JPH02171309A - ショックアブソーバ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はショックアブソーバに関し、特に、ショックア
ブソーバの減衰力を決定する機構に関する。

（従来の技術） 車軸の振動（特に衝撃）の車体への伝播を抑制して車両
乗員の乗心地を快適にするために、サスペンションには
ショックアブソーバが備わっている。ショックアブソー
バの減衰力が低く設定されていると、車軸の振動の車体
への伝播が低減するので１乗員は、車軸の振動のときに
柔かい動きを感じ、乗り心地がよい。しかし、急ブレー
キや急加速、あるいは比較的に高速度での比較的に速い
旋回操舵（ステアリングホイールの回転）などにより、
車体に前傾（ノーズダウン）、扱銅（ノーズアップ）、
左、右傾等をもたらす力が加わったときに、車体がこの
ように傾斜し易く、減衰力が低い程この傾向が大きくな
って、操縦安定性が悪くなる。

したがって、ショックアブソーバには、シリンダの、ピ
ストンで区分される２室間の流体通流路面積を大小に切
換えるロータリバルブを備えて、このロータリバルブを
１例えばハード（小開口）。

スタンダード（中間目）およびソフト（大開口）等の複
数位置に選択的に切換えるようにしている（例えば特開
昭５８−１９４６０９号公報）。これによれば。

例えば乗心地を快適にするときにはソフトに設定し、急
ブレーキや急加速あるいは比較的に高速度での比較的に
速い旋回操舵、等を比較的に頻繁に行なう可能性がある
ときにはハードに設定し、いずれとも確定的に決められ
ないときにはスタンダードに設定するなどにより、道路
状態や運転状態に応じた、適切な減衰力を選択し得る。

ところで最近は、車両の姿勢制御を自動的に行なう要望
が強くなり、車両の速度および操舵角等に対応して、車
両姿勢を運転に適するものに維持するように要する減衰
力を演算して、この減衰力をショックアブソーバに自動
設定する技術が提示されている（例えば特開昭５９−１
６８０３９号公報）、すなわち、車体から車輪に加わる
荷重の変化をもたらす、車体に加わる力、を検出するた
めの検出手段、ならびに、該検出手段の検出値に対応し
て。

該車体に加わる力の変化による車輪に対する車体の高さ
変化を抑制する目標減衰力を演算してこれをショックア
ブソーバに設定する制御手段を備える減衰力自動制御装
置が提供されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、運転中に発生する、車体に姿勢変化をも
たらすような力の大きさはリニア（無段階）であるのに
、ショックアブソーバの減衰力設定が上述のハード、ス
タンダード、ソフト等、段階的に設定するものであるた
め、運転状態に応じた減衰力制御＃（すなわち車体姿勢
制御）は円滑性を欠く。

本発明は、操縦安定性を確保するための運転状態に応じ
た減衰力制御をより円滑に実現し得るショックアブソー
バ装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明のショックアブソーバ装置は、シリンダ（１２）
、該シリンダ（１２）の内空間を区分するピストン（１
４）　、ピストン（１４）に固着され該シリンダ（１２
）の外部に延びたロッド（１０）　、ピストン（１４）
の上下動により圧力差を生ずる空間（１５，１６）間の
通流開度を規定するスプール弁手段（３２）　、スプー
ル弁手段（３２）を、前記通流開度を広げる方向と狭め
る方向の、一方の方向（狭める方向）に強制する弁駆動
手段（３６）、および、スプール弁手段（３２）を、弁
駆動手段（３６）が強制する方向とは逆の方向（広げる
方向）に駆動するソレノイド（３７，３８，２５ａ）、
を有するショックアブソーバ（１）；および、ソレノイ
ド（３７，３８，２５ａ）の通電電流値を制御してスプ
ール弁手段（３２）の位置を定める減衰力制御手段（４
０）　：を備える。なお、カッコ内の記号は１図面に示
し後述する実施例の対応要素に付したものである。

（作用） 弁駆動手段（３６）がスプール弁手段（３２）を、一方
の方向（通流開度を狭める方向）に強制し、これに対向
して、ソレノイド（３７，３８，２５ａ）がスプール弁
手段（３２）を、逆の方向（通流開度を広げる方向）に
駆動する。したがって、スプール弁手段（３２）は、弁
駆動手段（３６）が強制する力とソレノイド（３７，３
ｇ。

２５ａ〕が強制する力がバランスする位置となって。

通流開度すなわち減衰力が該位置に対応した値となる。

ソレノイド（３７，３ｇ、２５ａ）の通１！電流値を大
きくすると、スプール弁手段（３２）が前記逆の方向（
通流開度を広げる方向）に移動し、減衰力が該移動位置
に対応した値（小さい値）に変化する。このようにソレ
ノイド（３７，３ｇ、２５ａ）の通電電流値の変化に対
応して減衰力が変化し、この通電電流値は無段階に変え
得るので、減衰力を無段階に変え得る。しかして、減衰
力制御手段（４０）が、ソレノイド（３７，３ｇ、２５
ａ）の通電電流値を制御して前記スプール弁手段（３２
）の位置を定めるので、減衰力制御手段（４０）により
、無段階に減衰力を設定し得る。

したがって本発明のショックアブソーバ装置によれば、
運転中に発生する、車体に姿勢変化をもたらすような力
の無段階の変化に対応して、該姿勢変化を抑制するよう
に無段階に減衰力を設定することができ、運転状態に応
じた減衰力制御を精細かつ円滑に行なって、運転状態に
よる車体姿勢の変動防止と快適な乗心地を、より精細か
つ円滑に実現することができる。

本発明の他の目的および特徴は１図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） ｆ５１　ａ図に１本発明のショックアブソーバ装置を構
成する一実施態様のショックアブソーバｌの拡大縦断面
を示し、第１ｂ図に、一部分の更に拡大した縦断面を示
す、車体を支えるピストンロッド１０が貫通する上エン
ドベース１１には、内シリンダ１２および外シリンダ１
３の上端部が同心に固着されている。ピストンロッド１
０の下端部にはピストン１４が固着されている。外シリ
ンダ１３の下端部は下エンドベース１８に固着されてい
るが、内シリンダ１２の下端は、下エンドベース１８で
支えられた弁装ｆｆ１１７に固着されている。

内シリンダ１２の内空間は、ピストン１４で上空間１５
と上空間１６に区分されている。弁装置１７と下エンド
ベース１８の間の空間（下エンドベース空間）１８ａは
、弁装ａｉ７の下脚部の通流路を通して、内、外シリン
ダ１２．１３間の空間すなわち外空間２４に連通してい
る。内シリンダ１２の内部には液体が封入されている。

