JPH02189220A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている１、このアクティブサスペン
ションにあっては、基本的に、ばね上重量とばね下重量
との間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に
対する作動液の供給と排出とを制御することによりサス
ペンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５
号公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

上述のようなアクティブサスペンションにあっては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。

このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１２８２１１０号公報に示すよ
うに、複数の車高センサの出力値が変化しているにも拘
らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、当
該一部の車高センサが故障であると判定するようにした
ものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、シリンダ装置に対して作動液の給排を行うた
めの給排用制御弁が故障した場合、特に作動液を排出す
る状態で固着したままとなってしまう故障時には、サス
ペンションのアクデイプ制御に不具合を生じてしまう。

したがって、本発明の目的は、給排用制御弁が作動液を
排出するような状態で固着してしまった故障状態を正確
に検出し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため２本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、第９図にブロック図的に示すように、 ばね上申用とばね下重量との間に架設され、作動液の給
排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための給
排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
制御する給排制御手段と。

車輪がバンプしている時に更にバンプしたことを検出す
るバンプ検出手段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記バンプ検出手段によってバンプ状態から更にバンプ
したことが検出されたとき、前記圧力検出手段で検出さ
れる圧力が所定時間連続して下降状態である場合に、前
記給排用制御弁が故障であると判定する故障判定手段と
、 を備えた構成としである。

このように本発明では、車輪のバンプ時にはシリンダ内
の圧力が上昇するはずであって、この圧力が下降するの
は作動液が排出されつばな（，２になっている故障時で
ある、という点を基本的着眼点としである。そして、故
障判定により正確を期するため、バンプ状態から更にバ
ンプしたときであることと、シリンダ内圧力の下降状態
が所定時間継続している。という条件を付加するように
しである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒ　）−Ｌ　Ｊは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒ
Ｒｌ、Ｊは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特
に区別する必要のないときはこれ等の識別符号を用いな
いで説明することとする。

ｍ１■Ｕ吐路 第１図において、ｌ　（ＩＦＲ１ＩＦ１７、ＩＲＲ，Ｉ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィスｌＯをも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４Ｆ［、とに分岐されている。この
右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの
液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この
右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流量
制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁＋６ＦＲ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流量制御弁１５ＰＬ、パイロッ
ト弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７　Ｆ　Ｒが
連なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前
輪用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連
なっている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、
排出用流量制御弁＋　９ＰＲが接続されている。また、
パイロット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリ
ーフ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに
連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている
。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路！　４ＦＲに
は、フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ
２９ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置
する弁１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装
置ＩＦＲの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当
該弁１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ５２ＩＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
暉開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
＋４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装ご
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用、のパイロット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１ドが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６　Ｆ　Ｈに連なり、また他方の通路３
ＩＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して１通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＰＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁］　６ＦＲが閉じられる
。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した答弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
　ｇ／ａｍ’　）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実−施例で
は、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定
された車両であることを前提としていて、後輪側の圧力
が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案し
て、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流ｑ制御井１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ頚が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦ”のときから所定時間（例えば２分）経過した
後に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路Ｊ４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

且辺五 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
ｌ、は左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり
、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御
ユニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１
ＦＲ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ，５３
ＦＬ、５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が入力され、
また制御ユニットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁
１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）、＋９　（１９ＦＲ〜Ｉ　
９ＲＩ、）および制御：＃２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５］ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜Ｉ　Ｒ１，、に設けられてその伸び量、すなわち各
車輪位置での車高を検出するものである。センサ５２Ｆ
Ｒ〜５２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜）　ＲＩ−の
液室５の圧力を検出するものである（第１図をも参照）
。センサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加
速度を検出するＧセンサである。たたし、車両Ｂの前側
については前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ
５３ＦＲ１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部
については、後車軸上において左右中間位置において１
つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている。このように
して、３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つ
の仮想平面が規定されているが、この仮想平面は略水平
面となるように設定されている。上記センサ６１は車速
を検出するものである。上記センサ６２はハンドルの操
作速度すなわち舵角速度を検出するものである（実際に
は舵角を検出して、この検出された舵角より演算によっ
て舵角速度が算出される）。上記センサ６３は、車体に
作用する横Ｇを検出するものである（実施例では車体の
２軸上に１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（−ト下加速度信号制
御）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう
。そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整
手段としての流量制御弁１５、＋９を流れる作動液の流
量として表われる。

乙久１土ＩＭＭ さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分設する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰ　Ｄ制御され、このときに用いる
制御式を次式　（１）に示しである。

