JPH02176129A - 内燃エンジンの弁揚程特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気弁及び／又は排気弁の弁揚程特性が切換可
能な内燃エンジンの弁揚程特性制御装置に関し、特に駆
動輪スリップ制御装置を装備した車両の弁揚程特性制御
装置に関する。

（従来の技術） 吸気弁と排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を、内燃
エンジンの低回転領域に適した低速用件揚程特性と、高
回転領域に適した高速用件揚程特性とに切換可能な内燃
エンジンにおいて、エンジン運転状態（例えばエンジン
回転数）を検出し、該検出したエンジン運転状態に適し
た弁揚程特性を選択するようにした弁揚程特性制御装置
が従来より知られている（例えば、特公昭４９−３３２
８９号公報）。

この弁揚程特性制御装置によれば、例えば第４図の実線
で示すようにエンジン回転数Ｎｅに応じて弁揚程特性（
バルブタイミング）が選択される。

即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏ未満のと
き低速用件揚程特性（低速バルブタイミング）が選択さ
れ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏ以上のとき
高速用件揚程特性（高速バルブタイミング）が選択され
る。ここで所定回転数Ｎｅ。

は、低速用件揚程特性を選択したとき得られるエンジン
出力トルクと、高速用件揚程特性を選択したとき得られ
るエンジン出力トルクとが略等しくなるエンジン回転数
である。従って、上記のように弁揚程特性が選択される
結果、常にエンジン出力トルクが相対的に大きくなる方
の弁揚程特性が選択される。

また、一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の
駆動力がタイヤと路面とのＩ′ｉ１′擦力〔タイヤと路
面との摩擦係数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重
）］を超えると、駆動輪はスリップするが、このスリッ
プの程度を車両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶに
より検出し、該車輪速偏差ΔＶが大となる過剰スリップ
状態を検知したときには、エンジンへの燃料供給量を燃
料の遮断等により低減して、エンジンの出力トルク（駆
動力）を低下させるようにした駆動輪スリップ制御装置
が従来より知られている（例えば特開昭５８−８４３６
号公報）。この駆動輪スリップ制御装置によれば、過剰
スリップの度合が増加するほど、燃料遮断を行う気筒数
を増加させる制御が行われる。

（発明が解決しようとする課題） 上記駆動輪スリップ制御装置を装備した車両においては
、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときには、エン
ジン出力を低下させる制御が行われるが、弁揚程特性が
切換可能なエンジンの場合には、上述のようにエンジン
出力が相対的に大きくなる方の弁揚程特性が選択される
こととなる。

その結果、一方でエンジン出力を低下させる制御を行い
ながら、他方でエンジン出力を増加させる制御を行うと
いうように、互いに逆向きの制御を同時に行うという状
態が発生する。このため、車両の運転性等の面で改善の
余地が残されていた。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
スリップ制御装置を装＋ｉｉ！　シた車両のエンジンに
おける弁揚程特性をより適切に選択し、車両の運転性等
を向上させることができる弁揚程特性制御装置を提供す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方の弁揚程特性を複数設定
し、該設定された弁揚程特性を前記エンジンの運転状態
に応じて選択する弁揚程特性選択手段と、前記エンジン
により駆動される駆動輪のスリップを検出する駆動輪ス
リップ検出手段と、該駆動輪スリップ検出手段の出力に
応じてエンジン出力を減少させるエンジン出力低減手段
とを備えた内燃エンジンの弁揚程特性制御装置において
、前記弁揚程特性選択手段が選択すべき弁揚程特性を、
前記駆動輪スリップ検出手段の出力に応じて変更する弁
揚程特性選択変更手段を設けるようにしたものである。

また、前記弁揚程特性選択変更手段は、前記駆動輪スリ
ップ検出手段が過剰スリップ状態を検出したときに、Ｉ
Ｈ，配弁揚程特性選択手段が選択すべき弁揚程特性をエ
ンジン出力がより低減される弁揚程特性に変更すること
が望ましい。

更に、前記弁揚程特性選択変更手段は、エンジン運転状
態が前記弁揚程特性選択手段の弁揚程特性切り換え時の
所定運転状態に到達したときに変更作動することが望ま
しい。

