JPS5826659A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪のロックを防止するアンチスキッド装置に
関する。

従来から、いかなる路面においても、よ抄効果的でかつ
安全なブレーキ作用を行わせるための車両用のブレーキ
装置として、車両用アンチスキッド装置が種々開発され
ている。これらのアンチスキッド装置においては、車輪
のスキッド状態をコントロールユニットで評価し、この
評価に基いて車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダに供
給されるブレーキ圧力を低下させ、上昇させ、または一
定に保持するようにしており、その−形式として車輪の
スキッド状態を検知して圧力弛め制御信号を発生するコ
ントロールユニットと、前記圧カ弛め制御信号を受け、
車輪ブレーキ装置のブレーキ圧力を低下するアクチュエ
ータとを備え、当腋アクチェエータは、マスクシリンダ
と車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとｔ連絡する通
路を遮断可能なカットバルブ−と−１該カツトバルブと
ブレーキシリンダとの関に設けた圧力室と、ハウジング
内部を変圧室と低圧室とに区画するとともにその両室の
圧力差に応じて移動するサーボピストンと、該サーボピ
ストンの移動により前記カットパルプを開閉するととも
に前記圧力室の容積を変化させる液圧プランジャと、前
記圧カ弛め制御信号を受け、前記変圧室と低圧源との接
続位置から前記変圧室と高圧源との接続位置に切換可能
な電磁弁と、前記低圧室に設けられ前記カットパルプが
開く方向に前記ナーボビスト／を付勢する主ばねとを有
してなるものが、知られている。

ところで、この形式のアンチスキッド装置の制御は以下
のようにして行われる。

即ち、第１Ｋ、車輪プレー中装置のブレーキシリンダの
ブレーキ圧力を低下させる場合ＫＦｉ、コントロールユ
ニットからの圧力弛め制御信号により電磁弁を切換えて
変圧室に高圧気体を導入し。

主ばねの付勢力に抗してサーボピストンおよヒ液圧プラ
ンジャを後退させるととによりカットバルブを遮断し、
更にサーボピストンおよヒ液圧プランジャを後退させて
圧力室内の容積を増大している。第２に、ブレーキシリ
ンダのブレーキ圧力を再上昇させる場合には、コントロ
ールユニットから発生する圧力込め制御信号により電磁
弁を切換えて変圧室内の高圧気体を低圧源側に排出し、
主ばねの付勢力によ抄サーボピストンおよび液圧グラン
ジャを前進させ圧力室内の容積を減少している。また第
３＆Ｃ，ブレーキシリンダのブレーキ圧力を保持させる
場合には、コントロールユニットからの圧力保持制御信
号により電磁弁を切換えて変圧室への高圧気体の導入お
よび変圧室からの高圧気体の排出を中断し、圧力室の容
積を一定にするようにしている。

ところで、車両が凍結路聞咎の低摩擦路面上を走行中に
おいて＃：ｔ、比較的低いブレーキ圧力の作用によって
も車輪はスキッドを起むしロックに向うことがあり、圧
力弛め制御信号が比較的長く継続発生する。

これは、路面の摩擦係数が小さく、タイヤが路面から受
ける抵抗が小さいために生じる。

この丸め、上記形式のアンチスキッド装置においては、
液圧プラーンジャとサーボピストンが接離可能なもので
は、ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が零になるまで
液圧プランジャが後退しその位置に停止しても、依然と
して変圧室に高圧気体が供給され、サーボピストンが後
退を続けて液圧プランジャとサーボピストンとが離れる
。所謂サーボピストンのオーバーストロークが起きるこ
とが多く、そのオーバーストロークが一旦起きると、車
輪の回転回復によ抄コントロールエニツ）Ｋ圧力込め制
御信号が発生してサーボピストンが前進しても、？−ボ
ビストンが液圧プランジャに当接して前記オーバースト
ローク分を解消するまでは液圧プランジャは前進せずプ
レー中圧力は上昇しないため、実質的にブレーキ圧力の
弛め過Ｖとなっている。

