JPH0217261A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH0217261A JPH0217261A JP63166983A JP16698388A JPH0217261A JP H0217261 A JPH0217261 A JP H0217261A JP 63166983 A JP63166983 A JP 63166983A JP 16698388 A JP16698388 A JP 16698388A JP H0217261 A JPH0217261 A JP H0217261A
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術）
自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。
このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車（株）発行「オートマチック
トランスミッション ＲＥＪＲＯＩＡ型整備要領書」
（八２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中と
で異なる夫々のチーフルデータから、エンジンスロット
ル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユーティ
を決定してライン圧を制御していた。
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車（株）発行「オートマチック
トランスミッション ＲＥＪＲＯＩＡ型整備要領書」
（八２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中と
で異なる夫々のチーフルデータから、エンジンスロット
ル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユーティ
を決定してライン圧を制御していた。
しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイＦに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生した時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合向しソレノイド駆動デコーテ
、１でもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライユ
／圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値
でなかったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によ
って大きな変速ショフクや摩擦要素の寿命低下が考えら
れる。
イン圧制御ソレノイＦに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生した時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合向しソレノイド駆動デコーテ
、１でもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライユ
／圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値
でなかったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によ
って大きな変速ショフクや摩擦要素の寿命低下が考えら
れる。
ところで、例えば第９図に示す如く、エンジンスロ・〉
・トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時ｔ
、にシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦ して第１速か
ら第２速ヘアツブジフト変速する場合を見ると、ライン
圧が低い場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で
示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、
変速歯車機構の入出力回転数比Ｎｔ／Ｎｏ （Ｎア二人
力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が第
１速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、
変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、
ライン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる。
・トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時ｔ
、にシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦ して第１速か
ら第２速ヘアツブジフト変速する場合を見ると、ライン
圧が低い場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で
示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、
変速歯車機構の入出力回転数比Ｎｔ／Ｎｏ （Ｎア二人
力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が第
１速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、
変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、
ライン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる。
従って、ギヤ比〜、ｉＮ、が変化している時間、つまり
イナーシャフェーズ時間Ｔｔから、ライン圧が前記のバ
ラツキや経時変化を加味Ｕ７た適正値か否かを判断でき
る。本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７
４．５２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構
の入力回転数および出力回転数を、入力回転センサおま
び出力回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサか
らの信号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が
、前記入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化して
いる時間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシ
ャフェーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライン
圧を制御するライン圧制御装置を提案しており、かかる
装置！１：よれば、絶えず自動変速機の実情に即したラ
イン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足による、大き
な変速シヨ・ンクの発生や摩擦要素の寿命低下を避ける
ことができる。
イナーシャフェーズ時間Ｔｔから、ライン圧が前記のバ
ラツキや経時変化を加味Ｕ７た適正値か否かを判断でき
る。本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７
４．５２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構
の入力回転数および出力回転数を、入力回転センサおま
び出力回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサか
らの信号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が
、前記入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化して
いる時間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシ
ャフェーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライン
圧を制御するライン圧制御装置を提案しており、かかる
装置！１：よれば、絶えず自動変速機の実情に即したラ
イン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足による、大き
な変速シヨ・ンクの発生や摩擦要素の寿命低下を避ける
ことができる。
（発明が解決しようとする課Ｂ）
しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。
すなわち、上記装置は、イナーシャフェーズ時間Ｔ２の
長短から変速中のライン圧の過不足を判定するが、イナ
ーシャフェーズ時間Ｔ２は、例えばスロットル開度があ
る程度以上の状態でアップシフト変速を行う場合は第８
図（ａ）に示すようにライン圧の変化に対応して大きな
変化を示すものの、スロットル開度が極めて小さい状態
でア・ンプシフト変速を行う場合は、摩擦要素の過渡的
締結容量が小さくて済むためライン圧が大幅に低くなる
よう制御されること等から、第８図（ｂ）に示すように
ライン圧の変化に対して極めて小さな変化しか示さなく
なる。
長短から変速中のライン圧の過不足を判定するが、イナ
ーシャフェーズ時間Ｔ２は、例えばスロットル開度があ
る程度以上の状態でアップシフト変速を行う場合は第８
図（ａ）に示すようにライン圧の変化に対応して大きな
変化を示すものの、スロットル開度が極めて小さい状態
でア・ンプシフト変速を行う場合は、摩擦要素の過渡的
締結容量が小さくて済むためライン圧が大幅に低くなる
よう制御されること等から、第８図（ｂ）に示すように
ライン圧の変化に対して極めて小さな変化しか示さなく
なる。
これがため上記従来の装置では、後者の如き場合にはラ
イン圧の過不足の正確な判定が困難となり、ライン圧の
学習制御を充分に行い得なかった。
イン圧の過不足の正確な判定が困難となり、ライン圧の
学習制御を充分に行い得なかった。
この一方、変速に関連する時間としては、上述のイナー
シャフェーズ時間Ｔ！の他に例えば、摩擦要素の変更の
指示からギヤ比の変化が終了するまでの時間、つまり総
変速時間ＴＩがあり、この総変速時間Ｔ１は、上記後者
の場合でも実際の摩擦要素の締結が開始されるまでの時
間がライン圧によって変化すること等から、第８図（ａ
）、 （ｂ）に示すように比較的スロットル開度の影響
を受けず、ライン圧の変化に対応して大きく変化する。
シャフェーズ時間Ｔ！の他に例えば、摩擦要素の変更の
指示からギヤ比の変化が終了するまでの時間、つまり総
変速時間ＴＩがあり、この総変速時間Ｔ１は、上記後者
の場合でも実際の摩擦要素の締結が開始されるまでの時
間がライン圧によって変化すること等から、第８図（ａ
）、 （ｂ）に示すように比較的スロットル開度の影響
を受けず、ライン圧の変化に対応して大きく変化する。
この発明は」二連の点に鑑みて、先に記した課題を有利
に解決する装置を提供するものである。
に解決する装置を提供するものである。
（課題を解決するための手段）
この発明の自動変速機のライン圧制御装置は第１図に示
す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により
選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する
摩擦要素の変更により他の変速段へ、の変速を行うよう
にした自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサと
、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化していることを検知して、
前記摩擦要素の変更の指示から前記ギヤ比の変化が終了
するまでの総変速時間を計測する総変速時間計測手段と
、 この総変速時間が目標値となるよう前記変速中のライン
圧を制御するライン圧調整手段とを設けてなることを特
徴とする。
す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により
選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する
摩擦要素の変更により他の変速段へ、の変速を行うよう
にした自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサと
、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化していることを検知して、
前記摩擦要素の変更の指示から前記ギヤ比の変化が終了
するまでの総変速時間を計測する総変速時間計測手段と
、 この総変速時間が目標値となるよう前記変速中のライン
圧を制御するライン圧調整手段とを設けてなることを特
徴とする。
（作 用）
かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧により