また、前記所定運転状態は、エンジン回転数が所定回転
数に一致した状態とすることが望ましい。

更に、前記弁揚程特性選択変更手段は、前記駆動輪スリ
ップ検出手段が前記駆動輪が過剰スリップ状態でないと
検出したときに、エンジン運転状態が０１１記所定運転
状態に到達した時点で前記変更作動を解除することが望
ましい。

また、前記弁揚程特性選択変更手段は、エンジンの減速
運転状態を検知したとき前記変更作動を解除することが
望ましい。

尚、本明細書でいう弁揚程特性とは、弁の開弁期間及び
弁のリフト量の両方あるいは一方を意味するものである
。

（作用） エンジン運転状態に応じて選択された弁揚程特性が駆動
輪のスリップ状態に応じて変更される。

駆動輪が過剰スリップ状態になるとエンジン運転状態に
応じて選択された弁揚程特性がエンジン出力をより低減
する弁揚程特性に変更される。

エンジン運転状態に応じて選択された弁揚程特性の変更
は、エンジン運転状態が所定運転状態になったときに行
われ、変更解除は、エンジン運転状態が所定運転状態に
なったときに、あるいはエンジンの減速運転状態を検知
したときに行われる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

尚、本実施例の説明でいう「バルブタイミング」は、前
述の「弁揚程特性」と同じ意味で用いている。

ｆ５１図は本発明に係るバルブタイミング制御装置の全
体構成図であり、同図中１は各気筒に吸気弁と排気弁と
が各１対設けられたＤＯＩＩＣ，内燃エンジンである。

エンジンｌには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジ
ン回転数センサ６と、スロワ（・ル弁のＩｔ）］度（θ
Ｔｌ＋）を検出するスロットル弁開度センサ７とが設け
られており、バルブタイミングｌｉ’制御用の電子コン
トロールユニット（以下ｒＶＴＣ−ＥＣＵ」という）２
にその検出信号を供給する。

また、ＶＴＣ−ＥＣＵ２には駆動輪スリップ制御用の電
子コントロールユニット（以下ｒ’ｒｃｓ−ＥＣＵＪと
いう）３が接続されている。この′ｒＣ３−ＥＣＵ３に
は、駆動輪速度Ｖｗを検出する駆動輪速度センサ４と、
従動輪速度Ｖｖ　（この従動輪速度は、車速即ち車体速
度に対応する）を検出する従動輪速度センサ５とが接続
されており、これらのセンサ４，５はその検出信号を”
ｒ　ｃ　ｓ　−ＥＣＵ３に供給する。ＴＣＳ−ＥＣＵ３
は、検出した駆動輪速度Ｖｗおよび従動輪速度Ｖｖを次
式（１）に適用して駆動輪のスリップ率λを算出し、該
算出したスリップ率λを表わす信号をＶＴＣニーＥＣＵ
２に供給する。

＾＝　　（Ｖｗ−Ｖｖ）／Ｖｗ　　−（１）更に、ＴＣ
Ｓ−ＥＣｔＪ３は、車体速度Ｖｖに応じて基７１り駆動
輪速度、即ち駆動輪速度の目標値Ｖｒｅｒを算出し、該
基準駆動輪速度Ｖｒｅ「と実際の駆動輪速度Ｖｗとの差
ΔＶに休じて駆動幅スリップ制御を行う。具体的には、
上記速度差へＶが増大したとき、即ち駆動輪の過剰スリ
ップ状態を検出したときに、エンジンｌに供給する燃料
の遮断（以下「ツユニルカット」という）を行うことに
よりエンジン出力を低減する制御（以下「トラクション
制御」という）を行う。このｌ・ラクション制御におい
ては、前記速度差ΔＶ、即ち駆動輪の過剰スリップの度
合が大きいほど、フェニルカットする気筒数を増加させ
、エンジン出力をより低下させる。ＴＣＳ−ＥＣＵ３は
、このトラクション制御中であることを示す信号をＶＴ
Ｃ−ＥＣＵ２に供給する。