また、液圧プランジャとサーボピストンとが一体的に設
けられているものでは、ブレーキシリンダ内のブレーキ
圧力が零になっても依然として変圧室に高圧気体が供給
され、液圧プランジャとサーボピストンとが後退を続け
ると、ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が負圧となり
、このため。

圧力込め制御信号が電磁弁に伝達されてもまず負圧を減
小させる過程を要し、直ぐＫはブレーキ圧力は上昇しな
い。

このように上記形式のアンチスキッド装置は。

ブレーキ圧力制御時に実質的にブレーキの弛め過ぎとな
り、制動距離が増大し危険であった。

本発明は、従来のアンプスキッド装置の上述の問題点Ｋ
Ｉｉ＋みてなされたものであって、液圧プランジャおよ
びサーボピストンの必要以上の後退を防止し、制動距離
の増大を防止するアンチスキッド装置を提供することを
目的とする。

以上の目的は本発明によれば、車輪のスキツド状態を検
知して圧力弛め制御信号を発生するコントロールユニッ
トと、前記圧力弛め制御信号を受け、車輪ブレーキ装置
のブレーキ圧力を低下するアクチュエータとを備１当該
アクチェエータは、マスクシリンダと車輪ブレーキ装置
のブレーキシリンダとを連絡する通路を遮断可能なカッ
トバルブと、該カットバルブとブレーキシリンダとの関
に設けた圧力室と、ハウジング内部を変圧室と低圧室と
に区画するとと−にその画室の圧力差に応じて移動する
サーボピストンとＴｈ　該？−ホピストンの移動によ抄
前記カットパルプを開閉するとともに前記圧力室の容積
を変化させる液圧プランジ−ヤと、前記圧力弛め制御信
号を受け、前記変圧室と低圧源との接続位−から前記変
圧室と高圧源との接続位置に切換可能な電磁弁と、前記
低圧室に設ゆられ前記カットバルブが開く方向に前記サ
ーボピストンを付勢する主ばねとを有してなるアンチス
キッド装置において、＃ｉ記圧力弛め制御信号が発生す
ると、前記圧力弛め制御信号が発生した時のブレーキ圧
力の大きさに応じて設定した所定の時間前記電磁弁に通
電し、前記プレーキンリングの圧力を低下するようにし
たことを特徴とするアンチスキッド装置によって達成さ
れる。

詳述する表らば、第１図に、横軸な液圧プランジャの後
退量８．縦軸にブレーキシリンダ内のブレーキ圧力Ｐと
して実験により得られた圧力特性曲線が示すように、ブ
レーキ圧力Ｐが４Ｑｋｇ／ｃｍ　。

６０ｋｇ／Ｃｍ　ｌ　　１００ｋｇ／Ｃｍ　　のとき、
ブレーキ圧力Ｐを零まで低下するに必要な液圧プランジ
ャの後退量８＃′ｉそれぞれ約３９ｍｍ、　３０！Ｅｂ
ーキ圧力Ｐ、！：該圧力Ｐを零まで低下するに必要な液
圧グランジャの後退量Ｓとはほぼ比例関係にある。また
、電磁弁への通電時間と液圧プランジャの後退量８との
関係もほぼ比例関係にある。したがって１本発明は、制
御信号が発生した時のブレーキ圧力Ｐの大きさに応じて
電磁弁への通電時間を変化させ、ブレーキ圧力を低下す
ることＫより１ブレーキ圧力Ｐが零に低下した後の液圧
プランジャおよびサーボピストンの後退を防止でき、圧
力込め時に直ちにブレーキ圧力を上昇でき、制動距離の
増大を防止できるのである。

以下１本発明の詳＃ＢＫつき図委した実施例に基き説明
する。

第２図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
を含むブレーキ回路図である。同図において、アンチス
キッド装置ｌはコントロールユニット２とアクチュエー
タ３とから成る。マスクシリンダ４は公知の構造分有し
、プレー命ヘダル５によって駆動される。その内部の第
１液圧発生室（図示せず）は配管６を介して図示しない
前輪のブレーキ装置のブレーキシリンダと接続している
。