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変１１段で供給動力を増減速して出力する。
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変１１段で供給動力を増減速して出力する。
そして変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更
により他の変速段へ変速される。
により他の変速段へ変速される。
この間人力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。総
変速時間計測手段は、これら両センサからの信号に基づ
き変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ
比が変化していることを検知して、前記摩擦要素の変更
の指示から前記ギヤ比の変化が終了するまでの時間、つ
まり上記変速の際の総変速時間を計測する。そしてライ
ン圧調整手段はこの総変速時間が目標値となるようライ
ン圧を制御する。
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。総
変速時間計測手段は、これら両センサからの信号に基づ
き変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ
比が変化していることを検知して、前記摩擦要素の変更
の指示から前記ギヤ比の変化が終了するまでの時間、つ
まり上記変速の際の総変速時間を計測する。そしてライ
ン圧調整手段はこの総変速時間が目標値となるようライ
ン圧を制御する。
従ってこの装置によれば、ライン圧制御要素に製品のバ
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下
を回避することができ、しかも、ライン圧の過不足の判
定を総変速時間に基づいて行うので、ライン圧の変化に
対するイナーシャフェーズ時間の変化が小さい場合でも
ライン圧の制御を常に適正ならしめることかできる。
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下
を回避することができ、しかも、ライン圧の過不足の判
定を総変速時間に基づいて行うので、ライン圧の変化に
対するイナーシャフェーズ時間の変化が小さい場合でも
ライン圧の制御を常に適正ならしめることかできる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、■は電子
制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファ
レンシャルギヤ、４は駆動車輪である。
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、■は電子
制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファ
レンシャルギヤ、４は駆動車輪である。
エンジンｌはエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数りを検出するエン
ジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。
のコンピュータには、エンジン回転数りを検出するエン
ジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。
コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅Ｔ、を決定してこれをエンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。
幅Ｔ、を決定してこれをエンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。
また自動変速機２はトルクコンバータｌＯ及び変速歯車
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバータＩＯを経
てエンジン動力を入力軸Ｉ２に人力する。
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバータＩＯを経
てエンジン動力を入力軸Ｉ２に人力する。
軸１２への変速機入力回転は変速歯車機構１１の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。
ここで、変速歯車機構１１は入力軸Ｉ２から出力軸１３
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。
この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
１４およびコントロールバルブ１５を設ける。
１４およびコントロールバルブ１５を設ける。
コンピュータ１４はコントロールバルブ１５内の変速制
御用シフトソレノイド１５ａ、 １５ｂを選択的にＯＮ
ｔ、、これらシフトソレノイドのＯＮ、 ＯＦＦの組合
せにより対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素
へ選択的にライン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。
御用シフトソレノイド１５ａ、 １５ｂを選択的にＯＮ
ｔ、、これらシフトソレノイドのＯＮ、 ＯＦＦの組合
せにより対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素
へ選択的にライン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。
変速制御用コンピュータ１４はその他にコントロールバ
ルブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６
を駆動デユーティＤによりデユーティ制御してコントロ
ールバルブ１５内のライン圧Ｐ。
ルブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６
を駆動デユーティＤによりデユーティ制御してコントロ
ールバルブ１５内のライン圧Ｐ。
（デユーティＤの増大につれライン圧上昇）を本発明の
狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びライ
ン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ７から
の信号、スロットルセンサ８からの信号を夫々人力する
他、軸１２の回転数Ｎアを検出する人力回転センサ１７