ＶＴＣ−ＥＣＵ２は、エンジン回転数センサ６、スロッ
トル弁開度センサ７、及びＴＣＳ−ＥＣＵ３からの信号
に基づいて、電磁弁１１に開弁／閉弁指令信号を出ツノ
し、バルブタイミングの切換制御を行う。

尚、本実施例における駆動輪スリップ制御は、上述のよ
うにツユニルカットによりエンジン出力を低下させるこ
とによって行うが、これに限らず、例えばエンジンに供
給する混合気の空燃比リーン化により、あるいはスロッ
トル弁開度を小さくすることによりエンジン出力を低下
させる、又は駆動輪にブレーキをかける等により行うも
のであってもよい。

本実施例においては、ＶＴＣ−ＥＣＵ２は弁揚程特性選
択手段の一部、及び弁揚程特性選択変更手段を構成し、
Ｔｅ３−ＥＣＵ３は駆動輪スリップ検出手段の一部、及
びエンジン出力低減手段を構成する。

第２図は、エンジン１の各気筒の吸気ブｒ３０を駆動す
る吸気弁側動弁装置２０を示すが、排気弁側にも基本的
にこれと同じ構成の動弁装置が設けられている。この動
弁装置２０は、エンジンｌのクランク軸（図示せず）か
らｌ／２の速度比で回転駆動されるカムシャフト２１と
、各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト２１に設けら
れる高速用カム２４及び低速用カム２２．２３と、カム
シャフト２１と平行にして固定配置されるロッカシャフ
ト２５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャフト２
５に枢支される第１駆動ロツカアーム２６、第２駆動ロ
ツカアーム２７及び自由ロッカアーム２８と、各気筒に
対応した各ロッカアーム２６．２７．２８間にそれぞれ
設けられる連結切換機構２９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機構２９は、第１駆動
ロツカアーム２６及び自由ロッカアーム２８間を連結可
能な第１切換ビン３１と、自由ロッカアーム２８及び第
２駆動ロッカアーム２７間を連結可能な第２切換ビン３
２と、第１及び第２切換ビン３１．３２の移動を規制す
る規制ビン３３と、各ビン３１〜３３を連結解除側に付
勢する戻しばね３４とを備える。

第１駆動ロツカアーム２６には、自１１１０ツカアーム
２８側に開放した有底の第１ガイド穴３５がロッカシャ
フト２５と平行に穿設されており、この第１ガイド穴３
５に第１切換ビン３１が摺動可能に嵌合され、第１切換
ビン３１の一端と第１ガイド穴３５の閉塞端との間に油
圧室３６が画成される。しかも第１駆動ロツカアーム２
６には油圧室３６に連通する通路３７が穿設され、ロッ
カシャフト２５には給油路３８が設けられ、給油路３８
は第１駆動ロツカアーム２６の揺動状態に拘らず通路３
７を介して油圧室３６に常時連通する。

自由ロッカアーム２８には、第１ガイド穴３５に対応す
るガイド孔３９がロッカシャフト２５と平行にして両側
面間にわたって穿設されており、第１切換ビン３１の他
端に一端が当接される第２切換ビン３２がガイド孔３９
に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム２７には、前記ガイド孔３９に対
応する有底の第２ガイド穴４０が自由ロッカアーム２８
側に開放してロッカシャフト２５と平行に穿設されてお
り、第２切換ピン３５の他端に当接する円盤状の規制ビ
ン３３が第２ガイド穴４０に摺動可能に嵌合される。し
かも第２ガイド穴４０の閉塞端には案内筒４１が嵌合さ
れており、この案内筒４１内に摺動可能に嵌合する軸部
４２が規制ビン３２に同＋１１１Ｉ＋にかつ一体に突設
される。また戻しばね３４は案内筒４１及び規制ビン３
３間に嵌押されており、この戻しばね３４により各ビン
３１，３２．３３が油圧室３６側に付勢される。