Ｋ旧＋（Ｔａ２・Ｓ／　（１＋ＴＢ２−　Ｓ）　）　　
−ＫＯ２ＫＢｌ、　ＫＯ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数
）Ｓ：演莫子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰ　ｌ）制御される。さらに、ロール制御では
、左側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加
算値とが一致する方向に（目標ロール角となるように）
ＰＤ副制御れる。

ヒ述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置Ｉ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号Ｑ　ＸＦＲ−Ｑ　ＸＲＬと
して決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記（１）式の形とされる（ただし
制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のものが設
定される）。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御ン この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制
御式を次の　（２）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｂ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・
ＫＯ３ＫＯ２，ＫＯ４，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ
：演莫子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については５前側の−Ｆ下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよ
うにし９である。また、ロール制御に際しては、前側左
右の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加
速度は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つの１ＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて、各シリンダ１用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲ１，として決定される。

■つオーブ制御（圧力信号制御） つオーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして５重み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装置ｌ毎の流量信号Ｑ　ＰＦＲ〜ＱＰＲＬ　　（％）
として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速Ｖとを東京し
、その結果θＭ・■から基準値Ｇ費を演算した値Ｓ＋を
旋回判定部に人力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇ２を減惇した値Ｓ２を旋回判定部に人力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０
の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンション
特性のハード化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３
に対する流量制御の追随性を向上すべぐ、減衰力切換バ
ルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定数
Ｋｉ（ｉ＝８＋〜８４）を各々入植ＫＨａｒｄに設定し
、また目標ロール各Ｔ　ＲＯＬＩ、をｆめ記憶するマツ
プから、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する
。このマツプの一例を、第６図に示しである。ちなみに
、パッシブサスペンション車の場合は、第７図に示すよ
うに、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロール）が大き
くなる。

一方、旋回判定部で人力Ｓ１及び〈０の場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブｌＯを同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋ　ｓ　ｏ　ｆ　Ｌ
に設定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬｔ、＝０に設定
する。

改孟１１ 排出用制御弁１９が開いたままで固着したこと、すなわ
ち対応するシリンダ装置１から作動液が排出されっばな
しになってしまっていることの検出は、次のようにして
なされる。

先ず、各輪のリバウンドおよびバンプの各全ストローク
量は、それぞれ８０ｍｍとされて、中立位置を基準にし
て、リバウンド側を「＋」の値で、バンプ側を「−」の
値で示すこととする。すなわち、車高センサ５１がこの
リバウンド、バンプを検出するセンサとなるが、車高セ
ンサ５１の出力値は、車輪ストローク晴で一８０ｍｍか
ら＋８０ｍｍの範囲に相当するものとなる。そして、バ
ンプもリバウンドもしていない基準車高をＨＯとし、現
在の車高をＨ（ｔ）およびその直前の車高をＨ（し−△
ｔ）とし、また現在のシリンダ内圧力なＰ（ｔ）および
その直前の圧力なＰ　（ｔ、−△ｔ）とする。

上述のことを前提として、次の４つの条件イル二を全て
満足したときに、排出用制御弁１９の故障（開状態に固
着）と判定される。

イ、　バンプ時であること、すなわち Ｈ（Ｌ）−ＨＯ＜０ であること、 口、　上記イの状態から更にバンプしたこと、すなわち Ｈ（ｔ）　　−Ｉ（（ｔ、−△し）＜０であること、 ハ、　シリンダ圧力が下降していること、すなわち、 Ｐ　　（ｔ、）　−Ｐ　（Ｌ−八も）＜０であること、 二、　−ヒ記ハの圧力下降状態が所定時間（例えば３０
０ｍ５ｅｃ）以上継続していること。

である。このように、排出用制御弁１９の固着が検出さ
れたときは、例えば警報ランプや警報ブザー等の警報器
を作動させて運転者に告知するだけでもよいが、好まし
くは、次のような故障時の制御（フェイル時の制御）を
行うとよい。すなわち、上記警報器の作動に加えて、全
ての排出用制御弁１９を最大流用となるように開いて（
約１秒）、車高を最低位置にまで低下させる（バンプス
トッパに当たるまで）。この後、制御弁２６を開いてア
キュムレータ２２側の圧力を解放して、パイロット弁１
６を閉じ、最低車高を維持させる。

なお、このようなフェイル時には、・アクティブ制御は
良好に行われないため、このフェイル時であることを例
えば不揮発性のメモリに記憶させて、−旦イグニッショ
ンＯＦＦをしだ後再びＯＮしても、アクティブ制御の実
行そのものを行わないようにさせるとよい（修理される
まではアクティブ制御の復帰なし）。勿論、排出用制御
弁１９のうち１つでも故障であると判定された場合は、
上述のようなフェイル時の制御が行われる。

