JPH0218153A

JPH0218153A - 車両用液庄ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH0218153A
Application number: JP16857888A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa; 有川　哲郎
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1988-07-06
Filing date: 1988-07-06
Publication date: 1990-01-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御す
る車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車輪の制動スリｙプ制御装置（ａｙり防止装置）として
、例えは特開昭６２−１３４３６１号公報に開示されて
いる装置では、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置との
間に液圧制御弁を設け、減圧制御の際、車輪ブレーキ装
置からのブレーキ液を液圧制御弁を介してリザーバに排
出し、再増圧制御の際には該リザーバに排出されたブレ
ーキ液を液圧ポンプで加圧して液圧制御弁と車輪ブレー
キ装置との間に供給するようにしている。

一方、近年、車輪の制動スリップ制御装置と＼もに、車
両の急発進時や急加速時等に生じる駆動輪の過大なス１
７　、プを抑制し、運転者の運転操作を容易にし、発進
・加速性及び操縦安定性を向上させるための駆動スリッ
プ制御装置の必要性も高まってきた。

このため本出願人は、上記特開昭６２−１３４３６１号
公報に開示の装置を改良し、例えばマスタシリンダ用の
リザーバで上記液圧制御弁に接続するリザーバを兼用し
、即ち、減圧制御の際、マスタシリンダ用のリザーバに
排出するようにし、また駆動スリップ制御の加圧時、液
圧ポンプの吐出圧液が液圧制御弁の入力側と出力側とを
バイパスする戻し管路を介してマスタシリンダ用のリザ
ーバに排出されて車輪ブレーキ装置への加圧ができなく
なるのを防止するために、上記戻し管路に遮断弁を設け
ることを提案した（実願昭６３−５４２４０号）。

〔発明が解決しようとする課題〕

然るに上記の提案では、なおブレーキペダルを踏んでい
て、制動スＩＪ　ツブ制御終了後その制動スリップ制御
時に車輪ブレーキ装置からマスタシリンダ用のリザーバ
に直接排出されたブレーキ液の量だけ、マスタシリンダ
と液圧制御弁とを接続する管路を介してマスタシリンダ
の液圧発生室側に戻さなければマスタシリンダのビスト
ンストローク、換言すればブレーキペダルストロークが
不要に延びることになる。このため、車輪ブレーキ装置
のブレーキ液圧を制御する必要がなくなった後において
もその排出ブレーキ液量だけ液圧ポンプを駆動して上記
液圧発生室側に戻さなければならず、それだけ制御が複
雑になシ、その排出ブレーキ液量を推定すること自体困
難である。たとえ、上記リザーバに液量レベルスイッチ
を設け、その排出ブレーキ液量分を測定するにしても不
正確でとなく車輪の制動スリップ及び駆動スリップを防
止できる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供する仁とを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、車輪の制動スリップ及び／又は駆動スリ
ップを評価するコントロールユニットからの指令を受け
て、車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制
御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介
して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザ
ーバのブレーキ液を加圧し、マスタシリンダと前記車輪
ブレーキ装置とを接続する主管路側に供給可能な液圧ポ
ンプと、該液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ
側への液連通を遮断可能な第１弁装置とを有する車両用
液圧ブレーキ制御装置において、前記リザーバは、予め
ブレーキ液を貯蔵している第１リザーバと、ブレーキ液
を貯蔵可能な第２リザーバとから構成し、前記両リザー
バを接続する管路に液連通を遮断可能な第２弁装置を設
け、前記第２リザーバを前記液圧制御弁と接続し、前記
第２リザーバに前記液圧ポンプの吸込側を接続したこと
を特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装置によって達成
される。

〔作　用］第２弁装置は、駆動スＩＪ　９プ制御時は第１リザーバ
と第２リザーバとを液連通させる状態を取）、制御スリ
ップ制御時は第１リザーバと第２リザーバとの液連通を
遮断する状態を取る。