かかる連結切換機構２７では、油圧室３６の油圧が高く
なることにより、第１切換ビン３１がガイド孔３９に嵌
合するとともに第２切換ビン３２が第２ガイド穴４０に
嵌合して、各ロッカアーム２６．２８．２７が連結され
る。また油圧室３６の油圧が低くなると戻しばね３４の
ばね力により第１切換ビン３１が第２１ノ換ビン３２と
の当接面を第１駆動ロツカアーム２６及び自由ロッカア
ーム２８間に対応させる位置まで戻り、第２切換ビン３
２が規制ビン３３との当接面を１！■１１０ツカアーム
２８及び第２駆動ロッカアーム２７間に対応させる位置
まで戻るので各ロッカアーム２６．２８゜２７の連結状
態が解除される。

前記ロッカシャフト２５内の給ｉ＋ｌｊ路３８は、切換
弁１２を介してオイルポンプ１３に接続されており、該
切換弁１２の切換作動により給油路３８内の油圧、従っ
て前記連結切換機（１′１１２９の油圧室３６内の油圧
が高低に切換えられる。この切換弁１２は前記電磁弁１
１に接続されており、該切換弁１２切換作動は、ＶＴＣ
−ＥＣＵ２により電磁弁１１を介して制御される。

上述のように構成されたエンジンｌの吸気倒動Ｊ「装置
２０は以下のように作動する。尚、排気側動ブｒ装置も
同様に作動する。

ＶＴＣ−ＥＣＵ２から電磁弁１１に対して開弁指令信号
が出力されると、該電磁弁１１が開弁作動し、切換弁１
２が開弁作動して給−１１路３８の油圧が上昇する。そ
の結果、連結切換機ｊＲ２９が作動して各ロッカアーム
２６，２８．２７が連結状態となレバ高速用カム２４に
よって、各ロッカアーム２６，２８．２７が一体に作動
しく第３１２１（ａ）はこの状態を示している）、一対
の吸気弁３０が、開弁期間とリフト量を比較的大きくし
た高速バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ＶＴＣ−ＥＣＵ２から電磁弁ｌｌに対して閉弁指
令信号が出力されると、電磁弁１１、切換弁１２が閉弁
作動し、給油路３８の油圧が低下する。その結果、連結
切換機構２９が−に記と逆に作動して、各ロッカアーム
２６，２８．２７の連結状態が解除され、低速用カム２
２．２３によって夫々対応するロッカアーム２６．２７
が作動し、一対の吸気弁３０が、開弁期間とリフｌ−爪
を比較的小さくした低速バルブタイミングで作動する。

第３図は、ＶＴＣ−ＥＣＵ２によるバルブタイミング制
御の手法を示すフローチャートである。

同図において、通常バルブタイミング制御（ステップ３
０８）とは、第４図の実線で示すようにエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数Ｎｅｏ　（例えばｓ、　ｏｏ。

ｒｐｍ　）未満（Ｎｅ＜Ｎｅｏ）のとき、低速バルブタ
イミングを選択し、Ｎｅｏ以上（Ｎｅ≧Ｎｅｏ）のとき
高速バルブタイミングを選択する、即ち相対的に大きな
エンジン出ツノが得られるバルブタイミングを選択する
制御（以下「通常制御」という）である。−力、逆転バ
ルブタイミング制ａｌｌ（ステップ３０７）とは、第４
図の破線で示すようにＮｅ（Ｎｅｏのとき、高速バルブ
タイミングを選択し、Ｎｅ≧Ｎｅｏのとき、低速バルブ
タイミングを選択する、即ち相対的に小さなエンジン出
力が得られるバルブタイミングを選択する制御である（
以下「逆転制御」という）。尚、所定回転数Ｎｃｏは、
低速バルブタイミングを選択したとき得られるエンジン
出力トルクと、高速バルブタイミングを選択したとき得
られるエンジン出力トルクとが略等しくなるエンジン回
転数である。