マスクシリンダ４の第２０液圧発生室（図示せず）Ｋは
配管７が接続され、該配管はアクチェエータ３に接続し
ている。

当該アクチュエータ３にはカットバルブ８を内蔵したシ
リンダ９を設置している。カットバルブ８は球体１０及
び弁座１１から構成され、蚊弁室１１はシリンダ９のシ
リンダ孔１２の内壁に設けた突出部１３に形成されてお
り１球体１０はシリンダ孔１２内に移動可能に挿入され
、かつ、ばね１４により弁座１１に向かって常時押圧さ
れている。７す／ダ９の入口ポート１５は配管７と接続
し、シリンダ９の出口ボート１６は配管１７を介して後
輪１８．１９のブレーキ装置のブレーキシリンダ２０．
２１と接続している。カットバルブ８は、液圧プランジ
ャ２２の後退に応じて球体１０が弁座ｌ！に着座するこ
とによって、マスクシリンダ４とブレーキシリンダ２０
．２１との連絡を遮断可能である。また、シリンダ孔１
２のカットバルブ８よりも左方側には、ブレーキシリン
ダ２０．２１と常時連絡する容積可変の圧力室２３を設
けている。液圧プランジャ２２け、右端側が球体１０と
当接可能であり、左端側は、シリンダ９の左端に設けた
開口２４から突出自在であり、後述するサーボピストン
２５と当接可能である。

この液圧プランジャ２２け、圧力室２３の容積を変化さ
せるためにシリンダ孔１２内を移動可能である。

２６はシリンダ９の左端側外周に取付けたハウジングで
あり、該ハウジング２６にはその内部を変圧室２７と低
圧室２８との二室に区画するサーボピストン２５が嵌入
されている。サーボピストン２５はハウジング２６内を
移動可能である。

２９は密封部材であって、該密封部材２９は変圧′４２
７と低圧室２８との気密を保つ。また、低圧室２８には
ハウジング２６の低面３０とサーボピストン２５との間
に主げね３１を張設している。

主ばね３１け、サーボピストン２５をノ為つジング２６
の突出部３２の方向に常時押圧し、サーボピストン２５
を介して液圧プランジャ２２を右方向に抑圧する。密封
部材３３は、シリンダ９に設けた一溝に嵌合し、変圧室
２７と高圧源であるアクチュエータ３を取巻く大気との
気密を保つ。また。

