JPH02176105A - 多弁式エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多弁式エンジンの動弁装置に関するものであっ
て、とくに１つの燃焼室に複数の吸・排気弁を備えると
ともに、これらの吸・排気弁を開閉する３つ以上のカム
シャフトを備えた多弁式１ンジンの勘弁装置のカムシャ
フト駆動機構に関するものである。

［従来の技術］ 吸気ボートの吸気抵抗を低減して吸気充填効率を高めた
り、あるいは排気ポートの排気抵抗を低減して排圧を低
下させたりしてエンジン出力の向上を図るために、１つ
の燃焼室の上面壁に複数の吸気ボートあるいは排気ポー
トを設け、これらの各吸・排気ポートを夫々開閉する吸
・排気弁を設けた多弁式エンジンは一般に知られている
（例えば、実開昭６２−１３３号公報、実開昭６２−３
４１２４号公報、特開昭５８−４７１０９号公報、特開
昭６２−２６３０８号公報参照）。

従来、このような多弁式エンジンに対しては、多数の吸
・排気弁を所定のタイミングで正確に開閉するために、
吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとが夫々
吸気弁と排気弁の上方に配置され、対応するカムで直接
的に開閉されるようになった、いわゆるダブルオーバー
ヘッドカムシャフト機構（ＤＯＨＣ機構）が用いられて
いる（例えば、前記の特開昭５８−４７１０９号公報参
照）。

このようにＤＯＨＣ機構を備えた多弁式エンジンにおい
ては、シリンダヘッド上端部近傍において、吸気弁用カ
ムシャフトと排気弁用カムシャフトとが、はぼ同じ高さ
でエンジンの長手方向に平行に伸長するように配置され
、これらの両カムシャフトは、夫々シリンダヘッドの上
端部にこれと一体的に形成される軸受は部とベアリング
キャップとによって構成される複数のベアリングによっ
て回転自在に軸支される。

そして、クランク軸のフロント側端部にこれと同軸に取
り付けられたクランク軸プ：りと、吸気弁用カムシャフ
トのフロント側端部にこれと同軸に取り付けられた吸気
弁用プーリと、排気弁用カムシャフトのフロント側端部
にこれと同軸に取り付けられた排気弁用プーリとにまた
がって、タイミングベルトあるいはチェーンがかけられ
、吸気弁用カムシャフトと排気弁用カムシャフトとはク
ランク軸によってこれと同期して回転駆動されるように
なっている。

［発明が解決しようとする課題１ ところで、例えば３つの吸気弁を備えた多弁式エンジン
を例にきると、吸気ボートの総流通断面積をできるだけ
大きく確保するために、３つの吸気ポートが、燃焼室の
上面壁に千鳥配置（三角配置）される（第２図参照）。

このように３つの吸気弁が千鳥配置された多弁式エンジ
ンにおいては、エンジンの幅方向にみて、排気弁側に位
置する吸気弁（以下、これを排気側吸気弁という）と、
排気弁から遠い側に位置する吸気弁（以下、これを反排
気側吸気弁という）とが形成される。そして、このよう
な千鳥配置の多弁式エンジンにＤＯＨＣ機構を設ける場
合、排気側吸気弁と反排気側吸気弁のうち少なくとも一
方の吸気弁は吸気弁用カムシャフトからエンジンの幅方
向にずれて配置されることになる。このため、吸気弁用
カムシャフトからずれた方の吸気弁を開閉するには、カ
ムの動力を該吸気弁に伝達するロッカアームを設けたり
、あるいは該吸気弁のバケット部（カムとの接触部）を
カムに届くような幅広い形状に形成する必要があるが、
このようにすると、カムから吸気弁への動力の伝達機構
が複雑化し、とくに高速域で吸気弁の開閉作動の円滑さ
が損なわれ、エンジン出力を十分に高めることができな
いといった問題があった。なお、１つの燃焼室に対して
３つ以上の排気弁を設けた場合も同様の問題が生じるこ
とは勿論である。

