JPH0218427B2 - - Google Patents
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- JPH0218427B2 JPH0218427B2 JP58057792A JP5779283A JPH0218427B2 JP H0218427 B2 JPH0218427 B2 JP H0218427B2 JP 58057792 A JP58057792 A JP 58057792A JP 5779283 A JP5779283 A JP 5779283A JP H0218427 B2 JPH0218427 B2 JP H0218427B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- ignition
- converter
- output
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/06—Other installations having capacitive energy storage
- F02P3/08—Layout of circuits
- F02P3/0876—Layout of circuits the storage capacitor being charged by means of an energy converter (DC-DC converter) or of an intermediate storage inductance
- F02P3/0884—Closing the discharge circuit of the storage capacitor with semiconductor devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、DC・DCコンバータを備えた点火装
置の改良に関する。
置の改良に関する。
従来のこの種の点火装置としては、例えば第１
図に示すようになるものがある。図に基づいて説
明すると、エンジン回転に同期して点火時期付近
に出力を発生するクランク角センサ１の出力はト
ランジスタ点火回路２に入力される。該点火回路
２は点火コイル３の１次側巻線L1を流れる電流I1
をエンジンの回転に同期して断続し、２次側巻線
L2にマイナス十数KVの高圧パルスVpを発生さ
せ、、この高圧パルスVpは、エンジン回転と同期
して、中心電極ｒが回転するデイストリビユータ
４に入力され、その複数個の出力端子からＨ／Ｔ
（ハイテンシヨン）コード５ａ〜５ｄを介して所
定の点火プラグ６ａ〜６ｄに所定の順序で印加さ
れ点火プラグ６ａ〜６ｄに放電を発生させる。
今、高圧パルスVpによつて第１気筒に装着され
た点火プラグ６ａに放電が開始し、該点火プラグ
６ａが導通状態になると、バツテリ７の12Vの電
圧を−2KVの高電圧に昇圧するDC・DCコンバ
ータ８の出力が常時点火コイル３の２次側巻線
L2の低圧側より供給されているのでこの２次側
巻線L2を介して、デイストリビユータ→Ｈ／Ｔ
コード５ａ→点火プラグ６ａの経路で−2KVの
高電圧が点火プラグ６ａに供給される。この様に
高圧パルスVpの印加により放電を開始し導通状
態となつた点火プラグ６ａ〜６ｄに対し、DC・
DCコンバータの−2KVの高電圧を供給し、該点
火プラグにおける放電継続時間を、点火コイル３
より供給される電磁誘導エネルギによる放電の継
続時間（通常１〜2ms）の倍以上とし、即ち放電
エネルギを通常のDC・DCコンバータを持たない
点火装置の倍以上（100mJ以上）の高エネルギと
し、燃焼条件が悪い場合でも安定、確実に着火燃
焼させる。これによりエンジンの燃費改善を図つ
ている。
図に示すようになるものがある。図に基づいて説
明すると、エンジン回転に同期して点火時期付近
に出力を発生するクランク角センサ１の出力はト
ランジスタ点火回路２に入力される。該点火回路
２は点火コイル３の１次側巻線L1を流れる電流I1
をエンジンの回転に同期して断続し、２次側巻線
L2にマイナス十数KVの高圧パルスVpを発生さ
せ、、この高圧パルスVpは、エンジン回転と同期
して、中心電極ｒが回転するデイストリビユータ
４に入力され、その複数個の出力端子からＨ／Ｔ
（ハイテンシヨン）コード５ａ〜５ｄを介して所
定の点火プラグ６ａ〜６ｄに所定の順序で印加さ
れ点火プラグ６ａ〜６ｄに放電を発生させる。
今、高圧パルスVpによつて第１気筒に装着され
た点火プラグ６ａに放電が開始し、該点火プラグ
