JPH02173423A - クラッチレリーズ用軸受ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明に係るクラッチレリーズ用軸受ユニットは、手
動変速機付自動車のクラッチ機構に組み込んで使用する
もので、特にプルタイプクラッチに組み込んで、変速操
作を行なう際に、ダイヤフラムはねの中央部を引っ張る
のに利用する。

（従来の技術） 手動変速機に付属するクラッチ機構は、エンジンのクラ
ンクシャフトと共に回転するフライホイールと、このフ
ライホイールに対向するクラ・ンチディスクと、このク
ラッチディスクをフライホイールに向けて押圧するプレ
ッシャープレートと、このプレッシャープレートを上記
クラッチディスクに向けて押圧するダイヤフラムばねと
、動力伝達用の軸に沿って、移動自在で、、移動に伴な
ってこのダイヤフラムはねの傾斜角度を変化させ、上記
フライホイールとクラッチディスクとの弾接を制御する
レリーズ用軸受ユニットとから構成されている。

この様なりラッチ機構として従来は、クラッチを切る場
合（フライホイールとクラッチディスクとを離隔させ、
クランクシャフトの回転力が上記軸を介して変速機に伝
達されない様にする場合）にダイヤフラムばねの中央部
を押す、所謂ブツシュタイプのものが広く使用されてい
た。

このブツシュタイプのクラッチ機構は、動力伝達時（ク
ラッチの接続時）には第１１図に示す様に、ダイヤフラ
ムばね１の弾力によって、プレッシャープレート２を介
してクラッチディスク３をフライホイールに押し付ける
事により、エンジンの回転力が変速機に伝わる様にし、
変速操作を行なう為、エンジンの回転力が変速機に伝わ
らない様にする場合には、別途設けたレリーズ用軸受ユ
ニットにより、ダイヤフラムばね１の中央部を、フライ
ホイールに同番プて、第１１図で下方に抑圧する。この
結果ダイヤフラムばね１の傾斜角度が第１２図に示す様
に変化し、プレッシャープレート２によるクラッチディ
スク３の押圧力が解除される。

上述の様に構成されるブツシュタイプのクラッチ機構に
対して、タラッヂカバ−４の変形を少なくし、より大き
な動力伝達を行なえる様にする為の構造として、所謂プ
ルタイプのクラッチ機構が、大型車両、或は高出力エン
ジンを積んだ乗用車等を中心として、一部て使用される
様になっている。

このプルタイプのクラッチ機構は、動力伝達時には、上
述したブツシュタイプのクラッチ機構の場合と同様、第
１３図に示す様に、ダイヤフラムはね１の弾力によって
、プレッシャープレート２を介してクラッチディスク３
をフライホイールに押しイ附ける事により、エンジンの
回転力を変速機に伝えるが、変速操作を行なう際、エン
ジンの回転力か変速機に伝わらない様にする場合には、
レリーズ用軸受ユニットにより、ダイヤフラムばね１の
中央部を、フライホイールから離れる方向に向けて、第
１３図で上方に引っ張る。

この結果ダイヤフラムばね１の傾斜角度が、第１４図に
示す様に変化し、プレッシャープレート２によるクラッ
チディスク３の押圧力が解除される。

ところで、この様なプルタイプのクラッチ機構は、具体
的には、第１５図に示す様に構成されるが、この様なプ
ルタイプのクラッチ機構の場合、ブツシュタイプのクラ
ッチ機構の場合と異なり、−分割構成とし、クラッチ機
構への組付時には、これを組み合わせ結合しなければな
らない。

即ち、ダイヤフラムばね１を変形させる為のクラッチレ
リーズ用軸受ユニットを、総てダイヤフラムばね１の片
側（プレッシャープレート２と反対側。第１５図の右側
。）に設けるブツシュタイプのクラッチ機構の場合に比
べ、プルタイプのクラッチ機構の場合は、上記第１５図
に示す様に、クラッチレリーズ用軸受ユニット５をダイ
ヤフラムはね１の両側に配置しなければならない。そし
て、プレッシャープレート２と反対側に配置したトラン
スミッション側ユニット６をレリーズフォーク７により
（第１５図の右方に）引っ張った場合に、ダイヤフラム
ばね１の内側に、プレッシャープレート２側に迄達する
様に配置したエンジン側ユニット８が、ダイヤフラムば
ね１の内周縁部を引っ張る様に構成する必要かある。

上述の様にダイヤフラムばね１の両側に振り分けて配置
されたトランスミッション側ユニット６とエンジン側ユ
ニット８との結合部には、クラッチ機構の作動時に、タ
イヤフラムはね１を変形させる為に要する力に相当する
、大きな引っ張り力が加わる為、十分に大きな引っ張り
強度を持たせる事が必要であるのと同時に、クラッチ機
構の組立時に両ユニット６．８同士の結合が容易に行な
われる様にする事、更には摩耗したクラッチディスク３
を交換する場合等、クラッチ機構の分解を行なう場合に
、両ユニット６．８同士の分離を容易に行なえる様に構
成する事か必要である。

この為従来から、特開昭６２−１６５０２３号公報（或
は、米国特許第４７３３７６４号明細書）には、第１６
〜１８図に示す様な、トランスミッション側ユニット６
とエンジン側ユニット８との結合、分離を行なう機構が
示されていた。

この従来のクラッチレリーズ用軸受ユニットの場合、ト
ランスミッション側ユニット６とエンジン側ユニット８
とを結合する場合には、先ず、第１６図に示した様な両
ユニット６．８を、ダイヤフラムばね１を挟んで配置し
た状態から、トランスミッション側ユニット６をエンジ
ン側ユニット８に向けて、同図で左方に押す。そして、
トランスミッション側ユニット６の先端縁に形成した傾
斜面９と係止環１ｏとの係合により、係止環１゜を拡径
しつつ、この係止環１０をトランスミッション側ユニッ
ト６の先端部外周縁に形成した係止突条１１を乗り越え
させる。

