JPH021705B2

JPH021705B2 -

Info

Publication number: JPH021705B2
Application number: JP12439181A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Akakabe; Hideo Motokoshi
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1981-08-07
Filing date: 1981-08-07
Publication date: 1990-01-12
Also published as: JPS5826659A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輪のロツクを防止するアンチスキツ
ド装置に関する。

従来から、いかなる路面においても、より効果
的でかつ安全なブレーキ作用を行わせるための車
両用のブレーキ装置として、車両用アンチスキツ
ド装置が種々開発されている。これらのアンチス
キツド装置においては、車輪のスキツド状態をコ
ントロールユニツトで評価し、この評価に基いて
車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダに供給され
るブレーキ圧力を低下させ、上昇させ、または一
定に保持するようにしており、その一形式とし
て、例えば特公昭52−21663号公報に示されるよ
うに、車輪のスキツド状態を検知して圧力弛め制
御信号を発生するコントロールユニツトと、前記
圧力弛め制御信号を受け、車輪ブレーキ装置のブ
レーキ圧力を低下するアクチユエータとを備え、
当該アクチユエータは、マスタシリンダと車輪ブ
レーキ装置のブレーキシリンダとを連絡する通路
を遮断するカツトバルブと、該カツトバルブとブ
レーキシリンダとの間に設けた圧力室と、ハウジ
ング内部に移動自在に配置され変圧室と常時低圧
源に連通する低圧室とを区画するサーボピストン
と、該サーボピストンの移動により前記カツトバ
ルブを開閉するとともに前記圧力室の容積を増減
させる液圧プランジヤと、前記圧力弛め制御信号
を受けて前記変圧室と前記低圧源との接続位置か
ら前記変圧室と高圧源との接続位置に切換わる電
磁弁と、前記低圧室に設けられ前記カツトバルブ
が開く方向に前記サーボピストンを付勢するばね
とを有してなるものが、知られている。

ところで、この形式のアンチスキツド装置の制
御は以下のようにして行われる。

即ち、第１に、車輪ブレーキ装置のブレーキシ
リンダのブレーキ圧力を低下させる場合には、コ
ントロールユニツトからの圧力弛め制御信号によ
り電磁弁を切換えて変圧室に高圧気体を導入し、
主ばねの付勢力に抗してサーボピストンおよび液
圧プランジヤを後退させることによりカツトバル
ブを遮断し、更にサーボピストンおよび液圧プラ
ンジヤを後退させて圧力室内の容積を増大してい
る。第２に、ブレーキシリンダのブレーキ圧力を
再上昇させる場合には、コントロールユニツトか
ら発生する圧力込め制御信号により電磁弁を切換
えて変圧室内の高圧気体を低圧源側に排出し、主
ばねの付勢力によりサーボピストンおよび液圧プ
ランジヤを前進させ圧力室内の容積を減少してい
る。また第３に、ブレーキシリンダのブレーキ圧
力を保持させる場合には、コントロールユニツト
からの圧力保持制御信号により電磁弁を切換えて
変圧室への高圧気体の導入および変圧室からの高
圧気体の排出を中断し、圧力室の容積を一定にす
るようにしている。

ところで、車両が凍結路面等の低摩擦路面上を
走行中においては、比較的低いブレーキ圧力の作
用によつても車輪はスキツドを起こしロツクに向
うことがあり、圧力弛め制御信号が比較的長く継
続発生する。

これは、路面の摩擦係数が小さく、タイヤが路
面から受ける抵抗が小さいために生じる。

このため、上記形式のアンチスキツド装置にお
いては、液圧プランジヤとサーボピストンが接離
可能なものでは、ブレーキシリンダ内のブレーキ
圧力が零になるまで液圧プランジヤが後退しその
位置に停止しても、依然として変圧室に高圧気体
が供給され、サーボピストンが後退を続けて液圧
プランジヤとサーボピストンとが離れる、所謂サ
ーボピストンのオーバーストロークが起きること
が多く、そのオーバーストロークが一旦起きる
と、車輪の回転回復によりコントロールユニツト
に圧力込め制御信号が発生してサーボピストンが
前進しても、サーボピストンが液圧プランジヤに
当接して前記オーバーストローク分を解消するま
では液圧プランジヤは前進せずブレーキ圧力は上
昇しないため、実質的にブレーキ圧力の弛め過ぎ
となつている。

