JPH02162148A - 負圧倍力装置 - Google Patents
負圧倍力装置Info
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- JPH02162148A JPH02162148A JP63317165A JP31716588A JPH02162148A JP H02162148 A JPH02162148 A JP H02162148A JP 63317165 A JP63317165 A JP 63317165A JP 31716588 A JP31716588 A JP 31716588A JP H02162148 A JPH02162148 A JP H02162148A
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- chambers
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 22
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims 2
- 230000009466 transformation Effects 0.000 abstract description 13
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 abstract description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ブレーキ倍力装置等に用いられる負圧倍力装
置に関し、特に、複数のパワーピストンが串状に配設さ
れている負圧倍力装置に関するものである。
置に関し、特に、複数のパワーピストンが串状に配設さ
れている負圧倍力装置に関するものである。
（従来の技術）
従来、負圧を用いたブレーキ倍力装置においては、小さ
なブレーキペダル踏力でより大きな制動力を得ることが
できるようにするため番へ 例えば実開昭６３−５３８
６０号公報等に示されているような二つのパワーピスト
ンを串状に配設したりンデム型のブレーキ倍力装置が知
られている。
なブレーキペダル踏力でより大きな制動力を得ることが
できるようにするため番へ 例えば実開昭６３−５３８
６０号公報等に示されているような二つのパワーピスト
ンを串状に配設したりンデム型のブレーキ倍力装置が知
られている。
この倍力装置は、フロントシェルとリヤシェルとによっ
て形成される空間をセンタプレートによって二つの室に
区画され、 これらの各室はそれぞれ前記二つのパワー
ピストンによって定圧室と変圧室とに区画されている。
て形成される空間をセンタプレートによって二つの室に
区画され、 これらの各室はそれぞれ前記二つのパワー
ピストンによって定圧室と変圧室とに区画されている。
このようなタンデム型のブレーキ倍力装置においては、
制動を行うにあたってブレーキペダルを踏むと、制御弁
が切り換えられて二つのそれぞれのパワーピストンによ
って区画された二つの変圧室に通路を介して大気圧の空
気が導入され、 この導入された空気の大気圧が作用す
ることにより二つのパワーピストンが作動するようにな
っている。
制動を行うにあたってブレーキペダルを踏むと、制御弁
が切り換えられて二つのそれぞれのパワーピストンによ
って区画された二つの変圧室に通路を介して大気圧の空
気が導入され、 この導入された空気の大気圧が作用す
ることにより二つのパワーピストンが作動するようにな
っている。
これらのパワーピストンの作動によりマスクシリンダが
作動されてブレーキ液圧が発生し、制動が行われる。そ
の場合、二つのパワーピストンによってマスクシリンダ
のピストンが作動されるので。
作動されてブレーキ液圧が発生し、制動が行われる。そ
の場合、二つのパワーピストンによってマスクシリンダ
のピストンが作動されるので。
単一のパワーピストンによるブレーキ倍力装置に比べて
発生する最大ブレーキ液圧は大きくなる。
発生する最大ブレーキ液圧は大きくなる。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このようなタンデム型のブレーキ倍力装置に
おいては、パワーピストンがダイヤフラムを備えており
、このダイヤフラムの内周ビードが前記制御弁を収容し
ているバルブボディに固定されるようになっている。そ
して、空気が流れる前記通路をこのダイヤフラムの内周
ビード部の固定部と前記センタプレートとの間で変圧室
に開口するようにされている。
おいては、パワーピストンがダイヤフラムを備えており
、このダイヤフラムの内周ビードが前記制御弁を収容し
ているバルブボディに固定されるようになっている。そ
して、空気が流れる前記通路をこのダイヤフラムの内周
ビード部の固定部と前記センタプレートとの間で変圧室
に開口するようにされている。
しかしながら、このように通路を内周ビード部とセンタ
プレートとの間で変圧室に開口するようにしたのでは、
センタプレートとビード固定部との間の間隔を少なくと
もある程度の大きさは確保されるようにしなければなら