そこで、排気弁に対して排気弁用カムシャフトを設ける
とともに、排気側吸気弁と反排気側吸気弁とに対して個
別的に吸気弁用カムシャフトを設けるといった手法が考
えられる。このような手法によれば、バケット部を広げ
たりしなくても各吸気弁をカムで直接的に駆動すること
ができるので、高速域まで吸気弁を正確なタイミングで
円滑に開閉することができ、エンジンの高出力化を図る
ことができるといった利点がある。なお、複数の排気弁
用カムシャフトを設ける場合も同様である。

ところが、このように３つのカムシャフトを設けた多弁
式エンジンにおいて、クランク軸プーリと、各カムシャ
フトのフロント側端部に取り付けられたプーリとにまた
がって１つのタイミングベルトあるいはチェーンをかけ
、クランク軸によって各カムシャフトを回転駆動しよう
とすると、エンジンの幅方向にみて真ん中に位置するカ
ムシャフトのブーりのタイミングベルトあるいはチェー
ンとの保合局長が極端に短くなるので、該真ん中に位置
するカムシャフトが確実に回転駆動されなくなるといっ
た問題が生じる。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、３つ以上のカムシャフトを設けた場合にも、簡素な
構造で各カムシャフトを夫々確実に回転駆動することが
でき、所定のタイミングで吸気弁と排気弁とを高速域ま
で正確なタイミングで円滑に開閉してエンジン出力の向
上を図ることができる多弁式エンジンの動弁装置を提供
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達するため、本舶用１の発明は、１つの燃
焼室に対して、吸気弁と排気弁のうち少なくとも一方が
複数個設けられたエンジンにおいて、吸・排気弁を駆動
する３つ以上のカムシャフトを設け、該カムシャフトの
うち一部のカムシャフトをクランク軸によって直接的に
駆動する一方、残りのカムシャフトをクランク軸によっ
て直接的に駆動される上記カムシャフトを介して駆動す
るようにしたことを特徴とする多弁式エンジンの勘弁装
置を提供する。

また、本舶用２の発明は、１つの燃焼室に対して、吸気
弁と排気弁のうち少なくとも一方が複数個設けられたエ
ンジンにおいて、吸・排気弁を駆動する３つのカムシャ
フトを設け、該カムシャフトのうち１つのカムシャフト
をクランク軸によって直接的に駆動する一方、残りの２
つのカムシャフトをクランク軸によって直接的に駆動さ
れる上記カムシャフトを介して駆動するようにしたこと
を特徴とする多弁式１ンジンの動弁装置を提供する。

さらに、本舶用３の発明は、１つの燃焼室に対して、吸
気弁と排気弁のうち少なくとも一方が複数個設けられた
エンジンにおいて、吸・排気弁全駆動する３つのカムシ
ャフトを設け、該カムシャフトのうち２つのカムシャフ
トをクランク軸によって直接的に駆動する一方、残りの
カムシャフトをクランク軸によって直接的に駆動される
上記カムシャフトを介して駆動するようにしたことを特
徴とする多弁式エンジンの動弁装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 本＠第１の発明によれば、３つ以上のカムシャフトを備
えた多弁式エンジンにおいて、プーリのタイミングベル
トあるいはチェーン（以下、これらをタイミングベルト
等という）との保合局長が十分に確保できる位置に配置
される一部のカムシャフトのみがクランク軸によって直
接的に回転駆動されるので、まずもってクランク軸によ
って直接的に回転駆動されるカムシャフト（以下、直接
駆動カムシャフトという）が確実に回転駆動される。

そして、クランク軸によって直接的には駆動されない残
りのカムシャフト（以下、間接駆動カムシャフトという
）は、クランク軸によって確実に回転駆動される直接駆
動カムシャフトによって、例えばギヤあるいはチェーン
などを動力伝達手段として回転駆動される。ここにおい
て、直接駆動カムシャフトから間接駆動カムシャフトに
動力を伝達するギヤあるいはチェーンは動力伝達を確実
に行うので、直接駆動カムシャフトによって、間接駆動
カムシャフトをクランク軸と同期させて確実に回転駆動
することができる。また、直接駆動カムシャフトから間
接駆動カムシャフトへ動力を伝達するギヤないしチェー
ンは、両カムシャフトが比較的近接した位置に配置され
る関係上、非常にコンパクトな構成とすることができる
。したがって、動弁装置のカムシャフト駆動機構のコン
パクト化を図ることができる。

