JPH02161143A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップ
を抑制する車両の加速スリ・ツブ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリ・ツブ制御装置の一つとして
、駆動輪に加速スリップが発生した時、スロットルバル
ブを開閉して内燃機関の出力トルクを制御することによ
り、加速スリ・ンプを抑制する装置が知られている。

またこうしたスロットルバルブの開閉制御では、スロッ
トルバルブを閉方向に駆動して目標開度に制御するまで
の駆動系の応答遅れや吸気量がスロ・リトル開度に応じ
た値となるまでの吸気系の応答遅れによって、制御開始
後内燃機関の出力トルクが抑制される迄に時間がかかり
、加速スリップ発生直後に駆動輪の回転を速やかに抑制
することができないといったことがあり、こうした遅れ
を解消するために、加速スリップ発生直後には燃料カッ
ト制ｉ卸によって内燃機間の出力トルクを速やかに抑制
することも考えられている。

ところで上記のようにスロ・リトルバルブの開閉制御に
よって加速スリップ利潤を実行する場合、従来では例え
は特開昭６２−２３７０４７号公報に記載の如く、制御
開始時のスロットル開度を内燃機関の回転速度に基つき
設定するようにしていた。従って加速スリップ発生直後
には燃料カット制御によって内燃機関の出力］・ルクを
速やかに抑制し、その後スロットルバルブの開閉制御に
よって加速スリップ制御を実行する場合には、燃料カッ
ト制御終了直後のスロットル開度初期（偵を内燃機関の
回転速度に応じて設定することとなる。

［発明が解決しようとする課題］ ところがこのように制御開始時のスロ・リトル開度を内
燃機関の回転速度のみによって設定していると、摩擦係
数の大きい路面（以下、高μ路という）で内燃機関の出
力トルクを抑制し過ぎ、車両の加速性が悪くなるとか、
逆に摩擦係数の小さい路面（以下、低Ｊｉ路という）で
内燃機関の出力Ｉ・ルクを良好にｔａ制できず、加速ス
リップを抑制するのに時間がかかるといった問題があっ
た。

つまり高μ路では、加速スリップ発生時に駆動輪が路面
から受ける抗力が大きいため、内燃機関の出力トルクを
少し抑制するだけで駆動輪の回転を抑制することができ
るのに対し、低ｕ路では、加速スリ・ツブ発生時に駆動
輪が路面から受ける抗力が小さいため、内燃機関の出力
トルクを充分抑制しなければ駆動輪の回転を抑制するこ
とができないといったことがあり、上記のようにスロッ
トルバルブの制御初回値を内燃機関の回転速度のみによ
って設定していると、スロットル制御開始後の出力トル
クを路面の摩擦係数（以下、路面μという）に応じて制
御することができなくなってしまうのである。

そこで本発明は、上記のように加速スリップ発生直後に
燃料カット制ｉ卸によって内燃機関の出力トルクを速や
かに抑制し、その後の加速スリップ制所をスロ・リトル
制御によって行なう装置において、燃料力・ン［・制御
終了後のスロットルバルブの制御初回値を路面Ｕに応じ
て設定して、加速スリ・ツブ制御を路面Ｈに応じて最適
に実行できるようにすることを目０勺としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ１と、 該駆動輪速度を一つのパラメータとして、車両加速時に
発生する駆動輪Ｍ２の加速スリ・ツブを検出する加速ス
リップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ３で加速スリップが検出され
ると、その後駆動輪Ｍ２に加速スリ・ツブが発生しなく
なるまでの間、駆動輪Ｍ２を駆動する内燃機関Ｍ４の吸
気通路Ｍ５に設けられたスロットルバルブＭ６を開閉し
て、内燃機間Ｍ４の出力トルクを抑制するスロットル開
度制御手段Ｍ７と、 該スロ・リトル開度制御手段Ｍ７の動作開始後、所定器
間、内燃機関Ｍ４への燃料供給を停止して内燃機関Ｍ４
の出力トルクを抑制する燃料カット制御手段Ｍ８と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記燃
料カット制御手段Ｍ８による燃料カット制御終了後、駆
動輪速度検出手段Ｍ１の検出結果に基づき駆動輪Ｍ２の
減速度を算出する駆動輪減速度算出手段Ｍ９と、 該駆動輪減速度算出手段Ｍ９の算出結果に基づき、燃料
カット制御終了後の１、上記スロットル開度制御毛段Ｍ
７によるスロットル開度の制御初回値を設定するスロッ
トル間度初回値設定手段Ｍ１０と、 を備えたことを特撮とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