外空間２４には、液体と気体が封入されている。

弁装置１７には、上空間１６と下エンドベース空間Ｌ８
ａの間を連通とする２組の通流路１９゜２２が形成され
ており、第１組の通流路１９は、上空間１６側の開口部
で、圧縮コイルスプリング２１で押下されている円板状
の逆止弁部材２０で閉じられている。第２組の通流路２
２は、下エンドベース空間Ｉｇａ側の開口部で、板ばね
２３ａで押上げられた逆止弁部材２３で閉じられている
。

路面の凹凸により、車軸が突上げられるときには、シリ
ンダ１２とピストン１４との間には、ピスト１４がシリ
ンダ１２に対して相対的に下方に移動する方向の力が作
用し、ピストン１４が相対的に下方に移動しようとし、
上空間１６の圧力が高くなる。この圧力が所定値以上に
なると、該圧力により板ばね２３ａの押上刃に抗して逆
止弁部材２３が下方に駆動されて内空間１６の圧力が第
２組の通流路２２および下エンドベース空間１８ａを通
って外空間２４に抜ける。これにより、ピストン１４の
上移動が可能となり、ピストン１４が下方向に移動する
。これにより、車輪の突上げによるピストンロッド１０
（車体）の突上げが緩衝される。

路面の凹凸により、車輪が降下するときには、シリンダ
１２とピストン１４との間には、ピスト１４がシリンダ
１２に対して相対的に上方に移動する方向の力が作用し
、ピストン１４が相対的に上方に移動しようとし、上空
間１６の圧力が低下する。この圧力が所定値以下になる
と、該圧力により圧縮コイルスプリング２１の押下刃に
抗して逆止弁部材２０が上方に駆動されて外空間２４の
圧力が下エンドベース空間１８ａおよび第１組の通流路
１９を通して上空間に抜ける。これにより、ピストン１
４の上移動が可能となり、ピストン１４が上方向に移動
する。これにより、車輪の降下によるピストンロッド１
０（車体）の降下が緩衝される。

以上に説明した。弁装［１７による車輪突上げ時の減衰
力および車輪降下時の減衰力は、通流路２２および１９
の流路断面積が固定であるので。

固定である。

次に、本発明の実施のために備わっている可変減衰力を
もたらす機構を説明すると、磁性体材のロッドｌＯは中
空であって、その下端がピストンロッド１０を上下に貫
通しているので、ピストンロッド１０の内部下方空間（
２７，２８）は、ロッドの通流口１０ａを通して上空間
１６と連通している。ピストンロッド１０の内部下方空
間（２７゜２８）には、略中央部に気密用のフランジ２
６を有するカップ状の有底筒体２５が挿入されて、その
上開口縁部がロッドｌＯの内壁に固着されている。この
筒体２５のフランジ２６（に結合された○リングなどの
シール材）により、ピストンロッド１０の内部下方空間
（２７，２８）は、上空間１６に連通するロッド内下空
閲２８と、ロッドｌＯの側壁に周方向に等間隔に開けら
れた６個の穴である通流口２９を通して上空間１５と連
通したロッド内上空間２７と、に区画されている。

有底筒体２５の側壁には、フランジ２６の上側に６個の
穴３０が、フランジ２６の下側に６個の穴３１が周方向
に等間隔で開けられている。

有底筒体２５の上開口端面には、リング状の磁性体材で
あるエンドプレート２５ａの下面が当接しており、この
エンドプレート２５ａが有底筒体２５を下方に押した形
で、圧入によりロッド１０に固着されている。エンドプ
レート２５ａの上には、電気コイル３８が巻回されたボ
ビン３８ａが配設されている。有底筒体２５には磁性体
プランジャ３２の下部太径部が進入しており、プランジ
ャ３２の上部組径部がエンドプレート２５ａを上下に貫
通している。

プランジャ３２の工大径部にはリング状の溝３５が形成
されており、この溝３５により２つのフランジ３３．３
４が形成され、これらのフランジ３３．３４が有底筒体
２５の内面に接触している。リング状の溝３５の幅（上
下方向）は、有底筒体２５の上下の穴３０と３１の上端
から下端に及ぶものである。プランジャ３２の上線径部
の上端面は逆錐形のテーパ面であり、その中心部に。

圧縮コイルスプリング３６を収納する丸穴が形成されて
いる。コイルボビン３８ａには、釘形の磁性体コア３７
が挿入されており、その下＃端部は、プランジャ３２の
テーパ面と相補関係にある錐形であって、その中央部に
、圧縮コイルスプリング３６の上端を受ける丸穴が開け
られている。

電気コイル３８が非通電のときには、圧縮コイルスプリ
ング３６の反発力でプランジャ３２が押し下げられて、
第１ｂ図に示すように、溝３５が穴３１の全体と完全に
連通ずるが、フランジ３３が穴３０を、わずかな隙間を
残してほぼ閉じているので、上空間１５−穴２９−ロッ
ド内上空間２７−穴３〇−溝３５−穴３】−ロッド白下
空間２８−通流口１０ａ−上空間１６の経路をとる。

上下空間（１５−１６３間通流路の流路断面積が最低で
あり、ピストン１４が動きにくい、すなわち、プランジ
ャ３２により定まる減衰力（可調整減衰力）は、該プラ
ンジャ３２で設定しうる減衰力の最高値である。

電気コイル３８に通電し、プランジャ３２がコア３７に
吸引されて最上部（プランジャ３２がコア３７に当接）
まで駆動されると、穴３０および３１がそれぞれ全体で
完全に溝３５と通流し、上記上下空間（１５−１６）間
通流路の流路断面積が最高となり、ピストン１４が動き
易い、すなわち、プランジャ３２により定まる減衰力（
可調整減衰力）は、該プランジャ３２で設定しうる減衰
力の最低値である。

磁性体コア３７（の下端形状）、プランジャ３２（の上
端形状）、圧縮コイルスプリング（のばね定数）および
電気コイル３８（の巻回数１巻回長および巻回厚）は、
電気コイル３８の通電電流値に対して、磁性体コア３７
に対するプランジャ３２の距離が略比例関係になるよう
に設計されており、電気コイル３８の通電電流値により
磁性体コア３７に対するプランジャ３２の距離、つまり
は可調整減衰力、が定まる。

