JPH0231069A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するも、ので
ある。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月口座自動車（株）発行「オートマチック
トランスミ、ツション　ＲＥＪＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ
　　（Ａ２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速
中とで異なる夫々のテーブルデータから、エンジンスロ
ットル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユー
ティを決定してライン圧を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れない。

ところで、例えば第１０図に示す如く、エンジンスロッ
トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時ｔ、
にシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦ　して第１速から
第２速へアップシフト変速する場合を見ると、ライン圧
が低い場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で示
すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、変
速歯車機構の入出力回転数比ＮＴ／Ｎｏ　　Ｎア：入力
回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が第１
速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、変
速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、ラ
イン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる。

従って、ギヤ比Ｎｙ／Ｎｏが変化している時間、つまり
イナーシャフェーズ時間Ｔから、ライン圧が前記のバラ
ツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断できる。

本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７４５
２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構の入力
回転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出力
回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信
号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記
入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時
間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェ
ーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制
御するライン圧制御装置を提案しており、かかる装置に
よれば、絶えず自動変速機の実情に即したライン圧制御
を行い得て、ライン圧の過不足による、大きな変速ショ
ッ、りの発生や摩擦要素の寿命低下を避けることができ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。

すなわち、車両に搭載されている自動変速機の摩擦要素
の過渡的締結容量は、その車両のエンジンスロットル開
度が一定であっても、車両の車速に応じて変化する。例
えば、スロットルを開いたまま一定に保ってパワーオン
状態の変速を行う場合には、車速か低い時は大きな締結
容量が必要となるが、車速か高い時は小さな締結力で十
分であり、この一方、スロットル開度を最小としたまま
パワーオフ状態の変速を行う場合には、車速か低い時は
小さな締結容量で十分であるが、車速が高い時はある程
度締結容量を増加させる必要がある。

そして、自動変速機の中には、複数種類のシフトパター
ン、例えば各スロットル開度において比較的低い車速で
変速を行ってエンジン回転数を低目に保ち燃費を良くす
るエコノミーパターンや、比較的高い車速で変速を行っ
てエンジン回転数を高目に保ち応答性を良くするパワー
パターン等を選択的に使用するものがあり、かかる自動
変速機は、同一スロットル開度でも、使用しているシフ
トパターンによって変速中の車速か異なる。

また、自動車変速機は通常、セレクトレバーの手動操作
によるマニュアル変速も選択でき、この場合にも同一ス
ロットル開度で、上述の如きシフトパターンに基づく自
動変速の場合とは異なる車速で変速を行うことがある。

しかしながら、上記従来のライン圧制御装置は、車速に
よらず、変速の種類とスロットル開度とのみに応じて、
変速中のライン圧を適正化するためのイナーシャフェー
ズ時間の目標値を設定しており、これがため上記従来の
装置は、上述の如き複数種類のシフトパターンを持つ自
動変速機に適用すると、例えばエコノミーパターンに適
するイナーシャフェーズ時間目標値とパワーパターンで
の変速中のイナーシャフェーズ時間の計測値とを比較し
て、変速中のライン圧を必要以上に高い圧力とするよう
学習制御してしまい、また、マニュアル変速を行うと、
その変速時の車速か、そのときのスロットル開度でのイ
ナーシャフェーズ時間目標値に適合する車速以外の車速
であった場合でも学習制御してしまう等、変速パターン
や変速方法その他の変速態様のいかんにかかわらず学習
制御を行ってしまうので、変速ショックの発生を充分防
止し得ないおそれがあった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供す
るものである。

（課題を解決するための手段） この発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第１図に
示す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧によ
り選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動す
る摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよう
にした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数お
よび出力回転数を、入力回転センサおよび出力回転セン
サがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づ
き、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回
転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測
し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間
が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制御するラ
イン圧制御装置において、前記イナーシャフェーズ時間
を計測した変速が所定態様での変速であるか否かを示す
信号を出力する変速態様信号出力手段と、 前記変速態様信号出力手段からの信号に基づき、前記ラ
イン圧調整手段の、前記イナーシャフェーズ時間に基づ
く変速中のライン圧の制御を規定する制御可否判別手段
とを設けてなることを特徴とする。

