θＢＳＥに戻したＩＨこ
第２スロツト開度を中位時間当りのスロットル開度増加
量Δｔ２θｎで開弁する（ステップ１５０ないし２００
）。Ｊなわち点火時期の設定値θＫ［■にＯＢＳＦを設
定し、その後ＴＡ時間経過後から第２ス［］ットルバル
ブ１４の設定開度θＳにΔ↑２０ｎを加粋してエンジン
トルクを増大さ１！る。
したがって本フローチャートの処理は、上記の判定後■
又は■の処理を繰り返づ。
又は■の処理を繰り返づ。
次に本処理について詳細に説明する。
まず、本プ［１グラムの処理が開始されるとＲＡＭ３３
の内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の
初期化処理がステツーｆ１００に−（実行され、以下の
処理に備える。
の内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の
初期化処理がステツーｆ１００に−（実行され、以下の
処理に備える。
次いで、ステップ１０５１こて駆動輪回転速度Ｖ曲、ｉ
動輪回転速度Ｖ ＷＦ、および適↑４点火］１）期０Ｂ
ＳＥをそれぞれ入力する。ここで、ＶＷＲは、ノ「右の
駆動輪速度セン（Ｊ２９ｂ、２９ａの検出結宋に基づい
て、大きい方の植又は平均値から求めた飴から求めたも
のであり、まＩこ、ＶＷｆは、Δ右の遊動輪速度セン１
）２７．２Ｂの検出結采の平均顧に基づいて求めた値で
ある。θＢＳ［ＧＪ、、各種運転状態から適性点火時期
を演粋したものである。
動輪回転速度Ｖ ＷＦ、および適↑４点火］１）期０Ｂ
ＳＥをそれぞれ入力する。ここで、ＶＷＲは、ノ「右の
駆動輪速度セン（Ｊ２９ｂ、２９ａの検出結宋に基づい
て、大きい方の植又は平均値から求めた飴から求めたも
のであり、まＩこ、ＶＷｆは、Δ右の遊動輪速度セン１
）２７．２Ｂの検出結采の平均顧に基づいて求めた値で
ある。θＢＳ［ＧＪ、、各種運転状態から適性点火時期
を演粋したものである。
上記の各種データの人力後、ステップ１１０にて、ＶＷ
ＲがＶＷｒに所定同転速度αを加えた１ｎ以上であるか
否かを判定し、ｒ Ｙ Ｅ Ｓ 、、１であればステッ
プ１２０へ移行し、ｒＮＯ，Ｉであればステップ１５０
へ移行する。上記！ｉ理におけるＶ引に所定同転速度α
を加えた値は、基準のスリップ状態１１０（ＶＭＳ）で
あり、該処理はＶＷＳを基準にして該ＶＷＳ以」−であ
れば、スリップ状態が大きいときの処理を、又ＶＷＳ未
満であればスリップ状態が小さいときの処理を行なうた
めの分岐の基準値である。
ＲがＶＷｒに所定同転速度αを加えた１ｎ以上であるか
否かを判定し、ｒ Ｙ Ｅ Ｓ 、、１であればステッ
プ１２０へ移行し、ｒＮＯ，Ｉであればステップ１５０
へ移行する。上記！ｉ理におけるＶ引に所定同転速度α
を加えた値は、基準のスリップ状態１１０（ＶＭＳ）で
あり、該処理はＶＷＳを基準にして該ＶＷＳ以」−であ
れば、スリップ状態が大きいときの処理を、又ＶＷＳ未
満であればスリップ状態が小さいときの処理を行なうた
めの分岐の基準値である。
スリップが基準より大きいときに実行されるステップ１
２０は、第２ス■ツトルバルブ１４の設定開度θＳを所
定回［７Ｎに、点火時期の設定値θＫＦＴを所定点火時
期θＦ＋ｉＳＥにそれぞれ設定するステップである。こ
こで、上記θＮは、仝Ｕ■状態から所定角度だけ閉かし
た開度であり、θＦは適性点火時期θＢＳＦに加えられ
る遅角角度である。
２０は、第２ス■ツトルバルブ１４の設定開度θＳを所
定回［７Ｎに、点火時期の設定値θＫＦＴを所定点火時
期θＦ＋ｉＳＥにそれぞれ設定するステップである。こ
こで、上記θＮは、仝Ｕ■状態から所定角度だけ閉かし
た開度であり、θＦは適性点火時期θＢＳＦに加えられ
る遅角角度である。
上記Ｏ３，θＫＥＴの設定後ステップ１３０にて、タイ
マフラグＦおよび後）ホステップ１７０および２００に
て用いるΔｔおよびΔｔ２をクリアする。
マフラグＦおよび後）ホステップ１７０および２００に
て用いるΔｔおよびΔｔ２をクリアする。
次いで、実行されるステップ１／１０は、上記ステップ
１３０１又は後述ステップ１９０、又は２００のいずれ
かの実行後処理されるステップであり、第２スロットル
バルブ１４０開度をバルブ設定曲ｍθＳに、点火時期を
点火時期の設定値θＫ［■にするステップである。該ス
テップ１４０での第２スロットルバルブ１４の開［α調
整は、Ｉ）Ｃ七−タ１２を駆動し、第２スロツ１〜ルバ
ルブ１／ｌの開度を第２スロツトル開麻レンリ゛１７に
て検出覆るフィードバック制ＤＩ＋にて行なう。上記θ
ＫＩＴの制御は、遅角率信号を点火菰閤１８へ出力して
行なう。従ってステップ１３０から移行後実行される場
合は、第２ス［１ツトルバルブ１４０開度はθＮに、点
火時期はθＥ＋〇ＢＳｆに設定され、加速スリップが減
少する。
１３０１又は後述ステップ１９０、又は２００のいずれ
かの実行後処理されるステップであり、第２スロットル
バルブ１４０開度をバルブ設定曲ｍθＳに、点火時期を
点火時期の設定値θＫ［■にするステップである。該ス
テップ１４０での第２スロットルバルブ１４の開［α調
整は、Ｉ）Ｃ七−タ１２を駆動し、第２スロツ１〜ルバ
ルブ１／ｌの開度を第２スロツトル開麻レンリ゛１７に
て検出覆るフィードバック制ＤＩ＋にて行なう。上記θ
ＫＩＴの制御は、遅角率信号を点火菰閤１８へ出力して
行なう。従ってステップ１３０から移行後実行される場
合は、第２ス［１ツトルバルブ１４０開度はθＮに、点
火時期はθＥ＋〇ＢＳｆに設定され、加速スリップが減
少する。
上記ステップ１４０の実行後は、ステップ１０５へ移行
し、再びＶＷＲ，Ｖ騨Ｆ、およびθＢＳＦの入力を行な
い、次のステップ１１０にてスリップ状態の判定を行な
い、該判定に（Ｋつだ処理が繰り返されることになる。
し、再びＶＷＲ，Ｖ騨Ｆ、およびθＢＳＦの入力を行な
い、次のステップ１１０にてスリップ状態の判定を行な
い、該判定に（Ｋつだ処理が繰り返されることになる。
上記ステップ１００ないし１４０は、駆動輪のスリップ
が適性値より大きい場合に、第２ス■ツトルバルブ１４
の閉弁、および点火時期の遅角を行ないエンジントルク
を減少して駆動輪のスリップを小さくする処理を行なう
部分である。
が適性値より大きい場合に、第２ス■ツトルバルブ１４
の閉弁、および点火時期の遅角を行ないエンジントルク
を減少して駆動輪のスリップを小さくする処理を行なう
部分である。
次に、駆動輪の加速スリップが適↑〕１値より小さい場
合の処理を行なう部分について説明する。該処理は、」
−記の加速スリップ制御の結果、駆動輪のスリップ状態
が基準の状態未満になった場合に行なわれる。この処理
への分岐は、駆動輪回転速度Ｖ踵が基準回転速度（ｌ動
輪回転速度ｖＷＦに所定回転速度αを加えた値）未満に
なった場合にステップ１１０にて行なわれる。ここで分
岐されるとタイマの初期状態フラグＦを判定し、該判定
がｒＹＦｓＪであればステップ１６０へ移行し、ｒＮＯ
Ｊであればステップ１７０へ移行する処理をステップ１
５０（こて行なう。
合の処理を行なう部分について説明する。該処理は、」
−記の加速スリップ制御の結果、駆動輪のスリップ状態
が基準の状態未満になった場合に行なわれる。この処理
への分岐は、駆動輪回転速度Ｖ踵が基準回転速度（ｌ動
輪回転速度ｖＷＦに所定回転速度αを加えた値）未満に
なった場合にステップ１１０にて行なわれる。ここで分
岐されるとタイマの初期状態フラグＦを判定し、該判定
がｒＹＦｓＪであればステップ１６０へ移行し、ｒＮＯ
Ｊであればステップ１７０へ移行する処理をステップ１
５０（こて行なう。
タイマのスタート時（フラグＦがＯのとき〉に実行され
るステップ１６０は、タイマＴのクリア、およびフラグ
Ｆのセットを行なうステップである。
るステップ１６０は、タイマＴのクリア、およびフラグ