なお、上述の、プランジャ３２等でなる減衰カニｓｍ機
構は、弁装５！１７に装備してもよい。また。

弁装置！７の通流路１９．２２等でなる固定減衰力機構
をピストン１４に構成してもよい。あるいは、プランジ
ャ３２等でなる減衰力調整機構を現在の弁装Ｗ１１７の
部位に装備し、現在の弁装置１７の通流路１９．２２等
でなる固定減衰力機構をピストン１４に構成してもよい
。

第２図に、ショックアブソーバｌを減衰力を制御するサ
ブコントローラ！の構成を示す、車両の前右車輪のサス
ペンション（図示せず）にはショックアブソーバ１が、
前左車軸のサスペンション（図示せず）にはショックア
ブソーバ２が、後右車輪のサスペンション（図示せず）
にはショックアブソーバ３が、また、後左車輪のサスペ
ンション（図示せず）にはショックアブソーバ４が、備
わっており、これらのショックアブソーバ１〜４の減衰
力が、それぞれサブコントローラ５１〜５４で設定され
る。なお、ショックアブソーバ２〜４もショックアブソ
ーバ１と同じ構造のものであり、サブコントローラ５２
〜５４の構成および制御動作も、サブコントローラ５１
の構成および制御動作と同じものである。

ショックアブソーバ１〜４の電気コイル３８には、それ
ぞれサブコントローラ５１〜５４が通電する。サブコン
トローラ５１〜５４は、実質上同一構成であり、実質上
同一のロジックで電気コイル３８の通電電流を制御する
。

ショックアブソーバ１〜４のピストンロッド１０には、
それぞれ、上下振動の振幅を表わすアナログ電圧すなわ
ち振動検出電圧を発生する振動センサ４１〜４４が結合
されており、振動センサ４１〜４４が発生する振動検出
電圧がそれぞれサブコントローラ５１〜５４の信号処理
インターフェイス３９に与えられる。なお、振動センサ
４１〜４４は、ピストンロッド１０に結合された他の部
材又は車体に結合してもよい。

インターフェイス３９は、振動検出電圧を受けるローパ
スフィルタ、該ローパスフィルタで高周波ノイズを抑制
した振動検出電圧を１次微分して振動速度を示すアナロ
グ電圧を得てこれを２次微分して振動加速度を示すアナ
ログ電圧を発生する微分回路、および、振動加速度の絶
対値を表わす電圧すなわち振動加速度絶対値信号を発生
する絶対値回路を含み、上下振動の加速度（いわゆるＧ
）の絶対値を表わすアナログ電圧すなわち上下振動加速
度信号Ｖｇを、マイクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す
）４０のＡ／Ｄ変換入力ボートＡＤに与える。

茅２図に示す実施例を搭載した車両のステアリングシャ
フトには、ステアリングホイールの回転角を検出するた
めの回転角センサ５５が結合されており１回転角を示す
アナログ電圧を、メインコントローラ７０の信号処理イ
ンターフェイス６５に与える。インターフェイス６５は
１回転角を示すアナログ電圧を微分してステアリングシ
ャフトの回転速度を表わすアナログ電圧すなわち回転速
度信号Ｒｓを発生する微分回路を含み１回転速度信号Ｒ
ｓを、ＣＰＵ６０のＡ／Ｄ変換入力ポートＡＤＩに与え
る。

車両の車速メータケーブルに結合されて、変速機出力軸
の回転速度に比例した周波数の電気パルスを発生するロ
ータリエンコーダ５６の発生パルスが、信号処理インタ
ーフェイス６６に与えられる。インターフェイス６６は
、Ｆ／Ｖ変換回路を含み、該電気パルスの周波数に比例
するレベルの電圧すなわち車速信号Ｖｓを、ＣＰＵ６０
のＡ／Ｄ変換入力ボートＡＤ２に与える。

車体には、車体の横方向の加速度（いわゆる横Ｇ）を検
出してそれを示すアナログ電圧を発生する加速度センサ
５７が搭載されており、該アナログ電圧が信号処理イン
ターフェイス６７に与えられる。インターフェイス６７
は、該アナログ電圧の絶対値を示す電圧すなわち横加速
度絶対値信号Ｒｇを発生する絶対値回路を含み、横加速
度絶対値信号ＲｇをＣＰＵ６０のＡ／Ｄ変換入力ボート
ΔＤ３に与える。

車体には、車体の前後方向の加速度（いわゆる前後Ｇ）
を検出してそれを示すアナログ電圧を発生する加速度セ
ンサ５８が搭載されており、該アナログ電圧が信号処理
インターフェイス６８に与えられる。インターフェイス
６８は、該アナログ電圧の絶対値を示す電圧すなわち前
後加速度絶対値信号Ｐｇを発生する絶対値回路を含み１
前後加速度絶対値信号ＰｇをＣＰＵ６０のＡ／Ｄ変換入
力ポートＡＤ４に与える。

メインコントローラ７０には、減衰力調整量を指示する
ボテフシ１メータ８１が接続されており。

レベル調整用の増幅ｓ８２を介して、ＣＰｔＪ６０のＡ
／Ｄ変換入カポ−）−ＡＤ５に、調整量を示すアナログ
電圧すなわち調整値信号Ａａを与える。

メインコントローラ７０にはまた。自動減衰力調整のオ
ン（実行）／オフ（停止）を指示するスイッチ８３が接
続されており、ＣＰＵ６０の入力ポートＡｍに、該指示
を表わす信号（Ｈ：自動減衰力調整の実行／Ｌ：停止）
を与える。

メインコントローラ７０のＲＯＭ６２には、後述の、車
両の運転状態の変化による車体姿勢（前後の傾斜、横の
傾斜等）の変化を抑制するための減衰力制御を行なうプ
ログラム、ならびに、減衰力算出のために参照するデー
タ群および各種データが格納されている。ＣＰＵ６０は
、上述の各種センサ５５〜５８の検出値に基づいて得ら
れた各種信号Ｒｓ、Ｖｓ、ＲｇおよびＰｇを所定周期で
内部ＲＡＭ又は外付けのＲＡＭ６１に読込んで、目標減
衰力を算出し、これをデータ出力回路７１〜７４のラッ
チに設定する。データ出力回路７１〜７４は、バッファ
アンプを介してラッチデータをサブコントローラ５１〜
５４に出力する。メインコントローラ７０のデコーダ５
９は、ＣＰＵ６０が出力するアドレスデータの内の、素
子指定データを素子指定信号に変換して、指定された素
子に指定信号を与える。各素子の動作コントロール信号
はＣＰＵ６０がコントロールラインに送出する。