（作　用） かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧により
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。そ
して変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更に
より他の変速段へ変速される。

この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時間を計測する。そしてライン圧
調整手段はこのイナーシャフェーズ時間が目標値となる
ようライン圧を制御する。

一方、変速態様信号出力手段は、前記イナーシャフェー
ズ時間を計測した変速が所定態様での変速であるか否か
を示す信号を出力し、制御可否判別手段は、その変速態
様信号出力手段からの信号に基づきライン圧調整手段の
前記イナーシャフェーズ時間に基づく学習制御を規制す
る。

従ってこの装置によれば、ライン圧制御要素に製品のバ
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下
を回避することができるのはもちろん、自動変速機が複
数種類のシフトパターンを選択的に使用して自動変速を
行ったりマニュアル変速を行う場合でも、その変速態様
が所定のものの場合のみすなわちその変速時の車速かそ
のときのスロットル開度に対し所定の値の場合のみ学習
制御を行うので、変速時の車速の差異による誤学習を防
止して、変速中のライン圧の制御を常に適正ならしめる
ことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、１は電子
制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファ
レンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数ＮＥを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速■を検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを検
出するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等
を人力する。

コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅Ｔ、を決定してこれをエンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ１０及び変速歯車
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバータ１０を経
てエンジン動力を入力軸１２に入力する。

軸１２への変速機入力回転は変速歯車機構１１の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。

ここで、変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
１４およびコントロールバルブ１５を設ケる。

コンピュータ１４はコントロールバルブ１５内の変速制
御用シフトソレノイド１５ａ、　１５ｂを選択的にＯＮ
Ｌ、これらシフトソレノイドのＯＮ、　ＯＦＦの組合せ
により対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ
選択的にライン圧ｐｔを供給して変速制御を司どる。変
速制御用コンピュータ１４はその他にコントロールバル
ブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６を
駆動デユーティＤによりデユーティ制御してコントロー
ルバルブ１５内のライン圧Ｐ。

（デユーティＤの増大につれライン圧上昇）を本発明の
狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びライ
ン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ７から
の信号、スロットルセンサ８からの信号を夫々入力する
他、軸１２の回転数Ｎアを検出する入力回転センサ１７
からの信号及び軸１３の回転数Ｎ。を検出する出力回転
センサ１８からの信号を入力する。

また、ここにおける自動変速機２は、各スロットル開度
ＴＨにおいて、比較的低い車速で変速を行ってエンジン
回転数を低目に保ち、燃費を良好ならしめるエコノミー
パターンと、各スロットル開度Ｔｌ＋において、比較的
高い車速で変速を行ってエンジン回転数を高目に保ち、
スロットルペダルの操作に対する車両の応答性を良好な
らしめるパワーパターンとの二種類のシフトパターンを
選択的に使用するものとし、このためここでは、シフト
パターン選択スイッチ１９からの信号ＳＰ　もコンピュ
ータ１４に入力する。

さらに、コンピュータ１４には、運転者が自動変速機２
の図示しないセレクトレバーを操作してマニュアル変速
を行うことを示す、インヒビタースイッチ２０からの信
号Ｍ３　も入力する。

しかしてコンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御プログラムを説明すると、ステップ３０では後述
のフラッグＦＬＡＧ　１が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝
　０　）ならステップ３１で、ＲＡＭ内に書込んである
例えば第６図に実線Ａで示す如き特性の非変速用のデユ
ーティテーブル１からスロットル開度ＴＨに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルッ
クアップし、その後ステップ３２でこの駆動デユーティ
Ｄをソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬを非変速
用の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　１
　）の場合はステップ３３で、変速段、アップシフト・
ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡＭ
内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユーテ
ィテーブル２からスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルックア
ップし、次いでステップ３４において、その変速が、ラ
イン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易いアッ
プシフト変速であるか否かをチエツクし、この結果アッ
プシフト変速でない場合は、この例の装置では、ステッ
プ３２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１６に
出力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステップ
３５で、後述する学習制御により変速の種類毎にＲＡＭ
内に書込んである例えば第７図に示す如き補正量テーブ
ルからスロットル開度ＴＨに対応したライン圧制御ソレ
ノイド駆動デユーティ補正量７！１Ｄをルックアップし
、その後は、ステップ３６でＤ＋ΔＤをソレノイド１６
に出力してライン圧ＰＬを変速用の値に制御する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図の
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ４０で、ＦＬＡＧ
　１が１か否かを、つまり変速中か否かをチエツクし、
非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　Ｏ）なら、ステップ４１
でシフトパターン選択スイッチ１９からの信号Ｓ、に基
づき選択した変速パターンを基に車速■及びスロットル
開度ＴＨの組合せに対応した要求変速段を決定する。