本舶用２の発明によれば、クランク軸プーリと１つの直
接駆動カムシャフトのプーリとにタイミングベルト等が
かけられるだけなので、タイミングベルト等のエンジン
幅方向の広がりが小さくなり、エンジンのフロント側端
部近傍のスペース性の向上を図ることができる。また、
直接駆動カムシャフトのプーリのタイミングベルト等と
の保合周長が非常に大きくなるので、クランク軸から直
接駆動カムシャフトへの動力の伝達をより確実化するこ
とができる。また、本願用１の発明と同様に、直接駆動
カムシャフトの動力を間接駆動カムシャフトに確実に伝
達できるのは勿論であり、したがって全カムシャフトを
確実に駆動することができる。

本願用３の発明によれば、クランク軸によって２つのカ
ムシャフトを駆動するだけなので、直接駆動カムシャフ
トのプーリのタイミングベルト等との係合周長を十分に
確保することができ、クランク軸の動力を確実に直接駆
動カムシャフトに伝達することができる。また、本願用
１の発明と同様に、直接駆動カムシャフトの動力を間接
駆動カムシャフトへ確実に伝達できるのは勿論であり、
したがって全カムシャフトを確実に駆動することができ
る。

なお、本願用２．第３の発明においては、固有の効果に
加えて、本願用１の発明による効果も得られる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

く第１実施例〉 第１図に示すように、４気筒エンジ゛ンＣＥ（第１気筒
のみ図示している）は、第１．第２排気側吸気弁１．２
と反排気側吸気弁３とが開かれたときに、第１〜第３吸
気ボート４〜６から燃焼室７内に吸気を吸入し、この吸
気をピストン（図示せず）で圧縮して点火プラグ８で着
火燃焼させ、第１゜第２排気弁１１．１２が開かれたと
きに燃焼ガスを第１．第２排気ボート１３．１４から排
出するようになっている。

第２図に示すように、第１．第２吸気ポート４゜５は、
燃焼室７（第１図参照）の上端部に略球面状に形成され
た上面壁１５に、エンジンＣＥの幅方向（第２図では左
右方向）にみてほぼ中央部において、エンジンＣＥの長
手方向（第２図では上下方向）に１列に並べて配置され
、これらの第１．第２吸気ポート４，５は、夫々第１．
第２排気側吸気弁１．２によって開閉されるようになっ
ている。また、第３吸気ボート６は、エンジンＣＥの幅
方向にみて第１．第２吸気ボート４．５よりやや吸気側
（第２図では右側）となる位置において、エンジンＧＥ
の長手方向にみて第１．第２吸気ボート４，５の中央位
置に配置され、この第３吸気ポート６は反排気側吸気弁
３によって開閉されるようになっている。このように、
第１〜第３吸気ポート４〜６（すなわち、第１．第２排
気側吸気弁１．２と反排気側吸気弁３）が、上面壁１５
上に千鳥配置（三角配置）されているので、吸気通路断
面積を大きく確保することができ、充填効率が高められ
るようになっている。

一方、第１．第２排気ボート１３．１４は、燃焼室７（
第１図参照）の上面壁１５の排気側半部において、エン
ジンＣＥの長手方向に１列に並べて配置され、これらの
第１．第２排気ボート１３．１４は、第１．第２排気弁
１１．１２によって開閉されるようになっている。

なお、燃焼室７（第１図参照）内の排気側上端部にスキ
ッシュエリア１０を設け、着火直前において燃焼室７内
に混合気の強い乱れ（スキッシュ流）を生じさせ、混合
気の燃焼性を高めるようにしている。

再び第１図に示すように、第１排気側吸気弁ｌは、第１
吸気ポート４を開閉するバルブ部１６と、該バルブ部１
６を支持する弁軸１７と、該弁軸１７を軸線方向に摺動
自在に軸支するバルブガイド部１８と、後で説明するバ
ケット部１９と、該第１排気側吸気弁ｌを閉弁方向（上
向き）に常時付勢するコイル状のスプリング２１とで構
成されている。そして、バケット部１９の上端面は排気
側吸気弁用カムシャフト２２に取り付けられた排気側吸
気弁用カム２３と常時当接しており、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２の回転に伴って、排気側吸気弁用カム２
３がスプリング２１の付勢力に抗して第１排気側吸気弁
ｌを押し下げＩ；ときには、第１吸気ボート４が開かれ
、燃焼室７内に吸気が吸入されるようになっている。な
お、図示していないが、第２排気側吸気弁２も、第１排
気側吸気弁ｌと同一の構成となっており、第１排気側吸
気弁ｌと同一タイミングで第２吸気ボート５を開閉する
ようになっている。