このため、制動スリップ制御時はマスタシリンダ液圧発
生室から車輪ブレーキ装置に供給されたブレーキ液が第
１リザーバに排出されることはなく、車輪ブレーキ装置
から第２リザーバに排出されたブレーキ液を全てマスタ
シリンダ液圧発生室に戻すことができるのでマスタシリ
ンダのビストンストローク（ブレーキペダルストローク
）カ不要に延びることはなく、また、制動スリップ制御
時、第１弁装置を常に液圧ポンプの吐出側からマスタシ
リンダ用への液連通を遮断する状態としても、排出ブレ
ーキ液は全て車輪ブレーキ装置に再供給できるので、ブ
レーキペダルを更に踏込んで液補給する必要がなく、こ
れまたブレーキペダルストロークが不要に延びることは
ない。

第１弁装置を制動スＩＪ　、プ制御時及び駆動スリップ
制御時、常に液圧ポンプの吐出側からマスタシリンダ側
への液連通を遮断する状態におくことができるので、制
御が簡単である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。第１図は本発明の第１実施例を示すものであるが、車
両はＸ−ブレーキ配管で前輪駆動の４輪車に対するもの
である。図においてタンデムマスタシリンダ（１）のシ
リンダ本体（２）はブレーキペダル（３）に結合されて
おυ、このペダル（３）の踏み込みにより２つの液圧発
生室に液圧を発生するようにしている。又、シリンダ本
体（２）はブレーキ液を貯蔵するリザーバ（４）を備え
ている。タンデムマスタシリンダ（１）の第１０液圧発
生室は管路（５）、第１弁装置としての逆止弁装置（６
）、管路（７）、液圧制御弁としての３ボ一ト３位置電
磁切換弁（８）及び管路（９）を介して一方の駆動前輪
顛のホイールシリンダσ刀に接続されている。

切換弁（８）の排出口に接続されている管路０はリザー
バ（至）に接続されている。リザーバく（ト）は本発明
の第２のリザーバに相当し公知の構造を有し、ケーシン
グ開門に７−シリンダ（至）を装着したピストン（ロ）
がばね翰に付勢されて摺動自在に嵌合している。このピ
ストン（ロ）によプ空気室ａとリザーバ室（１）とを画
成しており、このリザーバ室翰は開孔Ｃ＋９及び管路の
、第２弁装置としての遮断弁装置の、管路＠を介してタ
ンデムマスタシリンダのリザーバ（４）（本発明の第１
リザーバに相当する）に接続されている。

遮断弁装置＠は圧力検知部（２３ａ）を有しこれは管路
（５）に接続された圧力検知管路Ｇに接続されている。

逆止弁装置（６）はそのンレノイド部（６ａ）に図示し
ないコントロールユニットから供給される駆動信号によ
ってＢ位置をとる。即ちこの電流レベルが零の時にはん
位置をと９、この時には管路（５）と（７）とを相連通
した状態とする。又、電流レベルが１１１の時にはＢ位
置をとシ、この時には逆止弁として機能シ、タンデムマ
スタシリンダ（１）側からホイールシリンダ側へを順方
向とする逆止弁として働く。

又、３ボ一ト３位置切換弁（８）は同じく図示しないコ
ントロールユニットからそのソレノイド（８ａ）に加え
られる電流のレベルによｐ、Ｃ，Ｄ又はＥの位置をとる
。即ちレベルが零の時にはＣ位置をと１゜り管路（７）と（９）とを連通させている。又）の時に
はＤ位置をとシ管路（７）と（９）を遮断すると共に、
管路（９）とａ−とも遮断した状態どする。更に電流レ
ベルが＠１”の時にはＥ位置をとシ、この時には管路（
７）と管路（９）とを遮断しているが管路（９）と管路
槙◆を連通させる。なお切換弁（８）には並列に逆止弁
■が接続されている。これはホイールシリンダ具備から
マスタシリンダ側への方向を順方向としている。

又、遮断弁装置Ｑ３ｔｉ圧力検知部（２３ｍ）に加えら
れる圧力が所定値以上になるかどうかによ、９ＦまたＦ
ｉＧの位置をとる。所定値以下の時にはＦ位置をとシ管
路のと（至）を連通させる。所定値以上になるとＧ位置
をとシ管路のとはを遮断する。