密封部材３３′は、圧力室２３と変圧室２７との液密封
を行うものであり、シリンダ９に設けた溝に嵌合する。

ハウジング２６の変圧室２７側に設けた開口３４は配管
３５を介して電磁弁３６と接続する。電磁弁３６は消磁
位１１ａと励磁位＠ｂとを有する。

消磁位置ａでは１図示のように、配管３５と配管３７と
を接続する。配管３７＃ｉ逆止弁３Ｂを介して低圧源で
あるエンジンの吸気マニホールド３９と接続している。

励磁位置すでは、配管３５と配管３７との連絡を遮断し
、配管３５と高圧源である大気とを接続する。

一方、ハウジング２６の低圧室２８側に設けた開口４０
は配管４１を介して途中路を図において省略するが、配
管３７に接続している。

コントロールユニット２は以下の構成を有する。

即ち、４２は圧力計であり、骸圧力計４２は、配管１７
内に設けられ、ブレーキシリンダ２０．２１内のブレー
キ圧力Ｐを測定し、当該ブレーキ圧力ＰＫ比例した電圧
Ｖを常時出力する。４３ｔｉ記憶器であり、該記憶器４
３は、演算回路４４からの圧力弛め制御信号Ｙが出力さ
れた時の、圧力計４２の出力電圧Ｖｌを随時記憶すると
ともに出力する。演算回路４４は１図示しないが後輪１
８．１９の近傍に設けた車輪速度検出器と接続し、車輪
回転速度、車輪減速度、車輪スリップ率等を演算し、当
該車輪減速度、車輪スリップ率等が所定の１１社以上に
なると、圧力弛めＭ軸信号Ｙを出力ｒる。４５４ま変換
器であり、該変換器４５は、前記圧力弛め制御１６号Ｙ
が入力された時点から、出力電圧ｖ１の大きさに応じて
設定した所定の時間Ｔの間、出力ｌを発生する。この設
定値Ｔは、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時のブレーキ
圧力Ｐを岑まで低下するために液圧プランジャ２２を後
退させるのに必要な時間であ抄１例えば、アンチスキッ
ド装＆ｉが装着される車積に応じ、第１図のような実験
結果に応じて決定する。ＡＮＤ回路４６は、一方の入力
端が変換器４５の出力端と接続し、他方の入力端が演算
回路４４の出力端諸接続する。ＡＮＤ回路４６の出力端
は、ＯＲ回路４７の一方の入力端と接続し、またＮＯＴ
回路４８を介してＡＮＤ回路４９の一方の入力端と接続
する。

また、ムＭＤ回路４９の他方の入力端は演算回路４４の
出力端と接続する。５０はパルス発生回路であり、該パ
ルス発生回路５０は、入力が００間は出力はＯであり、
入力が１の間は短周期でもって１および０の出力を繰返
す。このパルス発生回路５０の出力端はＯＲ回路４７の
他方の入力端にロールユニット２の出力端は電磁弁３６
のソレノイド５２と接続する４１ＯＲ回路４７の出力が
０か１かにより、換言すれば、ソレノイド５２への通電
を遮断するか否かにより、ｍｆ＆１弁３６は消磁位置ａ
と励磁位１ｉ１ｂとに切換可能である。

次に１本第１実施例によるアンチスキッド装置ｌの作用
等について説明する。

第２図はアンチスキッド装置１１１の非作動状態を示し
ている。即ち、演算回路４４の出力＃ｉｏであり、ＡＩ
ＪＤｕ路４５．ＡＮＤ回路４９．パルス発生回路５０ｂ
ＯＲ回路４７及び［ｆｉ増幅器５１の出力は全て０であ
り、゛電磁９ｆ３６け消磁位Ｉ！ｉａ　ＷＣある。この
ため、変圧室２７および低圧室２８は各々配管３５ｂ４
１Ｑ−通して共に吸気マニホールド３９に一接続してい
る。したがって、サーボピストン２５は主ばね３１の付
勢力により）・ウジング２６の突出部３２に尚接し、液
圧プ２／ジャ２２が前進してカットパルプ８を開放し、
マスクシリンダ４と後輪１８．１９の車輪ブレーキ装置
のブレーキシリンダ２０．２１とを連通している。

そこで先ず、乾いたアスファルト路面等の高摩擦路面上
を車両が走行しているときに、運転者が７’Ｌ／−キを
かけた場合について述べる。

比較的低い液圧のブレーキをかけた場合には、車輪はロ
ック傾向を示さず、電磁弁３６は図示の消磁位置ａし０
１カツトパルプ８が開放状態にあり、一方では配管７、
シリンダ９の入口ポート１５、出口ボート１６．配置１
７を順次通して後輪１８．１９のブレーキシリンダ２０
．２１にブレーキ圧液が伝達し、他方では配管６を介し
て前輪側のブレーキシリンダにブレーキ圧液が伝達し、
ブレーキがかかる。

かなり高い液圧のブレーキをかけた場合に＃′ｉ。

車輪１８．１９がロック傾向を示すために、コントロー
ルユニット２の演算回路４４は圧力弛め制御信号Ｙを発
生し、該制御信号Ｙを記憶器４３に伝達する。このため
、それまでは圧力計４２によリブレーキシリンダ２０．
２１内の瞬時のブレーキ圧力Ｐを常時入力しているが出
力を発していなかった記憶器４３が、圧力弛め制御信号
Ｙの発生時のブレーキ圧力ＰＫ比例する電圧ｖ１を記憶
するとともに出力する。この出力電圧Ｖｓを受けて変換
器４５は、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時点から、当
蚊電圧ｖ１の大きさに応じて予め設定した所定の時間Ｔ
の間、出力１を継続発生する。そしてＡ／ＮＤ回路４６
は２人力が共に１であるためｌを出力し、ＯＲ回路４７
も１ｆ出力する。尚、ＡＮＤ回路４６が１を出力してい
るとき、ＡＮＤ回路４９およびパルス発生回路５０の出
力は共ＫＯである。