からの信号及び軸１３の回転数Ｎ。を検出する出力回転
センサ１８からの信号を入力する。
狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びライ
ン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ７から
の信号、スロットルセンサ８からの信号を夫々人力する
他、軸１２の回転数Ｎアを検出する人力回転センサ１７
からの信号及び軸１３の回転数Ｎ。を検出する出力回転
センサ１８からの信号を入力する。
しかしてコンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。
先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御プログラムを説明すると、ステップ２０では後述
のフラッグＦＬＡＧ １が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（Ｆｌ、ＡＧ１＝０
）ならステップ２１で、ＲＡＦＩ内に書込んである例え
ば第６図に実線へで示す如き特性の非変速用のデユーテ
ィテーブル１からスロットル開度ＴＩ（に対応したライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルック
アップし、その後ステップ２２でこの駆動デユーティＤ
をソレノイド］６に出力して、ライン圧ＰＬを非変速用
の通常値に制御する。
圧制御プログラムを説明すると、ステップ２０では後述
のフラッグＦＬＡＧ １が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（Ｆｌ、ＡＧ１＝０
）ならステップ２１で、ＲＡＦＩ内に書込んである例え
ば第６図に実線へで示す如き特性の非変速用のデユーテ
ィテーブル１からスロットル開度ＴＩ（に対応したライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルック
アップし、その後ステップ２２でこの駆動デユーティＤ
をソレノイド］６に出力して、ライン圧ＰＬを非変速用
の通常値に制御する。
一方上記チェックの結果変速中（ＦＬＡＧ １ ＝ １
）の場合はステップ２３で、変速段、ア・ンブシフト
・ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡ
Ｍ内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユー
ティテーブル２からスロットル開度Ｔｌｌに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルッ
クアップし、次いでステップ３４において、その変速が
、ライン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易い
アップシフト変速であるか否かをチエツクし、この結果
アップシフト変速でない場合は、この例の装置では、ス
テップ２２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１
６に出力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステ
ップ２５で、後述する学習制御により変速の種類毎に
ｌ？Ａ？ｆ内に書込んである例えば第７図に示す如き補
正量テーブルからスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤをルックア
ップし、その後は、ステップ２６でＤ＋ΔＤをソレノイ
ド１６に出力してライン圧ｐｔを通常時の変速用の値に
制御する。
）の場合はステップ２３で、変速段、ア・ンブシフト
・ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡ
Ｍ内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユー
ティテーブル２からスロットル開度Ｔｌｌに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルッ
クアップし、次いでステップ３４において、その変速が
、ライン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易い
アップシフト変速であるか否かをチエツクし、この結果
アップシフト変速でない場合は、この例の装置では、ス
テップ２２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１
６に出力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステ
ップ２５で、後述する学習制御により変速の種類毎に
ｌ？Ａ？ｆ内に書込んである例えば第７図に示す如き補
正量テーブルからスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤをルックア
ップし、その後は、ステップ２６でＤ＋ΔＤをソレノイ
ド１６に出力してライン圧ｐｔを通常時の変速用の値に
制御する。
次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図の
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ３０で、ＦＬＡＧ
ｌが１か否かを、つまり変速中か否かをチエツクし、
非変速中（ＦＬＡＧ １ ＝ ０ ）なら、ステップ３
１で、予め定めた変速パターンを基に車速■及びスロッ
トル開度ＴＨの組合せに対応した要求変速段を決定し、
次のステップ３２でこの要求変速段が現在の選択変速段
と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツクする。
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ３０で、ＦＬＡＧ
ｌが１か否かを、つまり変速中か否かをチエツクし、
非変速中（ＦＬＡＧ １ ＝ ０ ）なら、ステップ３
１で、予め定めた変速パターンを基に車速■及びスロッ
トル開度ＴＨの組合せに対応した要求変速段を決定し、
次のステップ３２でこの要求変速段が現在の選択変速段
と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツクする。
そしてこの結果変速すべきであれば、ステップ３３で、
変速中を示すようにＦＬＡＧ １ ＝ １とする他、ソ
レノイド１５ａ、 １５ｂのＯＮ、 ＯＦＦを切換えて
上記要求変速段への変速を実行させ、次いで、ステップ
３４へ進む。なお、これにより変速中（ＦＬＡＧ Ｉ
＝ １ ）となると、次の制御ではステップ３１〜３３
をスキップする。