この結果、トランスミッション側ユニット６とエンジン
側ユニット８とが、第１７図に示す様に、係止環１０を
介して結合された状態となる。

又、トランスミッション側ユニット６とエンジン側ユニ
ット８とを分離する場合には、第１８図に示す様に、ト
ランスミッション側ユニット６に外嵌した押圧スリーブ
１２により、係止環１０を係止突条１１に向けて押し付
け、この係止突条１１の傾斜面１３と係止環１０との係
合により係止環１０の直径を広げた状態で、トランスミ
ッション側ユニット６をエンジン側ユニット８の内側か
ら抜き出す。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上述の様に構成される従来のクラッチレリー
ズ用軸受ユニットの場合、依然として、次に述べる様な
解決しなければならない問題点が存在する。

即ち、トランスミッション側ユニット６とエンジン側ユ
ニット８との分離作業を行なう為、押圧スリーブ１２に
より係止環１０を押圧しつつ、エンジン側ユニット８の
内側からトランスミッション側ユニット６を抜き取る作
業を行なう場合、押圧スリーブ１２を押圧するタイミン
グとトランスミッション側スリーブ６を抜き取るタイミ
ングとをうまく合わせない限り、両ユニット６．８同士
を分離出来ない。

ところが、ドライバ等の工具を使用して、抑圧スリーブ
１２を強い力で押圧しつつ、トランスミッション側スリ
ーブ６を抜き取る作業は面倒で、確実に行なう為には熟
練を要する。

押圧スリーブ１２の外側にスライド筒を装着し、このス
ライド筒を、抑圧スリーブ１２によって拡径された係止
環１０の内側に押し込む事で、押圧スリーブ１２に加え
られている押圧力を解除した後にも、係止環１０が拡径
されたままの状態に保持する事も考えられるが、スライ
ド筒を設ける分だけ構造が複雑となり、部品点数も増え
る為、好ましくない。

プルタイプクラッチ機構用のレリーズ軸受ユニットとし
ては、この他にも、フランス特許第２６０１０９４号、
同８５１４９３４号等に係るものがあるが、何れも前記
第１６〜１８図に示したものと同様の問題を有する。

本発明のクラッチレリーズ用軸受ユニットは、上述の様
な不都合を何れも解消するものである。

（課題を解決する為の手段） 本発明のクラッチレリーズ用軸受ユニットの内、請求項
１に記載されたものは、軸に沿って移動自在なスリーブ
の周囲に固定されたアンビルと、このアンビルの内側に
装着されたレリーズ軸受と、このレリーズ軸受によりア
ンビルの内側に回転自在に支持されたトランスミッショ
ン側作動筒と、一端部をタイヤフラムばねの内周縁に係
合したエンジン側作動筒とから構成されている。

更に、請求項１に記載されたクラッチレリーズ用軸受ユ
ニットに於いては、トランスミッション側、エンジン側
両ユニットの内の一方の作動筒の外周面に形成した支持
凹溝と、内周縁部をこの支持凹溝に係合させた円環状の
係止環と、トランスミッション側、エンジン側両作動筒
の内の他方の作動筒の内周面に形成した係止凹溝とを有
している。

そして上記係止環は、その外径を弾性的に収縮自在で、
且つ収縮時に、両端部に形成した係合部同士の係合を自
在としている。

上記他方の作動筒の内周面で、上記係止凹溝よりも一端
寄り部分の内径Ｒは、上記係合部同士が係合した際の係
止環の外径よりも大きく、係止凹溝よりも他端寄り部分
の内径には、係合部同士が係合した際の係止環の外径以
下に、それぞれ形成している。

これと共に、係止環外周縁の他端側角部には第一の傾斜
面を、他方の作動筒の内周側一端寄り角部には、この第
一の傾斜面と摺接自在な第二の傾斜面を、上記係止凹溝
の他端側側面には、上記第の傾斜面と摺接自在な第三の
傾斜面を、それぞれ形成している。

又、請求項５に記載されたものは、軸に沿って移動自在
なスリーブに装着されたレリーズ軸受と、このレリーズ
軸受によりスリーブの外側に回転自在に支持されたトラ
ンスミッション側作動筒と、一端部をダイヤフラムはね
の内周縁に係合したエンジン側作動筒とを有する。

更に、請求項５に記載されたクラッチレリーズ用軸受ユ
ニットに於いては、一方の作動筒の内周面に形成した支
持凹溝と、外周縁部をこの支持凹溝に係合させた円環状
の係止環と、他方の作動筒の外周面に形成した係止凹溝
とを有する。

そして上記係止環は、その外径を弾性的に拡張自在で、
且つ拡張時に、両端部に形成した係合部同士の係合を自
在としている。

上記他方の作動筒の外周面で、上記係止凹溝よりも一端
部り部分の外径ｄは、上記係合部同士が係合した際の係
止環の内径よりも小さく、係止凹溝よりも他端寄り部分
の内径りは、係合部同士が係合した際の係止環の内径以
上に、それぞれ形成している。

これと共に、係止環内周縁の他端側角部に第四の傾斜面
を、他方の作動筒の外周側一端寄り角部に、この第四の
傾斜面と摺接自在な第五の傾斜面を、上記係止凹溝の他
端側側面に、上記第四〇傾斜面と摺接自在な第六の傾斜
面を、それぞれ形成している。

（作　　　用） 上述の様に構成される本発明のクラッチレリーズ用軸受
ユニットをクラッチ機構に組み込み、レリーズフォーク
の動きをダイヤフラムばねに伝達して、このダイヤフラ
ムばねを変位させる際の作用自体は、従来からのクラッ
チレリーズ用軸受ユニットの場合と同様である。