Ｆのセットを行なうステップである。
フラグＦがＯでない場合および上記ステップ１６０の実
行後処理されるステップ１７０は、前回類ステップ１７
０処理時から現処理時までの経過時間Δ↑を稿粋するタ
イマＴの演粋ステップである。
行後処理されるステップ１７０は、前回類ステップ１７
０処理時から現処理時までの経過時間Δ↑を稿粋するタ
イマＴの演粋ステップである。
タイマＴの演１１１（ステップ１７０）点火時期設定値
ＯＫ［■へ適性点火時期θＢＳＥを設定する− １７
＝ （ステップ１８０ ）。該θＢＳＦの設定後点火時明が
後に実行されるステップ１／ＩＯにてＯＢＳＦに制御さ
れる。
ＯＫ［■へ適性点火時期θＢＳＥを設定する− １７
＝ （ステップ１８０ ）。該θＢＳＦの設定後点火時明が
後に実行されるステップ１／ＩＯにてＯＢＳＦに制御さ
れる。
次いで実行されるステップ１９０は、タイマ■が所定時
間ＴＡ以十であるか否かの判定ステップである。該判定
がｆ Ｙ Ｅ Ｓ ｊであればステップ２００へ移行し
第２スロツトルバルブ１４の設定開度Ｏ８に前回処理時
から現処理時までの経過時間Δｔ２と中位時間当りのス
ロットル開度増加倒Ｏｎとを■トけた値を加えた値を、
Ｏ８に代入でる。
間ＴＡ以十であるか否かの判定ステップである。該判定
がｆ Ｙ Ｅ Ｓ ｊであればステップ２００へ移行し
第２スロツトルバルブ１４の設定開度Ｏ８に前回処理時
から現処理時までの経過時間Δｔ２と中位時間当りのス
ロットル開度増加倒Ｏｎとを■トけた値を加えた値を、
Ｏ８に代入でる。
該処理にて第２スロツトルバルブ１４が△１２に基づい
て開弁される。又、ＴがＴＡ未満の場合は、θＳにΔｔ
２０ｎの加詐処理が行なわれずステップ１／ｌｏへ移行
することから、第２スロットルバルブ１４の開弁はなさ
れ？２い。
て開弁される。又、ＴがＴＡ未満の場合は、θＳにΔｔ
２０ｎの加詐処理が行なわれずステップ１／ｌｏへ移行
することから、第２スロットルバルブ１４の開弁はなさ
れ？２い。
上記ステップ１５０ないし２００は、点火時期を適性点
火時期θＢＳ［に設定し、ぞの後経過時間がＴ＾になる
と第２スロットルバルブ１４の開度をΔｔ２θｎずつ増
加するステップであり、これによりエンジン１〜ルクの
増大が行なわれる。
火時期θＢＳ［に設定し、ぞの後経過時間がＴ＾になる
と第２スロットルバルブ１４の開度をΔｔ２θｎずつ増
加するステップであり、これによりエンジン１〜ルクの
増大が行なわれる。
上記第５図の処理を第６図のタイミングブト−トを用い
て説明する。
て説明する。
第５図のスリップ制御が行なわれている状態で駆ｖｊ輪
の１１１１速スリツプか増大して、基準のスリップ状態
以−１になると、つまり基ｔｐ回転速石ＶＷＳ以！−に
駆動輪回転速１Ｂｖ畦が達した状態になると第２ス目ツ
トルバルブ１４の閉弁と点火時期の遅角とが同時に行な
われる（時点下１０）。この閉弁と遅角とを両方同時に
（ｊなうことで、エンジントルクが時点Ｔ１０以後急速
に減少し、加速スリップも減少する。この加速スリップ
の減少により基準のスリップ状態未満になる（ ＋１．
’ｉ ｙ”、＜ １１１ ）。このときに５−火時則か
進角され、はとんど同時にエンジントルクの増大作用を
行なう。なお、従来は、この０５ ｔｏで第２スロツト
ルバルブを開弁するのみであったことから、エンジント
ルクの増大遅れがあり、ぞの結果中肉の前１（Ｇの落ち
こみか生じ、ショックを生じていた。しかし、この実施
例ではＴレジン１〜ルクの増大遅れかないことから、車
両前後Ｇの落らこみか牛じτいない。したがって時点Ｔ
ｌｌにお（〕る」ツクの介′１がイＴい加速スリツー７
ｉｔ、ＩＩ ｔａｌ＋を行なっている。−１’、 ｊ
’ｊｌ： Ｌｌ＜大ＩＩ！ｇ則の）１（角のみてスリッ
プ状態か基’？スリッ７状態に１ノコらイにい場合は、
さらに第２ス１１ツｌへルパルＪ１４を開弁し、１ンジ
ントルクをさらに増大さ１！スリツｌ状態ど）、ｔ Ｑ
ｌスリップ状態になるＪ、う１．ニする（］１島貞１１
２）、。
の１１１１速スリツプか増大して、基準のスリップ状態
以−１になると、つまり基ｔｐ回転速石ＶＷＳ以！−に
駆動輪回転速１Ｂｖ畦が達した状態になると第２ス目ツ
トルバルブ１４の閉弁と点火時期の遅角とが同時に行な
われる（時点下１０）。この閉弁と遅角とを両方同時に
（ｊなうことで、エンジントルクが時点Ｔ１０以後急速
に減少し、加速スリップも減少する。この加速スリップ
の減少により基準のスリップ状態未満になる（ ＋１．
’ｉ ｙ”、＜ １１１ ）。このときに５−火時則か
進角され、はとんど同時にエンジントルクの増大作用を
行なう。なお、従来は、この０５ ｔｏで第２スロツト
ルバルブを開弁するのみであったことから、エンジント
ルクの増大遅れがあり、ぞの結果中肉の前１（Ｇの落ち
こみか生じ、ショックを生じていた。しかし、この実施
例ではＴレジン１〜ルクの増大遅れかないことから、車
両前後Ｇの落らこみか牛じτいない。したがって時点Ｔ
ｌｌにお（〕る」ツクの介′１がイＴい加速スリツー７
ｉｔ、ＩＩ ｔａｌ＋を行なっている。−１’、 ｊ
’ｊｌ： Ｌｌ＜大ＩＩ！ｇ則の）１（角のみてスリッ
プ状態か基’？スリッ７状態に１ノコらイにい場合は、
さらに第２ス１１ツｌへルパルＪ１４を開弁し、１ンジ
ントルクをさらに増大さ１！スリツｌ状態ど）、ｔ Ｑ
ｌスリップ状態になるＪ、う１．ニする（］１島貞１１
２）、。
したがって上記１１，１点−１−１１にＣの点火１１’
％期の）１（角１こまり車両前後Ｇの落も込みを原因と
するショックの発生が防１１されている。さらに、］配
時員−［１？にての第２ス１−１ツトルバルブ１４０聞
弁１、り上記点火１１．１期の）Ｖ角にＪ、る■レジン
１〜ルクの増大作用のみでは、Ｍ準スリツーｌ状態へｊ
り帰しイ１い場合に、エンジントルクを増大してすγψ
スリップ状態への復帰を図っている。
％期の）１（角１こまり車両前後Ｇの落も込みを原因と
するショックの発生が防１１されている。さらに、］配
時員−［１？にての第２ス１−１ツトルバルブ１４０聞
弁１、り上記点火１１．１期の）Ｖ角にＪ、る■レジン
１〜ルクの増大作用のみでは、Ｍ準スリツーｌ状態へｊ
り帰しイ１い場合に、エンジントルクを増大してすγψ
スリップ状態への復帰を図っている。
以上に説明し１＝第１実施例（３１以下の効果を右する
。駆動輪のスリップ状態か基′ｌＶ以１−になつｋｔｔ
５点（ＶＷＲがＶ吋Ｓ以十になったｎｘ Ｌ、Ｉ）て第
２ス（−１ツトルバルブ１４の閉弁と点火１１〜期の遅
角とを同時に行なうことで、応答↑１を高く、かつ−エ
ンジン［・ルクを大きく低下できるので、低／ｌ路面に
し対応できる。
。駆動輪のスリップ状態か基′ｌＶ以１−になつｋｔｔ
５点（ＶＷＲがＶ吋Ｓ以十になったｎｘ Ｌ、Ｉ）て第
２ス（−１ツトルバルブ１４の閉弁と点火１１〜期の遅
角とを同時に行なうことで、応答↑１を高く、かつ−エ
ンジン［・ルクを大きく低下できるので、低／ｌ路面に
し対応できる。
駆動輪のスリップ状態の基？１１以下になつｌＪ時点（
ＶＷＲがｖｌ／ＪＳ未満になったＦｌ、′Ｉ貞）で点火
時期を進角ザることで゛、応答↑１を高くエンジントル
クを増大することかできる。したかつて、前後Ｇが落ち
込む前にエンジントルクを増大することができ、スリッ
プ制御によるショックを低減することができる。
ＶＷＲがｖｌ／ＪＳ未満になったＦｌ、′Ｉ貞）で点火
時期を進角ザることで゛、応答↑１を高くエンジントル
クを増大することかできる。したかつて、前後Ｇが落ち
込む前にエンジントルクを増大することができ、スリッ
プ制御によるショックを低減することができる。
上記に効果を示したＪ、うに、本実施例の加速スリップ
の制御装面は、応答↑１か高く、かつ、制御範囲の広い
装置であることから、加速スリップ制御によるショック
が少なく、かつ氷雪路面等の低ｆ１路面にも対応できる