ここで、シフトパターン選択スイッチ１９は、「オート
」もしくは「パワー」に選択的に操作可能であり、変速
制御用コンピュータ１４は、スイッチ１９からの信号Ｓ
、が「オート」に操作されたことを示す場合には、通常
はエコノミーパターンを使用して、スロットルペダルの
踏込速度がスロットル開度ＴＨと車速Ｖとに応じて定め
た設定値以上であるとパワーパターンに変更し、スロッ
トル開度ＴＨが一定以下に戻って一定時間経過するとエ
コノミーパターンに戻す一方、信号Ｓ２が「パワー」に
操作されたことを示す場合にはパワーパターンのみを使
用する。

尚、このステップ４１ではまた、インヒビタスイッチ２
０からの信号台、に基づきマらユアル変速を行うか否か
もチエツクし、マニュアル変速の場合は要求変速段を低
変速段（例えば第１速もしくは第２速）に限定する。

次のステップ４２では、上記要求変速段が現在の選択変
速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツクし
、この結果変速すべきであれば、ステップ４３で、変速
中を示すようにＦＬＡＧ　１　＝　１とする他、ソレノ
イド１５ａ、　１５ｂのＯＮ、　ＯＦＦを切換えて上記
要求変速段への変速を実行させ、続くステップ４４では
マニュアル変速中か否かをチエツクして、マニュアル変
速中であればステップ４５をスキップしてステップ４６
へ進む一方、マニュアル変速中でなければ、すなわちエ
コノミーパターンもしくはパワーパターンでの自動変速
中であれば次のステップ４５へ進む。そして、ステップ
４５ではパワーパターンを使用中か否かをチエツクして
、パワーパターンを使用中であればステップ４６でＦＬ
ＡＧ　３　＝　１とした後ステップ４７へ進みむ一方、
エコノミーパターンを使用中であればステップ４６をス
キップしてステップ４７へ進む。

これによってここでは、変速態様がエコノミーパターン
での自動変速の場合のみ、変速態様を示すフラッグＦＬ
ＡＧ　３を０に維持し、それ以外の場合はＦＬＡＧ　３
を１にセットする。

なお、上記ステップ４３により変速中（ＦＬＡＧ　１　
＝１）となると、次回の制御ではステップ４１〜４６を
スキップする。

ステップ４７では、変速時間を計測するタイマＴ。

をインクリメント（歩進）させ、次のステップ４８では
イナーシャフェーズ中か否かをチエツクする。

このチエツクに当っては、変速歯車機構１１の入出力回
転数比ＮＴ／Ｎｏで表わされるギヤ比が変速前の変速段
に対応したギヤ比から変速後の変速段に対応したギヤ比
に向は変化している間をイナーシャフェーズ中と判別す
る。そしてここでは、イナーシャフェーズ中ステップ４
９でタイマＴ２をインクリメント（歩進）させ、イナー
シャフェーズ後ステップ４９をスキップすることにより
、タイマＴ２でイナーシャフェーズ時間を計測する。

次のステップ５０ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
５１でフラッグＦＬＡＧ　１を変速終了に対応させてＯ
にリセットすると共に、第７図に示すＲＡＭ内の補正量
テーブルのデータを修正する学習制御を実行させるため
のフラッグＦＬＡＧ　２を１にセットしする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない間
、制御はステップ４０〜４２を経てステップ５２に進む
が、上記の通りＦＬＡＧ２＝１にされているためステッ
プ５３が選択されて以下の学習制御により第７図に示す
ライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤの前
回データを修正して更新する。

