JPH0217385B2 - - Google Patents
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- JPH0217385B2 JPH0217385B2 JP57036114A JP3611482A JPH0217385B2 JP H0217385 B2 JPH0217385 B2 JP H0217385B2 JP 57036114 A JP57036114 A JP 57036114A JP 3611482 A JP3611482 A JP 3611482A JP H0217385 B2 JPH0217385 B2 JP H0217385B2
- Authority
- JP
- Japan
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- braking force
- front wheel
- wheel
- circuit
- sent
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/402—Back-up
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用アンチロツク制動装置、特に
前輪および後輪に対して制動力を付与する制動力
付与系統と、前記前輪に対する制動力が大き過ぎ
たときには該前輪に対する制動力を抑制する前輪
用アンチロツク制御装置と、前記後輪に対する制
動力が大き過ぎたときには該後輪に対する制動力
を抑制する、前記前輪用アンチロツク制御装置か
ら独立した後輪用アンチロツク制御装置とを備え
た形式の四輪自動車用アンチロツク制動装置に関
する。
前輪および後輪に対して制動力を付与する制動力
付与系統と、前記前輪に対する制動力が大き過ぎ
たときには該前輪に対する制動力を抑制する前輪
用アンチロツク制御装置と、前記後輪に対する制
動力が大き過ぎたときには該後輪に対する制動力
を抑制する、前記前輪用アンチロツク制御装置か
ら独立した後輪用アンチロツク制御装置とを備え
た形式の四輪自動車用アンチロツク制動装置に関
する。
従来、かかる形式のアンチロツク制動装置にお
いては、前記アンチロツク制御装置が故障した際
にその制御機能を全面的に無効化することによ
り、アンチロツク制御機能を有しない通常の制動
装置として該アンチロツク制動装置を作動させる
ための安全装置を設けることが提案されている
が、その従来の安全装置では、前輪または後輪用
アンチロツク制御装置の何れか一方が制動力抑制
機能を失つた状態のままに故障したときに、正常
状態にある他方のアンチロツク制御装置を無効化
するようには構成されておらず、該他方のアンチ
ロツク制御装置は引続き作動状態に置かれるよう
になつている。そのため特に後輪用アンチロツク
制御装置が上記故障状態に置かれた場合に運転者
が過大な制動操作力をかけると、制動荷重配分の
差により元々違いのある前後輪のロツクの起こり
易さが一層相違することになり、即ち前輪がロツ
クすることなく強力に制動されるのに対し後輪が
早期にロツクされ易くなるので、自動車の操向安
定性が低下するという問題がある。
いては、前記アンチロツク制御装置が故障した際
にその制御機能を全面的に無効化することによ
り、アンチロツク制御機能を有しない通常の制動
装置として該アンチロツク制動装置を作動させる
ための安全装置を設けることが提案されている
が、その従来の安全装置では、前輪または後輪用
アンチロツク制御装置の何れか一方が制動力抑制
機能を失つた状態のままに故障したときに、正常
状態にある他方のアンチロツク制御装置を無効化
するようには構成されておらず、該他方のアンチ
ロツク制御装置は引続き作動状態に置かれるよう
になつている。そのため特に後輪用アンチロツク
制御装置が上記故障状態に置かれた場合に運転者
が過大な制動操作力をかけると、制動荷重配分の
差により元々違いのある前後輪のロツクの起こり
易さが一層相違することになり、即ち前輪がロツ
クすることなく強力に制動されるのに対し後輪が
早期にロツクされ易くなるので、自動車の操向安
定性が低下するという問題がある。
本発明は、後輪用アンチロツク制御装置の故障
時における上記問題を解決することができ、しか
も前輪用アンチロツク制御装置が制動力を抑制し
た状態のままに故障したときには該制御装置の作
動を直ちに無効化し得るようにして制動力の確保
と操向安定性の向上に寄与することができるよう
にした、制動効率が高く且つ構造簡単な四輪自動
車用アンチロツク制動装置を提供することを目的
とする。
時における上記問題を解決することができ、しか
も前輪用アンチロツク制御装置が制動力を抑制し
た状態のままに故障したときには該制御装置の作
動を直ちに無効化し得るようにして制動力の確保
と操向安定性の向上に寄与することができるよう
にした、制動効率が高く且つ構造簡単な四輪自動
車用アンチロツク制動装置を提供することを目的
とする。
そしてこの目的を達成するために本発明は、前
輪および後輪に対して制動力を付与する制動力付
与系統と、前記前輪に対する制動力が大き過ぎた
ときには該前輪に対する制動力を抑制する前輪用
アンチロツク制御装置と、前記後輪に対する制動
力が大き過ぎたときには該後輪に対する制動力を
抑制する、前記前輪用アンチロツク制御装置から
独立した後輪用アンチロツク制御装置とを備えた
四輪自動車用アンチロツク制動装置において、前
記前輪用アンチロツク制御装置が制動力を抑制し
た状態のままに故障したときには直ちに前記前輪
用アンチロツク制御装置の作動源を遮断させる前
輪用安全装置と、前記後輪用アンチロツク制御装
置が制動力抑制機能を失つた状態に故障したとき
には、前記後輪に対する制動力が大き過ぎる毎に
所定時間だけ前記後輪に対する制動力を抑制する
後輪用安全装置とを有することを特徴とする。
輪および後輪に対して制動力を付与する制動力付
与系統と、前記前輪に対する制動力が大き過ぎた
ときには該前輪に対する制動力を抑制する前輪用
アンチロツク制御装置と、前記後輪に対する制動
力が大き過ぎたときには該後輪に対する制動力を
抑制する、前記前輪用アンチロツク制御装置から
独立した後輪用アンチロツク制御装置とを備えた
四輪自動車用アンチロツク制動装置において、前