但し、本発明のクラッチレリーズ用軸受ユニットをダイ
ヤフラムばねの内周縁部に装着する場合は、それぞれ次
の様に機能する。

先ず、請求項１に記載されたクラッチレリーズ用軸受ユ
ニットに於いて、クラッチ機構を組み立てる為、トラン
スミッション側作動筒とエンジン側作動筒とを互いに結
合する場合には、互いに同心に配置されたトランスミッ
ション側作動筒とエンジン側作動筒とを互いに近付け、
一方の作動筒外周面に装着した係止環外周縁の第一の傾
斜面と、他方の作動筒に形成した第二の傾斜面とを互い
に当接させる。

この状態から、更に両作動筒同士を近付は合うと、第一
、第二の両頭斜面同士の摺接により係止環の外径か縮ま
り、この係止環が他方の作動筒の内側に入り込む。

そして、この係止環か他方の作動筒の内周面に形成した
係止凹溝に整合すると、係止環の径か拡がり、この係止
環の外周縁部と係止凹溝とが係合して、レリーズフォー
クによりトランスミッション側作動筒を引っ張った場合
に、この引っ張り力がそのままエンジン側作動筒に伝達
される様になる。

又、クラッチディスクを交換する為、クラッチ機構を分
解する場合等、トランスミッション側作動筒とエンジン
側作動筒とを切り離す場合には、トランスミッション側
、エンジン側両作動筒同士を更に近付は合い、係止環に
形成した第一の傾斜面と係止凹溝の側部に形成した第三
の傾斜面とを互いに摺接させつつ、この係止環を、他方
の作動筒の一部を成す、内径ｒ部分に押し込む。

１に の結果、係止環の内径が十分に縮まって、この係止環両
端の係合部同士が互いに係合し、係止環の外径が、他方
の作動筒の一端部に存在する、内径Ｒ部分を通過自在な
状態となる。

そこで、この状態のまま、他方の作動筒を一方の作動筒
から引き離せば、両作動筒同士を分離する事が出来る。

又、請求項５に記載されたクラッチレリーズ用軸受ユニ
ットの場合、クラッチ機構を組み立てる為、トランスミ
ッション側作動筒とエンジン側作動筒とを互いに結合す
る場合には、互いに同心に配置されたトランスミッショ
ン側作動筒とエンジン側作動筒とを互いに近付け、一方
の作動筒の内周面に装着した、係止環内周縁の第四の傾
斜面と、他方の作動筒に形成した第五の傾斜面とを互い
に当接させる。

この状態から、更に両作動筒同士を近付は合うと、第四
、第五の両頭斜面同士の摺接により係止環の外径が拡が
り、この係止環が他方の作動筒の外側に入り込む。

そして、この係止環が他方の作動筒の外周面に形成した
係止凹溝に整合すると、係止環の径が縮まり、この係止
環の内周縁部と係止凹溝とが係合して、レリーズフォー
クによりトランスミッション側作動筒を引っ張った場合
に、この引っ張り力がそのままエンジン側作動筒に伝達
される様になる。

又、クラッチディスクを交換する為、クラッチ機構を分
解する場合等、トランスミッション側作動筒とエンジン
側作動筒とを切り離す場合には、トランスミッション側
、エンジン側面作動筒同士を更に近イ」け合い、係止環
に形成した第四の傾斜面と係止凹溝の側部に形成した第
六の傾斜面とを互いに摺接させつつ、この係止環の内側
に、他方の作動筒の一部を成す、外径り部分を押し込む
。

この結果、係止環の内径が十分に拡がって、この係止環
両端の係合部同士が互いに係合し、係止環の内径が、他
方の作動筒の一端部に存在する、内径ｄ部分を通過自在
な状態となる。

そこで、この状態のまま、他方の作動筒を一方の作動筒
から引き離せば、両作動筒同士を分離する事が出来る。

（実施例） 次に、図示の実施例を説明しつつ、本発明を更に詳しく
説明する。

第１〜４図は、請求項１に記載された発明の実施例を示
しており、第１図はクラッチレリーズ用軸受ユニットの
半部断面図、第２図は係止環の第１例を示す正面図、第
３図は同じく第２例を示す正面図、第４図は第３図のＡ
矢視図である。

駆動力伝達用の軸１４（第１５図参照）を回転自在に挿
通した、円筒状のフロントカバー１５には合成樹脂製の
スリーブ１６が、軸方向（第１図の左右方向）に亙る摺
動自在に外嵌されている。

このスリーブ１６には、金属板製の支持板１７の内周縁
部がインサートされており、この支持板１７の外周縁部
に、円環状のアンビル１８が固定されている。このアン
ビル１８の直径方向反対値置に、それぞれ外方に突出す
る状態で形成した係止部１９には、クラッチペダル（図
示せず）の踏み込みに伴なって回動するレリーズフォー
ク７の先端部を当接させる事で、上記クラッチペダルの
踏み込みに伴ない、クラッチレリーズ用軸受ユニット５
を、第１図の右方に引っ張れる様にしている。

この様なアンビル１８の内周側端部と上記支持板１７の
外周側端部との間には、レリーズ軸受２０を構成する外
輪２１を挟持固定している。このレリーズ軸受２０は、
上記外輪２１の内周面に形成した内方軌道２２と内輪２
３の外周面に形成した外方軌道２４との間に、複数の玉
２５を設ける事で構成された、深溝型の玉軸受である。

このレリーズ軸受２０を構成する外輪２１の端面と上記
支持板１７の内側面との間には、環状の皿板ばね２７を
設けて、レリーズ軸受２０の自動調心を図っている。

方、タイヤフラムばね１の中心部に挿通されたエンジン
側作動筒２６の先端部外周面には、引っ張り環２８を装
着し、この引っ張り環２８を、ダイヤフラムばね１中央
部のクラッチディスク３に対向する部分に当接させてい
る。尚、２９は、エンジン側作動筒２６からこの引っ張
り環２８が抜は出るのを防止する為のストップリング、
３０はダイヤフラムばね１と引っ張り環２８とをストッ
プリング２９に向けて押圧する為の皿板ばねであり、エ
ンジン側作動筒２６は、この皿板はね３０と、上記引っ
張り環２８及びストップリング２９とにより、ダイヤフ
ラムばね１の中心部に装着されている。