ＯＲ回路４７０出力ｌを受けて電流増幅器５１を介し電
磁弁３６のンレノイド５２は通電され励磁される。この
ため、電磁弁３６は励磁位１１ｂＫ切換わり、変圧室２
７は吸気マニホールド３９と、の連通が断たれ、変圧室
２７には大気が導入される。そして、変圧室２７内の圧
力が低圧室２８内の圧力よ恰高くな動、サーボピストｙ
２５は主ばね３１の付勢力に抗して左方向に後退する。

このピスト／２５の後退に伴い、マスタシリンダ４から
の液圧を受けている液圧グランジャ２２も後退し、カッ
トパルプ８が遮断する。その後、更に大気が変圧室２７
に導入されると、サーボピストン２５及び液圧プランジ
ャ２２は更忙後退し、ＩＥ力室２３の容積は増大する。

このため、ブレーキシリンダ２０．２１に供給されてい
たブレーキ液圧は低下し、車輪、１８．１９の回転が回
復し、ロックが防止される。その後に演算回路４４は圧
力弛め制御信号Ｙを消滅する。この圧力弛め制御信号Ｙ
の消滅は変換器４５の出力がＯＫ切換わる時点前に起き
る。これは、高摩擦路面上を走行中のためタイヤが路面
から受ける抵抗が大であり、ブレーキ圧力Ｐを零まで低
下する前に車輪の回転が回復するからである。このため
、ＡＮＤ回路４９およびパルス発生回路５０の出力は０
のままである。この制御信号ＹＯ消滅によ秒電磁弁３６
はばね力により消磁位置ａＫ切換わる。この結果、変圧
室２丁内の圧力は再び吸気マニホールド３９内の圧力ま
で低下し、サーボピストン２５は主ばね３１の張力によ
ね右方向に移動して圧力室２３の容積が減少し、ブレー
キ液圧は増大する。以ｉ。

上述のブレーキ液圧低下、増大といったブレーキ圧力制
御を繰返す。

次に、車両が低摩擦路面上を走行しているときにブレー
キをかけた場合について述べる。

この場合は比較的低い液圧のブレーキをかりた場合でさ
え車輪が一ツク傾向を示すことがある。

このとき、演算回路４４は圧力弛め制御信号Ｙを発生す
る。そして前述の高摩擦路面走行時のブレーキ圧力制御
と同様に、変換器４５は、制御信号Ｙが発生した時のブ
レーキ圧力Ｐの大きさに応じて予め設定した所定の時間
Ｔだけ出力１を継続発生し、電磁弁３６を５位置く切換
えてブレーキ圧力Ｐを零になるまで低下し、車輪１８．
１９のロックを確実に防止する。

と仁、ろが、この低摩擦路面上を走行時Ｋｔｉ圧力俺め
制御信号Ｙが長く継続発生する。このため。

液圧グ２ンジざ２２はカットパルプ８を嬉断稜。

ブレーキシリ／ダ２０，２１内の液圧が零に低下するま
でサーボピストン２５と共に後退する。その後も圧力弛
め制御信号Ｙは継続発生するが、ブレーキ圧力Ｐが零に
なって液圧プランジャ２２が後退を停止したときに、変
換器４５の出力はＯＫ切換わる。このため、ＮＯＴ回路
４８の出力および演算回路４４の出力が共＜Ｂｃなり１
パルス発生回路５０が作動し短周期でもって１と０との
出力を繰返す。よって、ＯＲ回路４７の出力が１と０と
の出力繰返し、咳出力は電流増幅器５１を介してソレノ
イド５２に伝達される。これにより、電磁弁３６は゛°
短周期でもって励磁位置すと消磁位１ｉ１ａとに切換わ
り、変圧室２７が短期間毎に高圧および低圧となる。こ
のため、サーボピストン２５は微小後退と微小前進とを
繰返し、サーボピストン２５は液圧プランジャ２２に近
接することになる。