変速中を示すようにＦＬＡＧ １ ＝ １とする他、ソ
レノイド１５ａ、 １５ｂのＯＮ、 ＯＦＦを切換えて
上記要求変速段への変速を実行させ、次いで、ステップ
３４へ進む。なお、これにより変速中（ＦＬＡＧ Ｉ
＝ １ ）となると、次の制御ではステップ３１〜３３
をスキップする。
ステップ３４では、総変速時間を計測するタイマＴ１を
インクリメント（歩道）させ、次のステップ３５ではイ
ナーシャフェーズ中か否かをチエツクする。このチエツ
クに当っては、変速歯車機構１１の入出力回転数比Ｎｙ
／Ｎｏで表わされるギヤ比が変速前の変速段に対応した
ギヤ比から変速後の変速段に対応したギヤ比に向は変化
している間をイナーシャフェーズ中と判別する。そして
ここでは、イナーシャフェーズ中ステップ３６でタイマ
Ｔ２をインクリメント（歩進）させ、イナーシャフェー
ズ後ステップ３６をスキップすることにより、タイマＴ
２でイナーシャフェーズ時間を計測する。
インクリメント（歩道）させ、次のステップ３５ではイ
ナーシャフェーズ中か否かをチエツクする。このチエツ
クに当っては、変速歯車機構１１の入出力回転数比Ｎｙ
／Ｎｏで表わされるギヤ比が変速前の変速段に対応した
ギヤ比から変速後の変速段に対応したギヤ比に向は変化
している間をイナーシャフェーズ中と判別する。そして
ここでは、イナーシャフェーズ中ステップ３６でタイマ
Ｔ２をインクリメント（歩進）させ、イナーシャフェー
ズ後ステップ３６をスキップすることにより、タイマＴ
２でイナーシャフェーズ時間を計測する。
次のステップ３７ではイナーシャフヱーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
３８でフラッグＦＬＡＧ １を変速終了に対応させて０
にリセットすると共に、第７図に示すＲＡＭ内の補正量
テーブルのデータを修正する学習制御を実行させるため
のフラッグＦＬＡＧ ２を１にセットする。
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
３８でフラッグＦＬＡＧ １を変速終了に対応させて０
にリセットすると共に、第７図に示すＲＡＭ内の補正量
テーブルのデータを修正する学習制御を実行させるため
のフラッグＦＬＡＧ ２を１にセットする。
このようにして変速を終了し、その後変速を行わない間
、制御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進む
が、上記の通りＦＬＡＧ２ ＝ １にされているためス
テップ４０が選択されて以下の学習制御により第７図に
示すライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤ
の前回データを修正して更新する。
、制御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進む
が、上記の通りＦＬＡＧ２ ＝ １にされているためス
テップ４０が選択されて以下の学習制御により第７図に
示すライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤ
の前回データを修正して更新する。
このステップ４０では、第５図（ａ）に示す補正量修正
モード選択サブプログラムおよび、第５図（ｂ）に示す
学習制御サブプログラムを順次に実行するものとし、先
ず第５図（ａ）のステップ５０で、直前の変速がアップ
シフト変速であったか否かをチエツクして、アップシフ
ト変速でなければ前述のように学習制御を行わないので
終了するが、アップシフト変速の場合はステップ５１へ
進む。
モード選択サブプログラムおよび、第５図（ｂ）に示す
学習制御サブプログラムを順次に実行するものとし、先
ず第５図（ａ）のステップ５０で、直前の変速がアップ
シフト変速であったか否かをチエツクして、アップシフ
ト変速でなければ前述のように学習制御を行わないので
終了するが、アップシフト変速の場合はステップ５１へ
進む。
ステップ５１では、直前の変速の種類が何であったか、
例えば、第１速から第２速、第２速から第３速、第３速
から第４速のいずれのアップシフト変速であったかをチ
エツクし１、次のステップ５２では、変速の種類毎にＲ
ＡＭ内に書込んである後述の学習モード選択基準値Ｃか
らその変速の種類に対応する値を読出す。
例えば、第１速から第２速、第２速から第３速、第３速
から第４速のいずれのアップシフト変速であったかをチ
エツクし１、次のステップ５２では、変速の種類毎にＲ
ＡＭ内に書込んである後述の学習モード選択基準値Ｃか
らその変速の種類に対応する値を読出す。
そして、続くステップ５３では、直前の変速の際の、変
速が必要と判断した直後のスロットル開度ＴＨｓとイナ
ーシャフェーズ終了直後のスロットル開度ＴＨ，とを平
均してスロットル開度平均値ＴＨ。
速が必要と判断した直後のスロットル開度ＴＨｓとイナ
ーシャフェーズ終了直後のスロットル開度ＴＨ，とを平
均してスロットル開度平均値ＴＨ。
を求め、次のステップ５４では、このスロットル開度平
均値Ｔ１１．が上記学習モード選択基準値Ｃよりも小さ
いか否かをチエツクして、この結果ＴＨ，＜Ｃであれば
ステップ５５で学習モード選択フラッグＦＬＡＧ ３を
、総変速時間Ｔ、に基づく学習制御を実行させるぺ＜Ｆ
ＬＡＧ３＝１とする一方、Ｔ１１．＜Ｃでなければその
まま（ＦＬＡＧ ３ ＝ Ｏのまま）このサブプログラ
ムを本冬了する。
均値Ｔ１１．が上記学習モード選択基準値Ｃよりも小さ
いか否かをチエツクして、この結果ＴＨ，＜Ｃであれば
ステップ５５で学習モード選択フラッグＦＬＡＧ ３を
、総変速時間Ｔ、に基づく学習制御を実行させるぺ＜Ｆ
ＬＡＧ３＝１とする一方、Ｔ１１．＜Ｃでなければその
まま（ＦＬＡＧ ３ ＝ Ｏのまま）このサブプログラ
ムを本冬了する。
ここで、上記学習モード選択基準値Ｃは、例えば第１速
から第２速への変速ではＣ，＝１／８、第２速から第３
速への変速ではＣ＝２／８、第３速から第４速への変速
ではＣ＝０／８とする。これによってここでは、上記サ
ブプログラムの実行により、スロットル開度↑Ｈが極め
て小さい場合に学習モード選択フラッグＦＬＡＧ ３を
１にセットする。
から第２速への変速ではＣ，＝１／８、第２速から第３
速への変速ではＣ＝２／８、第３速から第４速への変速
ではＣ＝０／８とする。これによってここでは、上記サ
ブプログラムの実行により、スロットル開度↑Ｈが極め
て小さい場合に学習モード選択フラッグＦＬＡＧ ３を
１にセットする。
次にここでは第５図（ｂ）のステップ６０で、ＦＬＡＧ
３＝１か否かをチエツクして、ＦＬＡＧ ３ ＝ １で
なければ、スロットル開度ＴＨが極小時のアップシフト
変速でないことからステップ６１で変速ショック防止上
及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に対応