ステップ３０１では、Ｔ　ＣＨｉｌ１ｇｇ中か否か、即
ち駆動輪の過剰スリップ制御（以下「トラクション制御
」という）中か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）の
ときにはバルブタイミングが逆転済か、即ち逆転制御中
であるかを判別する（ステップ３０５）。ステップ３０
１．３０５の答がともに否定（Ｎｏ）、即ちトラクショ
ン制御中でなく、且つ通常制御中のときには通常制御を
継続する（ステップ３０８）。ステップ３０５の答が肯
定（Ｙｅｓ）、即ち逆転制御中のときには、エンジン回
転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎｃｏに等しいか否かを判別
する（ステップ３０６）。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ−Ｉ：Ｎｃｏのときに
は逆転制御を継続する（ステップ３０７）一方、この答
が１″を定（Ｙｅｓ）、即ちＮ　ｅ　＝　Ｎｏｏとなる
ときに通常制御に移行する（ステップ３０８）。

ｎｉＪ記スデステップ３０１）答がｔＴ定（Ｙ　ＯＳ）
　、ｆｌｌＪｌｌクチション制御中のときにはスリップ
率＾が所定スリップ率λ０（例えば８％）以上か否かを
判別する（ステップ３０２）。この答が否定（ＮＯ）、
即ちλくλ０のときには、前記ステップ３０５に進み、
トラクション制御中でないときと同様の制御を行う。ス
リップ率λの増加に対して、タイヤと路面との摩擦力に
よる駆動力Ｆは第５図に示すように変化するが、λくλ
０の領域ではトラクション制御により良好な駆動特性が
得られるからである。

前記ステップ３０１．３０２の答がともに１１ｔ定（Ｙ
ｅｓ）、即ちトラクション制御中で且つ＾≧λ０が１戊
立するときには、逆転制御中か否かを判別する（ステツ
ブ３０３）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち逆転制御中
のときにはそのまま逆転制御を継続する（ステップ３０
７）。ステップ３０３の答が否定（Ｎｏ）、即ち通常制
御中のときにはエンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎ
ｅｏに等しいか否かを判別する（ステップ３０４）。こ
の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≠Ｎｅｏのときには、通
常制御を継続する（ステップ３０８）一方、その答がビ
ｒ定（Ｙｅｓ）、即ちＮｏ＝Ｎｅｏとなるときに逆転制
御に移行する（ステップ３０７）。

第６図は、上述の手法によるバルブタイミング制御の具
体例を示す図であり、同図（ｎ）に示すようにエンジン
回転数Ｎｅが時間りの経過とともに増加し、時刻Ｌ２で
Ｎｅ＝Ｎｅｏとなる例を示している。

同図（ｂ）は、時刻ｔｏにおいて通常制御中であって、
トラクション制御中でない場合、若しくはトラクション
制御中で且つスリップ率λくλ０の場合を示す。この場
合には、通常制御が行われて、時刻Ｌ２までは低速バル
ブタイミングが選択され、時刻し２以後は高速バルブタ
イミングが選択される。

同図（ｃ）は、時刻１０において通学制（１中であって
、時刻Ｌ１においてトラクション制御中且つスリップ率
＾≧λ０の条件（以下「逆転条件」という）が成立した
場合を示す。この場合には５時刻Ｌ２までは通常制御、
時刻Ｌ２以後は逆転制御が行われて、時刻し２までは低
速バルブタイミングが選択され、時刻し２以後も低速バ
ルブタイミングが選択される。このように、通常制御中
に逆転条件が成立（時刻Ｌ１）シても直ちに逆転ｆｌｉ
’Ｊ御に移行せず、Ｎｅ＝Ｎｅｏが成立しエンジンの出
力が略等しくなる時刻ｔ２に逆転制御に移行（この場合
低速バルブタイミングを継続する）するようにしている
ので、通常制御から逆転制御への移行時におけるエンジ
ン出力の急激な変化によるショックを防止することがで
きる。しかも時刻Ｌ２以後は、相対的にエンジン出力の
小さい力のバルブタイミングが選択されるので、駆動輪
の過剰スリップの度合をより低減されることができる。

その結果、前述したＴｅ３−ＥＣＵ３によるツユニルカ
ットの気筒数を減少させることができるので、エンジン
の一部の気筒をツユニルカットすることに起因する出力
トルクの変動成分を減少させ、運転性を向上させること
ができる。