装置である。
の制御装面は、応答↑１か高く、かつ、制御範囲の広い
装置であることから、加速スリップ制御によるショック
が少なく、かつ氷雪路面等の低ｆ１路面にも対応できる
装置である。
次に、第７図に示づ第２実施例の制御プログラムのフ［
］−Ｊヤードを説明する。車両の概略構成は及び駆動制
御回路３０は第１実施例と同様である。
］−Ｊヤードを説明する。車両の概略構成は及び駆動制
御回路３０は第１実施例と同様である。
本７目−Ｊヤードの処理の概略は次のごとくである。
■ まず第２ス［１ツトルバルブ１４を全開に１−２１
＝ る（ステップ３１０）。
＝ る（ステップ３１０）。
■ 次に運転状態を読み込む（スラップ３３ （１）。
該運転状態の読み込みにＪ、す、以後のスリップ制御の
判定、第２ス［Ｉットルパルブ１４の聞１１：１ ｉ！
Ｉｌ制御、および点火時朋馴御の基中データを１１１６
゜■ 次にスリップ状態の判定を（ｊなう（ステップ３
４０）。
判定、第２ス［Ｉットルパルブ１４の聞１１：１ ｉ！
Ｉｌ制御、および点火時朋馴御の基中データを１１１６
゜■ 次にスリップ状態の判定を（ｊなう（ステップ３
４０）。
■ 上記スリップ状態の判定が＊ ｌ！スリップ状態以
上であると１１１定された場合、第２スｌ’−１ツトル
バルブ１４０聞麻を所定の閉弁角ｆＦＪ、ＯＮに設定駆
動し、点火Ｉ）期を所定の遅角ＯＢＳｒ ＋０ ［に制
御する（ステップ３５０．３６０＞。
上であると１１１定された場合、第２スｌ’−１ツトル
バルブ１４０聞麻を所定の閉弁角ｆＦＪ、ＯＮに設定駆
動し、点火Ｉ）期を所定の遅角ＯＢＳｒ ＋０ ［に制
御する（ステップ３５０．３６０＞。
■ −Ｆ記■の状態からスリップ状態が変化して基準ス
リップ状態未満であると一１紀■にて判定された場合は
、まず点火１１．１則を所定角度０１ステツプ的に進角
させる（ステラ、＃１５０）。すなわち、点火時期設定
値θＫＦＴ＝／７ＰｉＳ［＋θＦから０１を引き、θＫ
［■−θＢＳＦ−＋θＦ−０１にする。ここで、θＢＳ
［は適＋１点火■）則、０［は所定点火＋１．ｊ ＩＩ
＋である。
リップ状態未満であると一１紀■にて判定された場合は
、まず点火１１．１則を所定角度０１ステツプ的に進角
させる（ステラ、＃１５０）。すなわち、点火時期設定
値θＫＦＴ＝／７ＰｉＳ［＋θＦから０１を引き、θＫ
［■−θＢＳＦ−＋θＦ−０１にする。ここで、θＢＳ
［は適＋１点火■）則、０［は所定点火＋１．ｊ ＩＩ
＋である。
−２２＝
■ ］−記■にて点火時期を所定川石０１進角した後に
、点火時期を中旬時間当りΔ１１０Ｃ１ｊ角さく！る（
ステップ５００）。ＯＣは甲イ１／時間当りの３「角ｔ
Ｕで゛ある。すなわら−１配■の点火時期δ２定舶０Ｋ
［■からΔ↑１θＣ引くことで点火時期を進角さｌる。
、点火時期を中旬時間当りΔ１１０Ｃ１ｊ角さく！る（
ステップ５００）。ＯＣは甲イ１／時間当りの３「角ｔ
Ｕで゛ある。すなわら−１配■の点火時期δ２定舶０Ｋ
［■からΔ↑１θＣ引くことで点火時期を進角さｌる。
ただし進角は適↑）１点火り期θＢＳＦまで行ない、θ
ＢＳ［以上の進角は過進角となるので行なわない。
ＢＳ［以上の進角は過進角となるので行なわない。
■ 上記■の進角中駆動輪か加速をはじめた場合、つま
り、駆動輪回転速［衰ＶＷＲの時間微分値９畦がｈでな
くなった場合、点火時期の進角は停止される（ステップ
４７０．および５１０ないし５２５）。
り、駆動輪回転速［衰ＶＷＲの時間微分値９畦がｈでな
くなった場合、点火時期の進角は停止される（ステップ
４７０．および５１０ないし５２５）。
■ 上記■にて点火時期の進角が停止された状態で再び
スリップ状態が基準スリップ状態以上にな１）だ場合は
、１−記■の処理が行なわれる。
スリップ状態が基準スリップ状態以上にな１）だ場合は
、１−記■の処理が行なわれる。
■ Ｉ記■の点火時期の進角が適性点大時期θＢＳ［に
達してもなお駆動輪のｈ０速度（◇ＷＲ）が負である場
合は、Ｑ４Ｒが角の間第２スロツ１〜ルバルブ１４を中
位時間当りΔ↑２θｎ開弁する（ステッゾ４７０． ／
ＩＢ０．５３０．５／１０イｊいし５７０）。（ｏｎは
甲信１１，１間当りの聞ｊｔ角石）ｊこだし第２ス［１
ツトルバル７１４の最大量１αＯ５ｌｌｒ’Ｉ Ｎにｉ
’ｊ ル；ｊ テ＃ｎ ｊ？ ；ｆ３’ ｆＬ ル。
達してもなお駆動輪のｈ０速度（◇ＷＲ）が負である場
合は、Ｑ４Ｒが角の間第２スロツ１〜ルバルブ１４を中
位時間当りΔ↑２θｎ開弁する（ステッゾ４７０． ／
ＩＢ０．５３０．５／１０イｊいし５７０）。（ｏｎは
甲信１１，１間当りの聞ｊｔ角石）ｊこだし第２ス［１
ツトルバル７１４の最大量１αＯ５ｌｌｒ’Ｉ Ｎにｉ
’ｊ ル；ｊ テ＃ｎ ｊ？ ；ｆ３’ ｆＬ ル。
該／ｌ ５ｒｌｌ’ｌ Ｎ ｌ；１ ｊｆｆｉ常ＬＬ
ＯＨに一致さける。
ＯＨに一致さける。
ｆｆ１ｌｌ 、を記■の状態で再びスリツーｌ状態が
早ン（（スリップ状態以上に＜１って場合１３貫１．１
−記■の処理が行なわれる。
早ン（（スリップ状態以上に＜１って場合１３貫１．１
−記■の処理が行なわれる。
■ 上記■ないしくφ（１、スリップ状態をＪ、！ ｔ
ｆの状態に向かうよう制御する処理Ｃある。ぞの結果、
スリップ状態が基１１」の状態に近づき、あるいは加速
の状態が小さくなってスリップ制御の必要が（２くなっ
た状態を検出した場合は、第２ス［１ツトルバルブ１４
を全開にづる（ステップ３７０ないし４２０１および３
１０ないし３２０）、ｃノ’：ｉわｔ）、第１スロツ１
へルバルブ１０が仝閑の場合’Ｉ ＩＬＬ 白人時期設
定値が適１１点火時ｔＵｔよＶ）Ｈ角１ノでいないで、
（θＫ［■≦θＢＳＦ ）かつ第２ス１１ツ１〜ルバル
ブ１４の開度が第１スＩ＋ツトルバルブ１０の聞ＵＪ、
り閉弁していない（Ｏ８≧θト１）状態が所定１１４間
１− ２／ｌ − ０Ｐ以上で続いた場合には、第２スロツトルバルブ１４
を全開にする。
ｆの状態に向かうよう制御する処理Ｃある。ぞの結果、
スリップ状態が基１１」の状態に近づき、あるいは加速
の状態が小さくなってスリップ制御の必要が（２くなっ
た状態を検出した場合は、第２ス［１ツトルバルブ１４
を全開にづる（ステップ３７０ないし４２０１および３
１０ないし３２０）、ｃノ’：ｉわｔ）、第１スロツ１
へルバルブ１０が仝閑の場合’Ｉ ＩＬＬ 白人時期設
定値が適１１点火時ｔＵｔよＶ）Ｈ角１ノでいないで、
（θＫ［■≦θＢＳＦ ）かつ第２ス１１ツ１〜ルバル
ブ１４の開度が第１スＩ＋ツトルバルブ１０の聞ＵＪ、
り閉弁していない（Ｏ８≧θト１）状態が所定１１４間
１− ２／ｌ − ０Ｐ以上で続いた場合には、第２スロツトルバルブ１４
を全開にする。
Ｑ 以上の■ないしＯの処理が、繰り返され、スリップ
状態を基準状態に制御し、又は加速スリップが生じてい
ない場合は第２スロツトルバルブ１／ｌを全開にする。
状態を基準状態に制御し、又は加速スリップが生じてい
ない場合は第２スロツトルバルブ１／ｌを全開にする。
次に本処理について詳細に説明する。
該第７図に示すルーチンがスター１〜するとイニシＶラ
イズがステップ３００にて行なわれる。該イニシＶライ
ズ後、第２ス［］ットルバルブ１４をステップ３１０に
て仝聞にする。該全開にすることで、エンジントルクの
減少制御開始時に備え、又はスリップ制御を行なわない
場合に第２スロツトルバルブ１４が吸気抵抗になること
を防止している。該開弁後は、第１ス■ツトルバルブ１
ｏが全閉か否かの判定をステップ３２０にて行なう。
イズがステップ３００にて行なわれる。該イニシＶライ
ズ後、第２ス［］ットルバルブ１４をステップ３１０に
て仝聞にする。該全開にすることで、エンジントルクの
減少制御開始時に備え、又はスリップ制御を行なわない
場合に第２スロツトルバルブ１４が吸気抵抗になること