この様にして、ダイヤフラムばね１の中心部に装着され
たエンジン側作動筒２６の基端側外周面には、その全周
に亙って支持凹溝３１を形成しており、この支持凹溝３
１に、欠円環状の係止環３２の内周縁部を係合させてい
る。第２図に示す様な欠円環状に形成された、この係止
環３２は、外径を広げる方向の弾力を有し、その両端部
には、互いに係合する、鉤状の係合部３７．３７を形成
している。

但し、図示の実施例の場合は、エンジン側作動筒２６０
基端部に形成した段部３３の内側面と、この段部の端に
装着したストップリング３４との間を支持凹溝３１とし
ている。これと共に、この支持凹溝３１の開口縁部と係
止環３２の内周端側面とに形成した係止突部３５．３６
同士を係合させる事で、係止環３２が支持凹溝３１から
抜は出るのを防止している。

更に、前記レリーズ軸受２０の内輪２３の先端寄り部分
は、外輪２１よりも先端側（第１図の左側）に突出させ
ており、この内輪２３に、トランスミッション側作動筒
としての役目を果たさせる様にしている。従って、この
内輪２３の先端部の内周面に、係止凹溝２８を形成して
いる。

この様な、トランスミッション側作動筒としても機能す
る内輪２３の内周面で、上記係止凹溝３８よりも先端寄
り部分３９の内径Ｒは、係止凹溝３８よりも基端寄り部
分４０の内径ｒよりも太きく　（Ｒ＞ｒ）　している。

即ち、上記先端寄り部分３９の内径Ｒは、両端の係合部
３７．３７同士が係合する際に於ける係止環３２の外径
よりも大きくして、この係止環３２を、先端寄り部分３
９の内側を通過させた場合にも、その両端の係合部３７
．３７同士が係合しない様にしている。一方、基端寄り
部分４ｏの内径には、両端の係合部３７．３７同士が係
合した際に於ける係止環３２の外径と同しか、この外径
よりも小さくして、この係止環３２を、基端寄り部分４
０の内側に押し込んだ場合には、その両端の係合部３７
．３７同士が係合し、係止環３２の径が縮まった状態の
ままになる様にしている。

上述の様な係止環３２の外周縁の一端部で、基端側（第
１図の右側）角部には第一の傾斜面４１を、トランスミ
ッション側作動筒である内輪２３の内周側先端寄り角部
にはこの第一の傾斜面４１と摺接自在な第二の傾斜面４
２を、それぞれ形成して、分離状態にあるエンジン側作
動筒２６と内輪２３とを互いに近付けた場合、第一、第
二の両頭斜面４１．４２同士の摺接により、係止環３２
の外径が成る程度だけ縮まり、この係止環３２が上記先
端寄り部分３９を通過して、係止凹溝３８の内側に進達
する事か出来る様にしている。

又、上記係止凹溝３８の基端側（第１図の右側）側面に
は、上記第一の傾斜面４１と摺接自在な第三の傾斜面４
３を形成して、互いに組み合わされた状態にあるエンジ
ン側作動筒２６と内輪２３とを、更に近付ける方向に移
動させた場合、第、第三の両頭斜面４１．４３同士の摺
接により係止環３２の外径が十分に縮まり、この係止環
３２０両端の係合部３７．３７同士が互いに係合して、
この係止環３２の径が縮まったままの状態になる様にし
ている。

上述の様に構成される本発明のクラッチレリーズ用軸受
ユニット５を、第１５図に示す様なプルタイプのクラッ
チ機構に組み込み、レリーズフォーク７の動ぎをダイヤ
フラムばね１の中央部に伝達して、このダイヤフラムば
ね１の傾斜角度を変化させ、タラッヂディスク３とフラ
イホイール４４とを離隔させて、エンジンの駆動力が変
速機に伝達されない様にする際の作用自体は、従来から
のクラッチレリーズ用軸受ユニットの場合と全く同様で
ある。

但し、本発明のクラッチレリーズ用軸受ユニット５を、
ダイヤフラムばね１の中央部に着脱する場合、次に述べ
る様に、比較的簡単な操作で行なう事が出来る。

先ず、クラッチ機構を組み立てる為、トランスミッショ
ン側作動筒として機能するレリーズ軸受２０の内輪２３
と、予めダイヤフラムばね１の中央部に装着されたエン
ジン側作動筒２６とを互いに結合する場合には、互いに
同心に配置された内輪２３とエンジン側作動筒２６とを
互いに近付け、エンジン側作動筒２６の基端部外周面に
装着した係止環３２外周縁の第一の傾斜面４１と、内輪
２３の先端部に形成した第二の傾斜面４２とを互いに当
接させる。

この状態から、更に内輪２３とエンジン側作動筒２６と
を互いに近付は合うと、第一、第二の両頭斜面４１．４
２同士の摺接により、エンジン側作動筒２６の基端部外
円面に装着した係止環３２の外径か成る程度たり（外径
がＲとなる迄）縮まり、この係止環３２が内輪２３の内
周面の先端寄り部分３９の内側に入り込む。但し、この
状態では、係止環３２の両端に設けた係合部３７．３７
同士が互いに係合する事はない。

従って、内輪２３とエンジン側作動筒２６とを更に近付
は合い、係止環３２が内輪２３の先端部内周面に形成し
た係止凹溝３８に整合すると、係止環３２の外径が弾性
的に拡がり、この係止環３２の外周縁部と係止凹溝３８
とが係合して、内輪２３とエンジン側作動筒２６とを引
き離す事が不能となる。