記前輪用アンチロツク制御装置が制動力を抑制し
た状態のままに故障したときには直ちに前記前輪
用アンチロツク制御装置の作動源を遮断させる前
輪用安全装置と、前記後輪用アンチロツク制御装
置が制動力抑制機能を失つた状態に故障したとき
には、前記後輪に対する制動力が大き過ぎる毎に
所定時間だけ前記後輪に対する制動力を抑制する
後輪用安全装置とを有することを特徴とする。
本発明によれば、前輪用アンチロツク制御装置
と後輪用アンチロツク制御装置とは互いに独立し
て作動し、一般に制動力の配分が比較的大きい前
輪に対する前輪用アンチロツク制御装置が、制動
力を抑制した状態のまま故障したときには、前輪
用安全装置が前輪用アンチロツク制御装置の機能
を全面的に無効にして前輪側の制動力を確保し、
また、一般に制動力の配分が比較的小さい後輪に
対する後輪用アンチロツク制御装置が、制動力抑
制機能を失つた状態のまま故障したときには、後
輪用安全装置が、後輪用アンチロツク制御装置に
代わつて後輪側の過度な制動力を抑制することに
よつて、車輌の操向安定性を維持する。
と後輪用アンチロツク制御装置とは互いに独立し
て作動し、一般に制動力の配分が比較的大きい前
輪に対する前輪用アンチロツク制御装置が、制動
力を抑制した状態のまま故障したときには、前輪
用安全装置が前輪用アンチロツク制御装置の機能
を全面的に無効にして前輪側の制動力を確保し、
また、一般に制動力の配分が比較的小さい後輪に
対する後輪用アンチロツク制御装置が、制動力抑
制機能を失つた状態のまま故障したときには、後
輪用安全装置が、後輪用アンチロツク制御装置に
代わつて後輪側の過度な制動力を抑制することに
よつて、車輌の操向安定性を維持する。
アンチロツク制動装置は、制動力を伝達して車
輪に対して制動力を付与する制動力伝達装置と、
この制動力伝達装置により車輪に対して付与され
た制動力が大きすぎたときには、あらかじめ選定
された制御用入力因子に基づいて、制動力を抑制
するように制動力伝達装置に作用するアンチロツ
ク制御装置とを備える。アンチロツク制御装置
は、通常、例えば作動油のような流体を制御圧伝
達媒体とし、このような流体が、導圧弁を介して
制御圧作用室内に導入されると共に、排圧弁を介
して制御圧作用室内より排出される。導圧弁およ
び排圧弁は、それぞれ電磁作動器により作動さ
れ、導圧弁用電磁作動器は、通電されると導圧弁
を開き、通電されていないときには導圧弁を閉じ
ているのに対し、排圧弁用電磁作動器は、通電さ
れると排圧弁を閉じ、通電されていないときには
排圧弁を開いている。したがつて、導圧弁用電磁
作動器および排圧弁用電磁作動器が共に通電され
ると、制御圧作用室内の流体量が増加し続け、そ
の結果、制動力は運転者の意志とは関係なく減少
される。また、導圧弁用電磁作動器は通電され
ず、排圧弁用電磁作動器のみが通電されると、制
御圧作用室内の流体は封じ込められた状態とな
り、その結果、制動力は運転者の意志とは関係な
く一定に保たれる。更に、導圧弁用電磁作動器お
よび排圧弁用電磁作動器が共に通電されていない
ときには、制御圧作用室内の流体は自由に排出し
うる状態にあり、その結果、制動力は運転者の意
志に従つて増加することができる。
輪に対して制動力を付与する制動力伝達装置と、
この制動力伝達装置により車輪に対して付与され
た制動力が大きすぎたときには、あらかじめ選定
された制御用入力因子に基づいて、制動力を抑制
するように制動力伝達装置に作用するアンチロツ
ク制御装置とを備える。アンチロツク制御装置
は、通常、例えば作動油のような流体を制御圧伝
達媒体とし、このような流体が、導圧弁を介して
制御圧作用室内に導入されると共に、排圧弁を介
して制御圧作用室内より排出される。導圧弁およ
び排圧弁は、それぞれ電磁作動器により作動さ
れ、導圧弁用電磁作動器は、通電されると導圧弁
を開き、通電されていないときには導圧弁を閉じ
ているのに対し、排圧弁用電磁作動器は、通電さ
れると排圧弁を閉じ、通電されていないときには
排圧弁を開いている。したがつて、導圧弁用電磁
作動器および排圧弁用電磁作動器が共に通電され
ると、制御圧作用室内の流体量が増加し続け、そ
の結果、制動力は運転者の意志とは関係なく減少
される。また、導圧弁用電磁作動器は通電され
ず、排圧弁用電磁作動器のみが通電されると、制
御圧作用室内の流体は封じ込められた状態とな
り、その結果、制動力は運転者の意志とは関係な
く一定に保たれる。更に、導圧弁用電磁作動器お
よび排圧弁用電磁作動器が共に通電されていない
ときには、制御圧作用室内の流体は自由に排出し
うる状態にあり、その結果、制動力は運転者の意
志に従つて増加することができる。
各電磁作動器は、車速、車輪の増減速度、車輪
のスリツプ率等のあらかじめ選定された制御用入
力因子に基づいて演算処理を行うことにより制御
用出力信号を発生するアンチロツク制御回路の出
力信号に従つて通電制御される。
のスリツプ率等のあらかじめ選定された制御用入
力因子に基づいて演算処理を行うことにより制御
用出力信号を発生するアンチロツク制御回路の出
力信号に従つて通電制御される。
本発明における安全装置の作動は、マイクロコ
ンピユータの使用によりソフト化されることがで
きるが、ハードロジツク回路を使用して実現する
こともできる。
ンピユータの使用によりソフト化されることがで
きるが、ハードロジツク回路を使用して実現する
こともできる。
以下、本発明を実施するにあたつて使用するこ
とができる回路の具体例について説明する。
とができる回路の具体例について説明する。
まず第１図において、右前輪用車輪速度検出器
１０１および左前輪用車輪速度検出器１０２は、
それぞれ対応する前輪の周速度をパルス信号の形
で検出し、それらの出力信号をそれぞれ周波数−
電圧変換器１０３，１０４に送る。各周波数−電
圧変換器１０３，１０４の出力信号は、それぞれ
前輪用アンチロツク制御回路１０５に送られる
が、この前輪用アンチロツク制御回路１０５は、
後述のような各種の制御用因子に基づいて演算処
理および判断を行つた後、アンチロツク制御用出
力信号を前輪用導圧弁作動装置１０６および前輪
用排圧弁作動装置１０７に送る。前輪用アンチロ
ツク制御回路１０５、前輪用導圧弁作動装置１０
６および前輪用排圧弁作動装置１０７は、互いに
協働して本発明の前輪用アンチロツク制御装置を
構成している。