を防止している。該開弁後は、第１ス■ツトルバルブ１
ｏが全閉か否かの判定をステップ３２０にて行なう。
該判定がｒＹＥｓＪであればステップ３２５へ移行し、
ｒＮＯＪであればステップ３３０へ移行する。該ステッ
プ３２０は、第１スロットルバルブ１０が全開であるか
否かを判定し、全閉であればステップ３１０へ処理を返
り。
ｒＮＯＪであればステップ３３０へ移行する。該ステッ
プ３２０は、第１スロットルバルブ１０が全開であるか
否かを判定し、全閉であればステップ３１０へ処理を返
り。
第１ス［−１ツトルハルブ１０か全閉で／．−２い場合
に実行されるステップ３ ３ ０１１、各種運転状態の
読み込みステップである。該読み込みは、駆動輪回転速
痘Ｖ曲、従動輪回転速度Ｖ訂、駆動輪回転速度の時ｆＪ
ｆｆｉ分ｔｒｔｔ ｖ ｗｎ、第１ ）、 ＩＩ ツｌ
” ルハ）Ｌｔ フＩｊ’ｄＫ１θＨ、おＪ：び標準白
人１１、〜明／７ＢＳＦの読み込みをぞれぞれ行なう。
に実行されるステップ３ ３ ０１１、各種運転状態の
読み込みステップである。該読み込みは、駆動輪回転速
痘Ｖ曲、従動輪回転速度Ｖ訂、駆動輪回転速度の時ｆＪ
ｆｆｉ分ｔｒｔｔ ｖ ｗｎ、第１ ）、 ＩＩ ツｌ
” ルハ）Ｌｔ フＩｊ’ｄＫ１θＨ、おＪ：び標準白
人１１、〜明／７ＢＳＦの読み込みをぞれぞれ行なう。
上記運転状態に基づいてスリップ状態いハＩＲがｖ四に
所定回転速Ｍαを加えた（１０以］−であるが否か）を
ステップ３４０にてｉｌｌ定ダる。スリップ状態が基準
スリップ状態以］ （上記判定がｒＹＩｓｌ）であれば
ステップ３５０へ移行（ハ ｌ’ Ｎ Ｏ 、１て゛あ
ればステップ／１３０へ移行づる。１記判定が「ＹＦ：
、Ｓ」の場合に実行すｔｔ ルス’ｒ ツー、７ ３
５ ０ Ｇ．１．、第２ス日ツトルバルブ１４のムシ定
ｆｆｔｌ撓θＳを所定開度θＮに、点火時期の設定顧／
７Ｋｒ’Ｔをｌｓｒに所定点火時期θを加えた蛸に、点
火３１角フラグ［Ｓをクリア、および第２ス「１ツトル
パルブ開ブ７フラグＧのクリアそれぞれ行くｆうスミ−
ツブである。
所定回転速Ｍαを加えた（１０以］−であるが否か）を
ステップ３４０にてｉｌｌ定ダる。スリップ状態が基準
スリップ状態以］ （上記判定がｒＹＩｓｌ）であれば
ステップ３５０へ移行（ハ ｌ’ Ｎ Ｏ 、１て゛あ
ればステップ／１３０へ移行づる。１記判定が「ＹＦ：
、Ｓ」の場合に実行すｔｔ ルス’ｒ ツー、７ ３
５ ０ Ｇ．１．、第２ス日ツトルバルブ１４のムシ定
ｆｆｔｌ撓θＳを所定開度θＮに、点火時期の設定顧／
７Ｋｒ’Ｔをｌｓｒに所定点火時期θを加えた蛸に、点
火３１角フラグ［Ｓをクリア、および第２ス「１ツトル
パルブ開ブ７フラグＧのクリアそれぞれ行くｆうスミ−
ツブである。
この設定ダｌ理１、貫１品準以−１のスリップ状態が少
なくへるＪ、うにＯ８およびθに［４を設定量るステッ
プである。
なくへるＪ、うにＯ８およびθに［４を設定量るステッ
プである。
十計１ステップ３５０にて８Ｑ定された第２ス１ットル
パル−７１４の設定量ＩＱθＳおＪ、び点火Ｊｌｉ期の
設定量θに１■に基づいて、第２ス］］ツトルパルブ１
４の開度か設定されたθＳに、および点火時期が設定さ
れたθに［１に、駆動および制御がステラ７’３６０に
て行なわれる。該ステップ３６０の処理後第２ス■ツト
ルバルブ１４の閉弁および点火１１．１１期の遅角処理
から、該スリップ１ＩｌｌＩ御の終了の判定処理部へ移
行覆る。該終了判定を開始するステップ３７０は、点火
１５ ＩＩ設定値適１１点火時明に達した（θに［■が
θＲ８［以下）か否かの判定ステップである。該判定が
ｒＹＥｓｊであればステップ３８０へ移行し、ｒ Ｎ
ＯＪであれば終了条（１が満Ｗされてい）：にいことか
らステップ４１０へ移行して終了判定タイマＴＳおよび
Δ１をクリアした後ステップ３２０へ移行する。終了判
定条件のｅＫＥ■≦ＯＲ３Ｆか満Ｗされている場合はさ
らにステラブ３８０にて、第２ス［１ツトルパル１１４
の設定開度θＳが第１ス］−１ツ！・ルパルブ１００聞
ｒａ ／７ Ｈ以上であるか否かの判定をｆ−１＜＞
′）ｕ該ｉ１１定か［ＹＦ Ｓ ＪてあればステップＪ
３９（−）へ移１（Ｌ／、Ｆ Ｎ Ｏ，１であれば終了
条１′１か満「：されてい＜Ｋいとｉｌｌ定（ッス７ツ
プ４１０へ移ｆ−ｉ覆る。
パル−７１４の設定量ＩＱθＳおＪ、び点火Ｊｌｉ期の
設定量θに１■に基づいて、第２ス］］ツトルパルブ１
４の開度か設定されたθＳに、および点火時期が設定さ
れたθに［１に、駆動および制御がステラ７’３６０に
て行なわれる。該ステップ３６０の処理後第２ス■ツト
ルバルブ１４の閉弁および点火１１．１１期の遅角処理
から、該スリップ１ＩｌｌＩ御の終了の判定処理部へ移
行覆る。該終了判定を開始するステップ３７０は、点火
１５ ＩＩ設定値適１１点火時明に達した（θに［■が
θＲ８［以下）か否かの判定ステップである。該判定が
ｒＹＥｓｊであればステップ３８０へ移行し、ｒ Ｎ
ＯＪであれば終了条（１が満Ｗされてい）：にいことか
らステップ４１０へ移行して終了判定タイマＴＳおよび
Δ１をクリアした後ステップ３２０へ移行する。終了判
定条件のｅＫＥ■≦ＯＲ３Ｆか満Ｗされている場合はさ
らにステラブ３８０にて、第２ス［１ツトルパル１１４
の設定開度θＳが第１ス］−１ツ！・ルパルブ１００聞
ｒａ ／７ Ｈ以上であるか否かの判定をｆ−１＜＞
′）ｕ該ｉ１１定か［ＹＦ Ｓ ＪてあればステップＪ
３９（−）へ移１（Ｌ／、Ｆ Ｎ Ｏ，１であれば終了
条１′１か満「：されてい＜Ｋいとｉｌｌ定（ッス７ツ
プ４１０へ移ｆ−ｉ覆る。
ステップ３９０ ＋、１、ステラ−７３７０おＪ、び３
ε３０の終了条１１が両方とｂｉ！： ５Ｊ：されでい
る場合（、二実行される。該満星されている状態のＩｌ
、ｊ間の紡Ｉ′ｆｉｌ定タイマＴＳを前回のステップ３
９０実（Ｊｌｉ、〜Ｊ＋よから用時点まで経過■）間Δ
１を積粋して求めるステップて゛ある。該ステップ３９
０にＩＳを求めぞの値が所定設定ｎ５間１−ＯＰＩス１
であるか古かをステップ４００にて判定される。該判定
ｒ’ Ｎ Ｏ、＋で・あれば終了条イ′１か満ｈ１され
てい４「いど１１１定しスフツブ３２０へ移行さする。
ε３０の終了条１１が両方とｂｉ！： ５Ｊ：されでい
る場合（、二実行される。該満星されている状態のＩｌ
、ｊ間の紡Ｉ′ｆｉｌ定タイマＴＳを前回のステップ３
９０実（Ｊｌｉ、〜Ｊ＋よから用時点まで経過■）間Δ
１を積粋して求めるステップて゛ある。該ステップ３９
０にＩＳを求めぞの値が所定設定ｎ５間１−ＯＰＩス１
であるか古かをステップ４００にて判定される。該判定
ｒ’ Ｎ Ｏ、＋で・あれば終了条イ′１か満ｈ１され
てい４「いど１１１定しスフツブ３２０へ移行さする。
該別定か１ＹＩＳｌ（−あれば終了条１１が満ＷされＩ
Ｚと判定しス−ｉ″／ １４２０へ移ｆｊしてＴＳ、お
よび△１のクリア後ステップ３１０へ移行して第２スロ
ツ］〜ルバルブ１４を全開にする。
Ｚと判定しス−ｉ″／ １４２０へ移ｆｊしてＴＳ、お
よび△１のクリア後ステップ３１０へ移行して第２スロ
ツ］〜ルバルブ１４を全開にする。
従って、ｆ記に示したごとく、終了条ｉ！１が’ｔｈ２
”ＩＩされていイにい場合は、ステップ３２０へ移行
して第２スロツトルバルブ１４を全開にしないで運転状
態の読み込みおよび処理を繰り返し、又終了条１′ｌが
満足されている場合は、ステップ３１０へ移行して第２
ス目ツトルバルブ１４を全開にした後運転状態の読み込
みおよび処理が繰り返される。
”ＩＩされていイにい場合は、ステップ３２０へ移行
して第２スロツトルバルブ１４を全開にしないで運転状
態の読み込みおよび処理を繰り返し、又終了条１′ｌが
満足されている場合は、ステップ３１０へ移行して第２
ス目ツトルバルブ１４を全開にした後運転状態の読み込
みおよび処理が繰り返される。