この為、内輪２３を含むレリーズ軸受２ｏを固定したア
ンビル１８を、レリーズフォーク７の回動に伴なって第
１図の右方に引っ張った場合に、この引っ張り力がその
ままエンジン側作動筒２６に伝達され、ストップリング
２９、引っ張り環２８を介してダイヤフラムばね１の中
央部が引っ張られて、このダイヤフラムばね１か変位し
、クラッチディスク３とフライホイール４４とが互いに
離隔する様になる。

又、クラッチディスク３を交換する為、クラッチ機構を
分解する場合等、内輪２３とエンジン側作動筒２６とを
切り離す場合には、第１図に示した状態から、内輪２３
とエンジン側作動筒２６とを、（両部材２３．２６同士
の重なり量が、より多くなる様に）更に近付は合い、係
止環３２に形成した第一の傾斜面４１と係止凹溝３８の
側部に形成した第三の傾斜面４３とを突き当てる。

この状態から、更に両部材２３．２６同士を近付けると
、上記第一、第三の傾斜面４１．４３同士が互いに摺接
しつつ、係止環３２が、内輪２３の内周面の一部で、小
さな内径ｒを有する基端寄り部分４０に押し込まれる。

この結果、係止環３２の内径が十分に縮まり、この係止
環３２の両端に形成した係合部３７．３７同士が互いに
係合して、係止環３２の外径が、内輪２３の一部で、内
径Ｒを有する先端寄り部分３９を通過自在な状態のまま
に保持される。

そこで、この状態のまま、内輪２３とエンジン側作動筒
２６とを互いに引き離せば、内輪２３とエンジン側作動
筒２６とを分離する事が出来る。

尚、内輪２３とエンジン側作動筒２６とを結合する為の
係止環３２は、炭素鋼、或はステンレス鋼等、十分な剛
性と弾力性とを有する材料により造るが、弾力性が大き
過ぎて、上記傾斜面４１．４２．４３同士の係合により
この係止環３２の外径を縮められない場合には、第２図
に鎖線で示す様に、係止環３２の内周面複数箇所に除肉
部４５．４５を形成し、この係止環３２の弾力性を弱め
る事も出来る。

更に、係止環３２０両端部に形成する係合部３７．３７
の形状も、第２図に示す様なものの他、第３〜４図に示
した様なものとする事も出来る。

次に、請求項５に記載された発明の実施例に就いて説明
する。

前記第１〜２図に示したものと同様に、円輪状で、フロ
ントカバー１５（第１５図参照）の外側に、動力伝達用
の軸１４に沿う移動自在に嵌装したスリーブ１６の先端
部には、レリーズ軸受２０の内輪２３を、ストップリン
グ４６と皿板はね２７とを介して装着している。

そして本実施例の場合、このレリーズ軸受２０を構成す
る外輪２１を、トランスミッション側作動筒として機能
させる様にしており、図示しないアンビルからスリーブ
１６に伝えられた弓つ張り力は、深溝型のレリーズ軸受
２０の内輪２３、玉２５、外輪２１を介して係止環３２
に伝達され、更にダイヤフラムばね１の中央部に装着し
たエンジン側作動筒２６に伝わる様にしている。

このエンジン側作動筒２６の内周面には、支持凹溝３１
が形成されており、この支持凹溝３１に、円環状の係止
環３２の外周縁部を係合させている。この様に支持凹溝
３１に係止環３２を係合させる為の構造は、内周側と外
周側とが逆になる以外、前記第１図に示した実施例の場
合と同様である。

但し、本実施例の場合、支持凹溝３１に装着された係止
環３２は、前述した第１〜４図の実施例の場合と異なり
、その外径を弾性的に拡張自在で、その径を小さくする
方向の弾力を有する。

そして、本実施例の場合、係止環３２の両端部には、第
６〜７図に示す様に、この係止環３２の拡張時（径が大
きくなった場合）に互い係合して、そのままの状態（径
が犬きくな）たままの状態）を維持させる、係合部３７
．３７を形成している。

又、レリーズ軸受２０を構成する外輪２１の外周面中間
部には、上記係止環３２の内周縁部を係合させる為の係
止凹溝３８を形成しており、更に外輪２１の外周面で、
上記係止凹溝３８よりも先端寄り部分４７の外径ｄは、
係止凹溝３８よりも基端寄り部分４８の内径りよりも小
さく（ｄくＤ）している。

即ち、上記先端寄り部分４７の外径ｄは、両端の係合部
３７．３７同士が係合した際に於ける係止環３２の内径
よりも小さくして、との係止環３２を、先端寄り部分４
７の外側を通過させた場合にも、その両端の係合部３７
．３７同士か係合しない様にしている。一方、基端寄り
部分４８の外径りは、両端の係合部３７．３７同士が係
合した際に於ける係止環３２の内径と同じか、この内径
よりも大きくして、この係止′ｇＪ３２を、基端寄り部
分４８の外側に押し込んだ場合には、その両端の係合部
３７．３７同士が係合し、係止環３２の径が拡がった状
態のままになる様にしている。

上述の様な係止環３２の内周縁の一端部で、基端側（第
５図の右側）角部には第四の傾斜面４９を、トランスミ
ッション側作動筒である外輪２１の外周側先端寄り角部
には、この第四の傾斜面４９と摺接自在な第五の傾斜面
５０（図示の実施例の場合、断面が円弧状に形成されて
いるが、機能上は通常の傾斜面と全く同様である。）を
、それぞれ形成して、分離状態にあるエンジン側作動筒
２６と外輪２１とを互いに近付けた場合、第四、第五の
両頭斜面４９．５０同士の摺接により係止環３２の内径
が成る程度だけ拡がり、この係止環３２が上記先端寄り
部分４７を通過して、係止口溝３８の内側に進達する事
が出来る様にしている。