ない。このため、全長が長くなるという問題があった。
プレートとの間で変圧室に開口するようにしたのでは、
センタプレートとビード固定部との間の間隔を少なくと
もある程度の大きさは確保されるようにしなければなら
ない。このため、全長が長くなるという問題があった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、倍力装置の全長をできるだけ短くする
ことのできる負圧倍力装置を提供することである。
て、その目的は、倍力装置の全長をできるだけ短くする
ことのできる負圧倍力装置を提供することである。
（課題を解決するための手段）
前述の課題を解決するために１本発明は、バルブボディ
に固定され、 パワーピストンを形成するダイヤフラム
の内周ビード部隠 このダイヤフラムによって区画され
る変圧室とこの変圧室に対応する通路とを連通する溝を
設けたことを特徴としている。
に固定され、 パワーピストンを形成するダイヤフラム
の内周ビード部隠 このダイヤフラムによって区画され
る変圧室とこの変圧室に対応する通路とを連通する溝を
設けたことを特徴としている。
（作用）
このような構成をした本発明による負圧倍力装置におい
ては、空気の流通路がダイヤフラムのビード部に形成さ
れた溝を介して変圧室に開口するようになる。したがっ
て、従来の負圧倍力装置のように、空気流通路を変圧室
に開口するためにビード部の固定部とセンタプレートと
の間に所定の間隔をそれほど大きく設けなくても済むよ
うになる。したがって、負圧倍力装置の全長が短くなる
。
ては、空気の流通路がダイヤフラムのビード部に形成さ
れた溝を介して変圧室に開口するようになる。したがっ
て、従来の負圧倍力装置のように、空気流通路を変圧室
に開口するためにビード部の固定部とセンタプレートと
の間に所定の間隔をそれほど大きく設けなくても済むよ
うになる。したがって、負圧倍力装置の全長が短くなる
。
（実施例）
以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明による負圧倍力装置をトリプル型に構成
してブレーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面
艮 第２図は第１図におけるＡ部拡大詳細図である。
してブレーキ倍力装置に適用した一実施例を示す縦断面
艮 第２図は第１図におけるＡ部拡大詳細図である。
第１図に示されているように、ブレーキ倍力装置１はフ
ロントシェル２とリヤシェル３とを備えており、これら
フロントシェル２とリヤシェル３とは内部に大きな空間
が形成されるようにして例えばバヨネット結合等により
結合されている。
ロントシェル２とリヤシェル３とを備えており、これら
フロントシェル２とリヤシェル３とは内部に大きな空間
が形成されるようにして例えばバヨネット結合等により
結合されている。
シェル２．３内の空間は２枚のセンタプレート４ａ、４
ｂによってフロント室５とリヤ室６とこれらの両室５．
６の間のセンタ室７とに区画されている。リヤシェル３
とセンタプレート４ａ、４ｂとを貫通するようにしてバ
ルブボディ８が配設されており、このバルブボディ８は
リヤシェル３にシール部材９により気密にかつ摺動自在
に支持されている。また一対のセンタプレート４ａ、４
ｂの内周端はそれぞれダイヤフラム１０ａ、１０ｂを介
してバルブボディ８に連結されており、これらのダイヤ
フラム１０ ａ、 １０ ｂによって各室５、 ６．
７が互いに気密に遮断されていると共に、バルブボデ
ィ８が各センタプレート４ａ、４ｂに対して相対移動で
きるようになっている。
ｂによってフロント室５とリヤ室６とこれらの両室５．
６の間のセンタ室７とに区画されている。リヤシェル３
とセンタプレート４ａ、４ｂとを貫通するようにしてバ
ルブボディ８が配設されており、このバルブボディ８は
リヤシェル３にシール部材９により気密にかつ摺動自在
に支持されている。また一対のセンタプレート４ａ、４
ｂの内周端はそれぞれダイヤフラム１０ａ、１０ｂを介
してバルブボディ８に連結されており、これらのダイヤ
フラム１０ ａ、 １０ ｂによって各室５、 ６．
７が互いに気密に遮断されていると共に、バルブボデ
ィ８が各センタプレート４ａ、４ｂに対して相対移動で
きるようになっている。
またバルブボディ８には、フロント室５、 リャ室６お
よびセ゛ンタ室７にそれぞれ配設されたフロントパワー
ピストン部材１１、 リヤパワーピストン部材１２およ
びセンタパワーピストン１３が連結されている。これら
各パワーピストン部材１１゜１２．１３の背面でシェル
２，３とバルブボディ８との間には、それぞれフロント
ダイヤフラム１４、リヤダイヤフラム１５およびセンタ
ダイヤフラム１６が設けられている。フロントパワーピ
ストン部材１１とフロントダイヤフラム１４、 リヤパ
ワーピストン部材１２とリヤダイヤフラム１５およびセ
ンタパワーピストン部材１３とセンタダイヤフラム１６
はそれぞれ本発明のパワーピストンを構成し、これらの
パワーピストンによって、フロント室５が第１定圧室５
ａと第１変圧室５ｂとに、リヤ室６が第２定圧室６ａと