また、反排気側吸気弁３も、第１排気側吸気弁１と同様
に、バルブ部２５と弁軸２６とバルブガイド部２７とバ
ケット部２８とスプリング２９とで構成され、この反排
気側吸気弁３は、反排気側吸気弁用カムシャフト３２に
取り付けられた反排気側吸気弁用カム３３によって所定
のタイミングで開閉されるようになっている。さらに、
！ｓＩ＃ｌ＃気弁１１も気筒１１気側吸気弁１と同様に
、バルブ部３５と弁軸３６とバルブガイド部３７とバケ
ット部３８とスプリング３９とで構成され、この第１排
気弁１１は排気弁用カムシャフト４２に取り付けられた
排気弁用カム４３によって所定のタイミングで開閉され
るようになっている。なお、図示していないが、第２排
気弁１２も第１排気弁ｌｌと同一の構成となっており、
第１排気弁１１と同一タイミングで第２＃気ボー［４を
開閉するようになっている。

このように、排気側吸気弁１．２と反排気側吸気弁３と
に対して個別的にカムシャフト２２，３２を設けている
ので、６吸・排気弁１．２．３．１１．１２は夫々対応
するカム２３．３３．４３によって直接的に駆動される
ので、これらを高速域まで正確なタイミングで円滑に開
閉することができ、とくに高速域でのエンジンＣＥの出
力向上を図ることができる。また、６吸・排気弁１．２
．３，１１．１２の配置形状の自由度が高まるので、こ
れらをバルブ下面が燃焼室７の上面！！１５の壁面に沿
うような適正な配置としつつ、燃焼室７の上面壁を熱効
率の高い略球面状に形成することができる。なお、排気
側吸気弁用カムシャフト２２あるいは反排気側吸気弁用
カムシャフト３２に対して回転位相変更手段を設ければ
、排気側吸気弁用カムシャフト２２あるいは反排気側吸
気弁３の開閉タイミングを変更できるので、エンジンＧ
Ｅの運転状態に応じて吸気弁全体としての開弁期間ない
しタイミングを変更して吸気慣性効果を有効に利用して
エンジンＧＥの出力向上を図ることができる。

そして、排気側吸気弁用カムシャフト２２はシリンダヘ
ッドＨの上端部にこれと一体的に形成された軸受は部４
５と、該軸受は部４５の上側にボルト４６で取り付けら
れるベアリングキャップ４７とで構成される排気側吸気
弁用ベアリング４８によって回転自在に軸支されている
。同様に、反排気側吸気弁用カムシャフト３２は軸受は
部５１とベアリングキャップ５２とで構成される反排気
側吸気弁用ベアリング５３によって回転自在に軸支され
ている。なお、排気側吸気弁用ベアリング４８のベアリ
ングキャップ４７と、反排気側吸気弁用ベアリング５３
のベアリングキャップ５２とは、部品点数を削減するた
めに一体的に形成されている。また、排気弁用カムシャ
フト４２は、軸受は部５４とベアリングキャップ５５と
で構成される排気弁用ベアリング５６によって回転自在
に軸支されている。

ここにおいて、排気弁用カムシャフト４２と排気側吸気
弁用カムシャフト２２と反排気側吸気弁用カムシャフト
３２とは、各軸心がシリンダヘッドＨの上端面に形成さ
れる平箇Ｐ上に位置するように、したがってエンジンＣ
Ｅの幅方向に直線的に配置されている。そして、シリン
ダヘッドＨの上端部に形成される各軸受は部５４．４５
．５１の上端面はシリンダヘッドＨの上端面に形成され
る平面Ｐ上に形成され、したがって、軸受は部５４゜４
５．５１の上端面を含むシリンダヘッドＨの上端面は全
体として平面となっている。このため、各ベアリングキ
ャップ５５．４７．５２は全て鉛直下向きにボルト４６
をねじ込むことにより取り付けることができるので、取
付時の作業性が良好となる。