更に液圧ポンプ■の吸込口はリザーバ（ト）と遮断弁装
置（ハ）を接続する管路のに接続され、その吐出口性逆
止弁装置（６）と切換弁（６）を接続する管路（７）に
接続される。又、その吐出口は＋７９−７弁装置面及び
管路■を、介してリザーバ（至）側にも接続されている
。即ち液圧ポンプ■の吐出液圧が所定値以上になるとリ
リーフ弁装置（２）が開き、液圧ポンプ■の吐出口側を
リザーバ（至）側に連通させるようにしている。また、
管路θは切換弁（８）と同構成の切換弁及び減圧比例弁
（共に図示せず）を介して前輪（１０とダイアゴナルの
位置にある従動後輪のホイールシリンダに接続している
。そしてその後輪用の切換弁の排出口は管路（ロ）と接
続している。即ち、前輪（２）のホイールシリンダ回と
同様、その系統の後輪のホイールシリンダもその切換弁
（図示せず）の弛め位置でリザーバ（ハ）のリザーバ室
（７）と接続される。

また、マスタシリンダ（２）の他方の液圧発生室は管路
（２）を介して前述の一方の系統と同一構成の装置が設
けられ、他方の駆動前輪及びそのダイアゴナルな位置に
ある他方の従動後輪のホイールシリンダに接続されてい
る。

以上のようにして本実施例では４個の車輪に対して液圧
制御弁としての切換弁（８）が各々設けられる、いわゆ
る４チャンネル方式のアンチスキッド制御方式である。

本発明の実施例による車両用液圧ブレーキ装置は以上の
ように構成されているが次にこの作用について説明する
。

先ず駆動スリップ制御作用について説明する。

例えば急発進をした為に前輪に駆動スリップが生じたと
する。これを車輪の回転速度を検知するセンサを介して
コントロールユニットが検知し、逆止弁装置（６）　Ｋ
おけるソレノイド部（６ａ）を励磁し、逆止弁装置（６
）をＢ位置に切換える。また図示しないが液圧ポンプ■
を駆動するモータが駆動を開始する。これによってタン
デムマスタシリンダ（１）のリザーバ（４）からブレー
キ液が遮断弁装置ｃ！３（ブレーキペダル（３）は踏ん
でいないのでＦ位置にある）を介して液圧ポンプ■に吸
込まれ、加圧された圧液が管路（７）及びＣ位置にある
切換弁（８）を通って駆動輪である前輪α１のホイール
シリンダ圓に供給される。なお説明をわかシやすくする
ために両前輪に同等に駆動スリップが生じ、同時に駆動
スリップ制御するものとする。これによシ制動力がかけ
られ、駆動スリップを減少方向へと導く。

一方、両後輪に対する各切換弁（図示せず）は駆動スリ
ップ制御開始と同時にＤ位置に切換えられ、従動輪であ
る後輪にはブレーキがか＼らないようにする。

また切換弁（８）がＤ位置をとる事により前輪の制動力
は一定となり、又、Ｅ位置をとる事により制動力は弛め
られる。Ｅ位置ではホイールシリンダＣ１υからの圧液
は管路αΦを通りリザーバ（！９（４）に排出されるが
、直ちに液圧ポンプ■によシ吸込まれて管路（ｎ個へと
供給される。伺、リリーフ弁装置−が設けられているの
で液圧ポンプ（ト）の吐出圧液が異常に高くなるとリリ
ーフ弁□□□がリリーフ位置をとり管路（２）を通って
との液圧はリザーバ（ハ）へと戻される。同、逆止弁装
置（６）はＢ位置をとっているので液圧ポンプ■からの
吐出圧液はマスタシリンダ（２）側へと伝達される事は
ない。よって駆動輪である車輪ａ０の駆動スリップ制御
が行われる。