第２変圧室６ｂとに、またセンタ室７が第３定圧室７ａ
と第３変圧室７ｂとにそれぞれ区画されている。
よびセ゛ンタ室７にそれぞれ配設されたフロントパワー
ピストン部材１１、 リヤパワーピストン部材１２およ
びセンタパワーピストン１３が連結されている。これら
各パワーピストン部材１１゜１２．１３の背面でシェル
２，３とバルブボディ８との間には、それぞれフロント
ダイヤフラム１４、リヤダイヤフラム１５およびセンタ
ダイヤフラム１６が設けられている。フロントパワーピ
ストン部材１１とフロントダイヤフラム１４、 リヤパ
ワーピストン部材１２とリヤダイヤフラム１５およびセ
ンタパワーピストン部材１３とセンタダイヤフラム１６
はそれぞれ本発明のパワーピストンを構成し、これらの
パワーピストンによって、フロント室５が第１定圧室５
ａと第１変圧室５ｂとに、リヤ室６が第２定圧室６ａと
第２変圧室６ｂとに、またセンタ室７が第３定圧室７ａ
と第３変圧室７ｂとにそれぞれ区画されている。
バルブボディ８には、第１定圧室５ａに開口する凹嵌部
１７が設けられており、この凹嵌部１７の底部には第１
定圧室５ａの方へ突出する突出部８ａが設けられている
。またバルブボディ８には、この凹嵌部１７に開口する
第１孔１８が設けら瓢更にこの孔１８に連通して右方へ
順に第２７［１９、第３孔２０、第４孔２１および大気
に開口する第５孔２２が設けられている。更に バルブ
ボディ８には、第４孔２１と第１定圧室５ａとを連通ず
る軸方向の通路２３が設けられているとともにこの通路
２３と第２定圧室６ａとを連通する半径方向の通路２４
が設けられている。更にバルブボディ８には、凹嵌部１
７と第３定圧室７ａとを連通する半径方向の通路２５が
設けられている。これら通路２４．２５によって第２お
よび第３定圧室６ａ、７ａはともに第１定圧室５に常時
連通している。
１７が設けられており、この凹嵌部１７の底部には第１
定圧室５ａの方へ突出する突出部８ａが設けられている
。またバルブボディ８には、この凹嵌部１７に開口する
第１孔１８が設けら瓢更にこの孔１８に連通して右方へ
順に第２７［１９、第３孔２０、第４孔２１および大気
に開口する第５孔２２が設けられている。更に バルブ
ボディ８には、第４孔２１と第１定圧室５ａとを連通ず
る軸方向の通路２３が設けられているとともにこの通路
２３と第２定圧室６ａとを連通する半径方向の通路２４
が設けられている。更にバルブボディ８には、凹嵌部１
７と第３定圧室７ａとを連通する半径方向の通路２５が
設けられている。これら通路２４．２５によって第２お
よび第３定圧室６ａ、７ａはともに第１定圧室５に常時
連通している。
更にバルブボディ８には、第２変圧室６ｂから軸方向の
通路２６が設けられており、この通路２６はフロントダ
イヤフラム１４の内周ビード１４ａの固定部まで延びて
いる。
通路２６が設けられており、この通路２６はフロントダ
イヤフラム１４の内周ビード１４ａの固定部まで延びて
いる。
第２および第３図から明らかなように、バルブボディ８
の通路２６はその先端で半径方向に溝２６ａに連通して
る。一方、ダイヤフラム１４の内周ビード１４ａに＃上
多数の放射方向の溝２７゜２７、・・・が周方向に等
間隔をおいて設けられている。そして、溝２６ａと溝２
７とはビード１４ａがバルブボディ８の固定されたとき
互いに連通するようになっている。したがって、通路２
６は第１変圧室５ｂと第２変圧室６ｂとを連通するよう
になる。更にバルブボディ８には、第２変圧室６ｂから
もう一方の軸方向の通路２８が設けられている。この通
路２８はセンタダイヤフラム１６の内周ビード１６ａの
固定部まで延びており、前述の通路２６と同様に半径方
向の溝とビード１６ａに設けられた放射方向の溝とを介
して第３変圧室７ｂに連通している。したがって、第２
変圧室６ｂは第１および第３変圧室５ｂ、７ｂに常時連
通するようになる バルブボディ８の第１および第２孔１８．１９には、弁
プランジャ２９が摺動自在に嵌合されている。この弁プ
ランジャ２９の右端部には、図示されないブレーキペダ
ルに連動する入力軸３０が連結されている。弁プランジ
ャ２９には、バルブボディ８に形成された半径方向の孔
３１を貫通して孔１９内に突出するキ一部材３２がこの
弁プランジャ２９に対して軸方向に所定距離相対移動可
能に嵌合されている。したがって、キ一部材３２は弁プ
ランジャ２９と所定距離相対移動した後はこの弁プラン
ジャ２９ともに軸方向に移動するようになっている。ま
た、このキ一部材３２によって弁プランジャ２９がバル
ブボディ８から抜は出るのを防止されている。
の通路２６はその先端で半径方向に溝２６ａに連通して
る。一方、ダイヤフラム１４の内周ビード１４ａに＃上
多数の放射方向の溝２７゜２７、・・・が周方向に等
間隔をおいて設けられている。そして、溝２６ａと溝２
７とはビード１４ａがバルブボディ８の固定されたとき
互いに連通するようになっている。したがって、通路２
６は第１変圧室５ｂと第２変圧室６ｂとを連通するよう
になる。更にバルブボディ８には、第２変圧室６ｂから
もう一方の軸方向の通路２８が設けられている。この通
路２８はセンタダイヤフラム１６の内周ビード１６ａの