また、各軸受は部５４．４５，５１．の上端面を含むシ
リンダヘッドＨの上端面を形成する平面Ｐは、エンジン
ＧＥの幅方向にみて、吸気側（第１図では右側）程高く
なるような傾斜を有する平面に形成されている。このた
め、第１排気側吸気弁１のバケット部１９上面とバルブ
部１６下面間の長さ（バルブステム長）を比較的大きく
設定することができる。したがって、弁軸１７の長さを
十分に確保できるので、該弁軸１７を軸支するパルプガ
イド部１８の長さも十分な長さにに設定することができ
、第１排気側吸気弁１を強固に支持して、ガタつきの発
生を有効に防止することができる。もちろん第２排気側
吸気弁２についても同様である。

なお、反排気側吸気弁３についてもパルプステム長が長
くなるので、同様のガタつき防止効果が得られることは
もちろんである。

以下、排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気
弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２の全
体的配置について説明する。

第３図に示すように、エンジンＣＥの気筒数（４気筒）
に応じた複数の排気側吸気弁用カム２３が取り付けられ
た排気側吸気弁用カムシャフト２２は、エンジンＣＥの
幅方向中央部よりやや吸気側（第３図では右側）におい
て、シリンダヘッドＨ上に、複数の排気側吸気弁用ベア
リング４８によって回転自在に軸支されつつ、エンジン
ＣＥの長手方向に伸長して配置されている。また、気筒
数に応じた複数の反排気側吸気弁用カム３３が取り付け
られた反排気側吸気弁用カムシャフト３２は、エンジン
ＣＥの幅方向吸気側端部近傍において、シリンダヘッド
Ｈ上に、複数の反排気側吸気弁用ベアリング５３によっ
て回転自在に軸支されつつ、エンジンＣＥの長手方向に
伸長して配置されている。さらに、気筒数に応じた複数
の排気弁用カム４３が取り付けられた排気弁用カムシャ
フト４２は、エンジンＣＥの幅方向排気側端部近傍にお
いて、シリンダヘッドＨ上に、複数の排気弁用ベアリン
グ５６によって回転自在に軸支されつつ、エンジンＣＥ
の長手方向に伸長して配置されている。

なお、前記したように、排気側吸気弁用ベアリング４８
のベアリングキャップ４７と反排気側吸気弁用ベアリン
グ５３のベアリングキャップ５２とは一体形成されてい
るので、部品点数を削減することができ、製作コストの
低減が図られるとともに、ベアリングキャップの取り付
は時あるいは取り外し時の作業性が良好となる。

また、シリンダヘッドＨをシリンダブロックＢ（第４図
参照）に装着するためのヘッドボルト（図示せず）を挿
入する１０個のヘッドボルト孔６０が、上方から見て、
排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気弁用カ
ムシャフト３２との間（５個）、あるいは、排気側吸気
弁用カムシャフト２２と排気弁用カムシャフト４２との
間（５個）に位置しているため、各カムシャフト２２，
３２．４２を取り付けた状態で、容易にヘッドボルトの
取り外しができる。

以下、排気側吸気弁用カムシャフト２２と反排気側吸気
弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２の駆
動機構について説明する。

エンジンＣＥの幅方向吸気側端部近傍と排気側端部近傍
とにおいて、夫々エンジンＣＥの長手方向に伸長して配
置される反排気側吸気弁用カムシャフト３２と排気弁用
カムシャフト４２のフロント側端部（第３図では下側）
には、夫々これらと同軸に反排気側吸気弁用プーリ６１
と排気弁用プーリ６２とが取り付けられている。また、
反排気側吸気弁用カムシャフト３２のリヤ側端部には駆
動ギヤ６３がこれと同軸に取り付けられる一方、排気側
吸気弁用カムシャフト２２Ｆ）リヤ側端部には上記駆動
ギヤ６３と噛み合う被駆動ギヤ６４が同軸に取り付けら
れている。