［作用コ 以上のように構成された本発明の加速スリ・ツブ制ｆａ
ｌｌ装置においては、加速スリップ検出手段Ｍ３が駆動
輪Ｍ２の加速スリップを検出すると、スロットル開度制
御手段Ｍ７が作動して、内燃機関Ｍ４のスロットルバル
ブＭ６を開閉し、内燃機関Ｍ４の出力トルクを抑制する
。またこのスロットル開度制御手段Ｍ７の動作開始と共
に、燃料カット制ｉ卸手段Ｍ８が作動し、その後所定期
間の間、燃料カット制御を実行して内燃機関Ｍ４の出力
トルクを抑制する。このため本発明では、駆動輪Ｍ２の
加速スリップ発生直後には、燃料カット制御によって内
燃機関の出力トルクが速やかに抑制され、その後スロッ
トルバルブＭ６の開閉制御によって加速スリ・ツブ制御
が実行されることとなる。

また次に本発明では、駆動輪減速度算出手段Ｍ９が、燃
料カット制御手段Ｍ８による燃料カット制御終了後の駆
動輪Ｍ２の減速度を算出し、スロットル開度初１ｔＪＩ
値設定手段ＭＩＯが、その算出された駆動軸減速度に基
づき燃料カット制御終了後のスロットル開度の制御初期
値を設定する。

つまりまず高μ路では、加速スリ・ンプが発生し難く、
また力鉢速スリップが発生しても燃料カット制御によっ
て駆動輪速度を速やかに抑制できることから、高ＪＪ、
路における燃料カット終了後の駆動輪減速度は大きくな
る。一方散μ路では加速スリ・ンプが発生し易く、燃料
カット制御によっても駆動輪の回転速度を抑制するには
時間がかかることから、低μ路に於ける燃料カット制御
終了後の駆動輪減速度は小さくなる。そこで本発明では
、こうした燃料カット制御終了後の駆動輪減速度に基づ
きスロットル開度初期値を設定することで、スロットル
バルブの開閉制御を路面μに応じて実行できるようにし
ているのである。

［実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は内燃機関２を動力源とするフロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発明を適用し
た実施例の加速スリ・ツブ制御装置全体の構成を表わす
概略構成図である。

図に示す如く内燃機関２の吸気通路４には、吸入空気の
脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その上流に
は、アクセルペダル６と連動して開閉される主スロツト
ルバルブ８と、駆動モータ１０により開閉されるサブス
ロ・ソトルバルブ１２とが並列に設けられている。主ス
ロットルバルブ８及びサブスロットルバルブ１２には、
夫々、その開度を検出する主スロットル開度センサ１４
及びサブスロットル開度センサ１６が設けられており、
これら各センサからの検出信号は加速スリップ制御回路
２０に人力される。

加速スリップ制御回路２０は、左右駆動輪（後輪）２２
ＲＬ、２２ＲＲに発生した加速スリ・ツブを検出し、駆
動モータ１０を介してサブスロットルバルブ１２を開閉
することにより内燃機関２の出力トルクを抑制すると共
に、加速スリップ検出直後のサブスロットルバルブ１２
の開閉制御による出力トルクの制御遅れを補償するため
、加速スリ・ンプ検出直後に、内燃機関２の運転状態に
応じて燃料噴射弁２４からの燃料噴射量を制御する周知
の内燃機関制御回路２６に対して一時的に燃料カット（
以下、Ｆ／Ｃとも記載する）指令信号を出力して、燃料
噴射弁２４からの燃料噴射を停止させるＦ／Ｃ制御を実
行する。尚内燃機関制御回路２６は、加速スリップ制御
回路２０からのＦ／Ｃ指令信号が人力されている間燃料
噴剥弁２４からの燃料噴射を停止するようにされており
、このＦ／Ｃ制御によって内燃機関２の出力トルクが速
やかに低下する。