サブコントローラ５１〜５４のＲＯＭ４５には。

後述の、車軸に上下振動があってもピストンロッド１０
の振動を抑制するための減衰力下げ制御を行なうプログ
ラムおよびショックアブソーバ１〜４の減衰力を、算出
した所要減衰力に設定するプログラム、ならびに、ロッ
ドｌＯの上下振動抑制用の減衰力下げ量算出のために参
照するデータ群および各種データが格納されている。Ｃ
ＰＵ４０は、上述の振動センサ４１〜４４の検出値に基
づいて得られた上下振動加速度絶対値信号Ｖｇおよびメ
インコントローラ７０（のデータ出力回路５１〜５４）
が与える目標減衰力データ（Ｒｏｕｔ）を所定周期で内
部ＲＡＭ又は外付けのＲＡＭ４６に読込んで、ショック
アブソーバに設定すべき減衰力すなわち所要減衰力（Ａ
’ｒｄｔ）を算出し、これを電気コイル３８に通電すべ
き電流値（この実施例では、通電電流値は１通電デユー
ティ制御で定めるので。

具体的には通電デユーティ）に変換して、該通電すべき
電流値対応のデユーティのオン（通電）／オフ（非通電
）を出力インターフェイス（バッファアンプ）４８を介
して、コイルドライバ４９に与える。コイルドライバ４
９は、オンが指示されると電気コイル３８と定電圧電源
回路（図示せず）の出力端との間を接続し、オフが指示
されるとこの接続を遮断する。電気コイル３８の電流値
は。

時系列の平均値で。

ＩｆＸ（Ｔｓ−Ｔｄ）／Ｔｓ となる、なお、Ｔｓはデユーティ制御の１周期の長さ（
時間）、Ｔｄは該１周期の内の、非通電（オフ）とする
長さ（時間）で（Ｔｓ−Ｔｄ）が１周期の内の通［（オ
ン）とする長さ（時Ｍ）であり、Ｉｆは１周期Ｔｓの間
連続して通電したときの通電電流値である。サブコント
ローラ５１〜５４のデコーダ４７は、ＣＰＵ４０が出力
するアドレスデータの内の、ｌｌ子指定データを素子指
定信号に変換して。

指定された素子に指定をしたごとを示す信号を与える。

各素子の動作コントロール信号はＣＰＵ４０がコントロ
ールラインに送出する。

第３ａ図に、メインコントローラ７０のＣＰＵ６０の制
御動作を示す、ＣＰＵ６０は、それに電源が投入さ九る
（ステップ１：以下、カッコ内ではステップとかサブル
ーチンとかの語を省略してステップ番号又はサブルーチ
ン番号のみを示す）と、出力ボートに、待機（減衰力制
御停止）時に出力すべき信号レベル又はデータを出力し
、内部レジスタ、タイマ、カウンタ等を待機時に設定す
べき内容に設定する（２）、そして、各種センサ５５〜
５８の検出値を読込むサンプリング周期（および目標減
衰力の更新演算周期）ｄＴを定めるため。

ｄＴの時限をとるタイマｄＴをスタートして（３）、検
出値等を読込む（４）、すなわち、Ａ／Ｄ変換入力ポー
トＡＤＩ〜ＡＤ５のアナログ電圧ｐｇ（車体の前後方向
の加速度の絶対値）、Ｒｇ（車体の横方向の加速度の絶
対値）、Ｖｓ（車速）、Ｒｓ（ステアリングホイールの
回転速度）およびＡａ（減衰力調整量）をデジタルデー
タに変換して、それぞれレジス９ＰＧ、ＲＧ、ＶＳ、Ｒ
ＳおよびＡＡに書込み、かつ入力ポートＡｍの信号レベ
ル（Ｈ：減衰力制御実行／Ｌ：停止）をレジスタＡＭに
書込む。

ＣＰＵ６０は次に、Ｖｓ（車速）およびＲｓ　（ステア
リングホイールの回転速度）に対応する減衰力調整量、
すなわち、ＶｓおよびＲｓによって発生すると見込まれ
る車両の旋回半径の変化速度に対応する横加速度変化、
によって生じるであろう車体の横傾斜変化を抑制するに
適切な、減衰力調整量Ｅ　ｒｄｆを算出する（５）。

この算出動作の内容を第３ｂ図に示す。ＲＯＭ６２のあ
るメモリ領域（テーブル１）には、ステアリングホイー
ルの回転速度（Ｒｓ）の各位における。車速（Ｖ　ｓ　
）対応の減衰力調整全標準値データ（Ｅ　ｒｇ）が１回
転速度（Ｒ，ｑ）別にグループ化して書込まれているの
で、ＣＰＵ６０は、回転速度Ｒｓ（レジスタＲ８の内容
）でグループ（第３ｂ図の曲線の１つ）を指定し５車速
Ｖ　ｓ　（レジスタｖＳの内容）でグループ内個別デー
タＥｒｇを指定して。

この個別データＥｒｇをＲＯＭ６２のテーブルｌより読
み出す（５１）。そして、後述する他の減衰力調整分と
の寄与比を定める係数値（重み係数）Ｋｉを５読出した
データＥｒｇに果算して、Ｖｓ（車速）およびＲｓ（ス
テアリングホイールの回転速度）によって発生すると見
込まれる車両の旋回半径の変化速度に対応する推定槍加
速度、によって発生する横傾斜変化を抑制するための減
衰力肩幣分Ｅ　ｒｄｆを得る（５２）。

再び第３ａ図を参照すると、次にＣＰＵ６０は。

前後方向の加速度絶対値Ｐｇに対応する減衰力調整分、
すなわち、Ｐｇによって発生する車体の前後傾斜を抑制
するに適切な、減衰力調整分Ａｐｄｆを算出する（６）
。

このｒ　Ａ　ｐｄｆ算出」（６）の内容を第３ｃ図に示
す、ＲＯＭ６２のあるメモリ領域（テーブル２）には１
前後加速度絶対値Ｐｇ対応の減衰力調整分ｊｌＲＳ値デ
ータ（Ａｐｇ）が書込まれているので。

ＣＰＵ６０は、前後方向の加速度絶対値Ｐｇ（レジスタ
ＰＣの内容）で、それに対応付けられている：ｌ！４整
分標準値データΔｐｇを指定して、この個別データＡＰ
ｇをＲＯＭ６２のテーブル２より読み出す（６１）、そ
して、　Ｐｇ（前後方向の加速度絶対値）によって発生
する前後傾斜を抑制するための減衰力調整分Ａ　ｐｄｆ
を次のように算出する（６２）。