したイナーシャフェーズ時間の目標値（変速の種類及び
スロットル開度毎に異なる）Ｔｔｓを、ＲＡＭ内のイナ
ーシャフェーズ目標値テーブルからルックアップすると
ともに、ステップ６２で、その変速の種類に対応する、
先に述べた補正量テーブルからスロットル開度ＴＨに対
応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量、
ｄＤをルックアップして、ステップ６３でイナーシャフ
ェーズ時間Ｔ２を上記目標値ＴｔＳと比較する。
３＝１か否かをチエツクして、ＦＬＡＧ ３ ＝ １で
なければ、スロットル開度ＴＨが極小時のアップシフト
変速でないことからステップ６１で変速ショック防止上
及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に対応
したイナーシャフェーズ時間の目標値（変速の種類及び
スロットル開度毎に異なる）Ｔｔｓを、ＲＡＭ内のイナ
ーシャフェーズ目標値テーブルからルックアップすると
ともに、ステップ６２で、その変速の種類に対応する、
先に述べた補正量テーブルからスロットル開度ＴＨに対
応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量、
ｄＤをルックアップして、ステップ６３でイナーシャフ
ェーズ時間Ｔ２を上記目標値ＴｔＳと比較する。
そしてステップ６３における比較の結果、Ｔ２がＴｏに
一致している時は補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデー
タを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に用
いる。しかして、Ｔ ｚ ＞ Ｔ ｚ ｓＯ時はライン
圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにきもなう寿命低下を生ず
るから、ステップ６４および６５の実行により、その変
速の種類に対応する補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデ
ータを０．２％増大させて次の通常時の変速中のライン
圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時にはライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より
０．２％増大されてライン圧をその分上昇させることが
でき、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿命低下
を回避することができる。逆に、ｒｚ＜Ｔｚｓの時は第
９図中点線で示すようにライン圧が高過ぎて摩擦要素の
締結容量過大にともなう大きな変速ショックを生ずるか
ら、ステップ６６および６５の実行により、その変速の
種類に対応する補正量ΔＤのｌ？ＡＭ内のテーブルデー
タを０．２％減じて次の通常時の変速中のライン圧制御
に用いる。従って、次のライン圧制御時のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．２％
減小されてライン圧をその背低下させることができ、ラ
イン圧を第９図中実線で示す如き適正値に近付けて大き
な変速ショックを防止することができる。
一致している時は補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデー
タを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に用
いる。しかして、Ｔ ｚ ＞ Ｔ ｚ ｓＯ時はライン
圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにきもなう寿命低下を生ず
るから、ステップ６４および６５の実行により、その変
速の種類に対応する補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデ
ータを０．２％増大させて次の通常時の変速中のライン
圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時にはライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より
０．２％増大されてライン圧をその分上昇させることが
でき、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿命低下
を回避することができる。逆に、ｒｚ＜Ｔｚｓの時は第
９図中点線で示すようにライン圧が高過ぎて摩擦要素の
締結容量過大にともなう大きな変速ショックを生ずるか
ら、ステップ６６および６５の実行により、その変速の
種類に対応する補正量ΔＤのｌ？ＡＭ内のテーブルデー
タを０．２％減じて次の通常時の変速中のライン圧制御
に用いる。従って、次のライン圧制御時のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．２％
減小されてライン圧をその背低下させることができ、ラ
イン圧を第９図中実線で示す如き適正値に近付けて大き
な変速ショックを防止することができる。
この一方、ステップ６０でＦＬＡＧ ３ ＝ １の場合
は、スロットル開度極小時の変速であることから、ステ
ップ６７で、スロットル開度極小時の変速において好ま
しいライン圧に対応した総変速時間の目標値（変速の種
類毎に異なる）Ｔ１．を、ＲＡＭ内の総変速時間目標値
テーブルからルックアップするとともに、ステップ６Ｂ
で、先に述べた補正量チーフルから補正量ΔＤをルック
アップして、ステップ６９で総変速時間Ｔ、を上記目標
値’ｒｉｓと比較し、その比較の結果に応じて、スロッ
トル開度極小でない場合のステップ６４〜６６と同様に
してステップ７０〜７２で補正量ΔＤのＲＡ？’ｌ内の
テーブルデータを増減し、もしくは維持する。
は、スロットル開度極小時の変速であることから、ステ
ップ６７で、スロットル開度極小時の変速において好ま
しいライン圧に対応した総変速時間の目標値（変速の種
類毎に異なる）Ｔ１．を、ＲＡＭ内の総変速時間目標値
テーブルからルックアップするとともに、ステップ６Ｂ
で、先に述べた補正量チーフルから補正量ΔＤをルック
アップして、ステップ６９で総変速時間Ｔ、を上記目標
値’ｒｉｓと比較し、その比較の結果に応じて、スロッ
トル開度極小でない場合のステップ６４〜６６と同様に
してステップ７０〜７２で補正量ΔＤのＲＡ？’ｌ内の
テーブルデータを増減し、もしくは維持する。
その後はこのサブプログラムを終ってステップ４１へ戻
り、これによって、次回の変速が終了し学習が許可され
るまで、ステップ５０〜７１をスキップする。そして、
ステップ４１では、タイマＴ、、 Ｔ２Ｏ値を０にリセ
ットするとともにＦＬＡＧ ２およびＦＬＡＧ３の値を
