JPH02169316A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパフシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定されてしまう、勿論、油圧緩衝器
の減衰力を可変にすることも行なわれているが、これに
よってサスペンション特性が大きく変更されるものでは
ない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている。このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスベンジ璽ン特性
が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近の車両では、基本的に互いに同一車両と
して設定しつつ、その使用の一部のみを変更することが
多くなっている０例えば、前述したパッシブサスペンシ
ョンの車両において、減衰力可変式のものと減衰力固定
式のものとに区別される場合がある。このように仕様の
一部のみを変更された車両（以下親子率と称す）にあっ
ては、ステアリング操作に対する車両の挙動変化の様子
は、それ程大きな相違を生じないのが通常である。

上述のような親子率の関係を、アクティブサスペンショ
ンを有するものとパッシブサスペンションを有するこの
とで構成する場合が考えられ、この場合にアクティブサ
スペンションにおいて少なくともロールを抑制する制御
（積極的に逆ロールさせる場合もを含む）を行なう場合
が考えられる。

しかしながら、このような場合は、アクティブサスペン
ションを有するものと、パッシブサスペンションを有す
るものとでは、ステアリング特性が著しく相違してしま
い、この点において何等かの対策が望まれるものとなっ
ている。この点を詳述すると、ボディやシャシしたがっ
てホイールベースおよびトレッド、サスペンションアー
ムやそのブツシュさらにはタイヤ等を全く同一にして。

アクティブサスペンションにするかパッシブサスペンシ
ョンにするかという点だけを異ならせた場合を考える。

この場合、アクティブサスペンション車にあっては、ロ
ールの抑制制御が行なわれるため、ステアリング操作に
伴う車体の荷重移動が、パッシブサスペンション車より
も極端に大きくあられれる。このことは、アクティブサ
スペンション車にあっては、パッシブサスペンション車
に比して、アンダステアリング傾向が強く、換言すれば
ステアリング操作に対する車両の向き変更が鈍感となる
。そして、このアンダステアリング傾向の相違は極めて
著しく、同一車両から作られたものとは思えないほどの
相違を示す。

したがって１本発明の目的は、基本的に互いに同一車両
として設定されつつ、サスペンションが、アクティブサ
スペンションを有するものと、パッシブサスペンション
を有するものとに区別されるようにしたものを前提とし
て、アクティブサスペンション車とパッシブサスペンシ
ョン車との間においてステアリング特性をほぼ同じよう
に設定し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明の第１の構成として、次のようにし
である。すなわち、基本的に互いに同一車両として設定
されて、サスペンションが、ばね上重量とばね下重量と
の間に架設されたシリンダ装置に対する作動液の給排を
制御することにより少なくともロールを抑制するような
制御が行なわれるアクティブサスベンジ璽ンのものと、
外部から作動液の給排が行なわレナいパッシブサスペン
ションのものとに区別される車両であって、 前記アクティブサスペンションの車両とパッシブサスペ
ンションの車両とが共にパワーステアリング装置を備え
て、 前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
ッシブサスペンションとされた車両に比して、前記パワ
ーステアリング装置のアシスト力が大きくなるように設
定されている。

ような構成としである。

このような構成とすることにより、アクティブサスベン
ジ遭ン車にあってはパッシブサスペンション車に比して
相対的に大きくステアリング操作される傾向となり、こ
れによりアクティブサスペンション車のアンダステアリ
ング傾向を弱めて、パッシブサスペンション車のステア
リング特性に近いものにすることができる。

また、前述の目的を達成するため、本発明の第２の構成
として、次のようにしである。すなわち、 基本的に互いに同一車両として設定されて、サスペンシ
ョンが、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシ
リンダ装置に対する作動液の給排を制御す９ることによ
り少なくともロールを抑制するような制御が行なわれる
アクティブサスペンションのものと、外部から作動液の
給排が行なわれないパッシブサスペンションのものとに
区別される車両であって、 前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
ッシブサスペンションとされた車両に比して、ステアリ
ング装置のギア比が小さく設定されている、 ような構成としである。