また、液圧プランジヤとサーボピストンとが一
体的に設けられているものでは、ブレーキシリン
ダ内のブレーキ圧力が零になつても依然として変
圧室に高圧気体が供給され、液圧プランジヤとサ
ーボピストンとが後退を続けると、ブレーキシリ
ンダ内のブレーキ圧力が負圧となり、このため、
圧力込め制御信号が電磁弁に伝達されてもまず負
圧を減小させる過程を要し、直ぐにはブレーキ圧
力は上昇しない。

このように上記形式のアンチスキツド装置は、
ブレーキ圧力制御時に実質的にブレーキの弛め過
ぎとなり、制御距離が増大し危険であつた。

こうした問題を解決しようとするものとして、
切換弁と変圧室とを連絡する通路を液圧プランジ
ヤがサーボピストンから離れる動きにより遮断す
るバルブを設ける例（特開昭47−43673号公報参
照）、カツトバルブのブレーキシリンダ側に負圧
が生ずるとそのブレーキシリンダ側をマスタシリ
ンダ側に連通させるバルブを設ける例（特開昭53
−57369号公報参照）があるが、前者のものにお
いては、切換弁が変圧室を低圧源に連通させるよ
うに切換わつても、バルブはこれを閉弁方向に付
勢するばね力に打勝つ圧力差を生ずるまでは開か
ないため、液圧プランジヤは切換弁の切換に即応
して前進せず、結局上記の問題を確実に解決する
ことができない。また、後者のものにおいては、
マスタシリンダ側の作動液がブレーキシリンダ側
に負圧がなくなるまで供給されるため、マスタシ
リンダの操作量が不意に大きくなり運転者に不安
感がいだかせるという欠点がある。

本発明は、上述の問題に鑑み成されたものであ
つて、圧力弛め制御信号が必要以上に電磁弁へ伝
達されないようにしてサーボピストンの過剰な後
退を防止し、もつて制動距離の増大を防止できる
アンチスキツド装置を提供することを目的とす
る。

以上の目的は本発明によれば、車輪のスキツド
状態を検知して圧力弛め制御信号を発生するコン
トロールユニツトと、前記圧力弛め制御信号を受
け、車輪ブレーキ装置のブレーキ圧力を低下する
アクチユエータとを備え、当該アクチユエータ
は、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレー
キシリンダとを連絡する通路を遮断するカツトバ
ルブと、該カツトバルブとブレーキシリンダとの
間に設けた圧力室と、ハウジング内部に移動自在
に配置され変圧室と常時低圧源に連通する低圧室
とを区画するサーボピストンと、該サーボピスト
ンの移動により前記カツトバルブを開閉するとと
もに前記圧力室の容積を増減させる液圧プランジ
ヤと、前記圧力弛め制御信号を受けて前記変圧室
と前記低圧源との接続位置から前記変圧室と高圧
源との接続位置に切換わる電磁弁と、前記低圧室
に設けられ前記カツトバルブが開く方向に前記サ
ーボピストンを介在して前記液圧プランジヤを付
勢するばねとを有してなるアンチスキツド装置に
おいて、前記コントロールユニツトは、前記圧力
弛め制御信号が発生したとき前記カツトバルブと
前記ブレーキシリンダとの間に封じ込められたブ
レーキ圧力を前記液圧プランジヤの移動により圧
力零とするまでに必要な時間に置換え出力信号を
その置換えた時間発する変換器と、前記圧力弛め
制御信号が前記変換器から出力信号が発せられて
いる時間を越えて前記電磁弁に伝達されることを
制限する制限器とを含むアンチスキツド装置によ
つて達成される。