次に、スリップ状態が基孝スリップ状態未満の場合に実
行される第２ス１−１ツトルバルブ１４の開弁処理およ
び点火時期の進角処理を行なう部分を説明Ｍる。該処理
への移行は、スリップ状態が基準のスリップ状態より小
さくなった場合に（ステップ３／１０にで１ＮＯ」と判
定された場合に）行なわれる。この移行後１まじめにス
テップ４３０に−Ｃ点火時期の進角又は第２ス［］ット
ルバルブ１４の開弁とを判断するＧフラグがＯか告かが
判定される。該判定がｒＹＦｓＪつまり第２スロツトル
バルブ１４を開弁する必要がない場合であればステップ
４４０へ移行しｒＮＯＪつより第２スロツトルバルブ１
４を開弁する必要がある場合であればステップ５４０へ
移ｔｊＩＪる。該スケツブ／１４０以下は点火１１）明
を進角りる処理を１１なう部分であり、ステップ５４０
以下は第２ス１１ツトルバルブ１４を開弁する処理を行
なう部分である。
行される第２ス１−１ツトルバルブ１４の開弁処理およ
び点火時期の進角処理を行なう部分を説明Ｍる。該処理
への移行は、スリップ状態が基準のスリップ状態より小
さくなった場合に（ステップ３／１０にで１ＮＯ」と判
定された場合に）行なわれる。この移行後１まじめにス
テップ４３０に−Ｃ点火時期の進角又は第２ス［］ット
ルバルブ１４の開弁とを判断するＧフラグがＯか告かが
判定される。該判定がｒＹＦｓＪつまり第２スロツトル
バルブ１４を開弁する必要がない場合であればステップ
４４０へ移行しｒＮＯＪつより第２スロツトルバルブ１
４を開弁する必要がある場合であればステップ５４０へ
移ｔｊＩＪる。該スケツブ／１４０以下は点火１１）明
を進角りる処理を１１なう部分であり、ステップ５４０
以下は第２ス１１ツトルバルブ１４を開弁する処理を行
なう部分である。
ステップ４１０は点火時期の進角の状態を判定し決定す
るステップＣあり、点大ｆｌｙ＞ Ｉｔ）Ｉの）１を角
状前を判定する［Ｓフラグが、０，１．２のいずれかで
あるかにより以後の処理を決定りる。該別定かＯであれ
ばステップ４５０へ移（−１【ン、１であればステップ
５００へ移行し、２であればステラＪ３６０へ移行する
ことで以後の処理を決定する。
るステップＣあり、点大ｆｌｙ＞ Ｉｔ）Ｉの）１を角
状前を判定する［Ｓフラグが、０，１．２のいずれかで
あるかにより以後の処理を決定りる。該別定かＯであれ
ばステップ４５０へ移（−１【ン、１であればステップ
５００へ移行し、２であればステラＪ３６０へ移行する
ことで以後の処理を決定する。
上記ステップ４５０はスリップ状態が基γＭ以−１の状
態から未満になった時に実行される処理であり、上記ス
テップ３５０にて設定された点火１）期設定値ｉＦＴか
ら判定ステップ進角度０１を引いた値をθＫ［↑に６２
定づるステップで゛ある。該ステップ４５０の処理にて
、点火時期が θＫＦＴ←θＢＳＦ＋θＦ−／７１−に進角設定される
。
態から未満になった時に実行される処理であり、上記ス
テップ３５０にて設定された点火１）期設定値ｉＦＴか
ら判定ステップ進角度０１を引いた値をθＫ［↑に６２
定づるステップで゛ある。該ステップ４５０の処理にて
、点火時期が θＫＦＴ←θＢＳＦ＋θＦ−／７１−に進角設定される
。
該点火時期の進角設定後ステップ／１６０にて１−Ｓフ
ラグを１にセットし、侵述ステップ５００および５５０
にて用いるΔｔ１およびΔｔ２をクリアする。該ステッ
プ４６０にて「Ｓが１にセットされることで上記ステッ
プ４４０の判定が次回から変更されること（こなる。
ラグを１にセットし、侵述ステップ５００および５５０
にて用いるΔｔ１およびΔｔ２をクリアする。該ステッ
プ４６０にて「Ｓが１にセットされることで上記ステッ
プ４４０の判定が次回から変更されること（こなる。
次に実行されるステップ４７０は、駆動輪の加速度が負
（（ハ）Ｒが負）であるか否かの判定を行ない該判定が
ｒＹＥｓＪつより点火時期の進角が必要であればステッ
プ４８０へ移行し、ｌＮ０Ｊつより点火時期の進角が必
要でなくなればステップ５１０へ移行する。上記で、点
火時期の進角が必要な場合に実行されるステップ４８０
は、点火時期設定値θＫ「■が適性点火時期θＢＳＥよ
り人か否かを判定し、該判定がｒＹＥｓＪつまり点火時
期の進角が可能であればステップ４９０へ移行し、ｒＮ
ＯＪつまり点火時期をこれ以上進角できない状態であれ
ばステップ５３０へ移行する。点火時期の進角が可能（
θＫＥＴ ＞θＢＳＥ ）の場合に実行されるステップ
４９０は、Ｇフラグをクリアして、再び処理がステップ
４４０以下の点火時期の進角処理を行なう部分へ回って
くるようにするステラプである。
（（ハ）Ｒが負）であるか否かの判定を行ない該判定が
ｒＹＥｓＪつより点火時期の進角が必要であればステッ
プ４８０へ移行し、ｌＮ０Ｊつより点火時期の進角が必
要でなくなればステップ５１０へ移行する。上記で、点
火時期の進角が必要な場合に実行されるステップ４８０
は、点火時期設定値θＫ「■が適性点火時期θＢＳＥよ
り人か否かを判定し、該判定がｒＹＥｓＪつまり点火時
期の進角が可能であればステップ４９０へ移行し、ｒＮ
ＯＪつまり点火時期をこれ以上進角できない状態であれ
ばステップ５３０へ移行する。点火時期の進角が可能（
θＫＥＴ ＞θＢＳＥ ）の場合に実行されるステップ
４９０は、Ｇフラグをクリアして、再び処理がステップ
４４０以下の点火時期の進角処理を行なう部分へ回って
くるようにするステラプである。
一上記ステップ７１６０にて［Ｓが１１こけツトされた
ことでステップ４／ＩＯにてフラグ［Ｓが１と判定され
た場合に実行されるステップ５００は、」−記ステップ
４５０にて設定されたθＫ［■からΔ１−１θＣを引く
ステップである。該へ［１θ（；は、前回の該ステップ
５００の実行１４点から用処即時点までの経過時間と中
位時間当りの点火時期の進角度θＣを掛けた値である。
ことでステップ４／ＩＯにてフラグ［Ｓが１と判定され
た場合に実行されるステップ５００は、」−記ステップ
４５０にて設定されたθＫ［■からΔ１−１θＣを引く
ステップである。該へ［１θ（；は、前回の該ステップ
５００の実行１４点から用処即時点までの経過時間と中
位時間当りの点火時期の進角度θＣを掛けた値である。
従って該ステップ５００が実行されるごとに点火時期は
、Δ１１θＣ進角する。
、Δ１１θＣ進角する。
ステップ５１０は、点火時期の進角か必要て・ないＶ１
４Ｒが負でなり４１っだ場合に実行されるステップでス
テップ４７０にて、駆動輪が減速状態でない（ｒＮＯｊ
）と判定された場合に実行されるステップである。該ス
テップ５１０は、θに［１がθＢＳＥより人か否かを判
定し、該判定がｒ Ｙ ＩＥ Ｓ ＪであればそのＪ：
まステップ５２５へ移行し、１ＮＯ」であればステップ
５２０へ移行して点火時期設定値θＫＥＴへ適性点火り
期／７ ＢＳＦを設定棲スデツブ５２５へ移行する。」
１記ステップ５１０、および５２０は、点火時期設定値
θに［■を適性点火時期上 である。上記ステップ５１０又は５２０の実行後処理さ
れるステップ５２５は、フラグ［Ｓに２を設定するステ
ップである。該「Ｓに２の設定によりステップ４５０な
いし５３０の処理が行なわれなくなる。
４Ｒが負でなり４１っだ場合に実行されるステップでス
テップ４７０にて、駆動輪が減速状態でない（ｒＮＯｊ
）と判定された場合に実行されるステップである。該ス
テップ５１０は、θに［１がθＢＳＥより人か否かを判
定し、該判定がｒ Ｙ ＩＥ Ｓ ＪであればそのＪ：
まステップ５２５へ移行し、１ＮＯ」であればステップ
５２０へ移行して点火時期設定値θＫＥＴへ適性点火り
期／７ ＢＳＦを設定棲スデツブ５２５へ移行する。」
１記ステップ５１０、および５２０は、点火時期設定値
θに［■を適性点火時期上 である。上記ステップ５１０又は５２０の実行後処理さ