次にアンチスキッド制御作用について説明する。

この時Ｉ／ｃは初期状態においてはブレーキペダル（３
）を踏む事により管路Ｇに液圧が発生し、これを遮断弁
装置［有］の圧力検知部（２３ａ）が検知し、よってＧ
位置に切換えられる。即ちタンデムマスタシリンダ（１
）のリザーバ（４）側と第２のリザーバ（へ）側とは遮
断状態におかれる。アンチスキッド制御が始するまでは
逆止弁装置〔６）はＡ位置をとシ、又、切換弁（８）も
Ｃ位置をと夛、これによりマスタシリンダ（１）からの
圧液は管路（５）、逆止弁装置（６）、管路（７）、切
換弁（８）、管路（９）を通ってホイールシリンダση
に供給される。よってブレーキがかけられる。

車輪速度センナからの信号を基にコントロールユニット
が車輪αＱのブレーキを弛めるべきであると判断すると
、切換弁（８）のソレノイド部（８ａ）に電流レベル″
″１”の制御信号が供給される。これによシ切換弁（８
）はＥ位置をとると共に液圧ポンプωも駆動を開始し、
ホイールシリンダＱｌｌからの圧液は管路（９）及び（
ロ）を通ってリザーバに）に排出される。

この時、遮断弁装置（ハ）はＧ位置をとっているのでタ
ンデムマスタシリンダ（１）のリザーバ（４）に戻され
る事はない。

液圧ポンプ（２６１はリザーバ（ト）のリザーバ室（ホ
）内のブレーキ液を直ちに加圧して管路（７）側に供給
する。

又、この時アンチスキッド制御開始と共に逆止弁装置（
６）のソレノイド部（６ａ）が励磁されているのでＢ位
置をとっておシタンデムマスタシリンダ側がらホイール
シリンダ側への方向を順方向とする逆止弁として機能し
ているので、液圧ポンプ■の液圧がマスタシリンダ側に
加えられる事はない。すなわち、キックバック現象はな
い。又、管路（７）と（９）とは遮断状態におかれてい
るので液圧ポンプの吐出液圧が高くなるが、これが所定
値以上高くなるとリリーフ弁装置αが作動して、この圧
液を管路（ハ）側へ１７　リーフする。即ち液圧ポンプ
ω→管路（至）→リザーバに）→管路■→液圧ポンプ■
とブレーキ液は循環する。

又、コントロールユニットカブレ−キラ一定に保持すべ
きであると判断すると切換弁（８〕のソレノイド部（８
ａ）に供給される電流のレベルが”１″トナる。これに
よりこの切換弁（８）はＤ位置をとる。よって管路（７
）と（９）及び管路（９）とＣ１４とは遮断状態におか
れ、ブレーキは一定に保持される。冑、この時も液圧ポ
ンプ■は連続的に駆動されているが逆止弁装置（６）が
Ｂ位置をとっているのでタンデムマスタシリンダ（１）
側へと供給される事はない。またタンデムマスタシリン
ダ（１）側からの圧液はホイールシリンダ側へと供給す
る事が出来るので液圧ポンプ■の液圧よりも高い液圧が
マスタシリンダ側から伝達される時にはタンデムマスタ
シリンダ側からもブレーキ液がホイールシリンダαηに
供給する事が出来る。また、他方の前輪及び両後輪のア
ンチスキッド制御も前輪αＱの制御と同様、各々独立に
行われる。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが従来技術
（特に実願昭６３−５４２４０号）とくらべると以下の
理由で制御は、はるかに簡単である。

すなわち本実施例では遮断弁■の切換えにより、駆動ス
リップ制御の際は開回路に、またアンチスキッド制御の
際は閉回路とし、従来技術のように駆動スリップ制御時
、アンチスキッド制御時とも開回路とすることによシ生
じる欠点、即ち、アンチスキッド制御後においても液圧
ポンプを駆動してアンチスキッド制御時にマスタシリン
ダのリザーバに排出されたブレーキ液をマスタシリンダ
の液圧発生室に戻さなければならないといった余分の制
御を必要とせず、制御が簡単になる。