このような構成とすることにより、アクティブサスペン
ション車にあってはパッシブサスペンション車に比して
、同じ量だけステアリング操作してもアクティブサスペ
ンション車の方がより大きく操舵輪が転舵されることに
なる。すなわち、アクティブサスペンション車のアンダ
ステアリンク傾向を弱めて、パッシブサスペンション車
ノステアリング特性とほぼ同じようにすることができる
。

なお、本発明でいう基本的に同一車両とは、少なくとも
シャシ、ボディの基本構成特にボディの下回り部分が同
一である場合をいうが、サスペンションブシュ、タイヤ
さらにはボディのうちフェンダ等は若干相違していても
構わないものである。また、モノコックボディの場合は
、事実上シャシを決定づけるボディの下回り部分が同一
とされる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、また「ＦＲ」は右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、「ＲＬ」
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲ
Ｌ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より延びてばね上重埴に連結され
たピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピス
トンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液
室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連
通されている。これにより、液室５に作動液が供給され
るとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６（６
ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。こ
の各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ばね
７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列に
かつオリフィス８を介して液室５と接続されている。そ
して、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を除
いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続され
ている。これにより、切換弁９を図示のような切換位置
としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフィ
ス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さい
ものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わる
と、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれた
オリフィス１０をも介して液室５と連通されることとな
り、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換
位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更さ
れる。そして、このサスペンション特性は、シリンダ装
置１の液室５に対する作動液の供給量を変更することに
よっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインの７キユムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｈには、メインの７キユムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブの７キユムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０−１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ５１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロッＩ・弁
１６ＦＲか開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁＠３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ｆｉ　ｌ
　Ｆ　Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピスト
ン３６か弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲか閉
じられる。

ここで、パイ、ロット弁１６ＦＲが開いている状態から
、共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィ
ス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３
９に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは
一ヒ記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実
施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

中切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太きくなるように切換作動される。

炙りリリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常丘昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大５〈ならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

（３）流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、′
屯磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜
切換えられる。ただし、開状態のときは、そのＬ流側と
下流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を
有するものとなっている（流１４制御の関係ト、この差
圧を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、
流量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそ
のスプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供
給電流は、あらかじめ作成、記憶された流漬−電流の対
応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が
、そのときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｄｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンシ
ョン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

（４）制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは。

サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニー／　）である、この制御ユニットＵには各センサ５
１ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５
３ＦＬ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され
、また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御
弁１５　（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ〜
１９ＲＬ）および制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）、センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである（実際には舵角を検
出して、この検出された舵角より演算によって舵角速度
が算出される）、上記センサ６３は、車体に作用する横
Ｇを検出するものである（実施例では車体のＺ軸上に１
つのみ設けである）。

制御ユニッ）Ｕは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう、
そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＦＤ制ｕ４（比例−微分制御）によるフィードバック制
御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ量制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢｌ＋　　（Ｔａ２・　Ｓ／（１＋ＴＢ２争　Ｓ））
　　＠ＫＢ２赤　・　−（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ量制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＦＤ
量制御れる。

上述した３つのＦＤ量制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬ　、！
−して決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ量制
御ための制御式は、前記（１）式の形とされる（ただし
制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが設
定される）。

００乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の（２）式に示す。

（ＴＢ３／　　（１＋ＴＢａ　−Ｓ）　　）　　番　Ｋ
　Ｂ３＋　Ｋ　Ｂ４　十（７８３番　Ｓ／（１＋ＴＢ３
・　Ｓ））　　・　ＫＢ３φψ・　（２） ＫＨ２，ＫＨ４，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演算
子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

（１）ウォープ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが太きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして１重み付は係数ωＦによって車体前前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ［株］上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲイ
ンは、第５図に示すような制御系によって切換制御され
る。