同図（ｄ）は、時刻ｔｏにおいて逆転制御中であって、
前記逆転条件が時刻ｔｏ以後も継続して成立する場合を
示す。この場合には、逆転制御が行われて、時刻Ｌ２ま
では高速バルブタイミングが選択され、時刻Ｌ２以後は
低速バルブタイミングが選択される。このように、逆転
条件が継続して成立するときは、常に相対的にエンジン
出力の小さい力のバルブタイミングが選択されるので、
駆動輪の過剰スリップの度合をより低減させ、ツユニル
カット気筒数を減少させて運転性の向上を図ることがで
きる。

同図（ｅ）は、時刻ｔｏにおいて逆転制御中であって、
前記逆転条件が成立し、時刻（，１においてλくλ０と
なって逆転条件が不成立となった場合を示す。この場合
には、時刻ｔ２までは逆転制御、時刻Ｌ２以後は通常制
御が行われて、時刻Ｌ２までは高速バルブタイミングが
選択され、時刻ｔ２以後も高速バルブタイミングが選択
される。

このように、逆転制御中に逆転条件が不成立（時刻シ１
）となっても直ちに通常制御に移行せず、Ｎ　ｅ　＝　
Ｎｅｏが成立する時刻し２に通常制御に移行するように
したので、逆転制御から通常制御への移行時においても
エンジン出力の急激な変化によるショックを防止するこ
とができる。

また、同図（ｃ）、（ｅ）の場合で説明したように、通
常制御から逆転制御への、又はその逆の移行は、Ｎ　ｅ
　＝　Ｎｅｏとなるときのみ行われるので、車両の走行
に伴って路面の摩擦係数が変化して駆動輪のスリップ率
λが変動し、前記逆転条件の成立、不成立が頻繁に繰り
返されるような場合でも、バルブタイミングの切換頻度
が低減され、前述したバルブタイミング切換機構、特に
連結切換機構２９の耐久性の向上を図ることができる。

第７図は第３図の制御手法の変形例を示しており、１５
３Ｍのステップ３０Ｇのみ、ステップ３０６′に変更し
たものである。この変形例では、前記逆転条件（トラク
ション制御中で且つスリップ率λ≧λ０）が成立せず、
逆転制御中である（ステップ３０５の答が前足（Ｙｅｓ
））ときには、エンジンが減速中か否かを判別する（ス
テップ３０６’　）。

エンジンが低速中であるか否かの判別は、例えばスロッ
トル弁が略全閉であるか否か、あるいはエンジン回転数
Ｎｅの変化率ΔＮｅが所定値以下か否かを判別すること
により行う。また、上記スロットル弁の略全開状態、又
はエンジン回転数の変化率△Ｎｅが所定値以下の状態が
所定時間以上継続したことにより、あるいはまたブレー
キペダルの踏込みを検出するセンサを設け、該センサの
出力により、減速を検知するようにしてもよい。

ステップ３０６′の答が否定（Ｎｏ）、即ち減速中でな
ければ逆転制御を継続する（ステップ３０７）−力、ス
テップ３０６′の答がｖｔ定（Ｙｅｓ）、即ち減速状態
となったときに、通常制御に移行する。

このように、前記逆転条件が不成立となっても減速中で
なければ通常制御に移行しないので、第３図の手法によ
る制御の場合と同様に、駆動輪のスリップ率λの変動に
ともなってバルブタイミングの切換頻度が増加すること
を防止することができるとともに、逆転制御から通常制
御への移行時にエンジン出力の急激な変化によるショッ
クの発生を回避することができる。

尚、上述の実施例では、バルブタイミングの選択をエン
ジン回転数Ｎｅに応じて行っているが、これに限らず、
例えば吸気圧に応じて、あるいはエンジン回転数と吸気
圧の双方に応じて、又はエンジン回転数、吸気圧及びエ
ンジン冷却水温等に応じてバルブタイミングを選択する
ものであってもよい。また、上述の実施例は低速バルブ
タイミング及び高速バルブタイミングの２つが選択可能
なエンジンにおける実施例であるが、例えば低速用、中
速用、高速用の３つのバルブタイミングが選択可能なエ
ンジン等においても上述と同様の制御が可能である。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の８１７求項１の弁揚４゜ 程特性制御装置によれば、駆動輪スリップ制御装置を装
備した車両のエンジンにおける弁揚程特性を、駆動輪ス
リップの度合に応じて適切に選択することができる。