第２図は本発明の第２実施例を示すが、第１図に対応す
る部分についてはその詳細な説明は省略する。

即ち本実施例に於いては切換弁（８）とホイールシリン
ダ圓を結ぶ管路（９）と液圧ポンプ■の吐出側とを結ぶ
管路３１１に第２の逆止弁装置部が接続されている。こ
れは圧力検知部（３０ａ）を有し、切換弁（８）とリザ
ーバ（ト）のリザーバ室翰とを接続する管路６ｚの液圧
を検知するようにしている。そして通常の場合はＨ位置
をと夛、液圧ポンプ■の吐出側とホイールシリンダ側η
側とを相連通させているが、管路３２の液圧が所定値以
上になると逆止弁装置艷は工位置をとシ逆止弁として機
能するようになっている。即ち、ホイールシリンダα、
１）１１１から液圧ポンプ■の吐出側への方向を順方向
とする逆止弁として機能するようになっている。

又、液圧ポンプ＠の吐出側と第１の逆止弁装置（６）と
を結ぶ管路（ロ）には逆止弁口が接続される。この逆止
弁間は液圧ポンプ■の吐出側から第１の逆止弁装置（６
）側、すなわちマスタシリンダ側への方向を順方向とし
ている。また、第２の逆止弁装置■が工位置に切シ換わ
ったときには、コントロールユニットがこれを検知して
、第１の逆止弁装置〔６）をに位置に切シ換えるように
している。

本実施例の作用に於いては第１実施例と＃１ソ同様であ
るが、例えに車両が高摩擦路面から低摩擦路面へと移行
した場合、いわゆるμジャンプした場合にはホイールシ
リンダαＶからの圧液は多量にリザーバ（ト）に排出さ
れる。このためリザーバ室（１）の液圧が上昇し所定圧
以上になると圧力検知部（３０ａ）の検知により第２の
逆止弁装置圓が１位置に切換わる。これ忙よりて液圧ポ
ンプ■の吐出圧液はホイールシリンダ側へと流れる事な
く逆止弁口を通りて、又、この時第１の逆止弁装置はＡ
位置をとってお、）マスタシリンダ（１）側へと戻すれ
る。

これＫよって第２のリザーバに）のリザーバ室（７）の
液圧が上昇してホイールシリンダＣＩＩＪの液圧を十分
に低下することができないということが防止される。す
なわちロック傾向へと進むことを防止することができる
。

第３図は本発明の第３実施例を示すが、第１図に対応す
る部分については符号を省略し、その詳細な説明は省略
する。

本実施例に於いては液圧ポンプ■の吐出口はホイールシ
リンダ側と切換弁（８）との接続管路（９）に直接、接
続されるが、この吐出口は遮断弁明、逆止弁１４＋１を
介してマスタシリンダ側に接続される。遮断弁ｎｏ＃ｉ
通常はＪ位置をとシ、液圧ポンプ■の吐出側と逆止弁（
４１）側、すなわちマスタシリンダ側とを連通させてい
るが、ソレノイド部（４０ａ）が駆動スリップ制御時に
は励磁されてに位置をとる。これによシ液圧ポンプ■の
吐出口とマスタシリンダ側とは遮断される。従って通常
のアンチスキッド制御及び駆動スリップ制御が問題なく
行なわれるのであるが、本実施例によれば遮断弁１４０
を図示するような位置に設けたので、仮にこれが遮断位
置にすなわちに位置にロックしたとしても液圧制御弁が
入位置をとる事によシブレーキを弛める事も出来るし、
かける事も出来る。ノーブレーキになることはない。

第４図は第１図における逆止弁装置（６）の変形例を示
すものであるが、この弁装置団は３ボ一ト２位置電磁切
換弁であり第１図に示す逆止弁装置（６）と同じ位置に
接続されておシ、そのソレノイド部（５０ａ）に駆動信
号が加えられるとＭ位置をとシ、通常の入位置ではマス
タシリンダ側と切換弁（８）側とを相連通させているが
、ソレノイド部（ＳＯａ）が励磁されてＭ位置をとると
液圧ポンプ■の吐出側と切換弁（３）側とは連通される
。即ち通常は液圧ポンプ（至）の吐出側と切換弁（８）
側とは遮断された状態におかれているので制御を必要と
しない場合に液圧ポンプ■を駆動するモータが誤作動し
て液圧ポンプ■が吐出圧液を発生した時にこれを切換弁
（８）ヲ介してホイールシリンダに供給される事が防止
される。よって不意にブレーキがか＼るという仁とが防
止される。