このステップ５３では第５図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステ・ツブ６０でＦＬＡ
Ｇ　３　＝　１か否かをチエツクして、Ｆし八Ｇ３＝１
でなければ直前の変速がエコノミーパターンでの自動変
速であることからステップ６１へ進み、直前の変速がア
ップシフト変速であったか否かをチエツクする。そして
、アップシフト変速でなければ、前述のように学習制御
を行わないので終了し、−方アツブジフト変速の場合は
、ステップ６２でタイマＴ１、つまり変速時間が所定値
Ｌｓ以上か否かをチエツクする。変速時のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤ％に対するタイマＴ
Ｉ＋　’ｒＺの計測時間は、第８図にパワーオンアップ
シフト変速でのパワーパターンの場合を点線、エコノミ
ーパターンの場合を実線で示す如きものであり、ライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティが、Ｔ１≧Ｔ＋ｓを示
す領域で例えばαのように極端に小さい時は、ライン圧
が極端に低いため、例えば第１０図に示す選択圧の上昇
部分、いわゆる棚の部分が全体に低過ぎ、棚の部分が終
了した時点で選択圧の急激な上昇により摩擦要素が急激
に締結されるので第９図中点線αで示すような棚外れ変
速となって変速ショックが極端に大きくなる（第９図中
実線β、鎖線Ｔは夫々ソレノイド駆動デユーティが第８
図中同符号で示す値の時の動作波形）。この棚外れ変速
を防止するため、ステップ６２でＴ、≧Ｔ’ｓと判別し
た場合には、ステップ６３でその変速の種類に対応する
先に述べた補正量テーブルから変速時のスロットル開度
ＴＨに対応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ
補正量ΔＤをルックアップし、続くステップ６４でその
補正量ΔＤを大幅に２％増大させ、その後のステップ６
５でＲＡｌ’ｌ内のテーブルデータをその補正量ΔＤに
書換えて速やかにＴ１≧’ｒｉｓ領域から脱出するよう
にする。

Ｔ　＋　＜　Ｔ　Ｉｓ　？＋Ｊｊ域では、上記の懸念が
ないので、補正量ΔＤの学習制御を行うものとし、先ず
ステップ６６で、エコノミーパターンでの変速において
変速ショック防止及び摩擦要素の寿命低下防止上好まし
いライン圧に対応するイナーシャフェーズ時間の目標値
（変速の種類及びスロットル開度毎に異なる）Ｔ２．を
ＲＡＭ内のイナーシャフェーズ時間目標値テーブルから
ルックアップするとともに、ステップ６７で、その変速
の種類に対応する先に述べた補正量テーブルからスロッ
トル開度ＴＨに対応したライン圧制御ソレノイド駆動デ
ユーティ補正量ΔＤをルックアップして、ステップ６８
でイナーシャフェーズ時間Ｔ２を上記目標値ＴＺＳと比
較する。

そしてステップ６８における比較の結果、Ｔ２がＴＺ３
に一致している時は補正量ΔＤのＲＡＭ内のテーブルデ
ータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に
用いる。しかしてＴｚ＞Ｔｚｓの時はライン圧が低過ぎ
て摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるから、ス
テップ６９および７０の実行により、その変速の種類に
対応する補正量ＡＤのＲＡＭ内のテーブルデータを０．
２％増大させて次の変速中のライン圧制御に用いる。従
って、次のライン圧制御時にはライン圧制御ソレノイド
駆動デユーティＤ十ΔＤが前回より０．２％増大されて
ライン圧をその分上昇させることができ、ライン圧を適
正値に近付けて摩擦要素の寿命低下を回避することがで
きる。逆に、ｒｚ＜ＴｚｓＯ時はライン圧が高過ぎて摩
擦要素の締結容量過大にともなう大きな変速ショックを
生ずるから、ステップ７１および７０の実行により、そ
の変速の種類に対応する補正量ＡＤのＲＡＭ内のテーブ
ルデータを０，２％減じて次の変速中のライン圧制御に
用いる。従って、次のライン圧制御時のライン圧制御ソ
レノイド駆動デユーティＤ＋、ｄＤが前回より０．２％
減小されてライン圧をその背低下させることができ、ラ
イン圧を適正値に近付けて大きな変速ショックを防止す
ることができる。