１０１および左前輪用車輪速度検出器１０２は、
それぞれ対応する前輪の周速度をパルス信号の形
で検出し、それらの出力信号をそれぞれ周波数−
電圧変換器１０３，１０４に送る。各周波数−電
圧変換器１０３，１０４の出力信号は、それぞれ
前輪用アンチロツク制御回路１０５に送られる
が、この前輪用アンチロツク制御回路１０５は、
後述のような各種の制御用因子に基づいて演算処
理および判断を行つた後、アンチロツク制御用出
力信号を前輪用導圧弁作動装置１０６および前輪
用排圧弁作動装置１０７に送る。前輪用アンチロ
ツク制御回路１０５、前輪用導圧弁作動装置１０
６および前輪用排圧弁作動装置１０７は、互いに
協働して本発明の前輪用アンチロツク制御装置を
構成している。
次に前記前輪用アンチロツク制御装置について
更に詳細に説明する。前輪用アンチロツク制御回
路１０５の前段信号処理部１１０においては、左
右前輪の車輪速度より得られた車輪速度信号に基
づいて車速、車輪の増減速度、車輪のスリツプ率
等のあらかじめ選定された種類の制御用因子が算
出され、これらの制御用因子に基づいて、あらか
じめ設定された判断基準に従つて判断が行われた
後、出力部１１１からは導圧弁断続作動信号が送
り出され、出力部１１２からは導圧弁連続作動信
号が送り出される。この際、出力部１１１から送
り出される導圧弁断続作動信号は、導圧弁を断続
的に繰り返し開閉作動させることにより制御圧を
漸増させるように制御するための信号であつて、
出力部１１２から導圧弁連続作動信号が送り出さ
れていないときにのみ、発振器１１３へと送られ
るのに対し、出力部１１２から送り出される導圧
弁連続作動信号は、導圧弁を連続的に開いて制御
圧を瞬時に増大させるように制御するための信号
であつて、発振器１１３の出力信号と共にオア回
路１１４へと送られる。そして、このオア回路１
１４の出力信号はアンド回路１１５へ送られる。
更に詳細に説明する。前輪用アンチロツク制御回
路１０５の前段信号処理部１１０においては、左
右前輪の車輪速度より得られた車輪速度信号に基
づいて車速、車輪の増減速度、車輪のスリツプ率
等のあらかじめ選定された種類の制御用因子が算
出され、これらの制御用因子に基づいて、あらか
じめ設定された判断基準に従つて判断が行われた
後、出力部１１１からは導圧弁断続作動信号が送
り出され、出力部１１２からは導圧弁連続作動信
号が送り出される。この際、出力部１１１から送
り出される導圧弁断続作動信号は、導圧弁を断続
的に繰り返し開閉作動させることにより制御圧を
漸増させるように制御するための信号であつて、
出力部１１２から導圧弁連続作動信号が送り出さ
れていないときにのみ、発振器１１３へと送られ
るのに対し、出力部１１２から送り出される導圧
弁連続作動信号は、導圧弁を連続的に開いて制御
圧を瞬時に増大させるように制御するための信号
であつて、発振器１１３の出力信号と共にオア回
路１１４へと送られる。そして、このオア回路１
１４の出力信号はアンド回路１１５へ送られる。
また出力部１１６からは、左右前輪の周速度に
基づいて推定された車体速度が、あらかじめ設定
された速度以上のときにのみ制御圧の増大を可能
にするように制御するための前輪側車速応答信号
が送り出され、この前輪側車速応答信号は、一対
のアンド回路１１５および１２５に送られる。
基づいて推定された車体速度が、あらかじめ設定
された速度以上のときにのみ制御圧の増大を可能
にするように制御するための前輪側車速応答信号
が送り出され、この前輪側車速応答信号は、一対
のアンド回路１１５および１２５に送られる。
更に、出力部１２１からは排圧弁断続作動信号
が送り出されると共に、出力部１２２からは排圧
弁連続作動信号が送り出される。この際、出力部
１２１から送り出される排圧弁断続作動信号は、
排圧弁を断続的に繰り返し開閉作動させることに
より制御圧を漸減させるように制御するための信
号であつて、出力部１２２から排圧弁連続作動信
号が送り出されていないときにのみ、発振器１２
３へと送られるのに対し、出力部１２２から送り
出される排圧弁連続作動信号は、排圧弁を連続的
に閉じて制御圧の低下を阻止させるように制御す
るための信号であつて、発振器１２３の出力信号
と共にオア回路１２４へ送られる。そして、この
オア回路１２４の出力信号はアンド回路１２５へ
送られる。
が送り出されると共に、出力部１２２からは排圧
弁連続作動信号が送り出される。この際、出力部
１２１から送り出される排圧弁断続作動信号は、
排圧弁を断続的に繰り返し開閉作動させることに
より制御圧を漸減させるように制御するための信
号であつて、出力部１２２から排圧弁連続作動信
号が送り出されていないときにのみ、発振器１２
３へと送られるのに対し、出力部１２２から送り
出される排圧弁連続作動信号は、排圧弁を連続的
に閉じて制御圧の低下を阻止させるように制御す
るための信号であつて、発振器１２３の出力信号
と共にオア回路１２４へ送られる。そして、この
オア回路１２４の出力信号はアンド回路１２５へ
送られる。
一対のアンド回路１１５および１２５は、それ
ぞれ更に後述の後輪用アンチロツク制御回路２０
５の出力部２１６より送り出された信号、すなわ
ち左右後輪の周速度に基づいて推定された車体速
度が、あらかじめ設定された速度以上のときにの
み制御圧の増大を可能にするように制御するため
の後輪側車速応答信号をも入力信号として受ける
ようになつている。
ぞれ更に後述の後輪用アンチロツク制御回路２０
５の出力部２１６より送り出された信号、すなわ
ち左右後輪の周速度に基づいて推定された車体速
度が、あらかじめ設定された速度以上のときにの
み制御圧の増大を可能にするように制御するため
の後輪側車速応答信号をも入力信号として受ける
ようになつている。
アンド回路１１５の出力信号は、反転された
後、前輪用アンチロツク制御回路１０５の出力部
１３１を経て、前輪用導圧弁作動装置１０６のパ
ワトランジスタ１３３のベースに送られる。パワ
トランジスタ１３３のエミツタ側はバツテリー電
源１３２に接続されていると共に、コレクタ側は
前輪用導圧弁電磁作動器１３４に接続されてい
る。
後、前輪用アンチロツク制御回路１０５の出力部
１３１を経て、前輪用導圧弁作動装置１０６のパ
ワトランジスタ１３３のベースに送られる。パワ
トランジスタ１３３のエミツタ側はバツテリー電