第５図は第１図に於ける切換弁（８ンの変形例を示すも
のであるが、本変形例では切換弁は供給弁５１１と排出
弁５２１とからなっており、２ポ一ト２位置弁である供
給弁６１１及び３ボ一ト２位置弁である排出弁６３０ソ
レノイド部（５１ａ）（５２ａ）が励磁されない時はそ
れぞれＮ及びＰ位置をとシマスタシリンダ側とホイール
シリンダ側を連通させているが、これらが励磁されると
０又はＱ位置をとシ、これによシマスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側とは遮断されるが、ホイールシリンダ
側とリザーバ側トは連通し、ブレーキを弛める事が出来
る。

又、供給弁６υのソレノイド部（Ｓｔａ）のみが励磁さ
れた時はマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮
断され、ブレーキを一定に保持する事が出来る。

第６図は更に切換弁（８）の変形例を示すもので第１の
変形例と同様に切換弁は２つの弁からなっておシ、供給
弁５１）は第２の変形例と同様な構成を有するが、排出
弁開は２ボ一ト２位置電磁切換弁であり、又、ホイール
シリンダへの接続が異なりていて本変形例では供給弁５
Ｄと排出弁ωとをつなぐ管路がホイールシリンダ側に接
続される。又、ホイールシリンダと液圧ポンプΩの吐出
口との間尺は遮断弁−が設けられる。排出弁ＱＦｉ通常
はＲ位置をとシ、そのソレノイド部（５３ａ）が励磁さ
れるとＳ位置をとる弁である。又、遮断弁（財）は通常
はＴ位置をとシ、ソレノイド部（５４ａ）が励磁される
とＵ位置をとる切換弁である。通常は答弁はそれぞれＮ
ＸＲ及びＴ位置をとりており、ブレーキペダル、（３）
を踏み込むとマスタシリンダ（１）からの液圧は供給弁
６υを通ってホイールシリンダ回に伝達される。

又、ブレーキ液圧を保持する時には、供給弁５１１が０
位置に切換えられ１、又、遮断弁（財）はＵ位置に切換
えられる。そしてブレーキを弛める時には弁６１）は０
位置く切換わシ、排出弁■はＳ位置をとル、且つ遮断弁
−はＵ位置をとる。これによってホイールシリンダから
の圧液は管路α◆を通りてリザーバ（ト）に排出される
。よってブレーキは弛められる。

ブレーキを再込めする時には弁６ＤはＮ位置であル、排
出弁θはＲ位置に切換えられ、又、遮断弁５４１はＴ位
置に切換えられる。これによシ液圧ポング■の液圧がホ
イールシリンダｗｃｇｌに伝達される。

なお第５図及び第６図の変形例において、供給弁ｃｉυ
の０位置においては遮断状態としているが、これに代え
て逆止弁機能を有するようにしてもよい。更に第６図の
第２の変形例においては液圧ポンプ■の吐出側に設けた
遮断弁（財）及びすＩ）−フ弁装置面に代えて液圧ポン
プ■の吸込側に遮断弁を設けてもよい。又、第５図及び
第６図のいずれの変形例においても２個から成る切換弁
の一部を本発明に係わる第１弁装置として使用する事が
出来る。

以上、本発明の各実施例及び変形例について説明したが
、勿論本発明はこれ等に限定される事なく、本発明の技
術的思想に基づいて更に種々の変形が可能である。

例えば第２図又は第３図の実施例においてホイールシリ
ンダ手前に遮断弁を設けてもよい。この場合にはこの遮
断状態によりブレーキ圧力を一定に保持する事が出来る
。

又、第３実施例において第２実施例と同様に液圧ポンプ
の吐出側とホイールシリンダとを接続する管路に第２の
リザーバの液圧によシ切換る第２の逆止弁装置を設けて
もよい。

