JPH021684B2 - - Google Patents

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JPH021684B2
JPH021684B2 JP57051188A JP5118882A JPH021684B2 JP H021684 B2 JPH021684 B2 JP H021684B2 JP 57051188 A JP57051188 A JP 57051188A JP 5118882 A JP5118882 A JP 5118882A JP H021684 B2 JPH021684 B2 JP H021684B2
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車輪を懸架する懸架装置の支持メ
ンバに関するものである。
従来のこの種の懸架装置の支持メンバとして
は、例えば第１図に示すようなものがある。すな
わち、トランスバースメンバ１０３の左右両端部
に、左右一対のテンシヨンロツドブラケツト１０
５の一端部を各々取付けて支持メンバ１０１が構
成されている。この支持メンバ１０１は、第１図
のようにインシユレータ１０７を介して車体（図
示せず）に弾性的に支持されている。そして前記
テンシヨンロツドブラケツト１０５の他端部に
は、一端部がトランスバースリンク１２０の車輪
支持部材１０９側端部に取付けられた左右一対の
テンシヨンロツド１１５の他端部が各々支持され
ている。なお、車輪支持部材１０９は、車体に対
して車輪（図示せず）を回転自在に支持するもの
である。
そして、走行により車輪を介して車輪支持部材
１０９に走行前後方向への衝撃力が加わると、こ
の力をテンシヨンロツド１１５が受けることによ
つて車輪支持部材１０９が支えられる。こうし
て、テンシヨンロツド１１５が受けた力は、テン
シヨンロツドブラケツト１０５の他端部に入力さ
れる。この場合、テンシヨンロツドブラケツト１
０５が車体に対して固定的なものであれば、テン
シヨンロツドブラケツト１０５の他端部への入力
が、トランスバースメンバ１０３に曲げモーメン
トとして作用しても、車体にて充分外力をけられ
るので、テンシヨンロツドブラケツト１０５が大
きく変位し、トランスバースメンバ１０３が曲が
ることはほとんどない。
しかしながら、上記のように支持メンバ１０
１、換言すれば、支持メンバ１０１のテンシヨン
ロツドブラケツト１０５の部分が、インシユレー
タ１０７を介して車体に弾性的に支持されている
ため、テンシヨンロツドブラケツト１０５の他端
部への入力に対し、テンシヨンロツドブラケツト
１０５がトランスバースメンバ１０３に片持状態
となる。このため、テンシヨンロツドブラケツト
１０５の他端への入力により、トランスバースメ
ンバ１０３へ大きな曲げモーメントが作用し、ト
ランスバースメンバ１０３が変形してテンシヨン
ロツド等が走行前後方向へ動いてしまうものとな
る。するとトランスバースメンバ１０３の復元力
によつて支持メンバ１０１に振動が発生し、この
振動がインシユレータ１０７にする振動吸収の限
界を越えて車体に伝わり、音振性能を低下させ、
また支持メンバ１０１上にマウントしたパワーユ
ニツトに悪影響を与える等の問題点があつた。
このような問題点を改善する手段として、第１
にトランスバースメンバ１０３の断面形状を大き
くして剛性を高めること、第２にトランスバース
メンバ１０３の板厚増加又は内部補強をすること
が考えられる。しかしながら、第１の場合は、車
輛レイアウト上、エンジンオイルパン容量を制限
し、又トランスバースメンバ１０３の地上高が低
くなるという問題がある。第２の場合は、支持メ
ンバの重量増加、コストアツプの要因となる問題
がある。
この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたも
ので、小型、軽量にでき、しかも容易に変形する
ことのない懸架装置の支持メンバを提供するもの
である。
この目的を達成するためにこの発明は、車体軸
方向のトランスバースメンバの両端部に車体前後
方向の一対のテンシヨンロツドブラケツトの一端
部を各々取付けてなる支持メンバを、前記各テン
シヨンロツドブラケツト前方部に設けたインシユ
レータとこの後方に設けた一対のインシユレータ
を介して車体に弾性的に取付け、前記各テンシヨ
ンロツドブラケツトの車体幅方向でトランスバー
スリンク側に一端部が各々取付けられた車体前後
方向の一対のテンシヨンロツドの他端部を各々支
持した懸架装置の支持構造であつて、前記一対の
テンシヨンロツドブラケツト間を、前記前方のイ