源１３２に接続されていると共に、コレクタ側は
前輪用導圧弁電磁作動器１３４に接続されてい
る。
アンド回路１２５の出力信号は、反転された
後、前輪用アンチロツク制御回路１０５の出力部
１４１を経て、前輪用排圧弁作動装置１０７のパ
ワトランジスタのベースに送られる。この前輪用
排圧弁作動装置１０７の回路構成は、前輪用導圧
弁作動装置１０６の回路構成と基本的には同じで
あるので、図示は省略されている。但し、前輪用
排圧弁作動装置１０７のパワトランジスタのエミ
ツタ側はバツテリー電源１３２に接続されている
のに対し、コレクタ側は前輪用排圧弁電磁作動器
に接続されている。
後、前輪用アンチロツク制御回路１０５の出力部
１４１を経て、前輪用排圧弁作動装置１０７のパ
ワトランジスタのベースに送られる。この前輪用
排圧弁作動装置１０７の回路構成は、前輪用導圧
弁作動装置１０６の回路構成と基本的には同じで
あるので、図示は省略されている。但し、前輪用
排圧弁作動装置１０７のパワトランジスタのエミ
ツタ側はバツテリー電源１３２に接続されている
のに対し、コレクタ側は前輪用排圧弁電磁作動器
に接続されている。
右後輪用車輪速度検出器２０１および左後輪用
車輪速度検出器２０２は、それぞれ対応する後輪
の周速度をパルス信号の形で検出し、それらの出
力信号をそれぞれ周波数−電圧変換器２０３，２
０４に送る。各周波数−電圧変換器２０３，２０
４の出力信号は、それぞれ後輪用アンチロツク制
御回路２０５に送られるが、この後輪用アンチロ
ツク制御回路２０５は、前輪用アンチロツク制御
回路１０５と同様に各種の制御用因子に基づいて
演算処理および判断を行つた後、アンチロツク制
御用出力信号を後輪用導圧弁作動装置２０６およ
び後輪用排圧弁作動装置２０７に送る。後輪用ア
ンチロツク制御回路２０５、後輪用導圧弁作動装
置２０６および後輪用排圧弁作動装置２０７は、
互いに協働して本発明の後輪用アンチロツク制御
装置を構成している。
車輪速度検出器２０２は、それぞれ対応する後輪
の周速度をパルス信号の形で検出し、それらの出
力信号をそれぞれ周波数−電圧変換器２０３，２
０４に送る。各周波数−電圧変換器２０３，２０
４の出力信号は、それぞれ後輪用アンチロツク制
御回路２０５に送られるが、この後輪用アンチロ
ツク制御回路２０５は、前輪用アンチロツク制御
回路１０５と同様に各種の制御用因子に基づいて
演算処理および判断を行つた後、アンチロツク制
御用出力信号を後輪用導圧弁作動装置２０６およ
び後輪用排圧弁作動装置２０７に送る。後輪用ア
ンチロツク制御回路２０５、後輪用導圧弁作動装
置２０６および後輪用排圧弁作動装置２０７は、
互いに協働して本発明の後輪用アンチロツク制御
装置を構成している。
次に後輪用アンチロツク制御装置について更に
詳細に説明する。後輪用アンチロツク制御回路２
０５の前段信号処理部２１０においては、左右後
輪の車輪速度より得られた車輪速度信号に基づい
て車速、車輪の増減速度、車輪のスリツプ率等の
あらかじめ選定された種類の制御用因子が算出さ
れ、これらの制御用因子に基づいて、あらかじめ
設定された判断基準に従つて判断が行われた後、
出力部２１１からは導圧弁断続作動信号が送り出
されると共に、出力部２１２からは導圧弁連続作
動信号が送り出される。この際、出力部２１１か
ら送り出される導圧弁断続作動信号は、導圧弁を
断続的に繰り返し開閉作動させることにより制御
圧を漸増させるように制御するための信号であつ
て、出力部２１２から導圧弁連続作動信号が送り
出されていないときにのみ、発振器２１３へと送
られるのに対し、出力部２１２から送り出される
導圧弁連続作動信号は、導圧弁を連続的に開いて
制御圧を瞬時に増大させるように制御するための
信号であつて、発振器２１３の出力信号と共にオ
ア回路２１４へと送られる。そして、このオア回
路２１４の出力信号はアンド回路２１５へ送られ
る。
詳細に説明する。後輪用アンチロツク制御回路２
０５の前段信号処理部２１０においては、左右後
輪の車輪速度より得られた車輪速度信号に基づい
て車速、車輪の増減速度、車輪のスリツプ率等の
あらかじめ選定された種類の制御用因子が算出さ
れ、これらの制御用因子に基づいて、あらかじめ
設定された判断基準に従つて判断が行われた後、
出力部２１１からは導圧弁断続作動信号が送り出
されると共に、出力部２１２からは導圧弁連続作
動信号が送り出される。この際、出力部２１１か
ら送り出される導圧弁断続作動信号は、導圧弁を
断続的に繰り返し開閉作動させることにより制御
圧を漸増させるように制御するための信号であつ
て、出力部２１２から導圧弁連続作動信号が送り
出されていないときにのみ、発振器２１３へと送
られるのに対し、出力部２１２から送り出される
導圧弁連続作動信号は、導圧弁を連続的に開いて
制御圧を瞬時に増大させるように制御するための
信号であつて、発振器２１３の出力信号と共にオ
ア回路２１４へと送られる。そして、このオア回
路２１４の出力信号はアンド回路２１５へ送られ
る。
また、出力部２２１からは排圧弁断続作動信号
が送り出されると共に、出力部２２２からは排圧
弁連続作動信号が送り出される。この際、出力部
２２１から送り出される排圧弁断続作動信号は、
排圧弁を断続的に繰り返し開閉作動させることに
より制御圧を漸減させるように制御するための信
号であつて、出力部２２２から排圧弁連続作動信
号が送り出されていないときにのみ、発振器２２
３へと送られるのに対し、出力部２２２から送り
出される排圧弁連続作動信号は、排圧弁を連続的
に閉じて制御圧の低下を阻止させるように制御す
るための信号であつて、発振器２２３の出力信号
と共にオア回路２２４へ送られる。そして、この
オア回路２２４の出力信号はアンド回路２２５へ
送られる。
が送り出されると共に、出力部２２２からは排圧
弁連続作動信号が送り出される。この際、出力部
２２１から送り出される排圧弁断続作動信号は、
排圧弁を断続的に繰り返し開閉作動させることに
より制御圧を漸減させるように制御するための信
号であつて、出力部２２２から排圧弁連続作動信
号が送り出されていないときにのみ、発振器２２
３へと送られるのに対し、出力部２２２から送り
出される排圧弁連続作動信号は、排圧弁を連続的
に閉じて制御圧の低下を阻止させるように制御す
るための信号であつて、発振器２２３の出力信号
と共にオア回路２２４へ送られる。そして、この