又、第２実施例において第２の逆止弁装置を省略するよ
うにしてもよい。

又、上記実施例では第１リザーバがマスタシリンダ用の
リザーバであったが、これでなくてもあらかじめブレー
キを貯蔵しているものであれば何でもよい。

又、以上の実施例では第２リザーバα均はピストン（１
７）に突出部を設けてリザーバ室翰を画成するようにし
たが、このような構成でなくて平らな形状であってもよ
い。すなわち、本発明においては、第２リザーバは予め
ブレーキ液を貯蔵していないリザーバと考えているので
実施例のリザーノく室翰のブレーキ液は貯蔵しているも
のとは考えていない。

又、以上の実施例では前輪駆動車に用いたが本発明は勿
論、後輪駆動車にも適用可能であ）、４輪駆動車、その
他の駆動型式の車両にも適用可能である。又、本発明は
４輪車に限らず自動二輪車等の車両に４適用可能である
。

又、以上の実施例ではＸ型のブレーキ配管方式について
説明したが勿論前後分離型配管のものにも適用可能であ
り、その他の配管方式のものにも適用可能である。

又、以上の実施例では各車輪に液圧制御弁を設けている
４チャンネル制御力式について説明したがこれに限る事
なく３チヤンネル、２チヤンネル又、１チヤンネルにも
適用可能である。

又、以上の実施例において一方の車軸の両ホイールシリ
ンダに対し各々独立に設けた液圧制御弁によ多制御され
るＸブレーキ配管方式の２チヤンネルシステムにおいて
他方の車軸の両ホイールシリンダに対しては前記一方の
車軸の両ホイールシリンダ制御液圧のうち、低い方が供
給せられる圧力選択手段、例えば時開１＠６２−９１３
５２号に開示されているような圧力選択手段を有するも
のにも本発明は適用可能である。

又、以上の各実施例において液圧ポンプΩと第２弁装置
のとの間に第２０液圧ポンプを設けるようにしてもよい
、これによって第１の液圧ポンプの吸込側に設けた逆止
弁を確実に迅速に開弁する事が出来、よって迅速な駆動
スリップ制御を行う事が出来る。なおこの第２の液圧ポ
ンプの能力は十分に低くてもよく、単に第１の液圧ポン
プの吸込側の逆止弁を開弁するだけの能力があればよい
。

なお一般に液圧ポンプは吸込側及び吐出側に逆止弁を有
し液圧ポンプのケーシング内には液室が画成されている
のであるが、吸込側からこの液室に向う方向を順方向と
する逆止弁が吸込側に設けられ、又、この液室から吐出
側に向う方向を順方向とする逆止弁が設けられている。

上述の吸込側に設けられている逆止弁はこの液室側に向
う方向を順方向とする逆止弁である。すなわち、第２０
液圧ポンプはこの逆止弁を開弁さぜる能力があれば充分
である。

また、第１１第２実施例では第１弁装置は通常は両方向
に連通ずるようにし、駆動スリップ制御及ヒアンチスキ
ツド制御時には逆止弁装置に切シ換えるようにしたが、
駆動スリップ制御時のみ逆止弁装置に切換えるようにし
てもよい。また逆止弁として作用する位置において遮断
弁として作用するものに代えてもよい。

また以上の実施例では第１弁装置は電磁弁であったが、
これに代えて通常両方向に自由連通し、液圧ポンプ圧が
所定値以上になるとマスタシリンダ側から液圧制御弁側
へを順方向とする。逆止弁または遮断弁位置に切換わる
油圧パイロット弁でもよい。