れるステップ５２５は、フラグ［Ｓに２を設定するステ
ップである。該「Ｓに２の設定によりステップ４５０な
いし５３０の処理が行なわれなくなる。
上記ステップ４８０にてθＫ［１〉θＢＳＥでないと判
定された場合、つまり点火時期がすでにθＢＳ［に達し
ている場合に、第２スロツトルバルブ１４を開弁するた
めに実行されるステップ５３０は、以後の処理をステッ
プ５４０へ移行させるためにＧフラグをセットし、およ
び点火時期設定値θに［■をｆ） ＢＳＥにするステッ
プである。該ステップ５３０の実行により上記ステップ
４３０の判定がｒＮＯＩとなりステップ５４０以下へ処
理を移行する。
定された場合、つまり点火時期がすでにθＢＳ［に達し
ている場合に、第２スロツトルバルブ１４を開弁するた
めに実行されるステップ５３０は、以後の処理をステッ
プ５４０へ移行させるためにＧフラグをセットし、およ
び点火時期設定値θに［■をｆ） ＢＳＥにするステッ
プである。該ステップ５３０の実行により上記ステップ
４３０の判定がｒＮＯＩとなりステップ５４０以下へ処
理を移行する。
第２スロツトルバルブ１４を開弁する必要の有無を判定
するステップ５＝１０は、Ω−Ｒが負であるか否かの判
定をし、該判定がｒＹＦｓ−１つまり第２スロツトルバ
ルブ１４の開弁が必要であればステップ５５０へ移行【
ハ ｒ Ｎ ０４つまり第２ス［１ツトルバルブ１４の
開弁が必要でなければぞのままステップ５６０へ移行す
る判定を行なう。
するステップ５＝１０は、Ω−Ｒが負であるか否かの判
定をし、該判定がｒＹＦｓ−１つまり第２スロツトルバ
ルブ１４の開弁が必要であればステップ５５０へ移行【
ハ ｒ Ｎ ０４つまり第２ス［１ツトルバルブ１４の
開弁が必要でなければぞのままステップ５６０へ移行す
る判定を行なう。
第２スロツ１〜ルバルブ１４を開弁する処理を行なうス
テップ５５０（ま、ｌ−記ステップ３５０（こてセット
した第２ス目ツ］・ルバルブ１４の設定開度θＳに、前
回のステップ５５０の実行後からの経過時間Δｔ２と中
位時間当りの開弁川石θ０とを掛けた値を加えることで
、Ｏ８を開弁する方向へ増加するステップである。該ス
テップ５５０は、第２スロツトルバルブ１４の開弁が必
要で２１ ＜ ＜ｒる（上記ステップ５４０にてｒＮＯ
Ｊと判定される）まで、又はスリップ状態が基準スリッ
プ状態以上になる（上記ステップ３４０にてｒＮＯＪと
判定される）まで続けられる。
テップ５５０（ま、ｌ−記ステップ３５０（こてセット
した第２ス目ツ］・ルバルブ１４の設定開度θＳに、前
回のステップ５５０の実行後からの経過時間Δｔ２と中
位時間当りの開弁川石θ０とを掛けた値を加えることで
、Ｏ８を開弁する方向へ増加するステップである。該ス
テップ５５０は、第２スロツトルバルブ１４の開弁が必
要で２１ ＜ ＜ｒる（上記ステップ５４０にてｒＮＯ
Ｊと判定される）まで、又はスリップ状態が基準スリッ
プ状態以上になる（上記ステップ３４０にてｒＮＯＪと
判定される）まで続けられる。
上記ステップ５４０又１；ｊ； ５５０につづいて実行
されるステップ５６０は、第２ス１］ツ］ヘルバルブ設
定開度Ｏ８が第２スロツ１ヘルバルブ１／ｌに設定−３
／ｉ − 復ろｆｔ３．人ｊ１旧Ｑ ／） Ｓ［ＩＩ’ｌ Ｎ以ｌ
Ｃあるか古かのｔり定スＪツｌ（ある。該判定にで第２
ス［］ツ］〜ルパルＪ１／ｌの間ＩＱか／） ５ＯＰＩ
Ｎ以１であると判定（ｒＹＩ３１）された場合１１、
ステツｌ艷〕７０へ移（ｊしで０ＳへＯ５ＤＰＩ Ｎを
ムシ定し、ｌ’ Ｎ （’） Ｉと＋１１定された揚台
１．１、ぞのままス１ツｆ３６０へ移行リ−る。該ス１
ツ／り （５０、お」、び５７０１よ、ＯＳ ｌ、ｍ
Ｏ５ＯＰＥＮ （例λ−（，１θＳＯＰ［Ｎが第１ス［
］ットルバル７１００聞＋＊ ／７ Ｎと同−顧）をｕ
ｌえる顧を設定しない１＝めのスラーツゾである。
されるステップ５６０は、第２ス１］ツ］ヘルバルブ設
定開度Ｏ８が第２スロツ１ヘルバルブ１／ｌに設定−３
／ｉ − 復ろｆｔ３．人ｊ１旧Ｑ ／） Ｓ［ＩＩ’ｌ Ｎ以ｌ
Ｃあるか古かのｔり定スＪツｌ（ある。該判定にで第２
ス［］ツ］〜ルパルＪ１／ｌの間ＩＱか／） ５ＯＰＩ
Ｎ以１であると判定（ｒＹＩ３１）された場合１１、
ステツｌ艷〕７０へ移（ｊしで０ＳへＯ５ＤＰＩ Ｎを
ムシ定し、ｌ’ Ｎ （’） Ｉと＋１１定された揚台
１．１、ぞのままス１ツｆ３６０へ移行リ−る。該ス１
ツ／り （５０、お」、び５７０１よ、ＯＳ ｌ、ｍ
Ｏ５ＯＰＥＮ （例λ−（，１θＳＯＰ［Ｎが第１ス［
］ットルバル７１００聞＋＊ ／７ Ｎと同−顧）をｕ
ｌえる顧を設定しない１＝めのスラーツゾである。
１記スラツ−ｆ、’１３０ないし１）７０の処理１（ス
テップ３００へ移（ｊした後は、前記したごとく第２ス
１１ツ１〜ルバルブの開度、お」、び点火時明かＯ８お
Ｊ、びＯに［丁に駆動制御され、ぞの１１８了判定（ス
１ツゾ３７０ないし４２０ ＞を行なってステップ３１
０又は３２０へ移行する。
テップ３００へ移（ｊした後は、前記したごとく第２ス
１１ツ１〜ルバルブの開度、お」、び点火時明かＯ８お
Ｊ、びＯに［丁に駆動制御され、ぞの１１８了判定（ス
１ツゾ３７０ないし４２０ ＞を行なってステップ３１
０又は３２０へ移行する。
上記に説明した第７図のルー′１ンのタイミングブ寓・
−トを第８図に示し説明する。
−トを第８図に示し説明する。
本第２実施例（パＣ１，、駆動輪のスリップ状態が基準
以−１１こ＜２つＩＪ場合は、第１実施例と同様に第２
３ ｊ − ス目ツｌへルハル−ｆ１／１の閉弁と点火１１．’ｌ
１ｔｌｌの２Ｙ角とをＩｒｊｌ ｆｔ、′Ｉｌこ？−Ｔ
＜にう（１１，’ｉツ：、％ ｌ ２０ ）。（二の後
第１実陣例と同様の／ｊ法（゛す、”、支火１１．１朋
の１−ｆ−角聞胎］１，１明か＋１１定され、魚大＋１
．’ｌ明かスｌツｌ状１ご１ｌｌ−角される＜ Ｉｔ、
’＋ ＋：、！ ＋２１）。該１１．１貞−１２１１５
（ｉｌｊ角されること（第１実／Ｉ（１冒例と同様１こ
車両の前後０の落ｔ〜、込みか防ＩＩされる。
以−１１こ＜２つＩＪ場合は、第１実施例と同様に第２
３ ｊ − ス目ツｌへルハル−ｆ１／１の閉弁と点火１１．’ｌ
１ｔｌｌの２Ｙ角とをＩｒｊｌ ｆｔ、′Ｉｌこ？−Ｔ
＜にう（１１，’ｉツ：、％ ｌ ２０ ）。（二の後
第１実陣例と同様の／ｊ法（゛す、”、支火１１．１朋
の１−ｆ−角聞胎］１，１明か＋１１定され、魚大＋１
．’ｌ明かスｌツｌ状１ご１ｌｌ−角される＜ Ｉｔ、
’＋ ＋：、！ ＋２１）。該１１．１貞−１２１１５
（ｉｌｊ角されること（第１実／Ｉ（１冒例と同様１こ
車両の前後０の落ｔ〜、込みか防ＩＩされる。
１、”ｕｅ１１５点−［２１以１１ Ｌｌ、ｉｆ １１
．’ｌ的ＩＪ点火１１１１明４□ １１ ｆｔ１してｒ
レジン１〜ルクを増加しく、スリツｌ状態か先ｔγψ状
態に１（帰Ｊ６Ｊ、うに制御ｌｌ Ｌ、でいろ１．ぞの
結果、Ｔンジンｉヘルノノの１． ’ｔ１（′駆動輪の
１１１１ ：ｌ牽ＩＱか１１の状態にイすると５ｊ、１
大＋１．’ｌ ！ＩＩＩの）１」角１、口１丸ｌされろ
（１１，’ｉ点１２？）。この杆１１．１的１１１−火
１１！Ｉ明の）１１角とＩＶｄ ！！＋輪の加速用状態
に２，１づり３１！角の停；１とをｆ＋＜ｒう本第２実
施例は、スーｊツブ状の吃九大＋１．’ｆ Ｉυ１のＩ
ｔ ｆ’＋法を（Ｉなう第１実施例（Ｊ比べ、より車両
の前後０の１□１細＜７−制御が可能である。
．’ｌ的ＩＪ点火１１１１明４□ １１ ｆｔ１してｒ
レジン１〜ルクを増加しく、スリツｌ状態か先ｔγψ状
態に１（帰Ｊ６Ｊ、うに制御ｌｌ Ｌ、でいろ１．ぞの
結果、Ｔンジンｉヘルノノの１． ’ｔ１（′駆動輪の
１１１１ ：ｌ牽ＩＱか１１の状態にイすると５ｊ、１
大＋１．’ｌ ！ＩＩＩの）１」角１、口１丸ｌされろ
（１１，’ｉ点１２？）。この杆１１．１的１１１−火