ンシユレータより前側の位置で補強部材にて連結
したものである。
以下、添付図面に基づき、この発明の一実施例
を詳細に説明する。
第２図〜第６図は、フロントサスペンシヨンに
適用した実施例を示す。支持メンバ１は、トラン
スバースメンバ３と左右一対のテンシヨンロツド
ブラケツト５とにより一体的に構成されている。
トランスバースメンバ３は、車体（図示せず）の
幅方向に長手方向を向けて配設されている。一対
のテンシヨンロツドブラケツト５は、トランスバ
ースメンバ３の左右両端部にその一端部が熔接に
より固定されて、車体前後方向へ長手方向を向け
て配設されている。トランスバースメンバ３とテ
ンシヨンロツドブラケツト５とにより一体的に構
成された支持メンバ１は、テンシヨンロツドブラ
ケツト５の一端部及び他端部に取付けられたイン
シユレータ７を介して図示しない車体に弾性的に
取付けられている。
前記トランスバースメンバ３の左右両端部に
は、さらに車輪支持部材９が固定されたトランス
バースリンク９ａがインシユレータ（図示せず）
を介して揺動可能に取付けられている。この車輪
支持部材９は、トランスバースリンク９ａの外端
に取付けられ、車輪（図示せず）を回転自在に支
持するスピンドル９ｂおよびハブ、サスペンシヨ
ンストラツト１１の下端部を固定する部材より構
成されている。サスペンシヨンストラツト１１の
上端は図示しない車体に固定されている。
一方、前記テンシヨンロツドブラケツト５の他
端部には、ロツド受けブラケツト１３が設けられ
ている。このロツド受けブラケツト１３には、テ
ンシヨンロツドブラケツト５の車体幅方向外側、
すなわちトランスバースメンバ９ａ外端部に一端
部が取付けられたテンシヨンロツド１５の他端部
がインシユレータ１７を介して支持されている。
前記両テンシヨンロツドブラケツト５の間に
は、補強部材１９が介設されている。この補強部
材１９は、断面円形の棒状を呈し、両端部１９
ａ，１９ｂは、平板状に形成されている。一方、
前記テンシヨンロツドブラケツト５の他端部内
側、換言すれば、ロツド受けブラケツト１３付近
には、補強ブラケツト２１が設けられている。こ
の補強ブラケツト２１は、第３図、第４図、第５
図、第６図に示すように、天板２１ａ及び前後側
板２１ｂ，２１ｃからなる。この補強ブラケツト
２１の天板２１ａは、テンシヨンロツドブラケツ
ト５の内側に張出された棚板５ａの下面に熔着さ
れている。補強ブラケツト２１の後側板２１ｃ
は、前記棚板５ａの立下り部５ｂに熔着されてい
る。前記補強ブラケツト２１の前側板２１ｂは、
前記ロツド受けブラケツト１３に一体的に取付け
られてテンシヨンロツドブラケツト５の内側に張
出された受けブラケツト２３に熔着されている。
従つて、補強ブラケツト２１は、棚板５ａ、立下
り部５ｂ、受けブラケツト２３によつて囲まれる
ように強固に固定されている。こうして固定され
た左右の補強ブラケツト２１の天板２１ａ、前側
板２１ｂに、前記補強部材１９の平板状の両端部
１９ａ，１９ｂが熔着されているものである。
なお、図中２５は、エンジンをマウントする台
座、２７は、スタビライザである。
つぎに、上記一実施例の作用について述べる。
例えば、走行中に急ブレーキをかけた場合、車
輪（図示せず）からスピンドル９ｂを介してトラ
ンスバースリンク９ａに走行前後方向への衝撃が
加わる。この衝撃は、テンシヨンロツド１５、イ
ンシユレータ１７、ロツド受けブラケツト１３を
介してテンシヨンロツドブラケツト５の他端部へ
入力される。テンシヨンロツドブラケツト５へ入
力された衝撃力は、さらに、補強ブラケツト２１
を介して棒状の補強部材１９で受けられる。従つ
て、左右のテンシヨンロツドブラケツト５の他端
部へ入力された衝撃力は互いに打消され、テンシ
ヨンロツドブラケツト５の一端部のトランスバー
スメンバ３へ大きな曲げモーメントとして作用す
ることがなくなる。また、この実施例では、テン
シヨンロツド１５からロツド受けブラケツト１３
へ入力される衝撃力は、ロツド受けブラケツト１
３と一体的な受けブラケツト２３を介して補強部
材１９へ確実に伝えられる。
更に、補強部材１９を前方インシユレータ７よ
り前方に配置したので、インシユレータ７を節と
し、その前方のテンシヨンロツド５の部分（先
端）の大きい腹に相当する部分の変形を補強部材
１９で抑える事が可能となる。又この補強部材１
の連結点が同じく前方インシユレータ７の前にあ
るテンシヨンロツド１５の取付点に近いことか
ら、効果的に支持メンバ１の振動を補強部材１９
で抑える事も可能となる。又、テンシヨンロツド
１５の取付点が前方インシユレータ７より前方に