そして、第４図に示すように、エンジンＣＥのクランク
軸６６のフロント側端部にこれと同軸に取り付けられた
クランクプーリ６７と、反排気側吸気弁用プーリ６１と
、排気弁用プーリ６２とにまたがってタイミングベルト
６８がかけられ、反排気側吸気弁用プーリ６１と排気弁
用プーリ６２とはクランクプーリ６７によってこれと同
期して回転駆動され、これに伴って反排気側吸気弁用カ
ムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２とがクラン
ク軸６６と同期回転するようになっている。

このように、タイミングベルト６８が反排気側吸気弁用
プーリ６１と排気弁用プーリ６２の２つにしかかけられ
ていないので、両プーリ６１，６２のタイミングベルト
６８との係合周長を十分に大きくすることができ、した
がって反排気側吸気弁用カムシャフト３２と排気弁用カ
ムシャフト４２の回転駆動を確実に行うことができるよ
うになっている。また、エンジンＣＥの幅方向に配列さ
れた３つの各カムシャフト２２．３２．４２の中で、両
端に位置し、互いに比較的離れた位置にある反排気側吸
気弁用カムシャフト３２と排気弁用カムシャフト４２と
に夫々プーリ６１，６２を設けているので、反排気側吸
気弁用グーリ６１と排気弁用プーリ６２のプーリ径を大
きくすることができる。このため、タイミングベルト６
８のプーリ上での曲がりが緩やかとなり、タイミングベ
ルト６８の耐久性が向上する。

そして、前記したように反排気側吸気弁用カムシャフト
３２の回転は駆動ギヤ６３と被駆動ギヤ６４とを介して
排気側吸気弁用カムシャフト２２に伝達されるようにな
っている。ここにおいて、駆動ギヤ６３と被駆動ギヤ６
４とは確実に動力を伝達できるので、排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２は反排気側吸気弁用カムシャフト３２に
よって確実に回転駆動され、クランク軸６６と同期回転
するようになっている。また、反排気側吸気弁用カムシ
ャフト３２と排気側吸気弁用カムシャフト２２とは互い
に近接して配置されているので、駆動ギヤ６３と被駆動
ギヤ６４の径が小さくてすみ、シリンダヘッドＨ上部の
スペース性を良好に保つことができる。なお、第１実施
例においてはクランク軸６６が７０ント側からみて右回
りに回転するので、反排気側吸気弁用グーリ６１がタイ
ミングベルト６８の張り側に位置する。このため、反排
気側吸気弁用カムシャフト３２の回転の精度が高くなり
、これに伴って、反排気側吸気弁用カムシャフト３２に
よって回転駆動される排気側吸気弁用カムシャフト２２
の回転の精度も高められる。

したがって、カムシャフト２２，３２．４２全体として
の回転の精度が高められる。

なお、このように排気側吸気弁用カムシャフト２２を反
排気側吸気弁用カムシャフト３２によって駆動するので
はなく、第５図に示すように、排気弁用カムシャフト４
２のリヤ側端部に駆動ギヤ７１を設ける一方、排気側吸
気弁用カムシャフト２２のリヤ側端部に、上記駆動ギヤ
７１と噛み合う被駆動ギヤ７２を設け、排気弁用カムシ
ャフト４２によって排気側吸気弁用カムシャフト２２を
回転駆動するようにしてもよい。

く第２実施例〉 以下、本発明の第２実施例を説明するが、カムシャフト
駆動機構以外の部分は、第１実施例と同一の構成となっ
ているのでその説明を省略する。

第６囚と第７図とに示すように、第２実施例では、３つ
のカムシャフト２２，３２．４２のうち、エンジンＣＥ
の幅方向にみて真ん中に位置する排気側吸気弁用カムシ
ャフト２２のフロント側端部に排気側吸気弁用プーリ７
５を設け、該排気側吸気弁用プーリ７５とクランクプー
リ６７とにまたがってタイミングベルト６８をかけて、
排気側吸気弁用カムシャフト２２のみをクランク軸６６
によって直接的に回転駆動するようにしている。