詳述するならば、第１図に、横軸を液圧プラン
ジヤの後退量Ｓ、縦軸にブレーキシリンダ内のブ
レーキ圧力Ｐとして実験により得られた圧力特性
曲線が示すように、ブレーキ圧力Ｐが40Kg／cm²、
60Kg／cm²、100Kg／cm²のとき、ブレーキ圧力Ｐを
零まで低下するに必要な液圧プランジヤの後退量
Ｓはそれぞれ約20mm、30mm、36mmであつて、ブレ
ーキ圧力Ｐと該圧力Ｐを零まで低下するに必要な
液圧プランジヤの後退量Ｓとはほぼ比例関係にあ
る。また、電磁弁へ圧力弛め制御信号を伝達する
時間と液圧プランジヤの後退量Ｓとの関係もほぼ
比例関係にある。したがつて、本発明によれば、
変換器から出力される時間を越えて圧力弛め制御
信号が発生し続けたとしても、制限器によりその
制御信号が電磁弁に伝達させることが阻止される
ので、ブレーキ圧力が零になつた時点で変圧室に
は高圧気体が導入されなくなり、サーボピストン
は後退しなくなる。こうして、サーボピストンが
過剰に後退して液圧プランジヤと離れたり、ブレ
ーキシリンダ側に負圧を生じさせるように液圧プ
ランジヤを後退させたりすることが防止されるた
め、ブレーキ圧力込め制御信号に応じて直ちにブ
レーキ圧力を上昇させることができるようにな
り、もつて制動距離の増大を防止できる。

以下、本発明の詳細につき図示した実施例に基
き説明する。

第２図は本発明の第１実施例によるアンチスキ
ツド装置を含むブレーキ回路図である。同図にお
いて、アンチスキツド装置１はコントロールユニ
ツト２とアクチユエータ３とから成る。マスタシ
リンダ４は公知の構造を有し、ブレーキペダル５
によつて駆動される。その内部の第１液圧発生室
（図示せず）は配管６を介して図示しない前輪の
ブレーキ装置のブレーキシリンダと接続してい
る。マスタシリンダ４の第２の液圧発生室（図示
せず）には配管７が接続され、該配管はアクチユ
エータ３に接続している。

当該アクチユエータ３にはカツトバルブ８を内
蔵したシリンダ９を設置している。カツトバルブ
８は球体１０及び弁座１１から構造され、該弁室
１１はシリンダ９のシリンダ孔１２の内壁に設け
た突出部１３に形成されており、球体１０はシリ
ンダ孔１２内に移動可能に挿入され、かつ、ばね
１４により弁座１１に向かつて常時押圧されてい
る。シリンダ９の入口ポート１５は配管７と接続
し、シリンダ９の出口ポート１６は配管１７を介
して後輪１８，１９のブレーキ装置のブレーキシ
リンダ２０，２１と接続している。カツトバルブ
８は、液圧プランジヤ２２の後退に応じて球体１
０が弁座１１に着座することによつて、マスタシ
リンダ４とブレーキシリンダ２０，２１との連絡
を遮断するものである。また、シリンダ孔１２の
カツトバルブ８よりも左方側には、ブレーキシリ
ンダ２０，２１と常時連絡する容積可変の圧力室
２３を設けている。液圧プランジヤ２２は、右端
側が球体１０と当接可能であり、左端側は、シリ
ンダ９の左端に設けた開口２４から突出自在であ
り、後述するサーボピストン２５と当接する。こ
の液圧プランジヤ２２は、サーボピストン２５の
移動によりカツトバルブ８を開閉するとともに圧
力室２３の容積を増減させるように、シリンダ孔
１２内に移動自在に挿入されている。

２６はシリンダ９の左端側外周に取付けたハウ
ジングであり、該ハウジング２６にはその内部を
変圧室２７と低圧室２８との二室に区画するサー
ボピストン２５が嵌入されている。サーボピスト
ン２５はハウジング２６内を移動可能である。２
９は密封部材であつて、該密封部材２９は変圧室
２７と低圧室２８との気密を保つ。また、低圧室
２８にはハウジング２６の低面３０とサーボピス
トン２５との間にばね３１を張設している。ばね
３１は、サーボピストン２５をハウジング２６の
突出部３２の方向に常時押圧し、サーボピストン
２５を介して液圧プランジヤ２２を右方向に押圧
する。密封部材３３は、シリンダ９に設けた溝に
嵌合し、変圧室２７と高圧源であるアクチユエー
タ３を取巻く大気との気密を保つ。また、密封部
材３３′は、圧力室２３と変圧室２７との液密封
を行うものであり、シリンダ９に設けた溝に嵌合
する。

ハウジング２６の変圧室２７側に設けた開口３
４は配管３５を介して電磁弁３６と接続する。電
磁弁３６は消磁位置ａと励磁位置ｂとを有する。
消磁位置ａでは、図示のように、配管３５と配管
３７とを接続する。配管３７は逆止弁３８を介し
て低圧源であるエンジンの吸気マニホールド３９
と接続している。励磁位置ｂでは、配管３５と配
管３７との連絡を遮断し、配管３５と高圧源であ
る大気とを接続する。