又、上記係止凹溝３８の基端側（第５図の右側）側面に
は、上記第四の傾斜面４９と摺接自在な第六の傾斜面５
１を形成して、互いに組み合わされた状態にあるエンジ
ン側作動筒２６と外輪２１とを、更に近付ける（外輪２
１を、更にエンジン側作動筒２６の奥に迄押し込む）方
向に移動させた場合、第四、第六の両頭斜面４９．５１
同士の摺接により、係止環３２の内径が十分に拡がり、
この係止環３２の両端の係合部３７．３７同士が互いに
係合して、この係止環３２の径が拡がったままの状態に
なる様にしている。

上述の様に構成される、本実施例のクラッチレリーズ用
軸受ユニット５に於いて、クラッチ機構を組み立てる為
、トランスミッション側作動筒としての機能を有する外
輪２１とエンジン側作動筒２６とを互いに結合する場合
には、互いに同心に配置された外輪２１とエンジン側作
動筒２６とを互いに近付け、エンジン側作動筒２６内周
面の支持回溝３１に装着した係止環３２内周縁の第四の
傾斜面４９と、外輪２１の先端縁に形成した第五の傾斜
面５０とを互いに当接させる。

この状態から、更に外輪２１とエンジン側作動筒２６と
を互いに近付は合うと、第四、第五の両頭斜面４９．５
０同士の摺接により、エンジン側作動筒２６の基端部内
周面に装着した係止環３２の内径が成る程度だけ（内径
がｄとなる迄）拡がり、この係止環３２が外輪２１の内
周面の先端寄り部分４７の内側に入り込む。但し、この
状態では、係止環３２の両端に設けた係合部３７．３７
同士が互いに係合する事はない。

従って、外輪２１とエンジン側作動筒２６とを更に近付
は合い、係止環３２が外輪２１の先端部外周面に形成し
た係止凹溝３８に整合すると、係止ｌ！Ｉ３２の外径が
弾性的に縮まり、この係止３］３２の内周縁部と係止凹
溝３８とが係合して、外輪２１とエンジン側作動筒２６
とを引き離す事が不能となる。

この為、外輪２１を含むレリーズ軸受２ｏを固定したア
ンビルを、レリーズフォークの回動に伴なって第５図の
右方に引っ張った場合に、この引っ張り力がそのままエ
ンジン側作動筒２６に伝達され、ストップリング２９、
引っ張り環２８を介してダイヤフラムはね１の中央部が
引っ張られ、このダイヤフラムばね１が変位し、クラッ
チディスク３とフライホイール４４（第１５図参照）と
が互いに離隔する様になる。

又、クラッチディスク３を交換する為、クラッチ機構を
分解する場合等、外輪２１とエンジン側作動筒２６とを
切り離す場合には、第５図に示した状態から、外輪２１
とエンジン側作動筒２６とを、（外輪２１がエンジン側
作動筒２６の中央部に移動する様に）更に近付は合い、
係止環３２に形成した第四の傾斜面４９と係止凹溝３８
の側部に形成した第六の傾斜面５１とを突き当てる。

この状態から、更に両部材２１．２６同士を近イ」ける
と、上記第四、第六の傾斜面４９．５１同士が互いに摺
接しつつ、係止環３２か、外輪２１の外周面の一部で、
大きな外径りを有する基端寄り部分４８に押し込まれる
。

この結果、係止環３２の内径が十分に拡がり、この係止
環３２の両端に形成した係合部３７．３７同士が互いに
係合して、係止環３２の内径が、外輪２１の先端部の、
外径ｄを有する先端寄り部分４７を通過自在な状態のま
まに保持される。

そこで、この状態のまま、外輪２１とエンジン側作動筒
２６とを互いに引き離せば、外輪２１とエンジン側作動
筒２６とを分離する事が出来る。

次に、第８〜１０図は、本発明のクラッチレリーズ用軸
受ユニットの別の実施例を示している。

本実施例の場合、トランスミッション側作動筒であるレ
リーズ軸受２０の内輪２３とエンジン側作動筒２６とを
結合する為の係止環３２を、保持器５２と、この保持器
５２に回転自在に保持される複数の転動体として、例え
ば玉５３．５３とで構成する事により、係止環３２と内
輪２３との係合時に於ける摩擦を、滑り摩擦から転かり
摩擦に変え、上記内輪２３とエンジン側作動筒２６との
係脱を軽い力で行なえる様にしている。

即ち、ダイヤフラムばね１の中央部に装着された係止環
３２は、合成樹脂等、弾性変形自在な材料により造られ
、両端部に係合部３７．３７を有する保持器５２と、こ
の保持器５２に回転のみ自在に保持された複数の玉５３
．５３とから構成されている。

上記レリーズ軸受２０を構成する内輪２３の先端部外周
面には、−側を傾斜面５４（前記第三の傾斜面４３、或
は第六の傾斜面５１に相当する。）とした係止凹溝３８
か形成されており、内輪２３の外周面で、この係止凹溝
３８よりも先端寄り部分５５の外径ｄを、係止凹溝３８
よりも基端寄り部分５６の外径りよりも小さく　（ｄ＜
Ｄ）している。

本実施例の場合、１個の保持器５２と複数の玉５３．５
３との組み合わされたものが、係止環３２としての役目
を果たす。従って、上記先端寄り部分５５の外径ｄを、
保持器５２の両端に形成した係合部３７．３７同士が係
合した際に於ける、複数の玉５３．５３の最大内接円の
直径よりも小さくして、この係止環３２を、先端寄り部
分５５の外側を通過させた場合にも、保持器５２の両端
に形成した係合部３７．３７同士が係合しない様にして
いる。

一方、基端寄り部分５６の外径りは、両端の係合部３７
．３７同士が係合した際に於ける、複数の玉５３．５３
の最大内接円の直径と同じか、この直径よりも大きくし
て、保持器５２と玉５３．５３とから成る係止環３２を
、基端寄り部分５６の外側に移動させた場合に、保持器
５２の両端部に形成した係合部３７．３７同士が係合し
、係止環３２の径が拡がったままの状態となる様にして
いる。