固定部まで延びており、前述の通路２６と同様に半径方
向の溝とビード１６ａに設けられた放射方向の溝とを介
して第３変圧室７ｂに連通している。したがって、第２
変圧室６ｂは第１および第３変圧室５ｂ、７ｂに常時連
通するようになる バルブボディ８の第１および第２孔１８．１９には、弁
プランジャ２９が摺動自在に嵌合されている。この弁プ
ランジャ２９の右端部には、図示されないブレーキペダ
ルに連動する入力軸３０が連結されている。弁プランジ
ャ２９には、バルブボディ８に形成された半径方向の孔
３１を貫通して孔１９内に突出するキ一部材３２がこの
弁プランジャ２９に対して軸方向に所定距離相対移動可
能に嵌合されている。したがって、キ一部材３２は弁プ
ランジャ２９と所定距離相対移動した後はこの弁プラン
ジャ２９ともに軸方向に移動するようになっている。ま
た、このキ一部材３２によって弁プランジャ２９がバル
ブボディ８から抜は出るのを防止されている。
更に、キ一部材３２はバルブボディ８に対して孔３１の
前端壁と後端壁との間の所定距離だけ軸方向に相対移動
可能となっている。
前端壁と後端壁との間の所定距離だけ軸方向に相対移動
可能となっている。
バルブボディ８の第３孔２０と第４孔２１との間には、
制御弁３３が設けられている。この制御弁３３は、バル
ブボディ８に取り付けらね 入力軸３０との間に介設さ
れたばね３４の弾発力によって常時弁プランジャ２９の
方向に付勢されている弁体３５と、弁プランジャ２９の
右端に形成された第１弁座３６と、バルブボディ８に形
成された第２弁座３７とを備えている。この制御弁３３
は、弁体３５が第１弁座３６に着座しかつ第２弁座３７
から離座しているときには第１、第２および第３定圧室
５ａ、６ａ、７ａと第１、第２および第３変圧室５ｂ、
６ｂ、７ｂとを半径方向の通路３８および第２孔１９に
形成された軸方向の通路３９を介して連通ずるとともに
第１、第２および第３変圧室５ｂ、６ｂ、７ｂと大気と
の連通を遮断するようにし、弁体３５が第１弁座３６か
ら離座しかつ第２弁座３７に着座しているときには第１
、第２および第３定圧室５ａ、６ａ、７ａと第１、第２
および第３変圧室 ５ｂ、 ６ｂ、 ７ｂとの連通
を遮断するとともに第１、第２および第３変圧室５ｂ、
６ｂ、７ｂと大気とを連通ずるように切り換え制御する
ようになっている。
制御弁３３が設けられている。この制御弁３３は、バル
ブボディ８に取り付けらね 入力軸３０との間に介設さ
れたばね３４の弾発力によって常時弁プランジャ２９の
方向に付勢されている弁体３５と、弁プランジャ２９の
右端に形成された第１弁座３６と、バルブボディ８に形
成された第２弁座３７とを備えている。この制御弁３３
は、弁体３５が第１弁座３６に着座しかつ第２弁座３７
から離座しているときには第１、第２および第３定圧室
５ａ、６ａ、７ａと第１、第２および第３変圧室５ｂ、
６ｂ、７ｂとを半径方向の通路３８および第２孔１９に
形成された軸方向の通路３９を介して連通ずるとともに
第１、第２および第３変圧室５ｂ、６ｂ、７ｂと大気と
の連通を遮断するようにし、弁体３５が第１弁座３６か
ら離座しかつ第２弁座３７に着座しているときには第１
、第２および第３定圧室５ａ、６ａ、７ａと第１、第２
および第３変圧室 ５ｂ、 ６ｂ、 ７ｂとの連通
を遮断するとともに第１、第２および第３変圧室５ｂ、
６ｂ、７ｂと大気とを連通ずるように切り換え制御する
ようになっている。
バルブボディ８の凹嵌部１７内には出力軸４０が配設さ
れており、この出力軸４０の右端大径部に形成された孔
内にバルブボディ８の突出部８ａが摺動自在に嵌合され
ている。また、この右端大径部の孔内にはバルブボディ
８と出力軸４０との間にリアクションディスク４１が収
納されている。
れており、この出力軸４０の右端大径部に形成された孔
内にバルブボディ８の突出部８ａが摺動自在に嵌合され
ている。また、この右端大径部の孔内にはバルブボディ
８と出力軸４０との間にリアクションディスク４１が収
納されている。
弁プランジャ２９の左端はこのリアクションディスク３
０に所定の間隙を設けて対向するようになっている。出
力軸４０番上 バルブボディ８を非作動位置に戻す戻し
ばね４２で右方に付勢されているリテーナ４３によって
バルブボディ８から抜は出るのを防止されている。また
、出力軸４０の左端部はシール部材４４により気密にか
つ摺動自在に支持されてフロントシェル２から外部に突
出しており、その左端はフロントシェル２に取り付けら
れる図示されないマスクシリンダのピストンに連動する
ようにされている。
０に所定の間隙を設けて対向するようになっている。出
力軸４０番上 バルブボディ８を非作動位置に戻す戻し
ばね４２で右方に付勢されているリテーナ４３によって
バルブボディ８から抜は出るのを防止されている。また
、出力軸４０の左端部はシール部材４４により気密にか
つ摺動自在に支持されてフロントシェル２から外部に突
出しており、その左端はフロントシェル２に取り付けら
れる図示されないマスクシリンダのピストンに連動する
ようにされている。
バルブボディ８およびこれに連結された各パワーピスト
ンは戻しばね４２によって通常は図示された非作動位置