Ａｐｄｆ＝Ｋｐ、・（ＫＰ２・Ａｐｇ＋Ｋｐａ　（Ａｐ
ｇ−Ａｐｇｐ））Ｋｐｌ：他の減衰力調整分との寄与比
（分配比）定める係数値 Ｋｐ２：ＰＩ（比例・微分）制御の比例項の係数ＫＰ３
　　：ＰＴ（比例・微分）制御の微分項の係数Ａ、ｐｇ
ｐ　：　ｄ丁前に、　Ｐｇに対応してテーブル２より読
出した減衰力調整全標準値データＡＰｇ（レジスタＡＰ
ＧＰの内容） （Ａｐｇ　−Ａｐｇｐ）　：微分項（ｄＴの間の、減衰
カニＡ！ｉ１分ｍ準値、Ａｐｇの変化量） そして、今回読出した減衰力調整弁標準値ＡＰｇをレジ
スタＡＰＧＰに書込む（６３）。このレジスタＡＰＧＰ
に書込まれたデータは１次回（ｄＴ後）にｒＡｐｄｆ算
出」（６）に進んだときの、Ａｐｄｆの算出において、
減衰力調整弁標準値ＡＰｇの変化量（Ａ　ｐｇ　　Ａ　
ｐｇｐ）の算出にＡ　ＰｇＰとして用いられる。

再び第３ａ図を参照すると、次にＣＰＵ６０は、横方向
の加速度絶対値Ｒｇに対応する減衰力調整分、すなわち
、Ｒｇによって発生ずる車体のＷｔ傾斜を抑制するに適
切な、減衰力？Ａ整分Ａｒｄｆを算出する（７）。

このｒＡｒｄｆ算出」（７）の内容を第３ｄ図に示す。

ＲＯＭ［３２のあるメモリ領域（テーブル３）には、横
加速度絶対値Ｒｇ対応の減衰力調整全標準値データ（Ａ
ｒｇ）が書込まれているので、ＣＰＵ６０は、横方向の
加速度絶対値Ｒ，（レジスタＲＧの内容）で、それに対
応付けられている調整分標準値データＡｒｇを指定して
、この個別データΔｒｇをＲＯＭ６２のテーブル３より
読み出す（７１）。

そして、Ｒｇ（横方向の加速度絶対値）によって発生す
る横傾斜を抑制するための減衰力調整分Ａｒｄｆを次の
ように算出する（７２）。

Ａｒｄｆ＝　Ｋｒ１　・［Ｋｒ２　　Ａｒｇ＋　Ｋｒ３
（Ａｒｇ　−Ａｒｇｐ））Ｋ「１　：他の減衰力ＦＩＩ
４整分との寄与比（分配比）定める係数値 Ｋｒ２　：ＰＩ（比例・微分）制御の比例項の係数Ｋｒ
ａ　：ＰＩ（比例・微分）制御の微分項の係数Ａ　ｒｇ
ｐ　：　ｄＴ前に、　Ｒｇに対応してテーブル３より読
出した減衰力調整全標準値データＡｒｃ（レジスタＡＲ
ＧＰの内容） （Ａｒｇ　−Ａｒｇｐ）　：微分項（ｄＴの間の、減衰
力調整弁標準値Ａｒｇの変化量） そして、今回読出した減衰力調整弁標準値Ａｒｇをレジ
スタＡＲＧＰに書込む（７３）、このレジスタＡＲＧＰ
に暑込ま九たデータは５次回（６丁後）にｒＡｒｄｆ算
出」（７）に進んだときの、Ａｒｄｆの算出において、
減衰力調整弁標準値Ａｒｇの変化量（Ａ、ｇ−Ａｒｇｐ
）の算出にＡ　ｒｇｐとして用いられる。

再び第３ａ図を参照すると、ＣＰＵ６０は次に。

前述のように算出した減衰力調整分Ｅ　ｒｄｆ　、　Ａ
　ｐｄｆおよびＡｒｄｆを加算して、得た和に、目４Ｍ
減衰力と、後述する車輪部上上振動を抑制するための減
衰力調整分との寄与比を定める係ｉ１（重み係数）Ｋｃ
を乗算して、１次目標減衰力ＡＴｄｆを算出する（８　
）、　Ａ　Ｔｄｆ　＝　Ｋｃ・（Ｅｒｄｆ＋　Ａｐｄｆ
＋　Ａｒｄｆ）である。

ＣＰＵ６０は次に、メインコントローラ７０に与えられ
ているマニュアル（ポテンショメータ８１）入力の調整
値Ａａｄｆ（レジスタＡＡの内容Ａａに対応する減衰力
調整値）を、１次目標減衰力ＡＴｄｆに加算して、２次
目標減衰力ＡＴｄｆ、を算出する（９）、　Ａ　Ｔｄｆ
ｇ　＝Ａ　Ｔｄｆ＋　Ａａｄｆである。

ＣＰＵ６０は次に、レジスタＡＭの信号レベル（Ａ論）
を参照してスイッチ８３の開（Ｌ：減衰力制御の停止が
指定されている）／閉（Ｈ：減衰力制御実行が指定され
ている）を判定して（１０）。

スイッチ８３が閉（Ｈ）であるときには、出力レジスタ
Ｒｏｕｔに、２次目標減衰力ＡＴｄｆｏを書込む（１１
）、スイッチ８３が開（Ｌ）であるときには、２次目標
減衰力ＡＴｄｆｏが、Ｓ準高減衰値（固定値）ＡＴｓｍ
以上であるかをチエツクして（１４）そうであると、出
力レジスタＲｏｕｔに、２次目標減衰力ＡＴｄｆｏを書
込む（１１）が、ＡＴｄｆＯがＡＴｓｔａ未満であると
きには、出力レジスタＲｏｕれに、ＡＴｇ−を書込む（
１５）　、すなわち、減衰力制御停止が指示されている
（Ａｍ＝Ｉ−）ときには。

減衰力制御のために上述のように算出した２次目標減衰
力ＡＴｄｆ０と、標準高減衰値（固定値）ＡＴｓｓの、
大きい方を出力レジスタＲｏｕｔ、に書込む。

この出力レジスタＲｏｕｔの内容が３次目標減衰力であ
りゃこれが、メインコントローラ７０が算出した。最終
の目標減衰力データとしてデータ出力回路７１〜７４の
ラッチに設定される。すなわち。