また加速スリップ制御回路２０には、こうした加速スリ
ップ制御を行うために車両の走行状態を検出する各種セ
ンサからの検出信号が人力される。

即ち、当該加速スリップ制御装置には、車両の走行状態
を検出するセンサとして、内燃機関２のクランク軸２ａ
の回転速度を検出するための回転速度センサ３０、左右
遊動輪（前輪）２２ＦＬ、２２ＦＲの回転速度を検出す
るための左右の遊動輪速度センサ３２ＦＬ、　　３２Ｆ
Ｒ，及び、左右駆動輪２２　ＲＬ。

２２ＲＲの平均回転速度（駆動輪速度）を検出するため
に、クランク軸２ａの回転をプロペラシャフト３４．デ
ィファレンシャルギヤ３６を介して左右駆動輪２２ＲＬ
、２２ＲＲに伝達する変速機３日の出力軸に設けられた
駆動輪速度センサ４０が備えられ、これら各センサから
の検出信号が加速スリップ制御回路２０に人力される。

次に加速スリップ制御回路２０は、第３図に示す如く、
ＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、バックア
ップＲＡＭ２０ｄ、人出力ボート２０ｅ、及びこれら各
部を結ぶコモンバス２Ｏｆを中心に論理演算回路として
構成されており、上記各センサの内、主スロツトル開度
センサ１４及びサブスロットル開度センサ１６からの検
出信号は直接、また回転速度センサ３０、左右従動輪速
度センサ３２ＦＬ、３２ＦＲ及び駆動輪速度センサ４０
からの検出信号は波形成形回路２０ｇを介して間接的に
、人出力ボート２０ｅに人力される。また人出力水−）
２０ｅには、サブスロットルバルブ１２の駆動モータ１
０を駆動してサブスロットルバルブ１２を目標開度θＳ
ｏに制御するための駆動回路２０ｈ、及び内燃機関制御
回路２６にＦ／Ｃ指令信号を出力してＦ／Ｃ制御を実行
させるためのＦ／指令信号出力回路２０１が接続されて
おり、これら各部を介してサブスロットルバルブ１２の
開閉制御及び内燃機関２０Ｆ／Ｃ制御を実行できるよう
にされている。

以下、上記のように構成された加速スリ・ノブ制御回路
２０で実行される加速スリ・ノブ制御について、第４図
及び第５図に示すフローチャートに沿って詳しく説明す
る。

この処理は内燃機関２の始動後、所定時間（ｔ々ｒｎｓ
ｅｃ、）　毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始
されるとまずステップ１００を実行して、現在主スロツ
トルバルブ８が全開状態でなく、加速スリップ制御の実
行条件が成立しているか否かを判断する。そして加速ス
リ・ノブ制御の実行条件が成立していなけれはステップ
１１０に移行して、加速スリップ制御実行のためのカウ
ンタＣＥＮＤ。

ＣＵやフラグＦＳ、ＦＣＵＴ、ＦＧＣＡＬ、ＦＬＬをリ
セ・ント状態にすると共に、駆動回路２０ｈが駆動制御
するサブスロットルバルブ１２の目標開度（以下、目標
サブスロットル開度という）θＳＯとしてサブスロット
ルバルブ１２の最大開度θ５Ｉ１１ａＸをセ・ントし、
更にサブスロットルバルブ１２の制御量を算出するため
の比例定数β１及びβ２に高μ路用の設定値をセ・ン卜
する、といった手１１［６で初期化の処理を実行して処
理を一旦終了する。