請求項２の弁揚程特性制御装置によれば、駆動輪の過剰
スリップ制御中には相対的にエンジン出ツノの小さい方
の弁揚程特性が選択され、駆動ｌｌＱの過剰スリップの
度合をより低減することができる。

また、その結果過剰スリップ制御のためにツユニルカッ
トする気筒の数を減少させて、運転性の向上を図ること
ができる。

請求項３乃至６の弁揚程特性制御装置によれば、弁揚程
特性変更時及び／又は変更解除１１ケのエンジン出力の
急激な変化によるショックを防止でき、更に駆動輪の過
剰スリップ制仰中のスリップ率の変化に伴う弁揚程特性
の切換頻度が低減され、弁揚程特性を切換えるための機
構の耐久性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る弁揚程特性制御装置の全体構成図
、第２図はエンジンの動ブｐ装置及びその制御系を示す
図、第３図は弁揚程特性の制御手法を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン回転数に対する弁揚程特性毎のエ
ンジン出力トルクの変化及び弁揚程特性の選択を示す図
、第５１７Ｉは駆動輪のスリップ率に対する駆動力の変
化を示す図、第６川は第３図の制御手法による制御の具
体例を示す図、第７図は第３図の変形例を示す図である
。 ｌ・・・内燃エンジン、２・・・バルブタイミング（弁
揚程特性）制御用電子コントロールユニット（ＶＴＣ−
ＥＣＵ）　、３・・・駆動輪スリップ制御用電子コント
ロールユニット（”１’ＧＳ−εに［Ｊ）、４・・・駆
動輪速度センサ、５・・・従動輪速度センサ、７・・・
電磁弁、８・・・切換弁、２０・・・動弁装置、２９・
・・連結切換機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方
   の弁揚程特性を複数設定し、該設定された弁揚程特性を
   前記エンジンの運転状態に応じて選択する弁揚程特性選
   択手段と、前記エンジンにより駆動される駆動輪のスリ
   ップを検出する駆動輪スリップ検出手段と、該駆動輪ス
   リップ検出手段の出力に応じてエンジン出力を減少させ
   るエンジン出力低減手段とを備えた内燃エンジンの弁揚
   程特性制御装置において、前記弁揚程特性選択手段が選
   択すべき弁揚程特性を、前記駆動輪スリップ検出手段の
   出力に応じて変更する弁揚程特性選択変更手段を設けた
   ことを特徴とする弁揚程特性制御装置。 ２、前記弁揚程特性選択変更手段は、前記駆動輪スリッ
   プ検出手段が過剰スリップ状態を検出したときに、前記
   弁揚程特性選択手段が選択すべき弁揚程特性をエンジン
   出力がより低減される弁揚程特性に変更することを特徴
   とする請求項１記載の弁揚程特性制御装置。 ３、前記弁揚程特性選択変更手段は、エンジン運転状態
   が前記弁揚程特性選択手段の弁揚程特性切り換え時の所
   定運転状態に到達したときに変更作動することを特徴と
   する請求項１又は２記載の弁揚程特性制御装置。 ４、前記所定運転状態は、エンジン回転数が所定回転数
   に一致した状態であることを特徴とする請求項３記載の
   弁揚程特性制御装置。 ５、前記弁揚程特性選択変更手段は、前記駆動輪スリッ
   プ検出手段が前記駆動輪が過剰スリップ状態でないと検
   出したときに、エンジン運転状態が前記所定運転状態に
   到達した時点で前記変更作動を解除することを特徴とす
   る請求項３又は４記載の弁揚程特性制御装置。 ６、前記弁揚程特性選択変更手段は、エンジンの減速運
   転状態を検知したとき前記変更作動を解除することを特
   徴とする請求項３又は４記載の弁揚程特性制御装置。