オア回路２２４の出力信号はアンド回路２２５へ
送られる。
更に、出力部２１６からは、左右後輪の周速度
に基づいて推定された車体速度が、あらかじめ設
定された速度以上のときにのみ制御圧の増大を可
能にするように制御するための後輪側車速応答信
号が送り出され、この後輪側車速応答信号は、前
輪用アンチロツク制御回路１０５の一対のアンド
回路１１５，１２５および後輪用アンチロツク制
御回路２０５の一対のアンド回路２１５，２２５
にそれぞれ送られる。
に基づいて推定された車体速度が、あらかじめ設
定された速度以上のときにのみ制御圧の増大を可
能にするように制御するための後輪側車速応答信
号が送り出され、この後輪側車速応答信号は、前
輪用アンチロツク制御回路１０５の一対のアンド
回路１１５，１２５および後輪用アンチロツク制
御回路２０５の一対のアンド回路２１５，２２５
にそれぞれ送られる。
アンド回路２１５の出力信号は、反転された
後、後輪用アンチロツク制御回路２０５の出力部
２３１を経て、後輪用導圧弁作動装置２０６のパ
ワトランジスタ２３３のベースに送られる。パワ
トランジスタ２３３のエミツタ側はバツテリー電
源２３２に接続されていると共に、コレクタ側は
後輪用導圧弁電磁作動器２３４に接続されてい
る。
後、後輪用アンチロツク制御回路２０５の出力部
２３１を経て、後輪用導圧弁作動装置２０６のパ
ワトランジスタ２３３のベースに送られる。パワ
トランジスタ２３３のエミツタ側はバツテリー電
源２３２に接続されていると共に、コレクタ側は
後輪用導圧弁電磁作動器２３４に接続されてい
る。
また、アンド回路２２５の出力信号は、反転さ
れた後、後輪用アンチロツク制御回路２０５の出
力部２３５を経て、後輪用排圧弁作動装置２０７
のパワトランジスタ２３７のベースに送られる。
パワトランジスタ２３７のエミツタ側はバツテリ
ー電源２３６に接続されていると共に、コレクタ
側は後輪用排圧弁電磁作動器２３８に接続されて
いる。
れた後、後輪用アンチロツク制御回路２０５の出
力部２３５を経て、後輪用排圧弁作動装置２０７
のパワトランジスタ２３７のベースに送られる。
パワトランジスタ２３７のエミツタ側はバツテリ
ー電源２３６に接続されていると共に、コレクタ
側は後輪用排圧弁電磁作動器２３８に接続されて
いる。
次に、前輪用安全装置について説明する。この
前輪用安全装置は、前輪用導圧弁作動装置１０６
のパワトランジスタ１３３のコレクタ側の出力信
号を入力信号として作動する前輪用導圧弁側故障
検知装置１０８と、前輪用排圧弁作動装置１０７
のパワトランジスタのコレクタ側の出力信号を入
力信号として作動する前輪用排圧弁側故障検知装
置１０９と、これら前輪用導圧弁側故障検知装置
１０８および前輪用排圧弁側故障検知装置１０９
の出力信号を受けるオア回路３０１と、このオア
回路３０１の出力信号に応じて作動し、前輪用導
圧弁作動装置１０６あるいは前輪用排圧弁作動装
置１０７のうちいずれか一方でも制動力を異常に
抑制し続いた状態で前輪用アンチロツク制御装置
が故障したものと判断されたとき、前輪用導圧弁
作動装置１０６および前輪用排圧弁作動装置１０
７の作動源であるバツテリー電源１３２を遮断す
る安全保持リレー３０２とにより構成されてい
る。
前輪用安全装置は、前輪用導圧弁作動装置１０６
のパワトランジスタ１３３のコレクタ側の出力信
号を入力信号として作動する前輪用導圧弁側故障
検知装置１０８と、前輪用排圧弁作動装置１０７
のパワトランジスタのコレクタ側の出力信号を入
力信号として作動する前輪用排圧弁側故障検知装
置１０９と、これら前輪用導圧弁側故障検知装置
１０８および前輪用排圧弁側故障検知装置１０９
の出力信号を受けるオア回路３０１と、このオア
回路３０１の出力信号に応じて作動し、前輪用導
圧弁作動装置１０６あるいは前輪用排圧弁作動装
置１０７のうちいずれか一方でも制動力を異常に
抑制し続いた状態で前輪用アンチロツク制御装置
が故障したものと判断されたとき、前輪用導圧弁
作動装置１０６および前輪用排圧弁作動装置１０
７の作動源であるバツテリー電源１３２を遮断す
る安全保持リレー３０２とにより構成されてい
る。
前輪用排圧弁側故障検知装置１０９の回路構成
は、前輪用導圧弁側故障検知装置１０８の回路構
成と基本的には同じであるが、図示は省略されて
いる。そこで、以下、前輪用導圧弁側故障検知装
置１０８について更に詳細に説明する。
は、前輪用導圧弁側故障検知装置１０８の回路構
成と基本的には同じであるが、図示は省略されて
いる。そこで、以下、前輪用導圧弁側故障検知装
置１０８について更に詳細に説明する。
前輪用導圧弁電磁作動器１３４に通電される
と、同時にワンシヨツト回路１３５が作動し、そ
の出力信号は反転されてアンド回路１３６に送ら
れる。パワトランジスタ１３３の出力信号は、直
接アンド回路１３６に送られるようにもなつてお
り、ワンシヨツト回路１３５の作動により、アン
ド回路１３６は、前輪用導圧弁電磁作動器１３４
が通電されてからあらかじめ設定された時間が経
過するまでは出力信号を発生せず、設定時間が経
過してもなおパワトランジスタ１３３が出力信号
を発生し続けたときには、前輪用アンチロツク制
御装置が制動力を抑制した状態のまま故障したも
のと判断して、オア回路１３７およびオア回路３
０１を通して安全保持リレー３０２に信号を送
り、バツテリー電源１３２を遮断させる。
と、同時にワンシヨツト回路１３５が作動し、そ
の出力信号は反転されてアンド回路１３６に送ら
れる。パワトランジスタ１３３の出力信号は、直
接アンド回路１３６に送られるようにもなつてお
り、ワンシヨツト回路１３５の作動により、アン
ド回路１３６は、前輪用導圧弁電磁作動器１３４
が通電されてからあらかじめ設定された時間が経
過するまでは出力信号を発生せず、設定時間が経
過してもなおパワトランジスタ１３３が出力信号
を発生し続けたときには、前輪用アンチロツク制
御装置が制動力を抑制した状態のまま故障したも
のと判断して、オア回路１３７およびオア回路３
０１を通して安全保持リレー３０２に信号を送
り、バツテリー電源１３２を遮断させる。
パワトランジスタ１３３の出力信号は、更にリ
トリガータイプのワンシヨツト回路１３８に、反
転された状態で送り込まれると共に、直接アンド
回路１３７にも送られる。ワンシヨツト回路１３