なるため、テンシヨンロツド１５をできるだけ長
くしてその前後方向線となす角度を小さくする事
ができ、これによつてその入力を剛性の強いテン
シヨンロツドブラケツト５の長手方向で受けるよ
うにする事ができる一方、他方において、前方イ
ンシユレータ７を後方に設定することにより車両
衝突時におけるこのインシユレータ７の前方の車
体クラツシユ部分長さを充分に確保する事ができ
るというメリツトがある。
なお、この発明は、上記実施例に限定されるも
のではない。従つて上記実施例では、補強部材１
９を断面円形の棒状に形成したが、チヤンネル材
あるいはアングル材等で構成してもよい。補強部
材１９は、補強ブラケツト２１を介してテンシヨ
ンロツドブラケツト５に取付けたが、直接的に取
付けてもよい。衝撃力を確実に補強部材１９へ伝
えるための受けブラケツト２３は、必ずしも設け
なくともよい。補強部材１９は、その両端部１９
ａ，１９ｂをテンシヨンロツド１５を支持するロ
ツド受けブラケツト１３の付近に取付けたが、必
ずしも限定されないものである。
以上この発明は、車体幅方向のトランスバース
メンバの両端部に車体前後方向の一対のテンシヨ
ンロツドブラケツトの一端部を各々取付けてなる
支持メンバを、インシユレータを介して車体に弾
性的に取付け、前記テンシヨンロツドブラケツト
の他端部に、テンシヨンロツドブラケツトの車体
幅方向外側でトランスバースリンク側に一端部が
各々取付けられた車体前後方向の一対のテンシヨ
ンロツドの他端部を各々支持した懸架装置の支持
構造において、前記一対のテンシヨンロツドブラ
ケツト間を、トランスバースメンバからオフセツ
トした位置で補強部材にて連結したので、車輪か
らテンシヨンロツドを介してテンシヨンロツドブ
ラケツトの他端部へ入る力は、補強部材で受ける
ことができる。このため、テンシヨンロツドブラ
ケツトは大きく変位せず、この結果、この一端部
からトランスバースメンバへ大きな曲げモーメン
トが作用するのを押えて支持メンバの変形による
音振性能の低下等を防止できるにもかかわらず、
トランスバースメンバを小型、軽量に製作でき、
ひいては、支持メンバ全体を小型、軽量にするこ
とができる。従つて、コストダウンを図ることが
できると共に、エンジンオイルパンの容量及び支
持メンバの地上高を確保できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、従来の懸架装置の支持メンバを示す
斜視図、第２図は、この発明を施した懸架装置の
支持メンバを示す斜視図、第３図は、補強部材の
取付けを示す拡大斜視図、第４図は、要部の一部
省略拡大平面図、第５図は、同拡大平面図、第６
図は、同拡大側面図である。 １……支持メンバ、３……トランスバースメン
バ、５……テンシヨンロツドブラケツト、７……
インシユレータ、９……車輪支持部材、９ａ……
トランスバースリンク、９ｂ……スピンドル、１
５……テンシヨンロツド、１９……補強部材。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車体幅方向のトランスバースメンバの両端部
    に車体前後方向の一対のテンシヨンロツドブラケ
    ツトの一端部を各々取付けてなる支持メンバを、
    前記各テンシヨンロツドブラケツト前方部に設け
    たインシユレータとこの後方に設けた一対のイン
    シユレータを介して車体に弾性的に取付け、前記
    各テンシヨンロツドブラケツトの他端部の前記前
    方のインシユレータより前側部分に、テンシヨン
    ロツドブラケツトの車体幅方向外側でトランスバ
    ースリンク側に一端部が各々取付けられた車体前
    後方向の一対のテンシヨンロツドの他端部を各々
    支持した懸架装置の支持構造であつて、前記一対
    のテンシヨンロツドブラケツト間を、前記前方の
    インシユレータより前側の位置で補強部材にて連
    結したことを特徴とする懸架装置の支持メンバ。
JP57051188A 1982-03-31 1982-03-31 懸架装置の支持メンバ Granted JPS58170607A (ja)

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EP83102901A EP0090346A3 (en) 1982-03-31 1983-03-23 Supporting assembly for a suspension
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