６ａが導通状態になると、バツテリ７の12Vの電
圧を−2KVの高電圧に昇圧するDC・DCコンバ
ータ８の出力が常時点火コイル３の２次側巻線
L2の低圧側より供給されているのでこの２次側
巻線L2を介して、デイストリビユータ→Ｈ／Ｔ
コード５ａ→点火プラグ６ａの経路で−2KVの
高電圧が点火プラグ６ａに供給される。この様に
高圧パルスVpの印加により放電を開始し導通状
態となつた点火プラグ６ａ〜６ｄに対し、DC・
DCコンバータの−2KVの高電圧を供給し、該点
火プラグにおける放電継続時間を、点火コイル３
より供給される電磁誘導エネルギによる放電の継
続時間（通常１〜2ms）の倍以上とし、即ち放電
エネルギを通常のDC・DCコンバータを持たない
点火装置の倍以上（100mJ以上）の高エネルギと
し、燃焼条件が悪い場合でも安定、確実に着火燃
焼させる。これによりエンジンの燃費改善を図つ
ている。
しかしながら、このような従来のDC・DCコン
バータを備えた点火装置にあつては、DC・DCコ
ンバータが常時動作する構成となつていたため、
点火開始以前や、エンジン回転によつては燃焼改
善効果が無くなる燃焼後期までDC・DCコンバー
タが動作して無駄に電力が消費される結果この面
では逆に燃費を悪化させてしまう。また放電時間
が必要以上に増大する結果、点火プラグの電極の
消耗が増大したりDC・DCコンバータや点火コイ
ル等の発熱量が増大して耐久性低下を招くことが
ある。さらに点火開始以前から高圧が点火プラグ
に印加されているため点火時期以外の不整な時期
に放電が発生してエンジンの不調を招くことがあ
る等の問題点があつた。
バータを備えた点火装置にあつては、DC・DCコ
ンバータが常時動作する構成となつていたため、
点火開始以前や、エンジン回転によつては燃焼改
善効果が無くなる燃焼後期までDC・DCコンバー
タが動作して無駄に電力が消費される結果この面
では逆に燃費を悪化させてしまう。また放電時間
が必要以上に増大する結果、点火プラグの電極の
消耗が増大したりDC・DCコンバータや点火コイ
ル等の発熱量が増大して耐久性低下を招くことが
ある。さらに点火開始以前から高圧が点火プラグ
に印加されているため点火時期以外の不整な時期
に放電が発生してエンジンの不調を招くことがあ
る等の問題点があつた。
本発明は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、DC・DCコンバータの動作時間
をエンジン回転数の上昇に伴つて短縮すると共
に、動作開始を点火開始と同時に行うDC・DCコ
ンバータ制御回路を設けた構成とすることにり、
上記問題点を解決したエンジンの点火装置を提供
することを目的としている。
なされたもので、DC・DCコンバータの動作時間
をエンジン回転数の上昇に伴つて短縮すると共
に、動作開始を点火開始と同時に行うDC・DCコ
ンバータ制御回路を設けた構成とすることにり、
上記問題点を解決したエンジンの点火装置を提供
することを目的としている。
以下に本発明を図に実施例に基づいて説明す
る。第２図は本考案の一実施例を示す。但し第２
図で第１図の従来例と同一の構成部分には同一符
号を付してある。図において、クランク角センサ
１、トランジスタ点火回路２、点火コイル３、デ
イストリビユータ４、ハイテンシヨンコード５ａ
〜５ｄ、点火プラグ６ａ〜６ｄの間は従来同様に
接続されている。
る。第２図は本考案の一実施例を示す。但し第２
図で第１図の従来例と同一の構成部分には同一符
号を付してある。図において、クランク角センサ
１、トランジスタ点火回路２、点火コイル３、デ
イストリビユータ４、ハイテンシヨンコード５ａ
〜５ｄ、点火プラグ６ａ〜６ｄの間は従来同様に
接続されている。
ここに本発明では、DC・DCコンバータ８の動
作開始時期及び動作時間を制御するDC・DCコン
バータ制御回路９を設ける。該制御回路９は、単
安定マルチ回路９Ａ、積分回路９Ｂ、平滑回路９
Ｃ、コンパレータ９Ｄ及びAND回路９Ｅを備え
て構成される。トランジスタ点火回路２の出力
は、単安定マルチ回路９Ａ及び平滑回路９Ｃに入
力される。単安定マルチ回路９Ａの出力は積分回
路９Ｂに入力され、その出力は平滑回路９Ｃの出
力と共にコンパレータ９Ｄに入力される。そし
て、このコンパレータ９Ｄの出力と単安定マルチ
回路９Ａの出力とがAND回路９Ｅに入力され、
この出力がDC・DCコンバータ８に入力されて、
該コンバータ８のON・OFFが制御される。
作開始時期及び動作時間を制御するDC・DCコン
バータ制御回路９を設ける。該制御回路９は、単