その後、車輪１８．１９の回転が回復すると。

演算回路４４は圧力弛め制御信号Ｙを消滅する。

すると、ムＭＤ回路４９０２人力は共ＫＯとな抄該ＡＮ
Ｄ回路４９．パルス発・回路５０．ＯＲ回路４７．およ
び電流増幅器５１の出力はそれぞれ０となり、電磁弁３
６が消磁位置ａＫ切換ゎる。

したがって、変圧室２７は吸気マニホールド３９と連通
し、変圧室２フ内の圧力は低下し、サーボピストン２５
が主ばね３１の張力によ炒右方向に前進する。このとき
、それまで電磁弁３６への通電を短周期でもって断続し
サーボピストン２５を微小変動に留め、オーバーストロ
ークを抑制しているため、液圧プランジャ２２は直ちに
サーボピストン２５によって右方向に押圧され前進する
。

これＫよ＃）、圧力室２３内の容積は速やかに減小し、
ブレーキ圧力Ｐが速やかに上昇する。

以後、圧力弛め制御信号Ｙの発生、消滅の度に上述のブ
レーキ圧力制御を繰返す。

高摩擦路面または低摩擦路面での一連のブレーキ圧力制
御を繰返し、車両が停止あるいは適当な走行速度まで低
下する等の理由により運転者がブレーキペダル５への踏
込みを止めると、主ばね３１の付勢力によ抄液圧プラン
ジャ２２およびサーボピストン２５ｔｉＷＪ！に右方向
に前進し、カットバルブ８が解放してマスクシリンダ４
とブレーキシリンダ２０．２１とが連通する。このため
、ブレーキシリンダ２０．２１に供給されていたブレー
キ圧液はマスクシリンダ４側に戻され、ブレーキは解放
される。

このように、本実施例によるアンチスキッド装置でＦｉ
、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時のブレーキ圧力Ｐの
大きさに応じて設定した所定の時間Ｔの間、電磁弁３６
に通電し、ブレーキシリンダ２０．２１の圧力Ｐを低下
するようにし、前記時間Ｔの経過１１ｃおいても前記制
御信号Ｙが発生しているときはパルス発生回路５０を作
動させて電磁弁３６への通電を短期間毎に断続し、サー
ボピストン２５を液圧プランジャ２２に近接しているの
で、ｔ−ボビストン２５０オーバーストロークを抑制で
き、必要なブレーキ圧力を速やかに獲得でき、制動距離
が増長することはない。

次に、第３図を参照して本発明の第２の実施例によるア
ンチスキッド装置について説明する。

尚、第３図において第２図の部分に対応する部分には同
一符号を付し、それらの詳細な説明は省略する。

本実施例ではブレーキ圧力保持制御が可能である点で第
１の実施例と異なる。

即ち、アクチュエータ３′には電磁弁３６の他に電磁弁
５３が付設されている。この電磁弁５３は消磁位置Ｃと
励磁位置ｄとを有する。消磁位置Ｃでは図示のように％
配管５４を介して電磁弁３６と接続し、また、配管５５
及び逆止弁３８を介して吸気マニホールド３９に接続す
る。励磁位置ｄでは、配管５４と配管５５との連絡を遮
断する。

マタ、コントロールエニット２′においては、ムＮＤ回
路４６の出力端が電流増幅器５１の入力端に直接接続さ
れ、また、演算回路４４の圧力弛め制御信号Ｙ出力端お
よび圧力保持制御信号Ｈ出力端がＯＲ回路５６０入力端
にそれぞれ接続され、ＯＲ回路５６の出力端は電流増幅
器５７を介して電磁弁５３のソレノイド５８と接続して
いる。