一方ステップ１００で加速スリ・ノブ制御の実行条件が
成立していると判断されると、続くステップ１２０に移
行して、左右の従動輪速度センサ３２ＦＬ及び３２ＦＲ
からの検出信号に基づき、左右従動輪２２Ｆ１．２２Ｆ
Ｈの平均回転速度ＶＦを車体速度として算出し、ステ・
ノブ１３０に移行する。ステップ１３０では、この算出
した車体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ串α（
例えば１．２）を乗することで、駆動輪２２ＲＬ、　　
２２ＲＲの目標回転速度（以下、目標駆動輪速度という
）ＶＳを算出する。そして続くステップ１４０では、駆
動輪速度センサ４０からの検出信号に基づき得られる左
右駆動輪２２ＲＬ、２２ＲＲの平均回転速度（以下、駆
動輪速度という）ＶＲとステップ１３０で求めた目標駆
動輪速度■Ｓとの偏差△Ｖ　（＝ＶＲ−ＶＳ）をル区動
輪のスリ・ノブ量として算出する。

次にステ・ノブ１５０では、後述の処理で加速スリ・ノ
ブ制御の実行開始時にセットされる制御実行フラグＦＳ
がセット状態であるか否か、即ち現在加速スリップ制御
を実行中であるか否かを判断し、制御実行フラグＦＳが
リセット状態で加速スリップ制御が実行されていなけれ
は、ステップ１６０に移行する。ステップ１６０では、
ステップ１４０で求めたスリップ量Δ■が正の値となっ
ているか否かによって、駆動輪２２ＲＬ、　　２２ＲＲ
に加速スリップが発生したか否かを判断する。そして八
■≦０であれは、駆動輪には加速スリップが発生してい
ないと判断してステップ１１０に移行し、上述の初期化
の処理を実行した後、処理を一旦終了する。

一方ΔＶ〉０であれは、駆動輪２２ＲＬ、　　２２ＲＲ
に加速スリップが発生したと判断して、統くステ・ンプ
１７０に移行し、制御実行フラグＦＳをセ・ントして、
続くステップ１８０に移行する。ステ・ツブ１８０では
、回転速度センサ３０からの検出信号に基づき内燃機関
２の回転速度ＮＥを求め、この回転速度ＮＥに基づき予
め設定された高Ｕ路用のマ・ツブを用いて目標サブスロ
ットル開度θＳＯを算出する。そして続くステ・ツブ１
９０では、Ｆ／Ｃ指令信号出力回路２０ｉに対してＦ／
Ｃ指令信号の出力指令を行ない、その旨を衷すＦ／Ｃ制
御実行フラグＦＣＵＴをセットして、−旦終了する。

次にステ・ツブ１５０で、制御実行フラグＦＳがセ・ン
ト状態であり、現在加速スリ・ツブ制御を実行中である
と判断された場合には、ステ・ンプ２００に移行して、
Ｆ／Ｃ制御実行フラグＦＣＵＴがリセ・ント状態である
か否か、即ち現在Ｐ／Ｃ指令信号出力回路２０１からＦ
／Ｃ指令信号が出力されておらず、内燃機関２には通常
の燃料供給が行われているか否かを判断する。そしてス
テップ２００で、Ｆ／Ｃ実行フラグＦＣＵＴがセ・ント
状態であり、現在Ｆ／Ｃ制御が実行されていると判断さ
れると、ステップ２１０に移行して、回転速度センサ３
０からの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥを
求め、この１ｍ　Ｎ　Ｅと前回当該処理を実行した際に
求めた回転速度ＮＥｎ−１との偏差へＮＥ　（＝ＮＥ−
ＮＥｎ−１　）を内燃機関２の回転加速度として算出す
る。