そして、排気側吸気弁用カムシャフト２２のリヤ側端部
に第１駆動ギヤ７６を設けるとともに、排気弁用カムシ
ャフト４２のリヤ側端部に、上記第１駆動ギヤ７６と噛
み合う第１被駆動ギヤ７７を設け、排気弁用カムシャフ
ト４２を排気側吸気弁用カムシャフト２２で回転駆動す
るようにしている。一方、排気側吸気弁用カムシャフト
２２のフロント側端部近傍に第２駆動ギヤ７８を設ける
とともに、反排気側吸気弁用カムシャフト３２のフロン
ト側端部に、上記第２駆動ギヤ７８と噛み合う第２被駆
動ギヤ７９を設け、反排気側吸気弁用カムシャフト３２
を排気側吸気弁用カムシャフト２２で回転駆動するよう
にしている。

第２実施例によれば、タイミングベルト６８のエンジン
ＣＥの幅方向の広がりが非常に小さくできるので、エン
ジンＧＥのフロント側端部近傍のスペース性の向上を図
ることができ、゛動弁装置のコンパクト化を図ることが
できる。。

くその他の実施例〉 前記の第１．第２実施例のほか、さらに以下のような実
施例が考えられる。

第８図に示す実施例では、排気側吸気弁用カムシャフト
２２に排気側吸気弁用プーリ８１を設ける一方、排気弁
用カムシャフト４２に排気弁用プーリ８２を設け、排気
側吸気弁用カムシャフト２２と排気弁用カムシャフト４
２とをクランク軸６６によって直接的に回転駆動するよ
うにしている。

そして、排気側吸気弁用カムシャフト２２に駆動ギヤ８
３を設ける一方、反排気側吸気弁用カムシャフト３２に
、上記駆動ギヤ８３と噛み合う被駆動ギヤ８４を設け、
反排気側吸気弁用カムシャフト３２を排気側吸気弁用カ
ムシャフト２２で回転駆動するようにしている。

第９図に示す実施例では、反排気側吸気弁用カムシャフ
ト３２に反排気側吸気弁用プーリ８６を設け、反排気側
吸気弁用カムシャフト３２のみをクランク軸６６によっ
て直接的に回転駆動するようにしている。そして、反排
気側吸気弁用カムシャフト３２に第１駆動ギヤ８７を設
ける一方、排気側吸気弁用カムシャフト２２に、上記第
１駆動ギヤ８７と噛み合う第１被駆動ギヤ８８を設け、
排気側吸気弁用カムシャフト２２を反排気側吸気弁用カ
ムシャフト３２で回転駆動するようにしている。さらに
、排気側吸気弁用カムシャフト２２に第２駆動ギヤ８９
を設ける一方、排気弁用カムシャフト４２に、上記第２
駆動ギヤ８９と嗜み合う第２被駆動ギヤ９１を設け、排
気弁用カムシャフト４２を排気側吸気弁用カムシャフト
２２で回転駆動するようにしている。

第１０図に示す実施例では、排気弁用カムシャフト４２
に排気弁用プーリ９３を設け、排気弁用カムシャフト４
２のみをクランク軸６６によって直接的に回転駆動する
ようにしている。そして、排気弁用カムシャフト４２に
第１駆動ギヤ９４を設ける一方、排気側吸気弁用カムシ
ャフト２２に、上記第１駆動ギヤ９４と噛み合う第１被
駆動ギヤ９５を設け、排気側吸気弁用カムシャフト２２
を排気弁用カムシャフト４２で回転駆動するようにして
いる。さらに、排気側吸気弁用カムシャフト２２に第２
駆動ギヤ９６を設ける一方、反排気側吸気弁用カムシャ
フト３２に、上記第２駆動ギヤ９６と噛み合う第２被駆
動ギヤ９７を設け、反排気側吸気弁用カムシャフト３２
を排気側吸気弁用カムシャフト２２で回転駆動するよう
にしている。