先ず、ステアリングの舵角速度θＮと車速Ｖとを乗算し
、その結果θＭ−Ｖから基準値Ｇ１を演算した値Ｓ１を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バ
ルブｌＯを絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ｋｉ（ｉ＝Ｂｚ〜Ｂ４）を各々大値ＫＨａｒｄに設定し
、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶するマツプ
から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。

このマツプの一例を、第６図に示しである。ちなみに、
パッシブサスペンツ３ン車の場合は、第７図に示すよう
に、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール）が太きく
なる。

一方、旋回判定部で入力Ｓ１及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブｌＯを同位置に切換える
と共に、比測定ａＫｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角ＴＲ０ＬＬ＝０に設定する。

フローチャート 前述したサスペンション制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、第８図に示すフローチャートを参照しつつ説明
するが、以下の説明でＰはステップを示す、なお、切換
弁９の制御については省略しである。

先ス、第８図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる０次いで、Ｐ２において、各センサからの信号が入
力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
第４図、第５図についての前述したアクティブ制御がな
される。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮｏのときは
、Ｐ２へ戻る。

Ｅ記憶５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
を制御することにより、降車等に起因して車高が部分的
に高くなってしまうのが防止される。そして、Ｐ８にお
いて所定時間（実施例では２分）経過するのを待って、
Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この制御弁２６の
開作動から遅延してパイロット弁１６が閉じられるため
、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起因するその後
の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行して制御
弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした
状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６
を開いてからパイロット弁１６が閉じるまでの遅延時間
の間に、全ての流量制御弁１５．１６を開く処理（最大
流量となるように開く）を行なえばよい。

パワーステアリング装置 さて、次に第９図、第１０図を参照しつつ、パワーステ
アリング装置について説明する。

パワーステアリング装置Ｐは、前輪転舵機構のりレーロ
ッド７１に対して付設されたシリンダ装置７２を備え、
そのシリンダ７２ａが車体に固定される一方、該シリン
ダ７２ａ内を２室７２ｂ、７２ｃに画成するピストン７
２ｄが、リレーロッド７１に一体化されている。このシ
リンダ７２ａ内の２室７２ｂ、７２ｃは、配管７３ある
いは７４を介して、ステアリング機ａＣのシャフト７５
に設けた回転型のコントロールバルブ７６に接続されて
いる。このコントロールバルブ７６は、オイルポンプ７
７の吐出側より伸びる配管７８、およびリザーバタンク
７９へ連なる配管８Ｇが接続されている。

前記コントロールバルブ７６の詳細を、第１０図に示し
である。このコントロールバルブ７６は、既知のように
、切換バルブ８１と反力機構８２とを有する。切換バル
ブ８１は、ハンドル（第９図番１８３の回転方向に応じ
て、前記シリンダ装置７２の７２ｂ、７２ｃのうちいず
れかに圧油を供給するかを決定する。

また、反力機構８２は、配管７８より分岐されて配管８
４に連なる反力室８２ａと、この反力室８２ａ内の圧力
を受けて押圧されるピストン８２ｂとを有し１反力室８
２ａ内の圧力が大きいほど、ハンドル８３を回転させる
のに要する力を大きくする（ハンドル８３に連係された
トーションバーに対する拘束力を大きくしてアシスト力
を小さくする）、また、上記配管８４からは、リリーフ
用の配管８０に連なる分岐管８４ａが分岐されている。

そして、配管８４．８４ａには、互いに連動した反力圧
可変手段を構成する可変絞り８５．８６が接続されてい
る。

上記可変絞り８５と８６とは、一方の開度が大きくなる
と他方の開度が小さくなるように設定されている。そし
て、この可変絞り８５．８６は、車速感応型とされ、車
速が零から大きくなるにつれて、絞り８５の開度は零か
ら大きくされていく（可変絞り８６は最大開度から小さ
くされていく）、これにより、反力室８２ａの圧力（反
力圧）は、車速が大きくなるにつれ大きくされる。