８は、パワトランジスタ１３３の出力信号のパル
ス間隔があらかじめ設定された間隔以下である間
は常に出力信号を発生し、その結果、パワトラン
ジスタ１３３の出力信号の断続に伴つてアンド回
路１３９が出力信号を発生して、その出力信号を
カウンタ回路１４０に送る。カウンタ回路１４０
は、入力信号のパルス数を計数し、パルス数があ
らかじめ設定された値に達すると、前輪用アンチ
ロツク制御装置が制動力を抑制した状態のまま故
障したものと判断して、オア回路１３７およびオ
ア回路３０１を通して安全保持リレー３０２に信
号を送り、バツテリー電源１３２を遮断させる。
トリガータイプのワンシヨツト回路１３８に、反
転された状態で送り込まれると共に、直接アンド
回路１３７にも送られる。ワンシヨツト回路１３
８は、パワトランジスタ１３３の出力信号のパル
ス間隔があらかじめ設定された間隔以下である間
は常に出力信号を発生し、その結果、パワトラン
ジスタ１３３の出力信号の断続に伴つてアンド回
路１３９が出力信号を発生して、その出力信号を
カウンタ回路１４０に送る。カウンタ回路１４０
は、入力信号のパルス数を計数し、パルス数があ
らかじめ設定された値に達すると、前輪用アンチ
ロツク制御装置が制動力を抑制した状態のまま故
障したものと判断して、オア回路１３７およびオ
ア回路３０１を通して安全保持リレー３０２に信
号を送り、バツテリー電源１３２を遮断させる。
ワンシヨツト回路１３８の出力信号は、反転さ
れてカウンタ回路１４０に送られることにより、
カウンタ回路１４０をリセツト状態に置くように
なつており、カウンタ回路１４０により計数され
るパルス数が設定値に達するまでの間に、パワト
ランジスタ１３３の出力信号のパルス間隔が設定
間隔を超えると、ワンシヨツト回路１３８の出力
信号が途切れ、その結果、カウンタ回路１４０が
リセツト状態に置かれることにより出力信号を発
生せず、アンチロツク制御は継続される。
れてカウンタ回路１４０に送られることにより、
カウンタ回路１４０をリセツト状態に置くように
なつており、カウンタ回路１４０により計数され
るパルス数が設定値に達するまでの間に、パワト
ランジスタ１３３の出力信号のパルス間隔が設定
間隔を超えると、ワンシヨツト回路１３８の出力
信号が途切れ、その結果、カウンタ回路１４０が
リセツト状態に置かれることにより出力信号を発
生せず、アンチロツク制御は継続される。
次に、後輪用安全装置２５０について説明す
る。各周波数−電圧変換器２０３，２０４の出力
信号は、それぞれ対応する比較器２５１，２５２
に送られ、ここで各比較器２５１，２５２の入力
信号の値があらかじめ設定された値υ0よりも小さ
いときには、対応する比較器２５１，２５２は、
それぞれ出力信号をオア回路２５３を通してアン
ド回路２５６に送る。また、前輪の周速度に基づ
いて推定された車速が一定速度以上のときには前
輪用アンチロツク制御回路１０５の出力部１１６
より端子１１６′に信号が送られていると共に、
後輪の周速度に基づいて推定された車速が一定速
度以上のときには後輪用アンチロツク制御回路２
０５の出力部２１６より端子２１６′に信号が送
られており、各端子１１６′，２１６′に送られた
信号は、それぞれオア回路２５４を通してアンド
回路２５６に送られる。更に、運転者が制動操作
を開始すると端子２５５に信号が送られるように
なつており、この端子２５５に送られた信号はア
ンド回路２５６に送られる。
る。各周波数−電圧変換器２０３，２０４の出力
信号は、それぞれ対応する比較器２５１，２５２
に送られ、ここで各比較器２５１，２５２の入力
信号の値があらかじめ設定された値υ0よりも小さ
いときには、対応する比較器２５１，２５２は、
それぞれ出力信号をオア回路２５３を通してアン
ド回路２５６に送る。また、前輪の周速度に基づ
いて推定された車速が一定速度以上のときには前
輪用アンチロツク制御回路１０５の出力部１１６
より端子１１６′に信号が送られていると共に、
後輪の周速度に基づいて推定された車速が一定速
度以上のときには後輪用アンチロツク制御回路２
０５の出力部２１６より端子２１６′に信号が送
られており、各端子１１６′，２１６′に送られた
信号は、それぞれオア回路２５４を通してアンド
回路２５６に送られる。更に、運転者が制動操作
を開始すると端子２５５に信号が送られるように
なつており、この端子２５５に送られた信号はア
ンド回路２５６に送られる。
したがつて、アンド回路２５６は、車速が一定
速度以上の場合で制動操作が行われた際、左右後
輪のうち一方でもその周速度が基準速度を下回つ
たときには、後輪がロツク状態に至つたものと判
断して、その出力信号をワンシヨツト回路２５７
に送る。ワンシヨツト回路２５７は、アンド回路
２５６より信号が送られると、あらかじめ設定さ
れた時間だけ出力信号を発生する。ワンシヨツト
回路２５７の出力信号は反転回路２５８により反
転されて、一対のトランジスタ２６０，２６１の
ベースに送られる。各トランジスタ２６０，２６
１のエミツタ側はバツテリー電源２５９に接続さ
れており、トランジスタ２６０のコレクタ側は、
後輪用導圧弁電磁作動器２３４に接続されている
のに対し、トランジスタ２６１のコレクタ側は、
後輪用排圧弁電磁作動器２３８に接続されてい
る。
速度以上の場合で制動操作が行われた際、左右後
輪のうち一方でもその周速度が基準速度を下回つ
たときには、後輪がロツク状態に至つたものと判
断して、その出力信号をワンシヨツト回路２５７
に送る。ワンシヨツト回路２５７は、アンド回路
２５６より信号が送られると、あらかじめ設定さ
れた時間だけ出力信号を発生する。ワンシヨツト
回路２５７の出力信号は反転回路２５８により反
転されて、一対のトランジスタ２６０，２６１の
ベースに送られる。各トランジスタ２６０，２６
１のエミツタ側はバツテリー電源２５９に接続さ
れており、トランジスタ２６０のコレクタ側は、
後輪用導圧弁電磁作動器２３４に接続されている
のに対し、トランジスタ２６１のコレクタ側は、
後輪用排圧弁電磁作動器２３８に接続されてい
る。
第２図には、第１図の後輪用安全装置２５０が
作動したときの後輪に対する制動力の大きさＥ、
各電磁作動器２３４，２３８に通電するための制
動力抑制信号Ｆ、後輪の周速度Vwおよび車速Ｖ
の時間的経過の相関図の一例が示されている。時
刻t0において制動を開始すると、制動力の大きさ