ＣＰＵ６０は、データ出力回路７１〜７４に出力レジス
タＲｏｕｔのデータを与えて１回路７１〜７４のそれぞ
れに順次に、データの読込み（ラッチ）を指令する（１
２）。

ＣＰＵ６０は次に、タイマｄＴのタイムオーバを待って
（１３）　、タイムオーバすると、ステップ３に戻って
タイマｃｌＴをスタートして１次いで。

上述の、ステップ３以下を実行して、センサ等５５〜５
８，８１．８３の出力を読込んで目標減衰力を算出し、
データ出力回路７１〜７４に更新出力する。このように
してＣＰ　Ｕ　６０は、ｄＴ同周期、センサ等の出力の
読込み、目標減衰力の更新演算、および、データ出力回
路７１〜７４の目標減衰力データの更新、を緑返す。

第４ａ図に、サブコントローラ５１のＣＰＵ４０の制御
動作を示す。ＣＰＵ４０は、それに電源が投入されると
、出力インターフェイス４８への出力ボートに、待機時
に出力すべき信号レベル（Ｌ：非通電）を出力し、内部
レジスタ、タイマ。

カウンタ等を待機時に設定すべき内容に設定し。

後述する内部割込み１および内部割込み２の禁止を設定
する（２２）。

ＣＰＵ４０は次に、ショックアブソーバ１の電気コイル
３８の通電デユーティ制御に使用するオフ期間レジスタ
ＴＤに、デユーティ制御の一周期Ｔｓを示すデータＴｓ
を書込み（２３）、ＴＤ時限（ＴＤはレジスタＴＤの内
容）をとるタイマＴＤをスタートして（２４）、内部割
込みｌを許可する（２５）。

なお、電気コイル３８への通電デユーティ制御は、第４
ａ図に示すように、その−周期をＴｓとしてＴｄ（Ｔｄ
ｆｍＴｓ）の間電気コイル３８を非通電とし、次の（Ｔ
ｓ−Ｔｄ）の間電気コイル３８に通電し、これをＴｓ同
周期繰り返すものであり、レジスタＴＤの内容は、この
Ｔｄを指定するものである。

しかして、内部割込み１　（第４ｃ図）は、タイマＴＤ
のタイムオーバによって起動されるものであり、概略で
言うと、電気コイル３８をオフ（非通電）からオン（通
電）に切換えて、　（Ｔｓ−Ｔｄ）時限のタイマ（Ｔｓ
−ＴＯ）をスタートして内部割込み２を許可する。内部
割込み２（第４ｄ図）は。

タイマ（Ｔｓ−ＴＤ）のタイムオーバによって起動され
るものであり、この内部割込み２では、電気コイル３８
をオン（通電）からオフ（非通電）に切換えて、タイマ
ＴＤをスタートするものである。

この内部割込みｌおよび２の実行により、電気コイル３
８には、 （Ｔｓ　−Ｔ　Ｄ）／　ＴｓＸ　１００％のデユーティ
で通電が行なわれろ。ＴＤはレジスタＴＤの内容（＝　
Ｔｄ　：第４ａ図に示す非通電期間Ｔｄ）である。

初期化（２２）で、フラグレジスタＥＮＦの内容がＯ（
電気コイル３８の連続オフを指定）にされ、ステップ２
３でレジスタＴＤにＴｓが書込まれこれにより通電デユ
ーティが０％（′１４続オフ）に指定されているので、
タイマＴＤをスタートして（２４）、内部割込み１を許
可した（２５）状態では、タイマＴＤがタイムオーバす
るとＣＰＵＩＩ　Ｏは第４ｃ図に示す内部割込み！　　
（丁ＮＴ　Ｉ）に進み、ステップ３６−３７−３８−３
９で、出力インターフェイス４８を介してコイルドライ
バ４９に、電気コイル３８のオフを指定するＬを与え（
３７）、内部割込み２を禁止しく３８）、タイマＴＤを
再スタートＬ　（３９）、タイマＴＤがタイムオーバす
ると、また同様な割込み処理を実行するので、コイルド
ライバ４９には連続してオフ（Ｌ）が指示され、電気コ
イル４９は通電されない。すなわちショックアブソーバ
１は、最高減衰力に定められる。

さて、ステップ２５を終えるとＣＰＵ４０は。

前布車軸部上下振動の加速度絶対値ｖｃのサンプリング
周期（＝電気コイル３８の通電デユーティの更新周期）
ｄｔを定めるための、ｄｔ時限のタイマｄｔをスタート
して（２６）、Ｍ石車輪部上下振動の加速度絶対値ｖｇ
をデジタルデータに変換してレジスタＶＧに書込み、か
つ、データ出力回路７１の保持データ（Ｒｏｕｔ）を読
込んでレジスタＲＯＵＴに書込む（２７）、なお、ＣＰ
Ｕ６０がデータ出力回路７１に出力レジスタＲｏｕｊの
データを更新ラッチするときには、デコーダ５９がデー
タ出力回路７１にデータ取込み（ラッチ）を指定する信
号を与え、この信号がビジィ信号としてデータ出力回路
７１からＣＰＵ４０に与えられるので、このビジイイａ
号があるときには、ＣＰＵ４０はエラーデータの読込み
を避けるため、データＲｏｕｅの読込みを保留し・てビ
ジィ信号が消える（ビジィレベルからレディレベルに変
化する）のを待って、データＲＯ１４ｔを読込む。

ＣＰＵ４０は次に、前右車軸部の上下振動の加速度絶対
値Ｖｇに基づいて、車体の、前右車輪部の上下振動を抑
制する減衰力Ａ　ｖｄｆを算出する（２８）。

第１Ｉｂ図に、［Ａｖｄｆ　ｇ出Ｊ（２８）の内容を示
す。ＲＯＭ４５のあるメモリ領域（テーブル４　）には
、上下振動の加速度絶対値Ｖｇ対応の減衰力調整全標準
値データ（ＡＶｇ）が書込まれているので、ＣＰＵ４０
は、上下振動の加速度絶対値Ｖｇ（レジスタＶＣの内容
）で、それに対応付けられている調整分４Ｍ準値データ
Ａνｇを指定して、この個別データＡνｇをＲＯＭ４５
のテーブル４より読み出す（２８＋）。そして、　Ｖｇ
（上下方向の加速度絶対値）によって発生する、前右車
輪部の車体振動を抑制するための減衰力調整分Ａｖｄｆ
を次のように算出する（２８２）。