ＯＲ回路の出力がＯかｌかにより、即ち、ソレノイド５
８への通電を速断するか否かにより、電磁弁５３は消磁
位置Ｃと励磁位置ｄとに切換可能である。

そこで、低摩擦路面上を走行時のブレーキ作動によるブ
レーキ圧力制御について以下に述べる。

圧力弛め制御信号Ｙが発生すると、ＯＲ回路５６の出力
が１とな妙、電流増幅器５フを介してソレノイド５８が
励磁され、電磁弁５３が励磁位置ｄＫ切換わ抄、配管５
４と配管５５との連通が遮断される。また、記憶器４３
は制御信号Ｙが発生した時のプレー中圧力ＰＫ比例した
電圧７１を記憶するとと−に出力し、変換器４５は、電
圧ｖ１の大きさに応じて予め設定した所定の時間Ｔの間
、出力ｌを継続発生する。このため、制御信号Ｙが発生
すると同時ＩＣＡＮＤ回路４６の出力が１となり、電流
増幅器５１を介して電磁弁３６は励磁位置ｂＫ切換わる
。このため変圧室２７に大気が導入され、液圧グランジ
ャ２２Ｆｉ、カツトパルプ８を遮断し、サーボピストン
２５とともに更に左方向に後退する。

この場合、長期に渡る圧力弛め制御信号Ｙの継続発生中
ｌＣ１液圧プランジャ２２０後退によ抄ブレーキシリン
ダ２０．２１内のブレーキ圧力Ｐが零となり、液圧プラ
ンジャ２２が後退を停止すると、当該制御信号Ｙが発生
してから所定の時間Ｔが経過するため変換器４５の出力
は０になる。この丸め、ムＮＤ回路４６の出力が０とな
り、電磁弁３６のソレノイド５２は消磁され、電磁弁３
６はａ位置に切換わる。一方、演算回路４４は依然とし
て圧力弛め制御信号Ｙを発生しているため、ＯＲ回路５
６１電流増幅器５７を介してソレノイド５８が励磁され
、電磁弁５３はｄ位ｆｌＫある。

したがって、圧力弛め制御信号Ｙの発生中にブレーキ圧
力Ｐを零にする所定の時間Ｔが経過すると、変圧室２７
は大気および吸気マニホールド３９とは接続せず、サー
ボピストン２５は液圧プランジャ２２と当接した状態で
静止する。

その後、車輪１８．１９の回転が回復し、演算回路４４
からの圧力弛め制御信号Ｙが消滅すると、電磁弁５３は
消磁位置ＯＫ切換わり、変圧室２７内の大気は吸気マニ
ホールド３９内に吸入される。そしてサーボピストン２
５は主ばね３１により右方向に抑圧され前進する。この
とき、液圧グランジャ２２はサーボピストン２５と当接
しているために直ちに前進し、圧力室２３内の容積が減
少し、ブレーキ圧力Ｐは直ちに上昇する。

その伏、演算回路４４から圧力保持制御信号Ｈが発生す
ると、ＯＲ回路５６、電流増幅器５フを介してソレノイ
ド５Ｂが励磁し、電磁弁５３が励磁位置ｄに切換ね抄、
変圧室２７は吸気マニホールド３９との接続を遮断され
、これによ抄、サーボピストン２５の右方向への移動が
停止され、圧力室２３の容積が一定となり、ブレーキ圧
力Ｐは一定となる。

その後、圧力保持制御信号Ｈが消滅すると再び変圧室２
７は吸気マニホールド３９と接続し、ブレーキ圧力Ｐは
上昇する。その後、圧力保持制御信号Ｈが再び発生する
と、ブレーキ圧力Ｐは一定となる。このように、ブレー
キ圧力Ｐが段階的に上昇し、再び圧力弛め制御信号Ｙが
発生すると。