安定マルチ回路９Ａ、積分回路９Ｂ、平滑回路９
Ｃ、コンパレータ９Ｄ及びAND回路９Ｅを備え
て構成される。トランジスタ点火回路２の出力
は、単安定マルチ回路９Ａ及び平滑回路９Ｃに入
力される。単安定マルチ回路９Ａの出力は積分回
路９Ｂに入力され、その出力は平滑回路９Ｃの出
力と共にコンパレータ９Ｄに入力される。そし
て、このコンパレータ９Ｄの出力と単安定マルチ
回路９Ａの出力とがAND回路９Ｅに入力され、
この出力がDC・DCコンバータ８に入力されて、
該コンバータ８のON・OFFが制御される。
第３図は、かかるDC・DCコンバータ制御回路
９の具体的な回路構成例を示し、OPアンプＱ１、
抵抗Ｒ１〜Ｒ８、コンデンサＣ１，Ｃ２及びダイ
オードＤ１からなる単安定マルチ回路９Ａ、抵抗
Ｒ９，Ｒ１０及びコンデンサＣ３からなる積分回
路９Ｂ、ダイオードＤ２，Ｄ３、抵抗Ｒ１３，Ｒ
１４及びコンデンサＣ４からなる平滑回路９Ｃ、
OPアンプQ2、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２からなるコン
パレータ９Ｄ、ダイオードＤ４，Ｄ５及び抵抗Ｒ
１５からなるAND回路９Ｅにより構成される。
９の具体的な回路構成例を示し、OPアンプＱ１、
抵抗Ｒ１〜Ｒ８、コンデンサＣ１，Ｃ２及びダイ
オードＤ１からなる単安定マルチ回路９Ａ、抵抗
Ｒ９，Ｒ１０及びコンデンサＣ３からなる積分回
路９Ｂ、ダイオードＤ２，Ｄ３、抵抗Ｒ１３，Ｒ
１４及びコンデンサＣ４からなる平滑回路９Ｃ、
OPアンプQ2、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２からなるコン
パレータ９Ｄ、ダイオードＤ４，Ｄ５及び抵抗Ｒ
１５からなるAND回路９Ｅにより構成される。
次に本実施例の作動を第２図に示したＡ〜Ｈの
各点に発生する電圧波形を示す第４図をも参照し
つつ説明する。
各点に発生する電圧波形を示す第４図をも参照し
つつ説明する。
例えば４気筒エンジンの場合、クランク角セン
サ１からクランク角180゜毎に発生する信号出力
（第４図のＡ）がトランジスタ点火回路２に入力
されると、該点火回路２は、バツテリ７から点火
コイル３の１次側巻線L1に供給される電流を断
続することによつて２次側巻線L2に−15KV程度
の高電圧パルスを発生させ、該高電圧パルスがデ
イストリビユータ４及びハイテンシヨンコード５
ａ〜５ｄを介して各気筒の点火プラグ６ａ〜６ｄ
に供給されることによつて放電が開始されること
は従来と同様に行われる。
サ１からクランク角180゜毎に発生する信号出力
（第４図のＡ）がトランジスタ点火回路２に入力
されると、該点火回路２は、バツテリ７から点火
コイル３の１次側巻線L1に供給される電流を断
続することによつて２次側巻線L2に−15KV程度
の高電圧パルスを発生させ、該高電圧パルスがデ
イストリビユータ４及びハイテンシヨンコード５
ａ〜５ｄを介して各気筒の点火プラグ６ａ〜６ｄ
に供給されることによつて放電が開始されること
は従来と同様に行われる。
一方、DC・DCコンバータ８は、DC・DCコン
バータ制御回路９によりAND回路９Ｅからの信
号出力が発生した時だけ動作し、それ以外の時は
停止するように制御される。具体的には、トラン
ジスタ点火回路２から入力した１次点火信号（第
４図のＢ）によつて単安定マルチ回路９Ａがトリ
ガされ一定時間出力を発生する（第４図のＣ）。
この出力は積分回路９Ｂに入力され時間の経過に
つれて電圧が上昇する出力（第４図のＤ）を発生
する。又、平滑回路９Ｃはエンジン回転数が低い
程電圧が高くエンジン回転数が高い程電圧が低い
出力（第４図のＥ）を発生する。そして、積分回
路９Ｂは毎回の点火で同じ波形の出力を発生する
ため、平滑回路９Ｃと積分回路９Ｂからの出力を
入力するコンパレータ９Ｄは平滑回路９Ｃからの
出力電圧が高い程つまりエンジン回転数が低い程
“Ｌ”状態の幅が狭パルス出力（第４図のＦ）を
発生する。従つてこのコンパレータ９Ｄからの出
力を単安定マルチ回路９Ａからの出力と共に入力
するAND回路９Ｅは点火開始と同時に立ち上が
りエンジン回転数が低い程幅が広いパルス出力
（第４図のＧ）を発生する。
バータ制御回路９によりAND回路９Ｅからの信
号出力が発生した時だけ動作し、それ以外の時は
停止するように制御される。具体的には、トラン
ジスタ点火回路２から入力した１次点火信号（第
４図のＢ）によつて単安定マルチ回路９Ａがトリ
ガされ一定時間出力を発生する（第４図のＣ）。
この出力は積分回路９Ｂに入力され時間の経過に
つれて電圧が上昇する出力（第４図のＤ）を発生
する。又、平滑回路９Ｃはエンジン回転数が低い
程電圧が高くエンジン回転数が高い程電圧が低い
出力（第４図のＥ）を発生する。そして、積分回
路９Ｂは毎回の点火で同じ波形の出力を発生する
ため、平滑回路９Ｃと積分回路９Ｂからの出力を
入力するコンパレータ９Ｄは平滑回路９Ｃからの
出力電圧が高い程つまりエンジン回転数が低い程
“Ｌ”状態の幅が狭パルス出力（第４図のＦ）を
発生する。従つてこのコンパレータ９Ｄからの出
力を単安定マルチ回路９Ａからの出力と共に入力
するAND回路９Ｅは点火開始と同時に立ち上が
りエンジン回転数が低い程幅が広いパルス出力
（第４図のＧ）を発生する。
この結果DC・DCコンバータ８は、AND回路
９Ｅからの出力発生に同期して作動を開始し12V
のバツテリ電圧を−2KV程度まで昇圧した高電
圧出力を発生する。（第４図のＨ）。この高電圧出
力は点火プラグ３の２次側巻線L2を介して点火
プラグ６ａ〜６ｄに印加されるためトランジスタ
点火回路２によつて開始された点火プラグ６ａ〜
６ｄの放電がDC・DCコンバータ８によつて付勢
され、その動作時間だけ延長される。
９Ｅからの出力発生に同期して作動を開始し12V
のバツテリ電圧を−2KV程度まで昇圧した高電
圧出力を発生する。（第４図のＨ）。この高電圧出
力は点火プラグ３の２次側巻線L2を介して点火
プラグ６ａ〜６ｄに印加されるためトランジスタ
点火回路２によつて開始された点火プラグ６ａ〜
６ｄの放電がDC・DCコンバータ８によつて付勢
され、その動作時間だけ延長される。
そして前記したようにDC・DCコンバータ８は
AND回路９Ｅからの出力に同期して動作するた
め、点火プラグ６ａ〜６ｄの放電期間は、エンジ
ン回転数が高くなるにしたがつて短縮される。
AND回路９Ｅからの出力に同期して動作するた
め、点火プラグ６ａ〜６ｄの放電期間は、エンジ
ン回転数が高くなるにしたがつて短縮される。
第５図は、本実施例装置によるエンジン回転数
に対する点火プラグの放電時間の特性を示したも
ので、アイドル時から800rpm程度までは5ms程
度で一定とし、それ以上の回転数では徐々に放電
時間を短くなるようにしてあり、これにより低回
転域での着火燃焼性を確保できると同時に中・高
回転域での無駄な放電エネルギ損失を抑制して可
及的に燃費を改善することができる。又、放電時
間の短縮により、点火プラグ電極の消耗を抑制で
きると共にDC・DCコンバータや点火コイル等の
発熱量を減少させて耐久性を改善でき、さらに、
点火開始以前にはDC・DCコンバータの動作を停
止させているため不整放電をなくすことができこ
れによるエンジン不調を防止できる。
に対する点火プラグの放電時間の特性を示したも
ので、アイドル時から800rpm程度までは5ms程
度で一定とし、それ以上の回転数では徐々に放電
時間を短くなるようにしてあり、これにより低回
転域での着火燃焼性を確保できると同時に中・高
回転域での無駄な放電エネルギ損失を抑制して可
及的に燃費を改善することができる。又、放電時
間の短縮により、点火プラグ電極の消耗を抑制で
きると共にDC・DCコンバータや点火コイル等の
発熱量を減少させて耐久性を改善でき、さらに、
点火開始以前にはDC・DCコンバータの動作を停
止させているため不整放電をなくすことができこ
れによるエンジン不調を防止できる。
尚、上記特性を得るためには、800rpm未満の
低回転域において平滑回路９Ｃの出力電圧が常時
積分回路９Ｂの出力電圧よりも高くなるように接
定することにより、コンパレータ９Ｄの出力電圧
を常時“Ｈ”レベルとしてAND回路９Ｅの出力
期間が単安定マルチ９Ａの出力期間と一致して一
定となるようにすればよい。
低回転域において平滑回路９Ｃの出力電圧が常時
積分回路９Ｂの出力電圧よりも高くなるように接
定することにより、コンパレータ９Ｄの出力電圧
を常時“Ｈ”レベルとしてAND回路９Ｅの出力
期間が単安定マルチ９Ａの出力期間と一致して一
定となるようにすればよい。
以上説明したように本発明によれば、DC・DC
コンバータを点火開始と同時に起動させ、かつ、
エンジン回転数が増大するにしたがつて動作時間
を短縮させるよう制御するDC・DCコンバータ制
御回路を設けたため、着火・燃焼性を損なうこと
なく可及的に省電力が行えて燃費を改善できる
他、点火プラグ電極の消耗抑制、DC・DCコンバ
ータや点火コイルの発熱量減少による耐久性改
善、不整放電防止によるエンジンの安定性向上等
種々の優れた効果が得られるものである。
コンバータを点火開始と同時に起動させ、かつ、
エンジン回転数が増大するにしたがつて動作時間
を短縮させるよう制御するDC・DCコンバータ制
御回路を設けたため、着火・燃焼性を損なうこと
なく可及的に省電力が行えて燃費を改善できる
他、点火プラグ電極の消耗抑制、DC・DCコンバ
ータや点火コイルの発熱量減少による耐久性改
善、不整放電防止によるエンジンの安定性向上等
種々の優れた効果が得られるものである。
第１図は従来のエンジンの点火装置の一例を示
す回路図、第２図は本発明の一実施例を示すエン
ジンの点火装置の回路図、第３図は同上実施例装
置に使用されるDC・DCコンバータ制御回路の具
体的な構成例を示す回路図、第４図は第２図に示
したＡ〜Ｈの各点に発生する電圧波形を示す線
図、第５図は同上実施例装置の放電時間特性を示
す線図である。 １…クランク角センサ、２…トランジスタ点火
回路、３…点火コイル、６ａ〜６ｄ…点火プラ
グ、７…バツテリ、８…DC・DCコンバータ、９
…DC・DCコンバータ制御回路、９Ａ…単安定マ
ルチ回路、９Ｂ…積分回路、９Ｃ…平滑回路、９
Ｄ…コンパレータ、９Ｅ…AND回路。
す回路図、第２図は本発明の一実施例を示すエン
ジンの点火装置の回路図、第３図は同上実施例装
置に使用されるDC・DCコンバータ制御回路の具
体的な構成例を示す回路図、第４図は第２図に示
したＡ〜Ｈの各点に発生する電圧波形を示す線
図、第５図は同上実施例装置の放電時間特性を示
す線図である。 １…クランク角センサ、２…トランジスタ点火
回路、３…点火コイル、６ａ〜６ｄ…点火プラ
グ、７…バツテリ、８…DC・DCコンバータ、９
…DC・DCコンバータ制御回路、９Ａ…単安定マ
ルチ回路、９Ｂ…積分回路、９Ｃ…平滑回路、９
Ｄ…コンパレータ、９Ｅ…AND回路。
Claims (1)
- １ 点火コイルの１次側巻線に流れる電流を点火
回路により断続して２次側巻線に高電圧を発生さ
せ、この高電圧を点火プラグに印加して放電を開
始させる共に、２次側巻線に接続されたDC・DC
コンバータによつて昇圧された高電圧を引き続き
点火プラグに供給することにより放電時間を増長
するようにしたエンジンの点火装置において、前
記DC・DCコンバータを点火回路からの点火信号
出力と同時に起動させると共にエンジン回転数が
増大するにしたがつてDC・DCコンバータの動作
時間を短縮するように制御するDC・DCコンバー
タ制御回路を設けたことを特徴とするエンジンの
点火装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057792A JPS59224474A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | エンジンの点火装置 |
| US06/596,794 US4558685A (en) | 1983-04-04 | 1984-04-04 | Engine ignition device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057792A JPS59224474A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | エンジンの点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59224474A JPS59224474A (ja) | 1984-12-17 |
| JPH0218427B2 true JPH0218427B2 (ja) | 1990-04-25 |
Family
ID=13065736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58057792A Granted JPS59224474A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | エンジンの点火装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4558685A (ja) |
| JP (1) | JPS59224474A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3924985A1 (de) * | 1989-07-28 | 1991-02-07 | Volkswagen Ag | Vollelektronische zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
| US4996967A (en) * | 1989-11-21 | 1991-03-05 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for generating a highly conductive channel for the flow of plasma current |
| US5228425A (en) * | 1991-01-04 | 1993-07-20 | Sylvan Simons | Ignition system for internal combustion engine |
| JP5158055B2 (ja) * | 2009-02-19 | 2013-03-06 | 株式会社デンソー | プラズマ式点火装置 |
| DE102014216028A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Zündsystem und Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems für eine Brennkraftmaschine |
| DE102014216024A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems und entsprechendes Zündsystem |
| JP6354710B2 (ja) | 2015-09-01 | 2018-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN106704075A (zh) * | 2015-11-18 | 2017-05-24 | 联合汽车电子有限公司 | 带蓄能与分流装置的高能点火系统 |
| CN111779608B (zh) * | 2020-06-30 | 2021-09-24 | 上海交通大学 | 一种高频高能量火花放电点火装置 |
| CN113217249B (zh) * | 2021-04-22 | 2022-08-12 | 联合汽车电子有限公司 | 点火控制系统、发动机、点火控制方法及存储介质 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4349008A (en) * | 1979-11-09 | 1982-09-14 | Wainwright Basil E | Apparatus for producing spark ignition of an internal combustion engine |
| JPS60551B2 (ja) * | 1980-02-29 | 1985-01-08 | 日産自動車株式会社 | プラズマ点火装置 |
| JPS5720555A (en) * | 1980-07-10 | 1982-02-03 | Nippon Soken Inc | Igniter for internal combustion engine |
| JPS6055711B2 (ja) * | 1981-01-08 | 1985-12-06 | 日産自動車株式会社 | プラズマ点火装置 |
| US4409952A (en) * | 1981-09-08 | 1983-10-18 | Texaco Inc. | Engine timed ignition system with improvement |
| US4462380A (en) * | 1982-12-20 | 1984-07-31 | Ford Motor Company | Enhanced spark energy distributorless ignition system |
-
1983
- 1983-04-04 JP JP58057792A patent/JPS59224474A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-04 US US06/596,794 patent/US4558685A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59224474A (ja) | 1984-12-17 |
| US4558685A (en) | 1985-12-17 |
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