一方、ハウジング２６の低圧室２８側に設けた
開口４０は配管４１を介して途中路を図において
省略するが、配管３７に接続し、低圧室２８は吸
気マニホールド３９と常時連通する。

コントロールユニツト２は以下の構成を有す
る。即ち、４２は圧力計であり、該圧力計４２
は、配管１７内に設けられ、ブレーキシリンダ２
０，２１内のブレーキ圧力Ｐを測定し、当該ブレ
ーキ圧力Ｐに比例した電圧Ｖを常時出力する。４
３は記憶器であり、該記憶器４３は、演算回路４
４からの圧力弛め制御信号Ｙが出力された時の、
圧力計４２の出力電圧V₁を随時記憶するととも
に出力する。演算回路４４は、図示しないが後輪
１８，１９の近傍に設けた車輪速度検出器と接続
し、車輪回転速度、車輪減速度、車輪スリツプ率
等を演算し、当該車輪減速度、車輪スリツプ率等
が所定の基準値以上になると、圧力弛め制御信号
Ｙを出力する。４５は変換器であり、該変換器４
５は、前記圧力弛め制御信号Ｙが入力された時点
から、出力電圧V₁の大きさに応じて設定した所
定の時間Ｔの間、出力１を発生する。この設定値
Ｔは、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時のブレー
キ圧力Ｐを零まで低下するために液圧プランジヤ
２２を後退させるのに必要な時間であり、例え
ば、アンチスキツド装置１が装着される車種に応
じ、第１図のような実験結果に応じて決定する。
AND回路４６は、一方の入力端が変換器４５の
出力端と接続し、他方の入力端が演算回路４４の
出力端と接続し、変換器４５が出力する設定値Ｔ
の時間を越えて演算回路４４からの圧力弛め制御
信号Ｙが電磁弁に伝達されることを制限する制限
器として作用する。AND回路４６の出力端は、
OR回路４７の一方端と接続し、またNOT回路４
８を介してAND回路４９の一方の入力端と接続
する。また、AND回路４９の他方の入力端は演
算回路４４の出力端と接続する。５０はパルス発
生回路であり、該パルス発生回路５０は、入力が
０の間は出力は０であり、入力が１の間は短周期
でもつて１および０の出力を繰返す。このパルス
発生回路５０の出力端はOR回路４７の他方の入
力端に接続する。OR回路４７の出力端は電流増
幅器５１に接続する。電流増幅器５１の出力端、
即ちコントロールユニツト２の出力端は電磁弁３
６のソレノイド５２と接続する。OR回路４７の
出力が０か１かにより、換言すれば、ソレノイド
５２への通電を遮断するか否かにより、電磁弁３
６に消磁位置ａと励磁位置ｂとに切換可能であ
る。

次に、本第１実施例によるアンチスキツド装置
１の作用等について説明する。

第２図はアンチスキツド装置１の非作動状態を
示している。即ち、演算回路４４の出力は０であ
り、AND回路４６、AND回路４９、パルス発生
回路５０、OR回路４７及び電流増幅器５１の出
力は全て０であり、電磁弁３６は消磁位置ａにあ
る。このため、変圧室２７および低圧室２８は
各々配管３５，４１を通して共に吸気マニホール
ド３９に接続している。したがつて、サーボピス
トン２５はばね３１の付勢力によりハウジング２
６の突出部３２に当接し、液圧プランジヤ２２が
前進してカツトバルブ８を開放し、マスタシリン
ダ４と後輪１８，１９の車輪ブレーキ装置のブレ
ーキシリンダ２０，２１とを連通している。

そこで先ず、乾いたアスフアルト路面等の高摩
擦路面上を車両が走行しているときに、運転者が
ブレーキをかけた場合について述べる。

比較的低い液圧のブレーキをかけた場合には、
車輪はロツク傾向を示さず、電磁弁３６は図示の
消磁位置ａにあり、カツトバルブ８が開放状態に
あり、一方では配管７、シリンダ９の入口ポート
１５、出口ポート１６、配管１７を順次通して後
輪１８，１９のブレーキシリンダ２０，２１にブ
レーキ圧液が伝達し、他方では配管６を介して前
輪側のブレーキシリンダにブレーキ圧液が伝達
し、ブレーキがかかる。