次にステップ２２０では、上記算出された内燃機関２０
回転加速度八ＮＥが所定値に１以下か否かを判断する。

そして八ＮＥ≦に１であれば、ステ・ツブ２３０でＦ／
Ｃ指令信号出力回路２０ｉからのＦ／Ｃ指令信号の出力
を停止してＦ／Ｃ制御実行フラグＦＣＵＴをリセットし
た後、ステップ２４０に移行し、△ＮＥ＞Ｋｌであれば
そのままステ・ツブ２４０に移行する。

ステ・ンプ２４０では、ステップ１４０で求めたスリ・
ンプ量ΔＶとその微分値へＶとをパラメータとする次式
（１） ％式％（１） を用いてサブスロットルバルブ１２の開閉制御量ΔθＳ
を求め、ステップ２５０に移行して、前回当該処理を実
行した際に設定した目標サブスロットル開度θＳＯから
この値ΔθＳを減することで、目標サブスロットルバル
ブθＳＯを更新し、ステップ２６０に移行する。

次にステップ２６０では、この更新した目標サブスロッ
トル開度θＳＯが主スロ・シトル開度θＮを越えたか否
かを判断する。モしてθＳＯ）θＨであれば、次ステツ
プ２７０に移行し、θＳＯ〉θｈの状態を計時するため
のカウンタＣＥＮＤをインクリメントして、ステ・ツブ
２８０に移行し、逆にθＳＯ≦θＨであれは、ステ・ツ
ブ２９０に移行し、カウンタＣＥＮＤをリセ・ントして
そのまま処理を一旦終了する。またステップ２８０では
、上記カウンタＣＥＮＤの値が所定値に２を越えたか否
か。

即ちθＳＯ〉θＨの状態が所定時間以上ｇ過したか否か
を判断し、ＣＥＮＤ≦に２であればそのまま処理を一旦
終了し、そうでなければ、もはや駆動輪２２ＲＬ、２２
ＲＲに加速スリップが発生することはないと判断して、
ステ・ツブ１１０で初期化の処理を実行した後、処理を
一旦終了する。

次にステ・ンプ２００でＦ／Ｃ制御実行フラグＦＣＵＴ
がリセット状態であり、現在Ｆ／Ｃ制御が実行されてい
ないと判断されると、ステップ３００に移行して、本発
明にかかわる主要な処理である第５図に示す路面μの判
定処理を行ない、その後ステ・シブ２４０以降の処理を
実行する。

第５図に示す如く、路面μ判定処理では、まずステップ
３１０を実行し、後述の処理で走行路面のμ判定が行わ
れたときセ・ントされるμ判定終了フラグＦμがリセ・
ント状態であるか否かを判断し、μ判定終了フラグＦｇ
がセ・ント状態であれば、そのまま当該路面Ｕ判定処理
を終了する。

一方ステ・ツブ３１０でμ判定終了フラグＦＬＬがリセ
・ント状態であり、走行路面のμ判定が終了していない
と判断されると、続くステップ３２０に移行して、以降
の処理で加速スリ・ツブが収まり始めたときにセットさ
れるスリップ判定フラグＦＧＣＡＬがリセット状態であ
るか否かを判断する。

そしてスリ・ツブ判定フラグＦＧＣＡＬがリセ・ント状
態であれば、ステップ３３０に移行して、今回算出され
た駆動輪速度ＶＲと前回の処理の際に算出された駆動輪
速度ＶＲｎ−１との偏差△ＶＲを求め、続くステップ３
４０でその偏差△ＶＲが所定値に３　（例えば０）以下
となったか否かによって、加速スｌルツブが収まり始め
た否かを判断する。

ステップ３４０で、ΔＶＲ）Ｋ３であり、まだ加速スリ
ップが収まり始めていないと判断されると、そのまま当
該路面ｕ　’ｔ’ｌＪ定処理を線処理、そうでなければ
、即ちステップ３４０で、△ＶＲ≦に３であり、加速ス
リ・ツブが収まり始めたと判断されると、ステ・ツブ３
５０に移行して、現時点での駆動輪速度ＶＲを基準速度
ＶＲ５として設定し、ステ・ツブ３６０でスリップ判定
フラグＦ　Ｇ　ＣＡ、　Ｌをセ・ントして、当該路面Ｕ
判定処理を終了する。