Ｅが増加するに伴い後輪の周速度VWが減少し、
時刻t1において後輪はロツク状態となるが直ちに
制動力抑制信号Ｆが発生して制動力が抑制され
る。制動力の大きさＥが減少するに伴い時刻t2に
おいて後輪はロツク状態から脱してその周速度
VWが回復していく。時刻t3において制動力は消
滅するが時刻t1の後設定時間が経過して時刻t4に
達すると、制動力抑制信号Ｆが消滅するので、制
動力は再び回復し、その大きさＥは増加し続ける
が、それに伴つて後輪の周速度VWは再び減少し、
時刻t5においては再び後輪はロツク状態となり、
その結果直ちに制御力抑制信号Ｆが発生する。以
下、同様な過程が順次くり返えされながら、車速
Ｖは漸次減少していく。
作動したときの後輪に対する制動力の大きさＥ、
各電磁作動器２３４，２３８に通電するための制
動力抑制信号Ｆ、後輪の周速度Vwおよび車速Ｖ
の時間的経過の相関図の一例が示されている。時
刻t0において制動を開始すると、制動力の大きさ
Ｅが増加するに伴い後輪の周速度VWが減少し、
時刻t1において後輪はロツク状態となるが直ちに
制動力抑制信号Ｆが発生して制動力が抑制され
る。制動力の大きさＥが減少するに伴い時刻t2に
おいて後輪はロツク状態から脱してその周速度
VWが回復していく。時刻t3において制動力は消
滅するが時刻t1の後設定時間が経過して時刻t4に
達すると、制動力抑制信号Ｆが消滅するので、制
動力は再び回復し、その大きさＥは増加し続ける
が、それに伴つて後輪の周速度VWは再び減少し、
時刻t5においては再び後輪はロツク状態となり、
その結果直ちに制御力抑制信号Ｆが発生する。以
下、同様な過程が順次くり返えされながら、車速
Ｖは漸次減少していく。
以上のように本発明によれば、前輪および後輪
に対して制動力を付与する制動力付与系統と、前
記前輪に対する制動力が大き過ぎたときには該前
輪に対する制動力を抑制する前輪用アンチロツク
制御装置と、前記後輪に対する制動力が大き過ぎ
たときには該後輪に対する制動力を抑制する、前
記前輪用アンチロツク制御装置から独立した後輪
用アンチロツク制御装置とを備えた四輪自動車用
アンチロツク制動装置において、前記前輪用アン
チロツク制御装置が制動力を抑制した状態のまま
に故障したときには直ちに前記前輪用アンチロツ
ク制御装置の作動源を遮断させる前輪用安全装置
と、前記後輪用アンチロツク制御装置が制動力抑
制機能を失つた状態に故障したときには、前記後
輪に対する制動力が大き過ぎる毎に所定時間だけ
前記後輪に対する制動力を抑制する後輪用安全装
置とを有するので、後輪用アンチロツク制御装置
が制動力抑制機能を失つた状態に故障したときに
は、前記後輪用安全装置によつて、後輪に対する
制動力が大き過ぎる毎に所定時間だけ前記後輪に
対する制動力を抑制することができ、従つて、前
後輪のロツクの起こり易さの差を可及的に少なく
して後輪だけが早期にロツクするようなことを確
実に回避することができ、自動車の操向安定性を
確保し得る。しかも上記の如く後輪だけが早期に
ロツクするのを回避する為に前輪用アンチロツク
制御装置の作動を特別に無効化する必要はないか
ら、後輪および前輪の何れにも適度な制動力を作
用させることができて制動効率を高めることがで
き、また後輪側アンチロツク制御装置の上記のよ
うな故障時と、正常時との間での性能差を少なく
することができて運転者に不安感を与える虞れが
ない。しかもまた上記後輪用安全装置は、後輪に
対する制動力が大き過ぎる毎に所定時間だけ前記
後輪に対する制動力を抑制する機能を単に果たす
に過ぎないから、通常のアンチロツク制御装置に
比べて回路構成を簡素化することができ、コスト
ダウンに寄与し得るものである。
に対して制動力を付与する制動力付与系統と、前
記前輪に対する制動力が大き過ぎたときには該前
輪に対する制動力を抑制する前輪用アンチロツク
制御装置と、前記後輪に対する制動力が大き過ぎ
たときには該後輪に対する制動力を抑制する、前
記前輪用アンチロツク制御装置から独立した後輪
用アンチロツク制御装置とを備えた四輪自動車用
アンチロツク制動装置において、前記前輪用アン
チロツク制御装置が制動力を抑制した状態のまま
に故障したときには直ちに前記前輪用アンチロツ
ク制御装置の作動源を遮断させる前輪用安全装置
と、前記後輪用アンチロツク制御装置が制動力抑
制機能を失つた状態に故障したときには、前記後
輪に対する制動力が大き過ぎる毎に所定時間だけ
前記後輪に対する制動力を抑制する後輪用安全装
置とを有するので、後輪用アンチロツク制御装置
が制動力抑制機能を失つた状態に故障したときに
は、前記後輪用安全装置によつて、後輪に対する
制動力が大き過ぎる毎に所定時間だけ前記後輪に
対する制動力を抑制することができ、従つて、前
後輪のロツクの起こり易さの差を可及的に少なく
して後輪だけが早期にロツクするようなことを確
実に回避することができ、自動車の操向安定性を
確保し得る。しかも上記の如く後輪だけが早期に
ロツクするのを回避する為に前輪用アンチロツク
制御装置の作動を特別に無効化する必要はないか
ら、後輪および前輪の何れにも適度な制動力を作
用させることができて制動効率を高めることがで
き、また後輪側アンチロツク制御装置の上記のよ
うな故障時と、正常時との間での性能差を少なく
することができて運転者に不安感を与える虞れが
ない。しかもまた上記後輪用安全装置は、後輪に
対する制動力が大き過ぎる毎に所定時間だけ前記
後輪に対する制動力を抑制する機能を単に果たす
に過ぎないから、通常のアンチロツク制御装置に
比べて回路構成を簡素化することができ、コスト
ダウンに寄与し得るものである。
一方、前輪用アンチロツク制御装置が制動力を
抑制した状態のまま故障したときにも、直ちに前
輪用アンチロツク制御装置の作動を無効化して通
常の制動状態に切り換えることができるから、制
動荷重配分の大きい前輪に対し制動上必要な制動
力を常に確保することができる。
抑制した状態のまま故障したときにも、直ちに前
輪用アンチロツク制御装置の作動を無効化して通
常の制動状態に切り換えることができるから、制
動荷重配分の大きい前輪に対し制動上必要な制動
力を常に確保することができる。
第１図は本発明の一実施例に従う前後輪別安全
装置付きアンチロツク制動装置の回路図、第２図
後輪用安全装置の作動の一例を説明するための経