かなり高い液圧のブレーキをかけた場合には、
車輪１８，１９がロツク傾向を示すために、コン
トロールユニツト２の演算回路４４は圧力弛め制
御信号Ｙを発生し、該制御信号Ｙを記憶器４３に
伝達する。このため、それまでは圧力計４２によ
りブレーキシリンダ２０，２１内の瞬時のブレー
キ圧力Ｐを常時入力しているが出力を発していな
かつた記憶器４３が、圧力弛め制御信号Ｙの発生
時のブレーキ圧力Ｐに比例する電圧V₁を記憶す
るとともに出力する。この出力電圧V₁を受けて
変換器４５は、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時
点から、当該電圧V₁の大きさに応じて予め設定
した所定の時間Ｔの間、出力１を継続発生する。
そしてAND回路４６は２入力が共に１であるた
め１を出力し、OR回路４７も１を出力する。
尚、AND回路４６が１を出力しているとき、
AND回路４９およびパルス発生回路５０の出力
は共に０である。

OR回路４７の出力１を受けて電流増幅器５１
を介し電磁弁３６のソレノイド５２は通電され励
磁される。このため、電磁弁３６は励磁位置ｂに
切換わり、変圧室２７は吸気マニホールド３９と
の連通が断たれ、変圧室２７には大気が導入され
る。そして、変圧室２７内の圧力が低圧室２８内
の圧力より高くなり、サーボピストン２５はばね
３１の付勢力に抗して左方向に後退する。このピ
ストン２５の後退に伴い、マスタシリンダ４から
の液圧を受けている液圧プランジヤ２２も後退
し、カツトバルブ８が遮断する。その後、更に大
気が変圧室２７に導入されると、サーボピストン
２５及び液圧プランジヤ２２は更に後退し、圧力
室２３の容積は増大する。このため、ブレーキシ
リンダ２０，２１に供給されていたブレーキ液圧
は低下し、車輪、１８，１９の回転が回復し、ロ
ツクが防止される。その後に演算回路４４は圧力
弛め制御信号Ｙを消滅する。この圧力弛め制御信
号Ｙの消滅は変換器４５の出力が０に切換かる時
点前に起きる。これは、高摩擦路面上を走行中の
ためタイヤが路面から受ける抵抗が大であり、ブ
レーキ圧力Ｐを零まで低下する前に車輪の回転が
回復するからである。このため、AND回路４９
およびパルス発生回路５０の出力は０のままであ
る。この制御信号Ｙの消滅により電磁弁３６はば
ね力により消磁位置ａに切換わる。この結果、変
圧室２７内の圧力は再び吸気マニホールド３９内
の圧力まで低下し、サーボピストン２５は主ばね
３１の張力により右方向に移動して圧力室２３の
容積が減少し、ブレーキ液圧は増大する。以後、
上述のブレーキ液圧低下、増大といつたブレーキ
圧力制御を繰返す。

次に、車両が低摩擦路面上を走行しているとき
にブレーキをかけた場合について述べる。

この場合は比較的低い液圧のブレーキをかけた
場合でさえ車論がロツク傾向を示すことがある。

このとき、演算回路４４は圧力弛め制御信号Ｙ
を発生する。そして前述の高摩擦路面走行時のブ
レーキ圧力制御と同様に、変換器４５は、制御信
号Ｙが発生した時のブレーキ圧力Ｐの大きさに応
じて予め設定した所定の時間Ｔだけ出力１を継続
発生し、電磁弁３６をｂ位置に切換えてブレーキ
圧力Ｐを零になるまで低下し、車輪１８，１９の
ロツクを確実に防止する。