次にステ・ツブ３２０でスリップ判定フラグＦＧＣＡＬ
がセットされていると判断されると、ステ・ツブ３７０
に移行し、加速スリ・ツブが収まり始めた後のａｄ時間
を計時するためのカウンタＣＪｉの値が所定値に４以上
であるか否かを判断する。そしてこのカウンタＣＬｉの
値が所定ｆｉＫ４以上でなけれはステップ３８０に移行
して、このカウンタＣμをインクリメントし、当該路面
μ判定処理を終了する。

一方ステ・ツブ３７０でカウンタＣｕ、の値が所定ｆａ
　Ｋ　４以上となっており、加速スリップが収まり始め
た後、所定時間が経過したと判断されると、ステ・ツブ
３９０に移行して、現時点の駆動輪速度とステップ３５
０で設定した基準速度ＶＲ９（１，！［］ち加速スリッ
プが収まり始めたときの駆動輪速度）との偏差を、上記
所定値に４と当該処理の実行間隔Ｔ　［ｒｎｓｅｃ、］
との乗算結果（即ち加速スリ・ツブが収まり始めてから
の、ＶＢ５時間）で除算し、その間の駆動輪の減速度Ｖ
Ｒを算出する駆動輪減速度算出手段Ｍ９としての処理を
実行する。

次にステップ４００では、この駆動輪減速度ＭＲが所定
（１４Ｋ　５以下であるか否かを判断する。この処理は
、駆動輪）戒速度ＶＲから走行路が低ＪＬ路であるか高
Ｂ路であるかを判断するための処理で、駆動軸減速度Ｖ
Ｒが所定値に５以下であれは走行路が低μ路であると判
断して、ステ・ツブ４２０に移行し、その後のサブスロ
ットルバルブ１２の制御初期（直として、内燃機関２の
回転速度ＮＥに基つき低μ路用のマツプを用いて目標サ
ブスロットル開度θＳＯを算出するスロットル開度籾量
値設定手段ＭＩＯとしての処理を実行する。そして続く
ステ・ツブ４２０では、ステップ２４０でサブスロット
ルバルブ１２の制御量ΔθＳを算出するのに使用する演
算式（１）の比例定数β１及びβ２に高μ路より小さい
低μ路用の値を設定し、ステ・ツブ４３０に移行する。

一方ステップ４００で駆動軸減速度ＶＲが所定（直に５
より大きいと判断された場合には、走行路が高μ路であ
り、現在加速スリップ制御がステップ１８０で設定され
た高μ路用の制御初期１直に基づき実行されているので
、そのままステップ４３０に移行する。そして続くステ
ップ４３０では、上述のＵ判定終了フラグＦμをセラ！
・シ、当該路面μ判定処理を終了する。

尚ステ・ツブ４００において、Ｆ／Ｃ制御終了後の駆動
輪減速度ＶＲから路面βを判断できるのは、高μ路では
駆動輪にスリップが発生し難く、加速スリップが発生し
てもＦ／Ｃ制御によって駆動軸減速度ＶＲが速やかに低
ドするのに対し、低Ｊｌ路では駆動輪にスリ・ツブが発
生し易く、Ｆ　／　ＣｉＪ御を実行しても駆動軸減速度
ＶＲが低下するのに時間がかかるためである。Ｉ！、ｌ
Ｊち、第６図に示す如く、ｊ駆動輪減速度ＶＲは路面７
１に応じて変化し、低／−Ｌ路程その（偵が小さくなる
ため、本実施例ではこの駆動輪減速度ＶＲが所定値に５
以下となったか否かによって路面μを判定しているので
ある。