に保持されている。この非作動状態では、キ一部材３２
はリヤシェル３の内面に当接することにより、弁プラン
ジャ２９の右行を規制してこの弁プランジャ２９を後退
限位置に保持している。そして、入力軸３０の非作動時
には、キ一部材３２はバルブボディ８に対して前進した
位置となっており、このときには弁体３５が第１弁座３
６と第２弁座３７とにともに着座していて、第１、第２
および第３変圧室５ｂ、６ｂ、７ｂは大気および第１、
第２および第３定圧室５ａ、６ａ、７ａのいずれからも
遮断している。したがって、制動の際、入力軸３０の前
進により弁プランジャ２９が作動されるとすぐに弁体３
５と第１弁座３６とが離れて、第１、第２および第３変
圧室５ｂ、６ｂ、７ｂと大気とが直ちに連通ずるように
なっている。
ンは戻しばね４２によって通常は図示された非作動位置
に保持されている。この非作動状態では、キ一部材３２
はリヤシェル３の内面に当接することにより、弁プラン
ジャ２９の右行を規制してこの弁プランジャ２９を後退
限位置に保持している。そして、入力軸３０の非作動時
には、キ一部材３２はバルブボディ８に対して前進した
位置となっており、このときには弁体３５が第１弁座３
６と第２弁座３７とにともに着座していて、第１、第２
および第３変圧室５ｂ、６ｂ、７ｂは大気および第１、
第２および第３定圧室５ａ、６ａ、７ａのいずれからも
遮断している。したがって、制動の際、入力軸３０の前
進により弁プランジャ２９が作動されるとすぐに弁体３
５と第１弁座３６とが離れて、第１、第２および第３変
圧室５ｂ、６ｂ、７ｂと大気とが直ちに連通ずるように
なっている。
第１定圧室５ａはフロントシェル２に取り付けられた負
圧導入管４５を介して、例えば図示されないエンジンの
インテークマニホールドに連通している。したがって、
第１、第２及び第３定圧室５ａ、６ａ、７ａには常時負
圧が導入されるようになっている。
圧導入管４５を介して、例えば図示されないエンジンの
インテークマニホールドに連通している。したがって、
第１、第２及び第３定圧室５ａ、６ａ、７ａには常時負
圧が導入されるようになっている。
次に、この実施例の作用について説明する。
ブレーキ倍力装置１が図示された非作動位置にあるとき
は、第１、第２および第３変圧室５ｂ。
は、第１、第２および第３変圧室５ｂ。
６ｂ、７ｂ内の圧力は第１、第２および第３定圧室５ａ
、６ａ、７ａの圧力より若干高く、戻しばね４２の弾発
力を加えた力とほぼバランスした圧力となっている。
、６ａ、７ａの圧力より若干高く、戻しばね４２の弾発
力を加えた力とほぼバランスした圧力となっている。
制動するにあたってブレーキペダルを踏み込むと、入力
軸３０がバルブボディ８に向かって前進する。入力軸３
０の前進により、弁プランジャ２９がバルブボディ８に
対して前進移動する。弁プランジャ２９が前進すると同
時に、制御弁３３の弁体３５から第１弁座３６が離れる
。このため、大気圧の空気が弁体３５と第１弁座３６と
の間の間隙、通路３９．３８を経て第２変圧室６ｂに流
入する。第２変圧室６ｂに流入した空気は、同時に通路
２６、溝２６ａおよび溝２７を通って第１変圧室５ｂに
も流入する。更に、第２変圧室６ｂに流入した空気は通
路２８、バルブボディ８の溝およびビード１６ａの溝を
通って第３変圧室７ｂに流入する。この結果 各パワー
ピストンが作動するようになる。したがって、バルブボ
ディ８が前進するので、ブレーキ倍力装置１は出力軸４
０を介して出力を発生してマスクシリンダのビストンを
作動する。これにより、制動が開始する。
軸３０がバルブボディ８に向かって前進する。入力軸３
０の前進により、弁プランジャ２９がバルブボディ８に
対して前進移動する。弁プランジャ２９が前進すると同
時に、制御弁３３の弁体３５から第１弁座３６が離れる
。このため、大気圧の空気が弁体３５と第１弁座３６と
の間の間隙、通路３９．３８を経て第２変圧室６ｂに流
入する。第２変圧室６ｂに流入した空気は、同時に通路
２６、溝２６ａおよび溝２７を通って第１変圧室５ｂに
も流入する。更に、第２変圧室６ｂに流入した空気は通
路２８、バルブボディ８の溝およびビード１６ａの溝を
通って第３変圧室７ｂに流入する。この結果 各パワー
ピストンが作動するようになる。したがって、バルブボ
ディ８が前進するので、ブレーキ倍力装置１は出力軸４
０を介して出力を発生してマスクシリンダのビストンを
作動する。これにより、制動が開始する。
そして、弁プランジャ２９の左端がリアクションディス
ク４１に当接して、マスクシリンダからの反力がリアク
ションディスク４１を介して弁プランジャ２９に伝えら
札 更にとの反力は入力軸３０およびブレーキペダルを
介して運転者に伝えられる。
ク４１に当接して、マスクシリンダからの反力がリアク
ションディスク４１を介して弁プランジャ２９に伝えら
札 更にとの反力は入力軸３０およびブレーキペダルを
介して運転者に伝えられる。
制動を解除するために、ブレーキペダルを解放すると、
入力軸３０、弁プランジャ２９およびキ一部材３２はと
もにバルブボディ８に対してキー部材３２が孔３１の後
端壁に当接するまで後方、すなわち右方に移動する。弁