０にリセットして次回の計測を待機する。
り、これによって、次回の変速が終了し学習が許可され
るまで、ステップ５０〜７１をスキップする。そして、
ステップ４１では、タイマＴ、、 Ｔ２Ｏ値を０にリセ
ットするとともにＦＬＡＧ ２およびＦＬＡＧ３の値を
０にリセットして次回の計測を待機する。
かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ソレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自動変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（スロッ
トル開度極小でない場合はイナーシャフェーズ時間Ｔ２
が目標値Ｔｔｓ ）となるような値に修正し続け、変速
中のライン圧をいかなる状況変化のもとでも摩擦要素の
寿命低下や大きな変速ショックを生じない適正値に制御
することができる。
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自動変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（スロッ
トル開度極小でない場合はイナーシャフェーズ時間Ｔ２
が目標値Ｔｔｓ ）となるような値に修正し続け、変速
中のライン圧をいかなる状況変化のもとでも摩擦要素の
寿命低下や大きな変速ショックを生じない適正値に制御
することができる。
しかもこの例の装置によれば、スロットル開度ＴＨが極
小でない通常のアップシフト変速の場合は、作動油温等
の影響による誤差が極めて少ない、実際にギヤ比が変化
している時間であるイナーシャフェーズ時間に基づいて
ライン圧制御を行う一方、スロットル開度Ｔ■が極小で
のアップシフト変速により、ライン圧の変化に対するイ
ナーシャフェーズ時間の変化が小さくなる場合には、比
較的スロットル開度の影響を受けずにライン圧の変化に
対応して大きく変化する総変速時間に基づいてライン圧
制御を行うので、ライン圧の制御を常に適正ならしめる
ことができる。
小でない通常のアップシフト変速の場合は、作動油温等
の影響による誤差が極めて少ない、実際にギヤ比が変化
している時間であるイナーシャフェーズ時間に基づいて
ライン圧制御を行う一方、スロットル開度Ｔ■が極小で
のアップシフト変速により、ライン圧の変化に対するイ
ナーシャフェーズ時間の変化が小さくなる場合には、比
較的スロットル開度の影響を受けずにライン圧の変化に
対応して大きく変化する総変速時間に基づいてライン圧
制御を行うので、ライン圧の制御を常に適正ならしめる
ことができる。
以上図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に
限定されるものでないことはもちろんである。
限定されるものでないことはもちろんである。
（発明の効果）
かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、ライン
圧の過不足の判定を総炭化時間に基づいて行うので、ラ
イン圧の変化に対するイナーシャフェーズ時間の変化が
小さい場合でも、ライン圧の制御を常に適正ならしめる
ことができる。
圧の過不足の判定を総炭化時間に基づいて行うので、ラ
イン圧の変化に対するイナーシャフェーズ時間の変化が
小さい場合でも、ライン圧の制御を常に適正ならしめる
ことができる。
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧に対する変速関連時間の関係線図、 第９図は変速中におけるイナーシ中フェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 ｌ・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ ８・・・スロットルセンサ
９・・・吸入空気量センサ １０・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールバルブ １．５ａ、 １５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド
１６・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド１７・
・・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧に対する変速関連時間の関係線図、 第９図は変速中におけるイナーシ中フェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 ｌ・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ ８・・・スロットルセンサ
９・・・吸入空気量センサ １０・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールバルブ １．５ａ、 １５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド
１６・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド１７・
・・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサと
、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化していることを検知して、
前記摩擦要素の変更の指示から前記ギヤ比の変化が終了
するまでの総変速時間を計測する総変速時間計測手段と
、 この総変速時間が目標値となるよう前記変速中のライン
圧を制御するライン圧調整手段とを設けてなることを特
徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63166983A JP2615872B2 (ja) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| DE68918998T DE68918998T2 (de) | 1988-07-06 | 1989-07-05 | Systemdruck-Steuerschaltung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe. |
| EP89112298A EP0350018B1 (en) | 1988-07-06 | 1989-07-05 | Line pressure control arrangement for automatic automotive transmission |