Ａｖｄｆ＝　Ｋｖｌ　・（Ｋｖ２　・Ａｖｇ＋　Ｋｖａ
　（Ａｖｇ　−Ａｖ（Ｈｐ））Ｋｖｌ　：目標減衰力（
Ｒｏ　ｕ　＊、）との寄与比（分配比）を定める係数値
（重み係数値） Ｋν２：Ｐｌ（比例・微分）制御の比例項の係数Ｋｖ３
　　：ＰＴ（比例・微分）制御の微分項の係数ＡνＥＰ
　：　ｄｔ、前に、ｖｇに対応してテーブル・１より読
出した減衰力調整全標準値データＡνｇ（レジスタＡＶ
ＧＰの内容） （Ａｕｇ−Ａｖｇｐ）　：微分項（ｄｔの間の、減衰力
調整分４Ｍ４４値ＡＶｇの変化ｊｌ） そして、今回読出した減衰力調整分標僧値Ａνｇをレジ
スタＡＶＧＰに書込む（２８３）。二のレジスタＡＶＧ
Ｐに書込まれたデータは、次回（ｄｌｌ＆）にｒＡｖｄ
ｆ算出Ｊ（２８）に進んだときの、Ａｖｄｆの算出にお
いて、減衰カニＪ８′！ｊｉ分標準値Ａｖｇの変化量（
ＡＶｇ−Ａｖｇｐ）の算出にＡｖｇｐとして用いられる
。

再度第４ａ図を参照する。ＣＰＵ４０は次に、ショック
アブソーバ１に設定すべき減衰力ＡＴｄ、を次のように
算出する（２９）。

Ａ　Ｔｄ　！　＝　Ｒｏｕｌニー　Ａｖｄｆなお、Ｒｏ
ｕｔはレジスタＲＯＵＴの内容（データ出力回路７１か
ら受けた減衰カロ漂値（ＣＰＵ６０の出力レジスタＲｏ
ｕＬの内容）である。

ＣＰＵ４０は次に、算出した減衰力ＡＴｄ１を、それを
もたらす電流値（電気コイル３８の通電デユーティ：よ
り正確には、デユーティ制御−周期Ｔｓの間のオフ期間
Ｔｄ）に変換する（３０）、これにおいては、ＲＯＭ４
５のあるメモリ領域（テーブル５）に、所要減衰力をも
たらすデユーティデータ（オフ期間データ）Ｔｄが書込
まれているので、ＣＰＵ４０は、算出した減衰力ＡＴｄ
ｌで、それに対応付けられているオフ期間データＴｄを
指定して、この個別データＴｄをＲＯＭ４５のテーブル
５より読み出す。

次にＣＰＵ４０は、読み出したデータＴｄをレジスタＴ
Ｄに書込み（３１）　、該データＴｄ（＝レジスタＴＤ
の内容ＴＤ）が通電デユーテイ制御の一周期Ｔｓ以上か
否かをチエツクする（３２）。

Ｔｓ以上であると、これは電気コイル３８を連続してオ
フにすることを意味するので、これを示すため、フラグ
レジスタＥＮＦにＯを書込む（３４；レジスタＥＮＦク
リアに同義）。データＴｄがＴＳ未満であると、通電デ
ユーティ制御の一周１１３　Ｔ　ｓ内で電気コイル３８
のオン（通電）およびオフ（非通電）を行なうことを意
味するので、これを示すため、フラグレジスタＥＮＦに
１を書込む（３３）。

ＣＰＵ４０は次に、タイマｄｔがタイムオーバするのを
待って（３５）、タイムオーバすると。

ステップ２６に戻ってタイマｄｔをスタートして。

次いで、上述の、ステップ２７以下を実行して、Ｖｇお
よびＲＱ　ｕ　ｔ、の読込んでショックアブソーバ１に
設定すべき減衰力ＡＴｄ、を算出し、これを通電デユー
ティ制御の、−周期ＴｓｒＩＩＸＪのオフ期間データＴ
ｄに変換してこれをレジスタＴＤに書込み、書込んだ値
がＴｓ以上か否かをチエツクして。

以上であるとフラグレジスタＥＮＦにｌを１込み。

未満であるとフラグレジスタＥ　Ｎ　Ｆをクリアする。

以下同様である。このようにしてＣＰＵ４０は、ショッ
クアブソーバｌの減衰力（電気コイル３８の通電デユー
ティ）を、ｄｔ同周期更新設定する。

フラグレジスタＥＮＦの内容がＯであるときには、タイ
マＴＤがタイムオーバして、第４ｃ図に示す内部割込み
１に進んだとき、ＣＰＵ４Ｑは、ステップ３６−３７−
３８−３９と実行しで、電気コイル３８をオフとしく３
７）、内部割込み２を禁止しく３８）、タイマＴＤをス
ター１−する（３９）ので、ＴＤ（この場合Ｔ’　Ｄ　
＝　Ｔｄ　＝　Ｔｓ）周期で内部割込みＩのみが実行さ
れ、電気コイル３８はオン（通電）されない。

フラグレジスタＥＮＦの内容が１である（レジスタＴＤ
の内容ＴＤ＝Ｔｃｌが、Ｔｓ未満）ときには。

ＣＰ　Ｕ　４０は、タイマＴＯがタイムオーバして第４
ｃ図に示す内部割込みｌに進むと、ステップ３６−４０
−４１−４２を実行し′Ｃ１電気コイル３８をオン（通
電）にして（４０）タイマ（Ｔｓ−ＴＤ）をスタートし
く旧）内部割込み２を許可する＜４２）　。

そしてタイマ（Ｔｓ−ＴＤ）がタイ２、オーバすると第
４ｄ図に示す内部割込み２に進んで、電気コイル３８を
オフ（非通電）にして（４３）タイマＴＤをスタートす
る（４４）。これにより、フラグレジスタＥＮＦの内容
が１のときには、（’Ｉ”ｓ−］゛Ｄ）の間、すなわち
Ｔｓ−Ｔｄの間電気コイル３８がオン（通電）さｈ次の
Ｔｄの１７１’Ｊｆｆｉ気コイル３８がオフ（非通電）
され次のＴ　ｓ　−Ｔ　ｄの間電気コイル３８がオン（
通゛庖）されるという具合に。