１１！Ｉ明の）１１角とＩＶｄ ！！＋輪の加速用状態
に２，１づり３１！角の停；１とをｆ＋＜ｒう本第２実
施例は、スーｊツブ状の吃九大＋１．’ｆ Ｉυ１のＩ
ｔ ｆ’＋法を（Ｉなう第１実施例（Ｊ比べ、より車両
の前後０の１□１細＜７−制御が可能である。
上記助産土２１以後ＩＪｆ−ｉな−）（いるｙｊ、ミ火
１１．１朋の杆１１的進角を適↑１ｇ急火Ｉ＋、〜朋ま
で１１４１つ−てｂ駆動輪か加速状態（Ｊへらイｉい場
合は、さらに第２ス１１ツトルハル７１４ ヲ粁１ｔ：
’＋的ｔ、：、 開弁−Ｊ ル（１，’ｔ 貞１２３
）。
１１．１朋の杆１１的進角を適↑１ｇ急火Ｉ＋、〜朋ま
で１１４１つ−てｂ駆動輪か加速状態（Ｊへらイｉい場
合は、さらに第２ス１１ツトルハル７１４ ヲ粁１ｔ：
’＋的ｔ、：、 開弁−Ｊ ル（１，’ｔ 貞１２３
）。
＝ ３６ ＝
該経時的第２ス［’ｉミラトルバルブ１の開弁により１
−ンジンｉ・ルクは、増加づる。従って、駆動輪の加速
状態Ｉｔ基づき、加速状態でないときのみ第２ス１１ツ
トルパルブ１４の開弁を開始することで、りでに加速状
態の駆動輪をさらに加速することを防１］できることか
ら、車両の前後Ｇの変動が第１実施例に比べＪ、り小さ
くなる。
−ンジンｉ・ルクは、増加づる。従って、駆動輪の加速
状態Ｉｔ基づき、加速状態でないときのみ第２ス１１ツ
トルパルブ１４の開弁を開始することで、りでに加速状
態の駆動輪をさらに加速することを防１］できることか
ら、車両の前後Ｇの変動が第１実施例に比べＪ、り小さ
くなる。
以上に説明した第２実施例は駆動輪の加速状態に基づい
て制御されていることから、エンジントルクを増加する
場合の制御が第１実施例に比べより詳細に行なわれてい
る。したがって、詳細に行４′にわれるＴンジントルク
制御の結果、車両の前後Ｇの変動か小さくなる。よって
ショックの発生を小さくでき、さらに低Ｉ！路面時に無
用なエンジントルクの増大を防！１することができる。
て制御されていることから、エンジントルクを増加する
場合の制御が第１実施例に比べより詳細に行なわれてい
る。したがって、詳細に行４′にわれるＴンジントルク
制御の結果、車両の前後Ｇの変動か小さくなる。よって
ショックの発生を小さくでき、さらに低Ｉ！路面時に無
用なエンジントルクの増大を防！１することができる。
なお、図示していないが時点Ｔ２３以後スリップか基１
％状態に収束された場合は、点火時期は、適す１点火時
則になり、第２スロツトルバルブ１４０開麻は第１ス１
］ツｉ〜ルバルブ１０の開面と同一になる。その結果、
第２ス［１ツトルバルブ１４が全開とイ↑り加速スリッ
プ制御を１−１４＾わ４ｊい場合に吸気抵抗となること
を防ＩＩ している。
％状態に収束された場合は、点火時期は、適す１点火時
則になり、第２スロツトルバルブ１４０開麻は第１ス１
］ツｉ〜ルバルブ１０の開面と同一になる。その結果、
第２ス［１ツトルバルブ１４が全開とイ↑り加速スリッ
プ制御を１−１４＾わ４ｊい場合に吸気抵抗となること
を防ＩＩ している。
［発明の効果］
以上に示したＪ、うに、本発明にＪ、れぽ、Ｊ？１ｊ火
時期の遅角および）社用制御にＪ：す、駆動輪の加速ス
リップに即応したＪンジン］・ルクの制御が可能になる
ことで、所定のスリップ状態への増減が速くなる。その
結果１、■ンジントルクの１冒および下陪遅れを原因と
づる車両前後０の変動を起因とするシ」ツタを小さくす
ることができる。
時期の遅角および）社用制御にＪ：す、駆動輪の加速ス
リップに即応したＪンジン］・ルクの制御が可能になる
ことで、所定のスリップ状態への増減が速くなる。その
結果１、■ンジントルクの１冒および下陪遅れを原因と
づる車両前後０の変動を起因とするシ」ツタを小さくす
ることができる。
さらに、第２ス【］ットルバルＩを開閉制御することで
、エンジン１〜ルクの増減範囲を広くすることが可能と
なり、例えば、低Ｉｔ路面等にお１ノる加速スリップ制
御に用いることが可能になる。
、エンジン１〜ルクの増減範囲を広くすることが可能と
なり、例えば、低Ｉｔ路面等にお１ノる加速スリップ制
御に用いることが可能になる。
結果、本発明は１−配白人１１．１則１−制御と第２ス
ロツトルバルブ制御とを同１１．１に又１１個々に行な
えることから、応ｇｔ４が高いことからショックが小さ
く、かつ、エンジン１〜ルクの制御範囲が広いことから
低μ路面に−し対応できるスリップ制御か可能になる。
ロツトルバルブ制御とを同１１．１に又１１個々に行な
えることから、応ｇｔ４が高いことからショックが小さ
く、かつ、エンジン１〜ルクの制御範囲が広いことから
低μ路面に−し対応できるスリップ制御か可能になる。
従って本発明により、運転↑１の高く、かつ、全ての路
面状態に対応できる加速スリップ１御装置を提供りるこ
とか可能になる。
面状態に対応できる加速スリップ１御装置を提供りるこ
とか可能になる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は従来技術の説
明図、第３図は第１実施例の基本構成図、第４図はその
駆動制御回路の構成図、第５図は同第１実施例の７０−
ブヤート、第６図はそのタイミングチャート、第７図１
．１．第２実施例のノ「１−ブヤート、第８図はぞのタ
イミングチャートである。 Ｍｌ・・・駆動輪 Ｍ２・・・駆動輪速度検出手段 Ｍ３・・・加速スリップ検出手段 Ｍ４・・・制御手段 Ｍ５・・・ＩＴ■ンジン Ｍ６・・・点火時期制御手段 Ｍｌ・・・アクセルペダル Ｍ８・・・吸気系 Ｍ９・・・第１スロツトルバルブ Ｍｌｏ・・・第２ス［−１ットルバル−ｆＭｌｌ・・・
第２ス［１ツトルバルゾ制御１段１・・・Ｔンジン ９・・・アクセルペダル １０・・・第１ス１−１ツｉ〜ルバルＪ１７１・・・第
２ス［１ツトルバルＪ １Ｂ・・・点火装首 ２０・・・）「駆動輪 ２１・・・右駆動輪 ２２・・・左遊動輪 ２３・・・右遊動輪 ２９ａ・・・右駆動輪速［α１？ンリ ２９ｂ・・・左駆動輪速度ｌ？ンリ ３０・・・駆動制御回路
明図、第３図は第１実施例の基本構成図、第４図はその
駆動制御回路の構成図、第５図は同第１実施例の７０−
ブヤート、第６図はそのタイミングチャート、第７図１
．１．第２実施例のノ「１−ブヤート、第８図はぞのタ
イミングチャートである。 Ｍｌ・・・駆動輪 Ｍ２・・・駆動輪速度検出手段 Ｍ３・・・加速スリップ検出手段 Ｍ４・・・制御手段 Ｍ５・・・ＩＴ■ンジン Ｍ６・・・点火時期制御手段 Ｍｌ・・・アクセルペダル Ｍ８・・・吸気系 Ｍ９・・・第１スロツトルバルブ Ｍｌｏ・・・第２ス［−１ットルバル−ｆＭｌｌ・・・
第２ス［１ツトルバルゾ制御１段１・・・Ｔンジン ９・・・アクセルペダル １０・・・第１ス１−１ツｉ〜ルバルＪ１７１・・・第
２ス［１ツトルバルＪ １Ｂ・・・点火装首 ２０・・・）「駆動輪 ２１・・・右駆動輪 ２２・・・左遊動輪 ２３・・・右遊動輪 ２９ａ・・・右駆動輪速［α１？ンリ ２９ｂ・・・左駆動輪速度ｌ？ンリ ３０・・・駆動制御回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪の回転速度を
１つのパラメータとして、該駆動輪の加速スリップを検
出する加速スリップ検出手段と、該加速スリップ検出手
段の検出結果に基づき、上記駆動輪と路面との摩擦力が
大きくなるよう該駆動輪の回転を制御する制御手段とを
備えた加速スリップ制御装置であって、 上記制御手段が、 エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段と、 アクセルペダルと連動するエンジンの吸気系に設けた第
１スロットルバルブの上流又は下流に設けた第２スロッ
トルバルブを制御する第２スロットルバルブ制御手段と