プランジャ２９の後退により、第１弁座３６が弁体３５
に当接して第１、第２および第３変圧室５ｂ、６ｂ、７
ｂと大気とが遮断するとともｋｌｓ 弁体３５が第２
弁座３７から離れて第１、第２および第３変圧室５ｂ。
入力軸３０、弁プランジャ２９およびキ一部材３２はと
もにバルブボディ８に対してキー部材３２が孔３１の後
端壁に当接するまで後方、すなわち右方に移動する。弁
プランジャ２９の後退により、第１弁座３６が弁体３５
に当接して第１、第２および第３変圧室５ｂ、６ｂ、７
ｂと大気とが遮断するとともｋｌｓ 弁体３５が第２
弁座３７から離れて第１、第２および第３変圧室５ｂ。
６ｂ、７ｂと第１、第２および第３定圧室５ａ。
６ａ、７ａとが連通する。この結果、第１．第２および
第３変圧室５ｂ、６ｂ、７ｂ内の空気は第１定圧室５ａ
の方に流札 更に負圧導入管４５を通してインテークマ
ニホールドの方に流れていく。
第３変圧室５ｂ、６ｂ、７ｂ内の空気は第１定圧室５ａ
の方に流札 更に負圧導入管４５を通してインテークマ
ニホールドの方に流れていく。
その場合、弁プランジャ２９がバルブボディ８に対して
最も後退した位置にあり、弁体３５と゛第２弁座３７と
の間の間隙は最大限大きくなっている。
最も後退した位置にあり、弁体３５と゛第２弁座３７と
の間の間隙は最大限大きくなっている。
したがって、第１、第２および第３変圧室５ｂ。
６ｂ、７ｂ内の空気は迅速に流れていくようになる。こ
れにより、バルブボディ８と各パワーピストンとはばね
４２の弾発力により迅速に後退するようになる。
れにより、バルブボディ８と各パワーピストンとはばね
４２の弾発力により迅速に後退するようになる。
キ一部材３２がリヤシェル３の内面に当接すると、弁プ
ランジャ２９およびキ一部材３２はそれ以上後退しなく
なるが、バルブボディ８は更に後退し続ける。第２弁座
３７が弁体３５に当接すると、第１、第２および第３変
圧室５ｂ、 ６ｂ、 ７ｂ、内の空気が流出しなく
なるので、各パワーピストンはそれ以上後退しなくなり
、後退限位置となる。こうして、バルブボディ８および
弁プランジャ２９は図示された初期の非作動位置となる
。
ランジャ２９およびキ一部材３２はそれ以上後退しなく
なるが、バルブボディ８は更に後退し続ける。第２弁座
３７が弁体３５に当接すると、第１、第２および第３変
圧室５ｂ、 ６ｂ、 ７ｂ、内の空気が流出しなく
なるので、各パワーピストンはそれ以上後退しなくなり
、後退限位置となる。こうして、バルブボディ８および
弁プランジャ２９は図示された初期の非作動位置となる
。
第４および第５図は本発明の他の実施例を示す、第２お
よび第３図と同様の断面図である。なお、前述の実施例
の構成要素と同じ構成要素は同一の符号を付すことによ
り、その詳細な説明を省略する。
よび第３図と同様の断面図である。なお、前述の実施例
の構成要素と同じ構成要素は同一の符号を付すことによ
り、その詳細な説明を省略する。
第４および第５図に示されているように、この実施例で
は、ダイヤフラム１４の内周ビード１４ａに設けられて
いる溝２７が半径方向に延びる第１溝２７ａと軸方向に
延びる第２溝２７ｂとから構成されている点で前述の実
施例と異なるだけで。
は、ダイヤフラム１４の内周ビード１４ａに設けられて
いる溝２７が半径方向に延びる第１溝２７ａと軸方向に
延びる第２溝２７ｂとから構成されている点で前述の実
施例と異なるだけで。
その他は前述の実施例と同じである。
この実施例の作用も前述の実施例の作用と全く同じであ
るのでその説明は省略する。
るのでその説明は省略する。
このようにいずれの実施例におけるブレーキ倍力装置に
おいても、変圧室５ｂ、７ｂに連通する空気の流通路２
６．２８は、ダイヤフラム１４゜１６の各ビード部１４
ａ、 １６ ａに形成された溝２７を通って変圧室
５ｂ、７ｂに開口している。
おいても、変圧室５ｂ、７ｂに連通する空気の流通路２
６．２８は、ダイヤフラム１４゜１６の各ビード部１４
ａ、 １６ ａに形成された溝２７を通って変圧室
５ｂ、７ｂに開口している。
したがって、センタプレート４ａ、４ｂとビード部１４
ａ、１６ａとの間隔をそれほど大きくとらなくても済む
ようになる。これにより、その間隔をより短くすること
ができるので、ブレーキ倍力装置１の全長が短縮する。
ａ、１６ａとの間隔をそれほど大きくとらなくても済む
ようになる。これにより、その間隔をより短くすること
ができるので、ブレーキ倍力装置１の全長が短縮する。
なお、前述の二つの実施例においては、 トリプル型の
ブレーキ倍力装置に適用した場合について説明している
が、本発明はタンデム型の倍力装置にも適用することが
できることは言うまでもない。
ブレーキ倍力装置に適用した場合について説明している
が、本発明はタンデム型の倍力装置にも適用することが
できることは言うまでもない。
また、本発明の負圧倍力装置をブレーキ倍力装置に適用
した場合について説明しているが、本発明は、例えばク
ラッチ倍力装置等の他の倍力装置にも適用することがで
きる。
した場合について説明しているが、本発明は、例えばク
ラッチ倍力装置等の他の倍力装置にも適用することがで