−周期Ｔｓの、（Ｔｓ−Ｔｄ）／ＴｓＸ１００％のデユ
ーティで、電気コイル３８に電流が流され、このデユー
ティに対応する減衰力（ＡＴｄｌ）が、ショアブソーバ
１　（のプランジャ３２により）に現われる。

なお、上記実施例では、全ショックアブソーバ１〜４に
共通に目標減衰力（ＡＴｄｆ）を算出し、これを各個別
のサブコントローラ５１〜５４にυ。

え、各個別のサブコン１−ローラ５１〜５４それぞれに
おいて、各ショックアブソーバ１〜４それぞれの直近の
車輪部の上下振動の加速度に対応する所要調整分Ａｖｄ
Ｊ’を算出して、各車輪対応のショックアブソーバ１〜
４に設定すべき減音力（ＡＴｄ＋）を算出して、この減
衰力（ＡＴｄｌ）に各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力を設定しているが、例えば、ステアリングホイールの
回・転方向（右旋回か左旋回か）１前後方向の加速度の
１耐性（加速か減速か＝前傾になるか後傾になるか）、
横方向の加速度の極性（右旋回か左旋回か＝左傾になる
か右傾になるか）等に従がって、これらによる４翰それ
ぞれの荷重分布と極性（伸び荷重か圧縮荷重か）を算出
して、この荷重分布と極性に従がって各シボツクアブソ
ーバの目標減衰力を個別に算出して、これらをデータ出
力回路７１〜７４にラッチするようにしてもよい。

〔発明の効果〕

いずれにしても本発明のショックアブソーバ装置では、
弁駆動手段（３６）がスプール弁手段（３２）を。

一方の方向（通流開度を狭める方向）に強制し、これに
対向して、ソレノイド（３７，３８，２５ａ）がスプー
ル弁手段（３２）を、逆の方向（通流開度を広げる方向
）に駆動する。したがって、スプール弁手段（３２）は
、弁駆動手段が強制する力とソレノイド（３７゜３８．
２５ａ）が強制する力がバランスする位置となって、通
流開度すなわち減衰力が該位ぽに対応した値となる。ソ
レノイド（３７，３８，２５ａ）の通電電流値を大きく
すると、スプール弁手段（３２）が前記逆の方向（通流
開度を広げる方向）に移動し、減衰力が該移動位置に対
応した値（小さい値）に変化する。

このようにソレノイド（３７，３８，２５ａ）の通電電
流値の変化に対応して減衰力が変化し、この通電電流値
は無段階に変え得るので、減衰力を無段暗に変え得る。

しかして、減衰力制御手段（４０）が、ソレノイド（３
７，３ｇ、２５ａ）の通電電流値を制御して前記スプー
ル弁手段（３２）の位置を定めるので、減衰力制御手段
（４０）により、無段階に減衰力を設定し得る。

したがって本発明のショックアブソーバ装置によれば、
運転中に発生する。車体に姿勢変化をもたらすような力
の無段階の変化に対応して、該姿勢変化を抑制するよう
に無段階に減衰力を設定することができ、運転状態に応
じた減衰力制御を精細かつ円滑に行なって、′ｉ１転状
層状態る車体姿勢の変動防止と快適な乗心地を、より精
細かつ円滑に実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は１本発明の一実施例に用いられたショックア
ブソーバの拡大縦断面図である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示すショックアブソーバ１の、
一部を更に拡大した拡大部分縦断面図である。 第２図は１本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。 第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図および第３ｄ図は、第２
図に示すマイクロプロセッサ６０の制御動作を示すフロ
ーチャートである。 第４ａ図、第４ｂ図、第４ｃ図および第４ｄ図は、第２
図に示すマイクロプロセッサ４０の制御動作を示すフロ
ーチャートである。 １−ｌｌ：ショックアブソーバ（ショックアブソーバ）
１０：ヒストンロッド（ロッド）１に上エンドベース１
２：内シリンダ（シリンダ）１３：外シリンダ１４ニピ
ス１−ン（ピストン）１５：上空間１６：上空間（１５
，１６：ピストンの上下動により圧力差を生ずる空間）
１７二弁装置 ！＆１：下エンドベース空間 ２０：逆止弁部材 ２２：通流路 ２３ａ：板ばね ２５：有底筒体 ２６：フランジ ２８二ロッド内下空間 ３０：穴 ３２ニブランジヤ（スプール弁手段） ３３．３４：フランジ　　　　　　　３５：溝３６：圧
縮コイルスプリング（弁駆動手段）３７：磁性体コア　
　　３８：電気コイル（３７，３８，２５ａ　：ソレノ
イド）３８ａ：コイルボビン　　４０：マイクロプロセ
ッサ（減衰力制御手段）４１〜４４：振動センサ　　　
　　　４５　：　ＲＯＭ４Ｇ　：　ＲＡＭ　　　　　　
　　　　　４７　：デコーダ４８：出力インターフエイ
ス　　　４９：コイルドライバ５１〜５４；サブコント
ローラ　　　５５：ハンドル回転角センサ５６：ロータ
リエンコーダ　　　　５７，５８　：　加速度センサ５
９：デコーダ　　　　　　　　　６０：マイクロプロセ
ッサ１８：下エンドベース １９：通流路 ２１：圧縮コイルスプリング ２３：逆止弁部材 ２１１：外空間 ２５ａ：エンドプレート ２７：ロツド内上空間 ２９：通流口 ３１：穴 ６１：ＲＡＭ６２：ＲＯ？１ ６５〜６８二信号処理インターフェイス７０：メインコ
ン！〜ローラ　　　　７１〜７４：データ出力回路８Ｎ
ポテンシヨメータ　　　　　８２：パッファアンブ８３
：スイッチ　　　　　　　　　８４：バッファアンプ東
１ｂ図 ０ａ 電３ｂ図 宛３Ｃ図 声３ｄ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダ、該シリンダの内空間を区分するピストン、該
   ピストンに固着され該シリンダの外部に延びたロッド、
   前記ピストンの上下動により圧力差を生ずる空間間の通
   流開度を規定するスプール弁手段、前記スプール弁手段
   を、前記通流開度を広げる方向と狭める方向の、一方の
   方向に強制する弁駆動手段、および、前記スプール弁手
   段を、前記弁駆動手段が強制する方向とは逆の方向に駆
   動するソレノイド、を有するショックアブソーバ；およ
   び、 前記ソレノイドの通電電流値を制御して前記スプール弁
   手段の位置を定める減衰力制御手段；を備えるショック
   アブソーバ装置。