、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205897A JPH0784850B2 (ja) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | 加速スリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205897A JPH0784850B2 (ja) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | 加速スリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267257A true JPS6267257A (ja) | 1987-03-26 |
| JPH0784850B2 JPH0784850B2 (ja) | 1995-09-13 |
Family
ID=16514554
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60205897A Expired - Fee Related JPH0784850B2 (ja) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | 加速スリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0784850B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309747A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPS63309746A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH01208530A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH02161142A (ja) * | 1988-12-13 | 1990-06-21 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US4947954A (en) * | 1988-02-19 | 1990-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Acceleration-slippage controller for an automobile |
| JPH03145544A (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| US5067579A (en) * | 1989-03-02 | 1991-11-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Slip control system for a vehicle provided with an internal combustion engine |
| US5283742A (en) * | 1988-03-23 | 1994-02-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess slip control device for driving wheel |
| DE102014116156A1 (de) | 2013-11-06 | 2015-07-23 | Suzuki Motor Corporation | Antriebsschlupfregelungsvorrichtung |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008016168A1 (en) | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive force control device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60127465A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
-
1985
- 1985-09-17 JP JP60205897A patent/JPH0784850B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60127465A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309747A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPS63309746A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH01208530A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US4971164A (en) * | 1988-02-16 | 1990-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for reducing acceleration slippage of a driven wheel |
| US4947954A (en) * | 1988-02-19 | 1990-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Acceleration-slippage controller for an automobile |
| US5283742A (en) * | 1988-03-23 | 1994-02-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess slip control device for driving wheel |
| JPH02161142A (ja) * | 1988-12-13 | 1990-06-21 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US5067579A (en) * | 1989-03-02 | 1991-11-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Slip control system for a vehicle provided with an internal combustion engine |
| JPH03145544A (ja) * | 1989-10-31 | 1991-06-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のエンジン出力制御方法 |
| DE102014116156A1 (de) | 2013-11-06 | 2015-07-23 | Suzuki Motor Corporation | Antriebsschlupfregelungsvorrichtung |
| US9663095B2 (en) | 2013-11-06 | 2017-05-30 | Suzuki Motor Corporation | Traction control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0784850B2 (ja) | 1995-09-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |