JPH0218264B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪を転舵すべく操舵輪に付与される
操舵トルクを軽減するために車両に搭載されるパ
ワーシリンダ装置に関し、更に詳しくは、パワー
シリンダのピストンロツドに形成されたラツク部
とピニオン軸のピニオン部とを確実に噛合させる
ための弾圧手段の弾圧力がパワーシリンダ内部に
供給される作動油の油圧の影響を受けるのを防止
できるようにしたパワーシリンダ装置に関する。

前輪を転舵する際に運転者が操舵輪に付与する
ことが必要な操舵トルクを軽減し、前輪転舵作動
を油圧による補助動力をもつて行わせることがで
きるように多くの車両にはパワーシリンダが搭載
される。該パワーシリンダのピストンロツドはパ
ワーシリンダ内部に供給される作動油の油圧によ
り直線摺動し、前輪転舵作動の補助を行なう。

ところでパワーシリンダのピストンロツドにパ
ワーシリンダ内部の作動油供給室を該ピストンロ
ツドの摺動により移動するラツク部を形成し、該
ラツク部にピニオン軸のピニオン部を噛合させ、
ピストンロツドの直線摺動によつて成されるピニ
オン軸の回動を利用して前輪転舵作動以外の車両
上の作動を行わせる場合がある。このような車両
上の作動の一例として、本出願人が先に提供した
操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵
できるようにした操舵装置による後輪転舵作動が
ある。該操舵装置においては上記ピニオン軸によ
つて操舵輪から後輪転舵機構に後輪転舵力を伝達
するための経路の一部が構成され、ピニオン軸が
回動することにより後輪転舵が成される。

以上において、パワーシリンダのピストンロツ
ドに形成されたラツク部とピニオン軸に形成され
たピニオン部とを確実に噛合させ、噛合力を所定
の大きさとしてピストンロツドの摺動力をピニオ
ン軸に確実に伝達するためにパワーシリンダには
弾圧手段が設けられる。該弾圧手段は、上記ラツ
ク部が形成された面とは反対側のピストンロツド
面を受ける受部材と、該受部材の背面側の空間に
配置されたスプリング等の弾性部材とを少なくと
も含んで構成され、該弾性部材の弾性力が受部材
を介してピストンロツドに弾圧力として作用し、
ラツク部をピニオン部に所定の噛合力をもつて噛
合させる。

ところで既述の如くラツク部は上記作動油供給
室を移動するようにピストンロツドに形成されて
いるため、上記受部材は該作動油供給室に臨んで
いる。ピストンロツドの外周には作動油供給室に
供給された作動油の油圧が作用しているが、ピス
トンロツドの一部には受部材が接触しているた
め、受部材が接触していないピストンロツドの面
即ちラツク部が形成されたピストンロツドの面に
作用する油圧の合計は受部材が接触しているピス
トンロツドの面に作用する油圧の合計よりも大き
い。このため油圧合計差が上記弾圧手段の弾圧力
を減じ、この結果、ラツク部とピニオン部との噛
合状態に影響を与えることとなり、又、弾圧手段
が弾圧力調整式構造となつている場合には期待し
た通りの調整弾圧力をを得られない場合が考えら
れる。

本発明は操舵輪の操舵操作により前輪とともに
後輪を転舵するようにした操舵装置に用いられる
パワーシリンダを含め、ピストンロツドのラツク
部とピニオン軸のピニオン部との噛合力を得るた
めの弾圧手段が設けられたパワーシリンダにおけ
る以上の如き弾圧力についての不都合を解消する
ために成されたものである。

本発明の目的は、パワーシリンダにラツク部を
形成し、該ラツク部にピニオン軸のピニオン部を
噛合させ、該ラツク部とは反対側のピストンロツ
ドの面に弾圧力を作用させる弾圧手段をパワーシ
リンダに設け、該弾圧手段をパワーシリンダの内
部に形成された作動油供給室に臨み且つピストン
ロツドの上記面を受ける受部材と、該受部材の背
面側の空間に配置されたスプリング等の弾性部材
とを少なくとも含んで構成する他、受部材に上記
作動油供給室と上記空間とを連通させる溝、孔等
の連通部を形成するようにし、以つて該連通部に
より作動油供給室の作動油を空間に流入させて作
動油の油圧を空間側からも受部材に作用させるよ
うにし、これによりピストンロツドに作用する油
圧合計差を解消することを可能として弾圧手段の
所定の弾圧力によつてラツク部とピニオン部とを
噛合させることができるようにした車両のパワー
シリンダ装置を提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は四輪車両の平面図で、左右の前輪１，
１は軸２ａ，２ａを中心として左右回動自在なナ
ツクルアーム２，２によつて支持され、外端部が
該前輪用ナツクルアーム２，２に連結された左右
の前輪転舵用タイロツド３，３が左右方向即ち車
両幅方向に移動することにより、前輪１，１はナ
ツクルアーム２，２の回動により転舵される。左
右の後輪４，４も前輪と同様に軸５ａ，５ａを中
心として左右回動自在なナツクルアーム５，５に
よつて支持され、外端部が該後輪用ナツクルアー
ム５，５に連結された左右の後輪転舵用タイロツ
ド６，６が左右方向に移動すると、後輪４，４は
ナツクルアーム５，５の回動により転舵される。
前輪用ナツクルアーム２はロアーアーム７や緩衝
器等からなる前輪懸架機構によつて車体に懸架さ
れ、後輪用ナツクルアーム５もロアーアーム８や
緩衝器等からなる後輪懸架機構によつて車体に懸
架される。

運転者が操舵操作を行う操舵輪９には操舵軸１
０が結合され、操舵軸１０は直列に連結された主
軸１１、中間軸１２、出力軸１３からなる。第２
図の通り出力軸１３はギヤボツクス１４の内部に
おいて軸受１５，１６で回転自在に支承され、且
つ出力軸１３にはピニオン部１３ａが一体に形成
されている。第１図、第３図の通りギアボツクス
１４は左右方向に長い長筒状であり、内部には軸
１７が摺動自在に挿通され、ギアボツクス１４の
両端部から突出する該軸１７の各端部には上記前
輪転舵用タイロツド３，３の内端部が連結され
る。軸１７には第２図の通りラツク部１７ａが形
成され、軸１７の軸長方向に形成されている該ラ
ツク部１７ａに上記ピニオン部１３ａが噛合す
る。従つて操舵輪９を回動操作すると、操舵軸１
０を介して操舵トルクが伝達される軸１７は左右
直線運動を行い、タイロツド３，３の左右移動に
より前輪１，１の転舵が成される。以上の軸１
７、タイロツド３，３によつて車両前部に設けら
れる前輪転舵機構１８が構成される。

第３図の通り軸１７には上記ラツク部１７ａと
は別のラツク部１７ｂが形成され、該ラツク部１
７ｂにピニオン部１９ａが噛合する。該ピニオン
部１９ａは第４図で示された連結軸１９の前端に
一体に形成されており、ギアボツクス１４と一体
のケース部１４ａの内部において軸受２０，２１
で回転自在に支承された連結軸１９は軸１７から
後下方へ斜めに延びる。第１図の通り連結軸１９
の後端には車両前後方向を長さ方向とする作動油
２２の前端が自在継手２３を介して連結され、作
動軸２２の後端には回動軸２４の前端が自在継手
２５を介して連結される。第６図で示されている
通り作動油２２から上後方へ斜めに延びる該回動
軸２４はギアボツクス２６の内部において軸受２
７，２８で回動自在に支承される。作動軸２２は
車両のフロア構成部材の下面に車室外に露出して
敷設されており、該作動軸２２を保護するために
作動軸２２の外周略全長に亘つて筒状のカバー部
材２９が嵌合される。

操舵輪９の操舵操作による上記軸１７の左右直
線運動によつて連結軸１９が回動せしめられ、連
結軸１９の回動はカバー部材２９の内部において
軸受３０で回転自在に支承された作動軸２２を経
て回動軸２４に伝達されるため、操舵輪９と連動
して回動軸２４は回動する。回動軸２４が回動す
ると後輪転舵機構３１が作動して後輪４，４の転
舵が成されるため、回動軸２４は後輪転舵機構３
１に後輪転舵力を入力する入力軸となつている。

次に後輪転舵機構３１の構造を説明する。

第６図の通り上記ギアボツクス２６から突出し
た入力軸２４の後端にはピン３２が入力軸２４の
軸径方向に偏心量εのずれをもつて結合され、入
力軸２４と偏心ピン３２との結合は入力軸２４に
固定されたブロツク３３と、ピン３２を固定保持
したブロツク３４とをスペーサ３５を介在させて
ボルト３６で結合することにより行われる。第８
図は入力軸２４よりも後方の構造を示す平断面図
を示し、ピン３２にはコンロツド３７の一端が連
結され、コンロツド３７の他端にはピン３８を介
してタイロツド連結部材３９が連結される。該タ
イロツド連結部材３９は左右の前記後輪転舵用タ
イロツド６，６相互を連結する部材で、連結部材
３９の両端部にタイロツド６，６の内端部が連結
され、車体に取り付けられた保持フレーム４０，
４１の軸受４２，４３によつて支承されつつタイ
ロツド連結部材３９は左右運動自在となつてい
る。偏心ピン３２とコンロツド３７との連結、ピ
ン３８とタイロツド連結部材３９との連結、及び
タイロツド連結部材３９とタイロツド６，６との
連結はボールジヨイント４４，４５，４６，４６
により行われる。ピン３２は入力軸２４から偏心
しているため入力軸２４、ピン３２周辺構造はク
ランク機構となつており、操舵輪９と連動して入
力軸２４が回動すると、入力軸２４を中心として
回動する偏心ピン３２によつてコンロツド３７の
左右移動が惹起されてタイロツド連結部材３９は
ピン３２の左右移動成分量分左右運動し、これに
より後輪４，４の転舵が成され、後輪転舵は前記
前輪転舵機構１８による前輪転舵とともに成され
る。以上の偏心ピン３２、コンロツド３７、タイ
ロツド連結部材３９、後輪転舵用タイロツド６，
６によつて車両後部に設けられる後輪転舵機構３
１が構成される。

操舵輪９がニユートラル回動位置にある時換言
すると車両が直進走行している時には第６図の通
り偏心ピン３２は入力軸２４の直下に位置するよ
うに設定される。入力軸２４の回動角が0゜と180゜
の間の小角度の場合と、180゜と360゜の間の大角度
の場合とではタイロツド連結部材３９は入力軸２
４の回動角が0゜のときの原位置に対して左右逆方
向に移動しているため、入力軸２４を小角度回動
させる操舵輪９の小操舵角操作では後輪４を前輪
１と同じ方向へ転舵し、入力軸２４を大角度回動
させる操舵輪９の大操舵角操作では後輪４を前輪
１とは逆方向へ転舵させることができる。又、操
舵輪９と入力軸２４との回動角比率を操舵輪９が
大操舵角操作された場合に入力軸２４の回動角が
180゜若しくは180゜近辺になるように設定すれば、
操舵輪９の大操舵角操作によつて後輪４の転舵角
を0゜若しくは0゜近辺に戻すことができるようにな
る。

既述した通り操舵輪９に付与される操舵トルク
は第１図で示された前記操舵軸１０、及びギアボ
ツクス１４に挿通された軸１７を介して前輪転舵
機構１８に伝達されるため、操舵輪９と前輪転舵
機構１８とは操舵軸１０と軸１７とからなる操舵
トルク伝達経路４７を介して連結される。ここで
軸１７は前輪転舵機構１８の構成部材でもあり、
操舵トルク伝達経路４７の構成部材でもある。前
輪転舵機構１８と後輪転舵機構３１とは前記連結
軸１９、作動軸２２、入力軸２４とによつて連結
され、これらの連結軸、作動軸２２、入力軸２４
からなる連結経路４８により前・後輪転舵機構１
８，３１の連結が成される。上記操舵トルク伝達
経路４７が操舵輪９から前輪転舵機構１８までの
前輪転舵力伝達経路となつているとともに、操舵
輪９から後輪転舵機構３１までの後輪転舵力伝達
経路は操舵トルク伝達経路４７と連結経路４８と
により構成されるため、前輪転舵力伝達経路と後
輪転舵力伝達経路とは操舵トルク伝達経路４７に
おいて重複し、共通化されている。このため前輪
転舵力伝達経路と後輪転舵力伝達経路とを兼用化
された経路構成部材をもつて構成でき、経路構成
の簡単化が図られている。

第３図の通りギアボツクス１４に挿通された軸
１７はピストン部１７ｃを備えており、このため
ギアボツクス１４の内部にはピストン部１７ｃで
左右の作動油供給室S₁，S₂が区画形成される。こ
のようにギアボツクス１４はパワーシリンダ４９
のシリンダバレルであつて、軸１７は同パワーシ
リンダ４９のピストンロツドとなつており、パワ
ーシリンダ４９は前輪用パワーシリンダである。
ピストンロツド１７には連結経路４８の先部軸と
なつている前記連結軸１９のピニオン部１９ａが
噛合する前記ラツク部１７ｂが第３図及び第４図
の通り形成されているため、前輪転舵機構１８と
同じく車両前部に配置された前輪用パワーシリン
ダ４９は連結通路４８の前部に接続される。一
方、連結経路４８の後部には第１図の通り後輪用
パワーシリンダ５０が接続され、該後輪用パワー
シリンダ５０の具体的な構造は第６図、第８図で
示されている。前記ギアボツクス２６に貫通挿入
された入力軸２４にはピニオン部２４ａが一体に
形成され、該ピニオン部２４ａが後輪用パワーシ
リンダ５０の左右方向を軸方向とするピストンロ
ツド５１のラツク部５１ａに噛合する。これによ
り後輪転舵機構３１と同じく車両後部に配置され
た後輪用パワーシリンダ５０は連結経路４８の終
端軸となつている入力軸２４において連結経路４
８の後部に接続される。第８図の通りピストンロ
ツド５１が摺動自在に挿通されているシリンダバ
レル５２の内部にはピストンロツド５１のピスト
ン部５１ｂによつて左右の作動油供給室S₃，S₄が
区画形成され、シリンダバレル５２は前記ギアボ
ツクス２６にボルト５３で接続一体化される。

前輪用及び後輪用のパワーシリンダ４９，５０
の左右の作動油供給室S₁，S₂，S₃，S₄に操舵輪９
の操舵方向に応じて作動油を選択供給する切換弁
５４は第２図に示されている。該切換弁５４はオ
ープンセンタ形式の四方向切換弁であつて且つ前
記操舵軸１０の出力軸１３の下部に一体に形成さ
れている。切換弁５４を収容した弁ハウジング５
５は前記ギアボツクス１４に接続一体化される。
第１図の通り弁ハウジング５５の内部室は油ポン
プ５６が介在された往油圧管路５７と、復油圧管
路５８とによつて油タンク５９に接続される。更
に、弁ハウジング５５の内部室はギアボツクス１
４即ち前輪用パワーシリンダ４９のシリンダバレ
ルの壁内に穿孔形成された油路通路によつて上記
左右の作動油供給室S₁，S₂に接続されているとと
もに、車両前部から車両後部に延設された油圧管
路６０，６１により後輪用パワーシリンダ５０の
作動油供給室S₃，S₄にも接続されている。油タン
ク５９からの作動油を後輪用パワーシリンダ５０
に供給するこれらの油圧管路６０，６１はシート
６２の下面を通つて車室内に配管されており、こ
のため泥等の車室外悪影響から保護されている。

第２図の通り切換弁５４を備える出力軸１３の
ピニオン部１３ａの歯はヘリカル歯となつてお
り、ピニオン部１３ａが噛合する前輪用パワーシ
リンダ５０のピストンロツド１７のラツク部１７
ａの歯もこれと対応したヘリカル歯となつてい
る。このため、操舵輪９の回動操作による操舵ト
ルクが出力軸１３に伝達されると出力軸１３に軸
方向への推力が発生し、これにより僅かであるが
切換弁５４は操舵輪９の回動操作方向に応じて前
進或は後退して切換弁５４による作動油切換作動
が成され、操舵輪９を操舵した方向と対応する前
輪用及び後輪用パワーシリンダ４９，５０の左右
いずれかの作動油供給室に作動油が上記油圧通路
及び油圧管路を経て選択供給されることとなる。
このようなヘリカル歯を利用した切換弁の切換作
動原理は公知のものと同じである。

作動油が供給された前輪用パワーシリンダ４９
のピストンロツド１７は第３図で示されたピスト
ン部１７ｃに作用する油圧により左右方向へ摺動
し、これにより前輪転舵作動は前輪用パワーシリ
ンダ４９の補助動力を受けつつ行われ、又、作動
油が供給された後輪用パワーシリンダ５０のピス
トンロツド５１は第８図で示されたピストン部５
１ｂに作用する油圧により左右方向に摺動し、前
記入力軸２４の回動は該ピストンロツド５１の摺
動力が付加されて成されるため、後輪転舵作動は
後輪用パワーシリンダ５０の補助動力を受けつつ
行われ、従つて運転者が前・後輪１，４を転舵す
べく操舵輪９に付与しなければならない操舵トル
クは軽減される。

ここで前輪用パワーシリンダ４９、後輪用パワ
ーシリンダ５０のいずれか一方のみを車両に搭載
し、１個のパワーシリンダを前・後輪兼用として
も操舵トルクを軽減することができるが、このよ
うに構成した場合、前輪転舵機構１８と後輪転舵
機構３１の双方にパワーシリンダの補助動力を伝
達するためには、これらの機構１８，３１を連結
する前記連結経路４８の経路構成部材である連結
軸１９、作動軸２２、入力軸２４の径を大径化等
して機械的強度、剛性を大きくすることが必要に
なる。これに対して本装置では既述の通り前輪用
及び後輪用の２個のパワーシリンダ４９，５０は
連結経路４８の前・後部に接続されているため、
前輪用パワーシリンダ４９の補助動力を前輪転舵
機構１８に、後輪用パワーシリンダ５０の補助動
力を後輪転舵機構３１に夫々直接的に伝達でき、
連結軸１９、作動軸２２、入力軸２４を小径化等
できる利点を有する。

これまでの説明から明らかなように回動運動を
直線運動に、或は直線運動を回動運動に変換する
ためのラツクアンドピニオン機構が本発明におい
ては採用されている。運動方向の変換を確実に行
い且つ車輪転舵力を確実に伝達するためにはラツ
ク部とピニオン部との噛合深さを所定の深さと
し、適切な噛合力を常に維持していることが必要
である。このため第２図、第３図、第４図、第６
図に示されている通りピニオン部１３ａ，１９
ａ，２４ａと噛合するラツク部１７ａ，１７ｂ，
５１ａが形成された面とは反対側のピストンロツ
ド１７，５１の面には弾性部材であるスプリング
６３，６４，６５のバネ力が作用せしめられるよ
うになつている。

第２図で示されたスプリング６３は受部材６
６、進退部材６７とともに弾圧手段６８を構成す
るもので、受部材６６はギアボツクス１４の筒状
ガイド部１４ｂの内部に摺動自在に挿入され、前
面に形成された凹部６６ａにおいてラツク部１７
ａとは反対側のピストンロツド１７の面を受け
る。進退部材６７は六角頭部６７ａを外端部に備
え且つ外周面に雄ネジ部６７ｂが形成された短軸
ボルト形状であり、ガイド部１４ｂの内周面に形
成された雄ネジ部１４ｃに螺合せしめられる。六
角頭部６７ａにおいて進退部材６７を螺回操作す
ると、進退部材６７と受け部材６６との間に介在
されたスプリング６３のバネ力が進退部材６７の
前進動或は後退動により増減調整され、該バネ力
による上記弾圧手段６８の弾圧力をもつてピスト
ンロツド１７のラツク部１７ａは出力軸１３のピ
ニオン部１３ａに噛合する。

第３図及び第４図で示された弾圧手段６９は上
記弾圧手段６８と構造は同じであり、ギアボツク
ス１４の筒状ガイド部１４ｄに摺動自在に挿入さ
れ、ラツク部１７ｂとは反対側のピストンロツド
１７の面を受ける凹部７０ａが上面に形成された
受部材７０と、六角頭部７１ａを備え、ガイド部
１４ｄに螺合せしめられた短軸ボルト形状の進退
部材７１と、受部材７０と進退部材７１との間に
介在されたスプリング６４とによつて前記連結軸
１９のピニオン部１９ａにピストンロツド１７の
ラツク部１７ｂを弾圧噛合させる弾圧手段６９が
構成される。

第６図で示された弾圧手段７２も受部材７３と
進退部材７４とスプリング６５とからなる。

以上から明らかな通り前輪用パワーシリンダ４
９のピストンロツド１７には異なるラツク部１７
ａ，１７ｂが形成されているとともに、これらの
ラツク部１７ａ，１７ｂには別軸のピニオン軸と
なつている出力軸１３、連結軸１９のピニオン部
１３ａ，１９ａが噛合し、夫々の噛合は弾圧手段
６８，６９の弾圧力が加えられて行われる。この
ように同じ軸に２箇所のラツク部とピニオン部の
噛合部分があると、一方の弾圧手段の弾圧力を調
整するとピストンロツド１７には若干ではあるが
弾圧方向への撓み変形による移動が生じるため、
他方の弾圧手段による特定のラツク部とピニオン
部との噛合状態に影響が発生する可態性がある。

第５図はピストンロツド１７のラツク部１７
ａ，１７ｂと出力軸１３、連結軸１９のピニオン
部１３ａ，１９ａとの噛合位置関係を示すピスト
ンロツド１７の断面図である。ピニオン部１３
ａ，１９ａは角度θを成しているため、ラツク部
１７ａ，１７ｂは角度θをもつてピストンロツド
１７の外周面に形成されている。角度θを0゜若し
くは180゜とした場合即ちピニオン部１３ａ，１９
ａ間、ラツク部１７ａ，１７ｂ間に角度が存在し
ない場合には、２個の弾圧手段６８，６９のうち
の一方、例えば弾圧手段６８の弾圧力を調整して
ラツク部１７ａとピニオン部１３ａとの噛合状態
を調整すると、弾圧力調整によるピストンロツド
１７の移動方向がラツク部１７ｂとピニオン部１
９ａとの噛合深さ方向と一致しているため、該ラ
ツク部１７ｂとピニオン部１９ａとの噛合状態に
変化が生じてしまう。この問題を解決するために
はラツク部１７ａと１７ｂ、ピニオン部１３ａと
１９ａが角度を成し、弾圧手段６８の弾圧力調整
によるピストンロツド１７の移動方向がラツク部
１７ｂとピニオン部１９ａとの噛合深さ方向とは
ずれているように構成すればよい。ラツク部１７
ａ，１７ｂ間、ピニオン部１３ａ，１９ａ間の成
す角度θが90゜のときにこの問題は最も有効に解
決されるものであり、理想的には角度θを90゜と
することが好しいが、部材配置等の設計上に加え
られる制約などにより角度θが0゜と180゜以外の角
度に設定されても実用性を有するようになる。

第３図から明らかな通り連結軸１９のピニオン
部１９ａとピストンロツド１７のラツク部１７ｂ
とを噛合させる弾圧手段６９は前輪用パワーシリ
ンダ４９の左作動油供給室S₁の部分に設けられ、
弾圧手段６９を構成している前記受部材７０は該
作動油供給室S₁に臨んでいる。又、ラツク部１７
ｂは作動油供給室S₁を移動するようにピストンロ
ツド１７に形成され、弾圧手段６９はピストンロ
ツド１７を間に挾んでピニオン部１９ａと対向し
ている。室S₁に供給された作動油の油圧はピスト
ンロツド１７の外周に作用しているが、ピストン
ロツド１７の下面の一部には受部材７０が接触し
ているため、ピストンロツド１７の上面に作用す
る油圧の合計はピストンロツド１７と受部材７０
との接触面積に応じてピストンロツド１７の下面
に作用する油圧の合計よりも大きいものとなつて
いる。受部材７０は前記筒状ガイド部１４ｄの内
周面に摺動自在に緊密接触しているため、前記ス
プリング６４が収容された受部材７０の背面側の
空間即ち受部材７０と進退部材７１との間の空間
S₅は作動油供給室S₁から隔絶されたものとなつて
いる。このため進退部材７１を螺回操作してスプ
リング６４のバネ力を増減し、弾圧手段６９の弾
圧力を調整しても、ピストンロツド１７の上・下
面の油圧合計の差の存在によつて所定の弾圧力を
得られないことがある。

そこで、ピストンロツド１７と接触する受部材
７０の前記凹部７０ａに端部が作動油供給室S₁に
開口し臨んだ連絡溝部７３を形成し、且つ該連絡
溝部７３と上記空間S₅とを連絡孔部７４を介して
接続する。これにより作動油供給室S₁と空間S₅と
は受部材７０に形成された連絡溝部７３と連絡孔
部７４とからなる連通部７５により連通し、作動
油供給室S₁の作動油は空間S₅に流入する。この結
果、空間S₅側から受部材７０に作用する油圧の合
計によりピストンロツド１７の上・下面の油圧合
計の上記差は解消し、スプリング６４のバネ力を
ピニオン部１９ａとラツク部１７ｂとを噛合させ
る弾圧手段６９の弾圧力としてそのまま利用する
ことができるようになる。

以上の説明で明らかなように本発明によれば、
パワーシリンダのピストンロツドに形成されたラ
ツク部とピニオン軸に形成されたピニオン部とを
噛合させる弾圧手段をパワーシリンダに設け、該
弾圧手段を構成する受部材をパワーシリンダの作
動油供給室に臨ませても、該受部材に作動油供給
室と受部材の背面側の空間とを連通させる溝、孔
等の連通部を形成したため、作動油供給室の作動
油を空間に流入させて空間側から受部材に油圧を
作用させることができるようになり、このためピ
ストンロツドの一部に受部材が接触することによ
り生じるピストンロツドの作用油圧合計差を解消
でき、弾圧手段の本来の弾圧力によつてラツク部
とピニオン部とを噛合させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は車両
の全体平面図、第２図は操舵軸と前輪用パワーシ
リンダ周辺の側断面図、第３図は前輪用パワーシ
リンダの一部断面背面図、第４図は第３図の４−
４線断面図、第５図は前輪用パワーシリンダのピ
ストンロツドのラツク部、該ラツク部に噛合する
ピニオン部の位置関係を示すピストンロツドの側
断面図、第６図は後輪転舵機構に連らなる入力軸
周辺の側断面図、第７図は第６図の７Ａ−７Ａ，
７Ｂ−７Ｂ線における合成半截図、第８図は後輪
転舵機構周辺の平断面図である。 尚図面中、１は前輪、４は後輪、９は操舵輪、
１７はピストンロツド、１７ｂはラツク部、１８
は前輪転舵機構、１９はピニオン軸である連結
軸、１９ａはピニオン部、３１は後輪転舵機構、
４７は操舵トルク伝達経路、４８は連結経路、４
９は前輪用パワーシリンダ、５０は後輪用パワー
シリンダ、６０，６１は油圧管路、６４は弾性部
材であるスプリング、６９は弾圧手段、７０は受
部材、７５は連通部、S₅は空間である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ パワーシリンダのピストンロツドにラツク部
   を形成し、該ラツク部にピニオン軸のピニオン部
   を噛合させるとともに、該ラツク部とは反対側の
   上記ピストンロツドの面に弾圧力を作用させる弾
   圧手段を上記パワーシリンダに設け、該弾圧手段
   をパワーシリンダの内部に形成された作動油供給
   室に臨み且つピストンロツドの上記面を受ける受
   部材と、該受部材の背面側の空間に配置された弾
   性部材とを少なくとも含んで構成し、且つ受部材
   に上記作動油供給室と上記空間とを連通させ、作
   動油供給室の油を空間に流入させる溝、孔等の連
   通部を形成したことを特徴とする車両のパワーシ
   リンダ装置。