そして、本実施例の場合、上記複数の玉５３．５３の表
面の一部が、前記各実施例に於いて係止環３２に形成し
た、第一の傾斜面４１　（請求項１に記載された発明の
場合）或は第四の傾斜面４９（請求項５に記載された発
明の場合）に代わって、内輪２３の先端縁に形成した傾
斜面５７（第の傾斜面４２、或は第五の傾斜面５０に相
当する。）、及び前記傾斜面５４と係合する。

従って本実施例の場合は、この複数の玉５３．５３が、
内輪２３の先端縁に形成した傾斜面５７、或は前記傾斜
面５４と係合する事で、係止環３２による内輪２３とエ
ンジン側作動筒２６との係脱を行なう事か出来る。

但し、本実施例の場合、前述の様に、玉５３．５３と傾
斜面５４．５７との摩擦状態は、滑り摩擦から転かり摩
擦に変わる為、玉５３．５３と傾斜面５４．５７との係
合を軽い力で行なえる様になる。

しかも本実施例の場合、内輪２３とエンジン側作動筒２
６との係合時に於いて、内輪２３からエンジン側作動筒
２６に引っ張り力を伝達するのは、玉５３．５３であり
、保持器５２は単にこの玉５３．５３を保持するだけと
なる。この為、保持器５２を、弾性変形し易い合成樹脂
や、断面積の小さな金属材により造る事か可能となり、
内輪２３とエンジン側作動筒２６とを係脱させる為に要
する力を、より低減化する事が出来る。

尚、この様な保持器５２と玉５３．５３とから成る係止
環３２は、第８図に示す様な構造のクラッチレリーズ用
軸受ユニット５に限らず、第１図に示した様な軸受ユニ
ットにも、或は第５図に示した様な軸受ユニットにも、
それぞれ組み込んで使用する事が出来る。

又、請求項１に記載された発明の場合、第１図に示した
様に、レリーズ軸受２０の内輪２３の内周面に係止凹溝
３８を形成する他、外輪２１を内輪２３よりも幅広に形
成し、この外輪２１の内周面に係止凹溝３８を形成する
事も出来る。但しこの場合、内輪２３をアンビ２．し１
８に対し固定し、外輪２１を回転させる。

同様に、請求項５に記載された発明の場合、第５図に示
した様に、レリーズ軸受２０の外輪２１の外周面に係止
凹溝３８を形成する他、内輪２３を外輪２１よりも幅広
に形成し、この内輪２３の外周面に係止凹溝３８を形成
する事も出来る。但しこの場合、外輪２１を固定し、内
輪２３を回転させる。

又、場合によっては、トランスミッション側作動筒をレ
リーズ軸受２０とは独立させ、このトランスミッション
側作動筒を、レリーズ軸受２０の外輪２１或は内輪２３
に固定する事も出来る。この場合は、レリーズ軸受２０
として、汎用の深溝型玉軸受を使用する事が出来る。

又、第８〜１０図を除く各実施例に於いて使用する係止
環３２として、断面が角型のものに代えて、円形のもの
を使用する事も出来る。

更に、図示の各実施例の場合と逆に、係止環３２を装着
する支持凹溝３１をトランスミッション側作動筒（レリ
ーズ軸受２０の外輪２１或は内輪２３と一体にする場合
を含む。）に形成し、係止凹溝３８をエンジン側作動筒
２６に形成する事も出来る。