ところが、この低摩擦路面上を走行時には圧力
弛め制御信号Ｙが長く継続発生する。このため、
液圧プランジヤ２２はカツトバルブ８を遮断後、
ブレーキシリンダ２０，２１内の液圧が零に低下
するまでサーボピストン２５と共に後退する。そ
の後も圧力弛め制御信号Ｙは継続発生するが、ブ
レーキ圧力Ｐが零になつて液圧プランジヤ２２が
後退を停止したときに、変換器４５の出力は０に
切換わり、AND回路４６の出力が０となる。こ
のため、NOT回路４８の出力および演算回路４
４の出力が共に１になり、パルス発生回路５０が
作動し短周期でもつて１と０との出力を繰返す。
よつて、OR回路４７の出力が１と０との出力繰
返し、該出力は電流増幅器５１を介してソレノイ
ド５２に伝達される。これにより、電磁弁３６は
短周期でもつて励磁位置ｂと消磁位置ａとに切換
わり、変圧室２７が短期間毎に高圧および低圧と
なる。このため、サーボピストン２５は微小後退
と微小前進とを繰返し、サーボピストン２５は液
圧プランジヤ２２に近接することになる。

その後、車輪１８，１９の回転が回復すると、
演算回路４４は圧力弛め制御信号Ｙを消滅する。
すると、AND回路４９の２入力は共に０となり
該AND回路４９、パルス発生回路５０、OR回路
４７、および電流増幅器５１の出力はそれぞれ０
となり、電磁弁３６が消磁位置ａに切換わる。し
たがつて、変圧室２７は吸気マニホールド３９と
連通し、変圧室２７内の圧力は低下し、サーボピ
ストン２５がばね３１の張力により右方向に前進
する。このとき、それまで電磁弁３６への通電を
短周期でもつて断続しサーボピストン２５を微小
変動に留め、オーバーストロークを抑制している
ため、液圧プランジヤ２２は直ちにサーボピスト
ン２５によつて右方向に押圧され前進する。これ
により、圧力室２３内の容積は速やかに減小し、
ブレーキ圧力Ｐが速やかに上昇する。

以後、圧力弛め制御信号Ｙの発生、消滅の度に
上述のブレーキ圧力制御を繰返す。

高摩擦路面または低摩擦路面での一連のブレー
キ圧力制御を繰返し、車両が停止あるいは適当な
走行速度まで低下する等の理由により運転者がブ
レーキペダル５への踏み込みを止めると、主ばね
３１の付勢力により液圧プランジヤ２２およびサ
ーボピストン２５は更に右方向に前進し、カツト
バルブ８が解放してマスタシリンダ４とブレーキ
シリンダ２０，２１とが連通する。このため、ブ
レーキシリンダ２０，２１に供給されていたブレ
ーキ圧液はマスタシリンダ４側に戻され、ブレー
キは解放される。

このように、本実施例によるアンチスキツド装
置では、圧力弛め制御信号Ｙを受けて電磁弁３６
が通電され励磁位置ｂに切換わつている時間が、
圧力弛め制御信号Ｙが発生した時のブレーキ圧力
Ｐを零にするのに必要な所定の時間Ｔを越えない
ように制限して、ブレーキシリンダ２０，２１の
圧力Ｐを低下するようにし、前記時間Ｔの経過後
においても前記制御信号Ｙが発生しているときは
パルス発生回路５０を作動させて電磁弁３６への
通電を短期間毎に断続し、サーボピストン２５を
液圧プランジヤ２２に近接しているので、サーボ
ピストン２５のオーバストロークを抑制でき、必
要なブレーキ圧力を速やかに獲得でき、制動距離
が増長することはない。

次に、第３図を参照して本発明の第２の実施例
によるアンチスキツド装置について説明する。

尚、第３図において第２図の部分に対応する部
分には同一符号を付し、それらの詳細な説明は省
略する。

本実施例ではブレーキ圧力保持制御が可能であ
る点で第１の実施例と異なる。

即ち、アクチユエータ３′には電磁弁３６の他
に電磁弁５３が付設されている。この電磁弁５３
は消磁位置Ｃと励磁位置ｄとを有する。消磁位置
ｃでは図示のように、配管５４を介して電磁弁３
６と接続し、また、配管５５及び逆止弁３８を介
して吸気マニホールド３９に接続する。励磁位置
ｄでは、配管５４と配管５５との連絡を遮断す
る。

また、コントロールユニツト２′においては、
AND回路４６の出力端が電流増幅器５１の入力
端に直接接続され、また、演算回路４４の圧力弛
め制御信号Ｙ出力端および圧力保持制御信号Ｈ出
力端がOR回路５６の入力端にそれぞれ接続さ
れ、OR回路５６の出力端は前部の電流増幅器５
７を介して電磁弁５３のソレノイド５８と接続し
ている。