またステップ４１０で目標サブスロットル開度θＳＯを
設定するのに使用される低ＬＬ路用のマツプは、低ｊＬ
路では高Ｂ路より内燃機関２の出力トルクを充分抑制す
る必要があるため、高μ路用のマツプより目標サブスロ
ットル開度θＳＯが小さい値に設定されている。

以上説明したように、本実施例の加速スリップ制御Ｂ装
置では、第７図に示す如く、まず時点ｔ１で駆動輪速度
ＶＲが目標駆動輪速度ＶＳを越え、加速スリップが検出
されると、高μ路用の制ｉ卸初！！Ｊ１（直に基づくサ
ブスロットルバルブ１２の開閉制御及びＦ／Ｃ制御によ
り加速スリップ制御を開始し、内燃機関２の回転加速度
へＮＥが所定値に２以下となった時点ｔ２で、Ｆ／Ｃ制
御を停止して、サブスロットルバルブ１２の開閉制御の
みによる加速スリップ制御に切り換える。このとき駆動
輪速度ＶＲは上昇中であるが、動力伝達系の応答遅れに
よってその後暫くすると低下し始める（時点ｔ３）。そ
こでこの時点ｔ２で加速スリ・ツブが収まり始めたとし
て、駆動輪速度ＶＲを基準速度■Ｒ９として記憶し、こ
の基準速度ＶＲ９と、その後一定時間（Ｔ−に４）経過
した時点ｔ４の駆動輪速度ＶＲとから、駆動輪）成速度
ｖＲを算出し、その算出結果ＶＲに基づき路面Ｕを判定
して、走行路が低μ路であれはその後のサブスロットル
バルブ１２の制御初期値θＳＯとして低μ路用のマツプ
を用いて得られる埴を設定する。

このため本実施例の加速スリップ制御装置によれは、Ｆ
／Ｃ制ｉｎ　Ｘ’Ｓ了後のサブスロットルバルブ１２の
開閉制御を路面Ｈに応じて実行することが可能となり、
従来のように高μ路において内燃機関２の出力トルクを
抑制し過ぎるとか、逆に低μ路において内燃機関２の出
力トルクを充分抑制することができないといったことは
ない。つまり従来では、本実施例のように加速スリ・ン
プ制御開始直後のサブスロットルバルブ１２の制御量初
回叫を高μ路用のマ・ツブによって設定した場合、走行
路が低μ路であると、第７図に点線で示す如く、Ｆ／Ｃ
制御終了後にサブスロットルバルブ１２の開閉制御によ
って内燃機関２の出力トルクを充分抑制できず、駆動輪
速度ＶＲが再び上昇するが、本実施例では、走行路が低
μ路であれは、Ｆ／Ｃ制御終了後のサブスロ・ｙトルバ
ルブ１２の制御初聞値を低μ路用の値に設定できるので
、その後のサブスロットルバルブ１２の開閉制御によっ
て内燃機関２の出力トルクを良好に抑制することができ
、駆動輪速度ＶＲを目標駆動輪速度ｖＳに速やかに収束
させることができるようになるのである。

また本実施例では、Ｆ／Ｃ制御実行後の制御８１量算出
用演算式（１）の比例定数β１及びβ２をも路面ノ１に
応じて設定するようにされているので、サブスロットル
バルブ１２の開閉制御によって内燃機関２の出力トルク
を路面Ｈに応じてより最適に制御することができ、制御
精度をより向上することが可能となる。

尚本実施例において、Ｆ／Ｃ制御開始時の目標サブスロ
ットル開度θＳＯについては、ステップ１８０、ステッ
プ２４０及びステップ２５０において、高１１路用のマ
ツプ及び演算式（１）を用いて設定するようにしている
が、これは低μ路用のマツプ及び演算式を用いて制御す
ることによって、路面が高μ路である場合にサブスロッ
トルバルブ１２を閉じ過ぎないようにするためである。