| US07/376,287 US4998451A (en) | 1988-07-06 | 1989-07-06 | Line pressure control arrangement for automatic automotive transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63166983A JP2615872B2 (ja) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1299795A Division JP2611749B2 (ja) | 1995-01-30 | 1995-01-30 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0217261A true JPH0217261A (ja) | 1990-01-22 |
| JP2615872B2 JP2615872B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=15841228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63166983A Expired - Fee Related JP2615872B2 (ja) | 1988-07-06 | 1988-07-06 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4998451A (ja) |
| EP (1) | EP0350018B1 (ja) |
| JP (1) | JP2615872B2 (ja) |
| DE (1) | DE68918998T2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2761015B2 (ja) * | 1989-01-10 | 1998-06-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2848401B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
| JP2873615B2 (ja) * | 1990-09-11 | 1999-03-24 | 株式会社ユニシアジェックス | 流体伝動装置付変速機の作動油圧制御装置 |
| US5151858A (en) * | 1990-10-05 | 1992-09-29 | Saturn Corporation | Multiple mode adaptive pressure control for an automatic transmission |
| US5434779A (en) * | 1991-10-15 | 1995-07-18 | General Motors Corporation | Adaptive pressure control for an automatic transmission |
| US5503601A (en) * | 1992-02-18 | 1996-04-02 | Bastio; Michael J. | Automatic transmission performance improvement kit |
| US5163342A (en) * | 1992-04-03 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Adaptive transmission pressure control with run-through detection |
| US5251509A (en) * | 1992-04-03 | 1993-10-12 | General Motors Corporation | Adaptive pressure control for an automatic transmission |
| US5445577A (en) * | 1992-04-15 | 1995-08-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for speed change control of an automatic transmission |
| DE69303415T2 (de) * | 1992-04-24 | 1997-01-09 | Aisin Aw Co | Schaltsteuerungssystem für von Hand schaltbares, automatisches Getriebe |
| US5289741A (en) * | 1992-06-08 | 1994-03-01 | General Motors Corporation | Adaptive transmission pressure control with run-through detection |
| KR960015250B1 (ko) * | 1992-07-10 | 1996-11-04 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 제어장치 |
| JPH07119820A (ja) * | 1993-10-20 | 1995-05-12 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP0654623B1 (en) * | 1993-11-22 | 1999-08-18 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US5665028A (en) * | 1994-02-23 | 1997-09-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift capacity control for automatic transmission |
| US5637055A (en) * | 1994-04-08 | 1997-06-10 | Hyundai Motor Company, Ltd. | Shift control system for an automatic transmission of a vehicle |
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| DE19531675A1 (de) * | 1995-08-29 | 1997-03-06 | Voith Gmbh J M | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuggetriebes |
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