OR回路の出力が０か１かにより、即ち、ソレ
ノイド５８への通電を遮断するか否かにより、電
磁弁５３は消磁位置ｃと励磁位置ｄとに切換可能
である。

そこで、低摩擦路面上を走行時のブレーキ作動
によるブレーキ圧力制御について以下に述べる。

圧力弛め制御信号Ｙが発生すると、OR回路５
６の出力が１となり、電流増幅器５７を介してソ
レノイド５８が励磁され、電磁弁５３が励磁位置
ｄに切換わり、配管５４と配管５５との連通が遮
断される。また、記憶器４３は制御装置Ｙが発生
した時のブレーキ圧力Ｐに比例した電圧V₁を記
憶するとともに出力し、変換器４５は、電圧V₁
の大きさに応じて予め設定した所定の時間Ｔの
間、出力１を継続発生する。このため、制御信号
Ｙが発生すると同時にAND回路４６の出力が１
となり、電流増幅器５１を介して電磁弁３６は励
磁位置ｂに切換わる。このため変圧室２７に大気
が導入され、液圧プランジヤ２２は、カツトバル
ブ８を遮断し、サーボピストン２５とともに更に
左方向に後退する。

この場合、長期に渡る圧力弛め制御信号Ｙの継
続発生中に、液圧プランジヤ２２の後退によりブ
レーキシリンダ２０，２１内のブレーキ圧力Ｐが
零となり、液圧プランジヤ２２が後退を停止する
と、当該制御信号Ｙが発生してから所定の時間Ｔ
が経過するため変換器４５の出力は０になる。こ
のため、AND回路４６の出力が０となり、電磁
弁３６のソレノイド５２は消磁され、電磁弁３６
はａ位置に切換わる。一方、演算回路４４は依然
として圧力弛め制御信号Ｙを発生しているため、
OR回路５６、電流増幅器５７を介してソレノイ
ド５８が励磁され、電磁弁５３はｄ位置にある。
したがつて、圧力弛め制御信号Ｙの発生中にブレ
ーキ圧力Ｐを零にする所定の時間Ｔが経過する
と、変圧室２７は大気および吸気マニホールド３
９とは接続せず、サーボピストン２５は液圧プラ
ンジヤ２２と当接した状態で静止する。

その後、車輪１８，１９の回転が回復し、演算
回路４４からの圧力弛め制御信号Ｙが消滅する
と、電磁弁５３は消磁位置Ｃに切換わり、変圧室
２７内の大気は吸気マニホールド３９内に吸入さ
れる。そしてサーボピストン２５はばね３１によ
り右方向に押圧され前進する。このとき、液圧プ
ランジヤ２２はサーボピストン２５と当接してい
るために直ちに前進し、圧力室２３内の容積が減
少し、ブレーキ圧力Ｐは直ちに上昇する。

その後、演算回路４４から圧力保持制御信号Ｈ
が発生すると、OR回路５６、電流増幅器５７が
介してソレノイド５８が励磁し、電磁弁５３が励
磁位置ｄに切換わり、変圧室２７は吸気マニホー
ルド３９との接続を遮断され、これにより、サー
ボピストン２５の右方向への移動が停止され、圧
力室２３の容積が一定となり、ブレーキ圧力Ｐは
一定となる。

その後、圧力保持制御信号Ｈが消滅すると再び
変圧室２７は吸気マニホールド３９と接続し、ブ
レーキ圧力Ｐは上昇する。その後、圧力保持制御
信号Ｈが再び発生すると、ブレーキ圧力Ｐは一定
となる。このように、ブレーキ圧力Ｐが段階的に
上昇し、再び圧力弛め制御信号Ｙが発生すると、
その制御信号Ｙが発生した時のブレーキ圧力Ｐの
大きさに応じて設定した時間Ｔの間、変換器４５
は出力を１とし、前述と同様にブレーキ圧力Ｐが
低下する。