その制御信号Ｙが発生した時のブレーキ圧力Ｐの大きさ
に応じて設定した時間Ｔの間、変換器４５は出力を１と
し、前述と同様にブレーキ圧力Ｐが低下する。

以後、上述のブレーキ圧力制御工程を繰返す。

このように第２の実施例によるア／テスキッド装置では
、圧力弛め制御１８号Ｙが発生した時のブレーキ圧力Ｐ
の大きさく応じて設定した所定の時間Ｔの間、電磁弁３
．６　Ｋ通電し、ブレーキシリンダ２０．２１の圧力を
低下するようにし、前記時間Ｔの経過後においても前記
制御信号Ｙが発生しているときは付設の電磁弁５３を励
磁位置ｄＫ切換えて変圧室２７と吸気マニホールド３９
どの連通を遮断しているので、ブレーキ圧力Ｐが零の状
態でサーボピストン２５と液圧プランジャ２２とが当接
したまま静止する。このため、サーボピストン２５０オ
ーバーストロークは無く、必要なブレーキ圧力を速やか
に獲得でき、制動距離を増長させない、また、ｔ−ボビ
ストン２５は静止しているので液圧プランジャ２２は微
小変動すらせずブレーキシリンダ２０．２１に対する脈
圧は全くなく、ブレーキ圧力制御に何等悪影！を及ぼさ
ない。

本発明は上述の２つの実施例に限定されることなく本発
明の技術的思想に基いて変更が可能である。

例えば、液圧プランジャ２２とサーボピストン２５とが
一体的に設けられたものであってもよい。

また、圧力弛め制御信号Ｙが発生した時のブレーキ圧力
Ｐの大きさに応じて電磁弁３６に通電する所定の時間Ｔ
は、実験結果得た第１図示の特性曲線に基いて決定した
値に限らず、アンチスキッド装置ｌの装着される車種に
応じて替ればよい。

また、車輪１８．１９毎にアクチェエータ１を設は両輪
１８，１９を独立に制御してもよく、前輪側にも車輪速
度検出器およびアクチェエータを各々設け、四輪独立制
御としてもよい。

以上から明らかなように、本発明は、圧力弛め制御信号
が発生すると、圧力弛め制御信号が発生した時のブレー
キ圧力の大きさに応じて設定した所定の時間電磁弁に通
電し、ブレーキシリンダの圧力を低下するよう圧したの
で、液圧プランジャおよびサーボピストンの必要以上の
後退を防止し制動距離の増大を防止できるという顕著な
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧グラ／ジャ後退量に対するブレーキシリン
ダ内のプレー中圧力特性曲線図、第２図および第３図は
それぞれ本発明の第１の実施例および第２の実施例を示
す図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪のスキッド状態を検知して圧力弛め制御信号を発生
   するコントロールユニットと、前記圧力弛め制御信号を
   受け、車輪ブレーキ装置のブレーキ圧力を低下するアク
   チュエータとを備え、当該アクチュエータは、マスクシ
   リンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとを連絡
   する通路を遮断可能なカットパルプと１ｗ１カツトバル
   ブとブレーキシリンダとの間に設けた圧力室と、ハウジ
   ング内部を変圧室と低圧室とく区画するとともにその画
   室の圧力差に応じて移動するサーボピストント、該サー
   ボピストンの移動により前記カットパルプを開閉すると
   ともに前記圧力室の容積を変化させる液圧プランジャと
   、＊記圧力弛め制御信号を受け、前記変圧室と低圧源と
   の接続位置から前記変圧室と高圧源との接続位置に切換
   可能表電磁弁と、前記低圧室に設けられ前記カットパル
   プが開く方向に前記サーボピストンを付勢する主ばねと
   を有してなるアンチスキッド装置において、前記圧力弛
   め制御信号が発生すると、前記圧カー地め制御信号が発
   生した時のブレーキ圧力の大きさに応じて設定した所定
   の時間前記電磁弁に通電し、前記ブレーキシリンダの圧
   力を低下するよう和したことを特徴とするアンチスキッ
   ド製電。