このような車速感応型の反力圧特性の一例を第１１図に
示しであるφ 上記反力圧調整手段としての絞り８４．８５は、制御ユ
ニッ）ＵＳによって制御される（第９図、第１０図参照
）。勿論、この制御ユニットＵＳには、車速を検出する
センサ６１からの信号が入力される。

パワーアシスト力とスプリングギア比 前記転舵機構はいわゆるラックアンドピニオン式とされ
ている。すなわち、ハンドル８３により回転されるシャ
フト７５に設けたピニオン９１が、リレーロッド７１に
形成されたラック９２に噛合されている。そして、ステ
アリングギア比は、実施例では、アクティブサスベンジ
厘ン車とパッシブサスペンション車とで同一とされてい
る。

一方、第１１図に示すように、アクティブサスベンジ目
ン車にあっては、パッシブサスペンション車に比して、
反力圧が小さくなるようにすなわち、パワーステアリン
グ装置Ｐのアシスト力が大きくなるように設定されてい
る。これにより、アクティブサスペンション車のアンダ
ステアリング傾向を弱めて、パッシブサスペンション車
と同じようなステアリング特性とすることができる。

上述とは逆に、第１１図に示す反力圧（アシスト力）の
大きさを、アクティブサスペンション車とパッシブサス
ペンシ目ン車とでは同一とする一方、ステアリングギア
比をアクティブサスペンション車の方がパッシブサスペ
ンション車よりも小さくしてもよい２．すなわち、ハン
ドル８３の操作量が同じであれば、アクティブサスペン
ション車の方がパッシブサスペンション車に比して、リ
レーロッド７１がより大きく変位されるようにしてもよ
い。勿論、上述した反力圧とステアリングギア此の両方
を、アクティブサスペンション車とパッシブサスペンシ
ョン車とで変更することもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。

同一車両であることを前提としてアクティブサスペンシ
ョン車をパッシブサスペンション車とを構成する場合に
、両車両開でのステアリング特性をほぼ同じに設定する
ことができる。

また１本発明は、サスペンショーアームの構成やそのジ
オメトリ等のサスペンションの基本特性を同じとしつつ
、ステアリング部分を若干変更するだけでよいので、そ
の開発コストや製造コストを低減する上でも好ましいも
のとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図はアクティブ制御の一例を示すフローチャート・ 第９図はパワーステアリング装置の全体系統を示す図。 第１０図は第９図に示すコントロールバルブの一例を示
す図。 第１１図はパワーステアリング装置における反力圧（パ
ワーアシスト力）の特性を示す図。 Ｕ：制御ユニット（サスペンション用）ＵＳＳ量制御ユ
ニットパワーステアリング用）ＩＦＲ”ＩＲＬニジリン
ダ装置 ５二液室 １５、１９ ８５、８６ 二流量調整弁 ：パワーステアリング装置 ：コントロールバルブ 二反力機構 ：可変絞り（アシスト力調整用）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）基本的に互いに同一車両として設定されて、サス
   ペンションが、ばね上重量とばね下重量との間に架設さ
   れたシリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
   により少なくともロールを抑制するような制御が行なわ
   れるアクティブサスペンションのものと、外部から作動
   液の給排が行なわれないパッシブサスペンションのもの
   とに区別される車両であつて、 前記アクティブサスペンションの車両とパッシブサスペ
   ンションの車両とが共にパワーステアリング装置を備え
   て、 前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
   ッシブサスペンションとされた車両に比して、前記パワ
   ーステアリング装置のアシスト力が大きくなるように設
   定されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）基本的に互いに同一車両として設定されて、サス
   ペンションが、ばね上重量とばね下重量との間に架設さ
   れたシリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
   により少なくともロールを抑制するような制御が行なわ
   れるアクティブサスペンションのものと、外部から作動
   液の給排が行なわれないパッシブサスペンションのもの
   とに区別される車両であって、 前記アクティブサスペンションとされた車両が、前記パ
   ッシブサスペンションとされた車両に比して、ステアリ
   ング装置のギア比が小さく設定されている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。