以上の実施例のほか、さらに、排気側吸気弁用カムシャ
フト２２と反排気側吸気弁用カムシャフト３２とを１つ
のタイミングベルト６８を介してクランク軸６６で直接
的に回転駆動する一方、排気弁用カムシャフト４２をギ
ヤを介して排気側吸気弁用カムシャフト２２で回転駆動
するようにしたり、あるいは、３つのカムシャフト２２
．３２゜４２のうちいずれか２つのカムシャフトを２つ
のタイミングベルトを用いて、夫々、個別的にクランク
６６で回転駆動する一方、残りの１つのカムシャフトを
クランク軸６６によって直接的に回転駆動されるいずれ
か１方のカムシャフトで回転駆動するようにしてもよい
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す、動弁装置を備え
た多弁式エンジンのシリンダヘッドの横断面説明図であ
る。 第２図は、第１図に示すエンジンの燃焼室の平面説明図
であり、吸気ボートと排気ボートの配置状況を示す。 第３図は、第１図に示すエンジンのシリンダヘッドカバ
ーをはずした状態にお゛ける平面説明図であり、各カム
シャフトの配置状況を示す。 第４図は、第１図に示すエンジンの正面説明図であり、
各カムシャフトの駆動機構を示す。 第５図は、排気弁用カムシャフトに駆動ギヤを備える一
方、排気側吸気弁用カムシャフトに被駆動ギヤを備えた
動弁装置が設けられた多弁式エンジンの、シリンダヘッ
ドカバーをはずした状態における平面説明図であり、第
１実施例の変形例を示す。 第６図は、本発明の第２実施例を示す、多弁式エンジン
の正面説明図であり、カムシャフト駆動機構を示す。 第７図は、第６図に示すエンジンのシリンダヘッドカバ
ーをはずした状態における平面説明図である。 第８図〜第１０図は、夫々、本発明のその他の実施例を
示す、多弁式エンジンの正面説明図であり、カムシャフ
ト駆動機構を示す。 ＣＥ・・・エンジン、Ｈ・・・シリンダヘット、ｔ、２
・・・第１．第２排気側吸気弁、３・・・反排気側吸気
弁、４〜６・・・第１〜第３吸気ポート、７・・・燃焼
室、１１．１２・・・第１．第２排気弁、１３．１４・
・・第１．第２排気ポート、２２・・・排気側吸気弁用
カムシャフト、２３・・・排気側吸気弁用カム、３２・
・・反排気側吸気弁用カムシャフト、３３・・・反排気
側吸気弁用カム、４２・・・排気弁用カムシャフト、４
３・・・排気弁用カム、４５．５１．５４・・・軸受は
部、４７，５２．５５・・・ベアリングキャップ、４８
・・・排気側吸気弁用ベアリング、５３・・・反排気側
吸気弁用ベアリング、５６・・・排気弁用ベアリング、
６１・・・反排気側吸気弁用プーリ、６２・・・排気弁
用プーリ、６６・・・クランク軸、６７・・・クランク
プーリ、６８・・・タイミングベルト、７１・・・駆動
ギヤ、７２・・・被駆動ギヤ、７５・・・排気側吸気弁
用プーリ、７６・・・第１駆動ギヤ、７７・・・第１被
駆動ギヤ、７８・・・第２駆動ギヤ、７８・・・第２被
駆動ギヤ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）１つの燃焼室に対して、吸気弁と排気弁のうち少
   なくとも一方が複数個設けられたエンジンにおいて、 吸・排気弁を駆動する３つ以上のカムシャフトを設け、
   該カムシャフトのうち一部のカムシャフトをクランク軸
   によって直接的に駆動する一方、残りのカムシャフトを
   クランク軸によって直接的に駆動される上記カムシャフ
   トを介して駆動するようにしたことを特徴とする多弁式
   エンジンの動弁装置。
2. （２）１つの燃焼室に対して、吸気弁と排気弁のうち少
   なくとも一方が複数個設けられたエンジンにおいて、 吸・排気弁を駆動する３つのカムシャフトを設け、該カ
   ムシャフトのうち１つのカムシャフトをクランク軸によ
   って直接的に駆動する一方、残りの２つのカムシャフト
   をクランク軸によって直接的に駆動される上記カムシャ
   フトを介して駆動するようにしたことを特徴とする多弁
   式エンジンの動弁装置。
3. （３）１つの燃焼室に対して、吸気弁と排気弁のうち少
   なくとも一方が複数個設けられたエンジンにおいて、 吸・排気弁を駆動する３つのカムシャフトを設け、該カ
   ムシャフトのうち２つのカムシャフトをクランク軸によ
   って直接的に駆動する一方、残りのカムシャフトをクラ
   ンク軸によって直接的に駆動される上記カムシャフトを
   介して駆動するようにしたことを特徴とする多弁式エン
   ジンの動弁装置。