ここで、実施例では、供給用制御弁１５が開いたまま固
着してしまったような故障をも検出するようにしである
。この場合は、排出用制御弁１９の場合とは逆に、リバ
ウンドしたときにはシリンダ１内の圧力が低Ｆするはず
であり、上昇するのは故障時であるという点を基本的な
着眼点としである。すなわち、供給用制御弁１５の故障
であると判定される条件としては、次のａ　−ｄの４つ
の条件を全て満足したときとしである。

ａ、　　リバウンド時であること、すなわちＨ（ｔ、）
　　−ＩＯ＞０ であること、 ｂ、　上記すの状態から更にリバウンドしたこと、すな
わち Ｈ（ｔ）−Ｈ（ｔ−△し）〉０ であること、 Ｃ３シリンダ圧力が上昇していること、すなわち、 Ｐ　　（ｔ；）　　−Ｐ　　（シー△ｔ）〉０であるこ
と。

ｄ、　上記Ｃの圧力低下状態が所定時間（例えば３００
ｍ５ｅｃ）以上継続していること、 である。この供給用制御弁１５が故障した場合の対応も
、排出用制御弁１９が故障した場合の対応（フェイル時
の制御）と同じようにすればよく、同様に、修理される
まではアクティブ制御を行うこと（復帰）を禁止すると
よい。

フローチャート 前述した故障判定の制御を供給用制御弁１５と排出用制
御弁１９との両方に着目して、第８図のフローチャート
を参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰはステッ
プを示す。

先ず、イグニッションＯＮ作動によりスタートされて、
ＰＩにおいて、フラグＡまたはフラグＢが１であるか否
かが判別される。このフラグΔは供給用制御弁１５の故
障が検出されたときに１とされるものであり、またフラ
グＢは排出用制御弁１９の故障が検出されたときに１と
されるものであり、共に不揮発性のメモリに記憶されて
いる。

このＰｌの判別でＹＥＳのときは、アクティブ制御を禁
止すべく、制御は終了となる。

Ｐｌの判別でＮｏのときは、システムのイニシャライズ
がなされ、このとき制御弁２６が閉じられる。このＰ２
の後、Ｐ３において、各センサからの信号が読込まれる
。

Ｐ　３の後、Ｐ４〜Ｐ７の判別により、供給用制御弁１
５の故障判定が行われる（前述した判定条件ａ　−ｄの
確認）。そして、故障判定条件が全て満足されたとき（
Ｐ４〜Ｐ７の判別が全てＹＥＳのとき）は、Ｐ８におい
てフラグ八を１にセットした後、Ｐ９において、前述し
たフェイル時の制御がなされ、この状態で制御が終了さ
れる。

一方、供給用制御弁Ｉ５が故障でない場合（Ｐ４〜Ｐ７
のいずれかの判別がＮＯのとき）は、Ｐ１０〜ＰＩ３の
判別によって、排出用制御弁Ｉ９の故障判定がなされる
（前述した判定条件イル二の確認）。そして、故障判定
条件を全て満たしているとき（Ｐ１０〜Ｐ１３の判別が
全てＹＥＳのとき）は、Ｐ　Ｉ　４においてフラグＢを
１にセットした後、Ｐｌ５で前述したフェイル時の制御
がなされ、この後制御が終了される。

ＰＩＯ−ＰＩ３のいずれかの判別がＮｏのときは、Ｐｌ
６に移行して、第４図、第５図で示す前述したアクティ
ブ制御が行われる。

以上実施例では、供給用制御弁１５と排出用制御弁１９
とを別個独立して設けた場合を説明したが、例えば３ボ
ート・３ポジシヨンとされた１つの電磁弁を利用して、
この両弁１５．１９を構成することもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シリンダ
装置から作動液が排出されっばなしになってしまうよう
な給排用制御弁の故障を正確に知ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 １　５ＦＲ〜Ｉ　　５　Ｒｌ− １９ＦＲ〜Ｉ　　９　ＲＬ。 ５１ＦＲ〜５１ＲＬ ５２ＦＲ〜５２　　ＲＬ。 ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 二車高センサ（リバウンド） ：圧カセンサ（シリンダ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための給
   排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
   を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
   制御する給排制御手段と、 車輪がバンプしている時に更にバンプしたことを検出す
   るバンプ検出手段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記バンプ検出手段によってバンプ状態から更にバンプ
   したことが検出されたとき、前記圧力検出手段で検出さ
   れる圧力が所定時間連続して下降状態である場合に、前
   記給排用制御弁が故障であると判定する故障判定手段と
   、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。