きる。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明による負圧倍力
装置によれば、ダイヤフラムのビード部に形成した溝を
介して空気流通路を変圧室に開口しているので、この開
口部を設けるスペースをそれほど必要としなくなるので
負圧倍力装置の全長を効果的に短縮することが可能とな
る。
装置によれば、ダイヤフラムのビード部に形成した溝を
介して空気流通路を変圧室に開口しているので、この開
口部を設けるスペースをそれほど必要としなくなるので
負圧倍力装置の全長を効果的に短縮することが可能とな
る。
第１図は本発明によるタンデム型負圧倍力装置をブレー
キ倍力装置に°適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部の拡大詳細図、第３図は第２図
における■−■線に沿う断面図、第４図は本発明の他の
実施例を示す、第２図と同様の拡大詳細に 第５図は第
４図における■−Ｖ線に沿う断面図である。 第２ １・・・ブレーキ倍力装置（負圧倍力装置）、２・・・
フロントシェル、３・・・リヤシェル、４ａ、４ｂ・・
・センタプレート、５・・・フロント室、５ｂ・・・第
１変圧室、７ｂ・・・第３変圧室、８・・・バルブボデ
ィ、１４゜１６・・・タイヤフラム（パワーピストン）
、 １４ａ。 １６ａ・・・ビードａ ２６．２８・・・通路、 ２
７・・・溝３６・・・制御弁 特許出願人 自動車機器株式会社代理人弁理
士 青 木 健 二（外５名） 第３図
キ倍力装置に°適用した一実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図におけるＡ部の拡大詳細図、第３図は第２図
における■−■線に沿う断面図、第４図は本発明の他の
実施例を示す、第２図と同様の拡大詳細に 第５図は第
４図における■−Ｖ線に沿う断面図である。 第２ １・・・ブレーキ倍力装置（負圧倍力装置）、２・・・
フロントシェル、３・・・リヤシェル、４ａ、４ｂ・・
・センタプレート、５・・・フロント室、５ｂ・・・第
１変圧室、７ｂ・・・第３変圧室、８・・・バルブボデ
ィ、１４゜１６・・・タイヤフラム（パワーピストン）
、 １４ａ。 １６ａ・・・ビードａ ２６．２８・・・通路、 ２
７・・・溝３６・・・制御弁 特許出願人 自動車機器株式会社代理人弁理
士 青 木 健 二（外５名） 第３図
Claims (1)
- フロントシェルとリヤシェルとによって形成された空間
内を複数の室に区画する所定数のセンタプレートと、前
記センタプレートと前記リヤシェルとを気密にかつ相対
移動可能に貫通するバルブボディと、このバルブボディ
に連結されるとともに、前記複数の室にそれぞれ配設さ
れてこれらの各室をそれぞれ負圧が導入される定圧室と
作動時大気圧の空気が導入される変圧室とに区画する前
記複数の室と同数のパワーピストンと、前記バルブボデ
ィに摺動自在に配設された弁プランジャと、この弁プラ
ンジャに連結され、前記バルブボディ内に進退自在に配
設された入力軸と、前記バルブボディ内に設けられ、前
記弁プランジャによつて作動されて前記各変圧室をそれ
ぞれ前記バルブボディに形成された各通路を介して大気
または前記各定圧室に選択的に連通させるべく切り換え
制御する制御弁とを備えた負圧倍力装置において、前記
各パワーピストンはそれぞれ内周ビード部が前記バルブ
ボディに固定されたダイヤフラムを備えており、これら
各ダイヤフラムのうち少なくとも一つのダイヤフラムの
内周ビード部に、このダイヤフラムによって区画される
前記変圧室とこの変圧室に対応する前記通路とを連通す
る溝を設けたことを特徴とする負圧倍力装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63317165A JP2650213B2 (ja) | 1988-12-15 | 1988-12-15 | 負圧倍力装置 |
| US07/449,261 US4996904A (en) | 1988-12-15 | 1989-12-12 | Negative pressure booster equipment |
| GB8928275A GB2229239B (en) | 1988-12-15 | 1989-12-14 | Negative pressure booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63317165A JP2650213B2 (ja) | 1988-12-15 | 1988-12-15 | 負圧倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02162148A true JPH02162148A (ja) | 1990-06-21 |
| JP2650213B2 JP2650213B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=18085185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63317165A Expired - Lifetime JP2650213B2 (ja) | 1988-12-15 | 1988-12-15 | 負圧倍力装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4996904A (ja) |