時変化説明図である。 １０５……前輪用アンチロツク制御装置を構成
する前輪用アンチロツク制御回路、１０６……同
前輪用導圧弁作動装置、１０７……同前輪用排圧
弁作動装置、１０８……前輪用安全装置を構成す
る前輪用導圧弁側故障検知装置、１０９……同前
輪用排圧弁側故障検知装置、１３２……前輪用ア
ンチロツク制御装置の作動源を溝成するバツテリ
ー電源、２０５……後輪用アンチロツク制御装置
を構成する後輪用アンチロツク制御回路、２０６
……同後輪用導圧弁作動装置、２０７……同後輪
用排圧弁作動装置、２５０……後輪用安全装置、
３０１……前輪用安全装置を構成するオア回路、
３０２……同安全保持リレー。
装置付きアンチロツク制動装置の回路図、第２図
後輪用安全装置の作動の一例を説明するための経
時変化説明図である。 １０５……前輪用アンチロツク制御装置を構成
する前輪用アンチロツク制御回路、１０６……同
前輪用導圧弁作動装置、１０７……同前輪用排圧
弁作動装置、１０８……前輪用安全装置を構成す
る前輪用導圧弁側故障検知装置、１０９……同前
輪用排圧弁側故障検知装置、１３２……前輪用ア
ンチロツク制御装置の作動源を溝成するバツテリ
ー電源、２０５……後輪用アンチロツク制御装置
を構成する後輪用アンチロツク制御回路、２０６
……同後輪用導圧弁作動装置、２０７……同後輪
用排圧弁作動装置、２５０……後輪用安全装置、
３０１……前輪用安全装置を構成するオア回路、
３０２……同安全保持リレー。
Claims (1)
- １ 前輪および後輪に対して制動力を付与する制
動力付与系統と、前記前輪に対する制動力が大き
過ぎたときには該前輪に対する制動力を抑制する
前輪用アンチロツク制御装置１０５〜１０７と、
前記後輪に対する制動力が大き過ぎたときには該
後輪に対する制動力を抑制する、前記前輪用アン
チロツク制御装置１０５〜１０７から独立した後
輪用アンチロツク制御装置２０５〜２０７とを備
えた四輪自動車用アンチロツク制動装置におい
て、前記前輪用アンチロツク制御装置１０５〜１
０７が制動力を抑制した状態のままに故障したと
きには直ちに前記前輪用アンチロツク制御装置１
０５〜１０７の作動源を遮断させる前輪用安全装
置１０８，１０９，３０１，３０２と、前記後輪
用アンチロツク制御装置２０５〜２０７が制動力
抑制機能を失つた状態に故障したときには、前記
後輪に対する制動力が大き過ぎる毎に所定時間だ
け前記後輪に対する制動力を抑制する後輪用安全
装置２５０とを有することを特徴とする、四輪自
動車用アンチロツク制動装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3611482A JPS58152648A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 四輪自動車用アンチロック制動装置 |
| US06/425,954 US4494801A (en) | 1982-03-08 | 1982-09-28 | Antilock brake system with separate front- and rear-wheel safety means |
| GB08235769A GB2119043B (en) | 1982-03-08 | 1982-12-15 | Antilock brake systems |
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| DE19823247853 DE3247853A1 (de) | 1982-03-08 | 1982-12-23 | Antiblockier-bremssystem mit getrennten vorderrad- und hinterrad-sicherheitseinrichtungen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3611482A JPS58152648A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 四輪自動車用アンチロック制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58152648A JPS58152648A (ja) | 1983-09-10 |
| JPH0217385B2 true JPH0217385B2 (ja) | 1990-04-20 |
Family
ID=12460746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3611482A Granted JPS58152648A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 四輪自動車用アンチロック制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58152648A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3463426B2 (ja) * | 1995-09-14 | 2003-11-05 | 日産自動車株式会社 | ソレノイド駆動回路の診断装置 |
| DE102010030984A1 (de) * | 2010-07-06 | 2012-01-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und Bremsanlage |
| DE102022127444A1 (de) * | 2022-10-19 | 2024-04-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS561257B2 (ja) * | 1973-06-25 | 1981-01-12 |
-
1982
- 1982-03-08 JP JP3611482A patent/JPS58152648A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58152648A (ja) | 1983-09-10 |
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