（発明の効果） 本発明のクラッチレリーズ用軸受ユニットは、以上に述
へた通り構成され作用する為、比較的少ない部品で簡単
な構造であるにも拘らず、トランスミッション側作動筒
とエンジン側作動筒との結合、分離を容易に行なう事が
出来、プルタイプのクラッチ機構の組立、修理を容易に
行なえる様にする事が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は、請求項１に記載された発明の実施例を示
しており、第１図はクラッチレリーズ用軸受ユニットの
半部断面図、第２図は係止環の第１例を示す正面図、第
３図は同じく第２例を示す正面図、第４図は第３図のＡ
矢視図、第５〜７図は請求項５に記載された発明の実施
例を示しており、第５図はクラッチレリーズ用軸受ユニ
ットの半部断面図、第６図は係止環の正面図、第７図は
第６図のＢ矢視図、第８〜１０図は請求項６に記載され
た発明の実施例を示しており、第８図は半部断面図、第
９図は係止環の正面図、第１０図は第９図のＣ矢視図、
第１１〜１２図はブツシュタイプのクラッチ機構の原理
を示しており、第１１図は非作動状態を、第１２図は作
動状態を、それぞれ示す半部断面図、第１３〜１４図は
プルタイプのクラッチ機構の原理を示しており、第１３
図は非作動状態を、第１４図は作動状態を、それぞれ示
す半部断面図、第１５図は本発明のタラッヂレリーズ機
構を組み込んだプルタイプのクラッチ機構の全体構成を
示す断面図、第１６〜１８図は従来のプルタイプのクラ
ッチ機構に用いるクラッチレリーズ用軸受ユニットを示
しており、第１６図は組み立て前の状態を、第１７図は
組み立てられた状態を、第１８図は分解する際の状態を
、それぞれ示す部分断面図である。 １：ダイヤフラムばね、２：プレッシャープレート、３
．クラッチディスク、４：タラッチカハー、５．クラッ
チレリーズ用軸受ユニット、６トランスミツシヨン側ユ
ニツト、７：レリーズフォーク、８：エンジン側ユニッ
ト、９：傾斜面、１０．係止環、１１：係止突条、１２
：押圧スリーブ、１３：傾斜面、１４：軸、１５：フロ
ントカバー、１６：スリーブ、１７・支持板、１８・ア
ンビル、１９　係止部、２０・レリーズ軸受、２１：外
輪、２２：内方軌道、２３：内輪、２４：外方軌道、２
５：玉、２６：エンジン側作動筒、２７：皿板ばね、２
８：引っ張り環、２９ストツプリング、３０：皿板ばね
、３１．支持凹溝、３２：係止環、３３：段部、３４ニ
ストツプリング、３５．３６：係止突部、３７：係合部
、３８．：係止凹溝、３９：先端寄り部分、４０：基端
寄り部分、４１．第一の傾斜面、４２：第二の傾斜面、
４３：第三の傾斜面、４４：フライホイール、４５：除
肉部、４６：ストップリング、４７・先端寄り部分、４
８：基端寄り部分、４９：第四の傾斜面、５０：第五の
傾斜面、５１：第六の傾斜面、５２：保持器、５３：玉
、５４：傾斜面、５５：先端寄り部分、５６：基端寄り
部分、５７・傾斜面。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）軸に沿って移動自在なスリーブの周囲に固定され
   たアンビルと、このアンビルの内側に装着されたレリー
   ズ軸受と、このレリーズ軸受によりアンビルの内側に回
   転自在に支持されたトランスミッション側作動筒と、一
   端部をダイヤフラムばねの内周縁に係合したエンジン側
   作動筒とから成るクラッチレリーズ用軸受ユニットに於
   いて、一方の作動筒の外周面に形成した支持凹溝と、内
   周縁部をこの支持凹溝に係合させた円環状の係止環と、
   他方の作動筒の内周面に形成した係止凹溝とを有し、上
   記係止環は、その外径を弾性的に収縮自在で、且つ収縮
   時に、両端部に形成した係合部同士の係合を自在とし、
   他方の作動筒の内周面で、上記係止凹溝よりも一端寄り
   部分の内径Ｒは、上記係合部同士が係合した際の係止環
   の外径よりも大きく、係止凹溝よりも他端寄り部分の内
   径には、係合部同士が係合した際の係止環の外径以下に
   、それぞれ形成すると共に、係止環外周縁の他端側角部
   に第一の傾斜面を、他方の作動筒の内周側一端寄り角部
   に、この第一の傾斜面と摺接自在な第二の傾斜面を、上
   記係止凹溝の他端側側面に、上記第一の傾斜面と摺接自
   在な第三の傾斜面を、それぞれ形成した事を特徴とする
   クラッチレリーズ用軸受ユニット。
2. （２）係止環が、弾性変形自在で両端部に係合部を有す
   る保持器と、この保持器に回転のみ自在に保持された複
   数の転動体とから成り、この複数の転動体の一部表面が
   、第一の傾斜面に代わって第二、第三の傾斜面と係合し
   、且つ上記複数の転動体が、他方の作動筒の内周面に形
   成された係止凹溝と係合する、請求項１に記載されたク
   ラッチレリーズ用軸受ユニット。
3. （３）内周面に係止凹溝を形成した他方の作動筒がトラ
   ンスミッション側作動筒であり、このトランスミッショ
   ン側作動筒が、レリーズ軸受を構成する内輪又は外輪と
   一体に形成されている、請求項１又は請求項２に記載さ
   れたクラッチレリーズ用軸受ユニット。
4. （４）内周面に係止凹溝を形成した他方の作動筒がエン
   ジン側作動筒である、請求項１又は請求項２に記載され
   たクラッチレリーズ用軸受ユニット。
5. （５）軸に沿って、移動自在なスリーブに装着されたレ
   リーズ軸受と、このレリーズ軸受によりスリーブの外側
   に回転自在に支持されたトランスミッション側作動筒と
   、一端部をダイヤフラムばねの内周縁に係合したエンジ
   ン側作動筒とを有するクラッチレリーズ用軸受ユニット
   に於いて、一方の作動筒の内周面に形成した支持凹溝と
   、外周縁部をこの支持凹溝に係合させた円環状の係止環
   と、他方の作動筒の外周面に形成した係止凹溝とを有し
   、上記係止環は、その外径を弾性的に拡張自在で、且つ
   拡張時に、両端部に形成した係合部同士の係合を自在と
   し、他方の作動筒の外周面で、上記係止凹溝よりも一端
   寄り部分の外径ｄは、上記係合部同士が係合した際の係
   止環の内径よりも小さく、係止凹溝よりも他端寄り部分
   の内径Ｄは、係合部同士が係合した際の係止環の内径以
   上に、それぞれ形成すると共に、係止環内周縁の他端側
   角部に第四の傾斜面を、他方の作動筒の外周側一端寄り
   角部に、この第四の傾斜面と摺接自在な第五の傾斜面を
   、上記係止凹溝の他端側側面に、上記第四の傾斜面と摺
   接自在な第六の傾斜面を、それぞれ形成した事を特徴と
   するクラッチレリーズ用軸受ユニット。
6. （６）係止環が、弾性変形自在で両端部に係合部を有す
   る保持器と、この保持器に回転のみ自在に保持された複
   数の転動体とから成り、この複数の転動体の一部表面が
   、第四の傾斜面に代わって第五、第六の傾斜面と係合し
   、且つ上記複数の転動体が、他方の作動筒の外周面に形
   成された係止凹溝と係合する、請求項５に記載されたク
   ラッチレリーズ用軸受ユニット。
7. （７）外周面に係止凹溝を形成した他方の作動筒がトラ
   ンスミッション側作動筒であり、このトランスミッショ
   ン側作動筒が、レリーズ軸受を構成する外輪又は内輪と
   一体に形成されている、請求項５又は請求項６に記載さ
   れたクラッチレリーズ用軸受ユニット。
8. （８）外周面に係止凹溝を形成した他方の作動筒がエン
   ジン側作動筒である、請求項５又は請求項６に記載され
   たクラッチレリーズ用軸受ユニット。