以後、上述のブレーキ圧力制御工程を繰返す。

このように第２の実施例によるアンチスキツド
装置では、圧力弛め制御信号Ｙを受けて電磁弁３
６が通電され励磁位置ｂに切換わつている時間
が、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時のブレーキ
圧力Ｐを零にするのに必要な所定の時間Ｔを越え
ないように制限して、ブレーキシリンダ２０，２
１の圧力を低下するようにし、前記時間Ｔの経過
後においても前記制御信号Ｙが発生しているとき
は付設の電磁弁５３を励磁位置ｄに切換えて変圧
室２７と吸気マニホールド３９との連通を遮断し
ているので、ブレーキ圧力Ｐが零の状態でサーボ
ピストン２５と液圧プランジヤ２２とが当接した
まま静止する。このため、サーボピストン２５の
オーバーストロークは無く、必要なブレーキ圧力
や速やかに獲得でき、制動距離を増長させない。
また、サーボピストン２５は静止しているので液
圧プランジヤ２２は微小変動すらせずブレーキシ
リンダ２０，２１に対する脈圧は全くなく、ブレ
ーキ圧力制御に何等悪影響を及ぼさない。

本発明は上述の２つの実施例に限定されること
なく本発明の技術的思想に基いて変更が可能であ
る。

例えば、液圧プランジヤ２２とサーボピストン
２５とが一体的に設けられたものであつてもよ
い。

また、圧力弛め制御信号Ｙが生した時のブレー
キ圧力Ｐを零とするまでに必要な所定の時間Ｔ
は、実験結果より得た第１図示の特性曲線に基い
て決定した値に限らず、アンチスキツド装置１の
装着される車種に応じて替ればよい。

また、車輪１８，１９毎にアクチユエータ１を
設け両輪１８，１９を独立に制御してもよく、前
輪側にも車輪速度検出器およびアクチユエータを
各々設け、四輪独立制御としてもよい。

以上から明らかなように、本発明は、変圧器に
よつて圧力弛め信号が発生したときカツトバルブ
とブレーキシリンダとの間に封じ込められたブレ
ーキ圧力を、このブレーキ圧力を液圧プランジヤ
の移動により零とするまでに必要な時間に置換
え、この置換えられた時間は越えて圧力弛め制御
信号が電磁弁に伝達されることを制限器により制
限するようにしたので、サーボピストンの過剰移
動を防止して、ブレーキ圧力弛め後の圧力上昇を
速やかに行わせることができるようになり、制動
距離の増大を防止できるという効果を奏するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧プランジヤ後退量に対するブレー
キシリンダ内のブレーキ圧力特性曲線図、第２図
および第３図はそれぞれ本発明の第１の実施例お
よび第２の実施例を示す図である。２，２′……コントロールユニツト、３，３′…
…アクチユエータ、８……カツトバルブ、２２…
…液圧プランジヤ、２５……サーボピストン、２
７……変圧室、２８……低圧室、３６……電磁
弁、４２……圧力計、４３……記憶器、４４……
演算回路、４５……変換器、４６……AND回路、
５０……パルス発生回路、５３……電磁弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪のスキツド状態を検知して圧力弛め制御
信号を発生するコントロールユニツトと、前記圧
力弛め制御信号を受け、車輪ブレーキ装置のブレ
ーキ圧力を低下するアクチユエータとを備え、当
該アクチユエータは、マスタシリンダと車輪ブレ
ーキ装置のブレーキシリンダとを連絡する通路を
遮断するカツトバルブと、該カツトバルブとブレ
ーキシリンダとの間に設けた圧力室と、ハウジン
グ内部に移動自在に配置され変圧室と常時低圧源
に連通する低圧室とを区画するサーボピストン
と、該サーボピストンの移動により前記カツトバ
ルブを開閉するとともに前記圧力室の容積を増減
させる液圧プランジヤと、前記圧力弛め制御信号
を受けて前記変圧室と前記低圧源との接続位置か
ら前記変圧室と高圧源との接続位置に切換わる電
磁弁と、前記低圧室に設けられ前記カツトバルブ
が開く方向に前記サーボピストンを介在して前記
液圧プランジヤを付勢するばねとを有してなるア
ンチスキツド装置において、前記コントロールユ
ニツトは、前記圧力弛め制御信号が発生したとき
前記カツトバルブと前記ブレーキシリンダとの間
に封じ込められたブレーキ圧力を前記液圧プラン
ジヤの移動により圧力零とするまでに必要な時間
に置換え出力信号をその置換えた時間発する変換
器と、前記圧力弛め制御信号が前記変換器から出
力信号が発せられている時間を越えて前記電磁弁
に伝達されることを制限する制限器とを含むアン
チスキツド装置。