また、液圧ポンプ圧とマスタシリンダ圧とを比較し、液
圧ポンプ圧がマスタシリンダ圧よシ所定値以上になった
とき切換わるものでもよい。同様に第３実施例の第１弁
装置に代えて通常両方向に自由連通し、液圧ポンプ圧が
所定値以上になるか又は液圧ポンプ圧とマスタシリンダ
圧とを比較し、液圧ポンプ圧がマスタシリンダ圧よシも
所定値以上になったとき遮断位置に切換わる油圧パイロ
ット弁でもよい。

また第３実施例の第１弁装置囮は、駆動スリップ制御時
のみ遮断位置を取ったが、制動スリップ制御時にも遮断
位置を取ってもよく、その際、常に遮断位置を取っても
よいし、路面の制動摩擦係数が高μから低μに変化した
ときは連通状態に切換えるようにしてもよい。

また、以上の各実施例では第２弁装置［有］は油圧バイ
ａｙト弁であったが、これに代えて、電磁弁でもよい。

この場合、ブレーキペダルセンナを設け、通常第１リザ
ーバと第２リザーバとを液連通し、前記センサよシのブ
レーキペダル操作時出力する信号を受けて液連通を遮断
する位置に切換えるようにしてもよい。

また、通常液連通し、制動ス１７　ツブ制御時その制動
スリップ制御信号を受けて遮断するようにしてもよい。

あるいは、通常遮断し、駆動スリップ制御時その駆動ス
リ２プ制御信号を受けて液連通するようにしてもよい。

また電磁弁にすることによシブレーキ液消費が少なくて
済む。

上記いずれの場合においても、運転者のブレーキ操作の
度士に第２弁装置が切換わるということがないので、作
動耐久性が向上する。

また液圧ポンプの吐出側リリーフ弁として液圧ポンプの
吐出圧が所定値以上になると第１リザーバ側に排出する
ようにしてもよい。

また第１実施例の場合において、リリーフ弁■に代えて
、液圧ポンプの吐出圧液を奸臣するアキ１ムレータを設
けてもよい。

また第２図及び第３図の実施例において液圧ポンプ（ト
）と並列【リザーバ（ハ）側に異常に高い吐出圧液を逃
すようにリリーフ弁としての逆止弁を設けるようにして
もよい。

また、駆動スリップ制御中に運転者がブレーキペダルを
踏んだときは、強制的に切換弁を初期位置０に戻し、液
圧ポンプの電動機を停止するようにしてもよい。

更にまた以上の実施例では第１弁装置は駆動スリ２ブ制
御時及び制動ス１７　、プ制御時には、通常の連通位置
から逆止弁位置に切換えるようにしたがこれに代えて、
駆動スリップ制御時には、逆止弁位置に切換えるが制動
スリ、プ制御時には連通位置と逆止弁位置とで交互に切
換え可能とするようにしてもよい。

〔発明の効果〕

本発明の車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、制動ス
＋７　ｙプ制御及び駆動スＩＪ　、プ制御が可能で、ブ
レーキペダルストａ−りが異常に延びることはなく、ま
た第１弁装置を含む制御が簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図はそれぞれ本発明の第１、第２
、第３実施例による車両用液圧ブレーキ制御装置の配管
系統図、第４図、第５図及び第６図は以上の実施例の一
部変形例を示す部分配管図である。なお図において、

Claims

【特許請求の範囲】

車輪の制動スリップ及び／又は駆動スリップを評価する
コントロールユニットからの指令を受けて、車輪ブレー
キ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧
制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記車
輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して排出される
ブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
液を加圧し、マスタシリンダと前記車輪ブレーキ装置と
を接続する主管路側に供給可能な液圧ポンプと、該液圧
ポンプの吐出側から前記マスタシリンダ側への液連通を
遮断可能な第１弁装置とを有する車両用液圧ブレーキ制
御装置において、前記リザーバは、予めブレーキ液を貯
蔵している第１リザーバと、ブレーキ液を貯蔵可能な第
２リザーバとから構成し、前記両リザーバを接続する管
路に液連通を遮断可能な第２弁装置を設け、前記第２リ
ザーバを前記液圧制御弁と接続し、前記第２リザーバに
前記液圧ポンプの吸込側を接続したことを特徴とする車
両用液圧ブレーキ制御装置。