ここで上記実施例では、加速スリ・ツブ発生直後の内燃
機関２の出力トルクを抑制するためのＦ／Ｃ制御を、内
燃機−関２の回転加速度へＮＥが所定値以下となるまで
の間実行するように構成したが、制御開始後、駆動輪の
回転加速度が所定値以下となるまで実行するようにして
もよく、また内燃機関の回転速度ＮＥが所定値以下とな
るまで実行するよう！こしてもよい。

また上記実施例では、目標駆動輪速度ｖＳを左右従動輪
の回転速度から求めた車体速度ＶＦに基つき設定し、こ
の目標駆動輪速度ＶＳと駆動輪速度ＶＲとの偏差へＶか
ら駆動輪の加速スリップを検出するように構成したが、
従来より周知のように、車体速度ＶＦ’と駆動輪速度Ｖ
Ｒとから駆動輪のスリ・シブ率を求め、この値と目標ス
リ・シブ率との偏差から加速スリップを検出するように
してもよく、また駆動輪速度に所定の加速度を乗じて目
標駆動輪速度を求め、この目標駆動輪速度と駆動輪速度
との偏差から加速スリップを検出するようにしてもよい
。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明は、駆動輪の加速スリップを
、スロットルバルブの開閉制御と、加速スリップ発生直
後に実行される燃料カット制御とにより抑制する装置に
おいて、燃料カット制御終了後のスロットル開度の制御
初期値を、燃料カット制御終了後の駆動輪の減速度に基
づき設定するようにされている。このため本発明によれ
は、燃料カット制御終了後のフロ・ントルバルブの開閉
制御を路面μに応じて実行することが可能となり、加速
スリップを速やかに抑制することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすプロ・ンク図、第２図は
実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略
構成図、第３図は加速スリップ制御回路の構成を表わす
プロ・ンク図、第４図は加速スリップ制御回路で実行さ
れる加速スリップ制御処理を表わすフローチャート、第
５図は路面μ判定処理を表すフローチャート、第６図は
燃料カット制’ｔＨの実行後の駆動輪減速度ＶＲと路面
μとの関係を表す線図、第７図は加速スリ・ツブ制御の
動作を説明する線図である。 Ｍ】・・・駆動輪速度検出手段 （４０・・・駆動輪速度センサ） Ｍ２．　２２ＲＬ、　　２２ＲＲ・・・駆動輪Ｍ３・・
・加速スリラブ検出手段 Ｍ４，２・・・内燃機関　　Ｍ５．４・・・吸気通路Ｍ
６・・・スロットルバルブ （１２・・・サブスロットルバルブ） Ｍ７・・・スロットル開度制御手段 Ｍ８・・・燃料カット制御手段 Ｍ９・・・駆動輪減速度算出手段 ＭＩＯ・・・スロットル開度初回値設定手段２０・・・
加速スリップ制御回路 ２６・・・内燃機関制御回路 代理人　　弁理士　　定立　勉（ばか２名）第１図 第　５　図 第６図 路面μ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、該駆動輪
   速度を一つのパラメータとして、車両加速時に発生する
   駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
   と、 該加速スリップ検出手段で加速スリップが検出されると
   、その後駆動輪に加速スリップが発生しなくなるまでの
   間、駆動輪を駆動する内燃機関の吸気通路に設けられた
   スロットルバルブを開閉して、内燃機関の出力トルクを
   抑制するスロットル開度制御手段と、 該スロットル開度制御手段の動作開始後、所定期間、内
   燃機関への燃料供給を停止して内燃機関の出力トルクを
   抑制する燃料カット制御手段と、を備えた車両の加速ス
   リップ制御装置において、上記燃料カット制御手段によ
   る燃料カット制御終了後、駆動輪速度検出手段の検出結
   果に基づき駆動輪の減速度を算出する駆動輪減速度算出
   手段と、 該駆動輪減速度算出手段の算出結果に基づき、燃料カッ
   ト制御終了後の、上記スロットル開度制御手段によるス
   ロットル開度の制御初期値を設定するスロットル開度初
   期値設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。