この一方、ステップ６０でＦＬＡＧ３　＝　１の場合は
、計測したＴ２の値がパワーパターンによる自動変速も
しくはマニュアル変速での変速中のものであって、例え
ばパワーパターンによる自動変速の場合は第８図に示す
ようにイナーシャフェーズ時間Ｔ２がその車速の相違に
起因して同一スロットル開度でもエコノミーバターによ
る自動変速の場合より長くなり、またマニュアル変速で
もエコノミーパターンの自動変速と車速か異なることが
あり、しかもここでのイナーシャフェーズ時間目標値Ｔ
Ｚ３は先に述べたようにエコノミーパターンで変速を行
う場合の車速に適合するものであることから、上記補正
量ΔＤのテーブルデータの修正を行わず、ステップ７２
でＦｌ、ＡＣ３をＯにクリヤした後そのままこのサブプ
ログラムを終えてステップ５３へ戻る。

そしてその後は、ステップ５４で、ＦＬＡＧ　２を０に
リセットするとともに、タイマＴ１．　Ｔ２の値を０に
リセットして次回の計測を待機する。

かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ソレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧制御
ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自動変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナー
シャフェーズ時間Ｔ２が目標値Ｔ２．）となるような値
に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化の
もとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生
じない適正値に制御することができる。

しかもこの例の装置によれば、最も使用頻度の高いエコ
ノミーパターンでの自動変速に適合したイナーシャフェ
ーズ時間目標値を学習制御に用いるとともに、パワーパ
ターンでの自動変速やマニュアル変速の変速中に計測し
たイナーシャフェーズ時間では学習制御を行わないので
、変速時の車速の差異による誤学習を防止して、変速中
のライン圧の制御を常に適正ならしめることができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例
に限定されるものでなく、例えばアップシフトのみでな
くダウンシフト変速の場合にも学習制御を行うとともに
その学習制御の可否を判別するようにしても良い。

（発明の効果） かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、自動変
速機が複数のシフトパターンを選択的に使用して自動変
速を行ったり、マニュアル変速を行う場合でも、その変
速態様が所定のものの場合にのみ、すなわちその変速時
の車速かそのときのスロットル開度に対し所定の値の場
合のみ学習制御を行うので、変速時の車速の差異による
誤学習を防止して、変速中のライン圧の制御を常に適正
ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティに対するタイマ計測時
間の関係線図、第９図は第８図中α、β、Ｔで示すソレ
ノイド駆動デユーティの時の変速動作タイムチャート、
第１０図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状
況を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ ８・・・スロットルセンサ ９・・・吸入空気量センサ ＩＯ・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールバルブ １５ａ、　１５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド１
６・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド１７・・
・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ １９・・・シフトパターン選択スイッチ２０・・・イン
ヒビタスイッチ 第１ 第３図 第６図 第７ 図 スロットル開展（ＴＨ） 第８図 変速」寺つライン圧ゾレノイＦＪ瓦動舊鵞ｆ（（０＋Ａ
Ｄ　％）第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
   的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
   要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
   自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数および出
   力回転数を、入力回転センサおよび出力回転センサがそ
   れぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づき、イ
   ナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回転数間
   の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測し、ラ
   イン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間が目標
   値となるよう前記変速中のライン圧を制御するライン圧
   制御装置において、 前記イナーシャフェーズ時間を計測した変速が所定態様
   での変速であるか否かを示す信号を出力する変速態様信
   号出力手段と、 前記変速態様信号出力手段からの信号に基づき、前記ラ
   イン圧調整手段の、前記イナーシャフェーズ時間に基づ
   く変速中のライン圧の制御を規定する制御可否判別手段
   とを設けてなることを特徴とする、自動変速機のライン
   圧制御装置。