| JP (1) | JP2650213B2 (ja) |
| GB (1) | GB2229239B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5743167A (en) * | 1995-09-20 | 1998-04-28 | Tokico Ltd. | Pneumatic booster |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0542946Y2 (ja) * | 1989-08-11 | 1993-10-28 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS596561U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-17 | アイシン精機株式会社 | 車両用タンデム型ブレ−キブ−スタ |
| JPS59145656A (ja) * | 1983-02-03 | 1984-08-21 | アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− | ブレ−キブ−スタ |
| JPS6062363U (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-01 | アイシン精機株式会社 | 車両用タンデム型ブレ−キブ−スタ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3096689A (en) * | 1961-01-30 | 1963-07-09 | Bendix Corp | Simplified tandem diaphragm fluid pressure motor |
| US3517588A (en) * | 1968-05-29 | 1970-06-30 | Bendix Corp | Servomotor and valve means |
| US4069742A (en) * | 1976-06-21 | 1978-01-24 | General Motors Corporation | Power brake booster system |
| US4881452A (en) * | 1987-09-03 | 1989-11-21 | General Motors Corporation | Tandem vacuum booster and diaphragm for same |
-
1988
- 1988-12-15 JP JP63317165A patent/JP2650213B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-12-12 US US07/449,261 patent/US4996904A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-14 GB GB8928275A patent/GB2229239B/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS596561U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-17 | アイシン精機株式会社 | 車両用タンデム型ブレ−キブ−スタ |
| JPS59145656A (ja) * | 1983-02-03 | 1984-08-21 | アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− | ブレ−キブ−スタ |
| JPS6062363U (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-01 | アイシン精機株式会社 | 車両用タンデム型ブレ−キブ−スタ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5743167A (en) * | 1995-09-20 | 1998-04-28 | Tokico Ltd. | Pneumatic booster |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4996904A (en) | 1991-03-05 |
| JP2650213B2 (ja) | 1997-09-03 |
| GB8928275D0 (en) | 1990-02-21 |
| GB2229239A (en) | 1990-09-19 |
| GB2229239B (en) | 1992-10-14 |
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