JPH02191867A - エンジンのキック式始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト自動変速機を備えたエンジンに用い
られるキック式始動装置に関する。

［従来の技術］ Ｖベルト自動変速機は、エンジンのクランク軸に直結さ
れた駆動プーリと、従動軸上の従動プーリとをＶベルト
で連結し、上記クランク軸の回転数に応じて上記プーリ
に対するＶベルトの巻き掛は径を変えることにより、変
速比を自動的に変化させる構成となっている。

ところで、この種のＶベルト自動変速機を備えたエンジ
ンにキック式の始動装置を組み込む場合、例えば「実開
昭５３−５８２３２号公報」にその−例が示されるよう
に、伝動ケースやＶベルト自動変速機を覆うケースカバ
ーに、クランク軸と同軸状に位置してキック軸を設け、
このキック軸の端部に始動用ドッグギヤを設けるととも
に、この始動用ドッグギヤと対向し合うクランク軸の端
部に他のドッグギヤを設け、キッククランクを踏み降ろ
してキック軸を回転させた際に、このキック軸上の始動
用ドッグギヤをクランク軸側のドッグギヤに飛び込み係
合させ、上記キック軸の回転をクランク軸に伝える構成
が考えられる。

そして、この始動装置では、キック軸の回転を増速しで
クランク軸に伝えるため、上記キック軸上に、第１の増
速歯車をスプライン係合させるとともに、このキック軸
の後方に、ケースカバーと伝動ケースとの間に跨がる中
間軸を架設し、この中間軸上に第１の増速歯車と噛み合
う第２の増速歯車およびこの第２の増速歯車と一体に回
転する第３の増速歯車を軸方向に並べて設け、この第３
の増速歯車を始動用ドッグギヤの周面に噛合わせている
。

したがって、キッククランクを踏み降ろすと、キック軸
の回転は上記第１ないし第３の増速歯車によって順次増
速されて始動用ドッグギヤに伝えられるようになってい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、キック軸の回転を一旦後方の中間軸上の
増速歯車に伝えてから、再びキック軸上の始動用ドッグ
ギヤに伝える従来の構成では、中間軸上に二つの増速歯
車を軸方向に並べて配置する必要があるから、その分、
中間軸の軸長を長く形成せざるを得なくなる。

このため、ケースカバーが中間軸の部分で側方に突出す
ることになり、エンジンの小形軽量化が妨げられる不具
合がある。

しかも、中間軸はケースカバーと伝動ケースとの間に跨
がっているため、伝動ケース側にも中間軸用の軸受部を
設けなくてはならず、伝動ケースの構成が複雑化する不
具合がある。

それとともに、上記Ｖベルト自動変速機のＶベルトは、
クランク軸の回転数に応じてプーリに対する巻き掛は径
が逐次変化するので、上記のように中間軸がケースカバ
ーと伝動ケースとの間に跨がって、Ｖベルトの張り側と
緩み側との間を横切っていると、このＶベルトと中間軸
とがより干渉し易くなる。

したがって、中間軸の設置位置に大幅な制約が生じると
ともに、この中間軸の位置によってはＶベルト自動変速
機の変速比にも悪影響を及ぼす虞があり得る。

また、中間軸を伝動ケース側にも支持させると、特にケ
ースカバーの取り付は時には、中間軸とケースカバーと
を精度良く位置合わせしなくてはならず、その分、ケー
スカバーの脱着に手間を要するといった不具合もある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
ケースカバーが中間軸の位置で側方に突出することもな
く、エンジンのコンパクト化が可能となるとともに、こ
のケースカバーの脱着にも手間を要さず、Ｖベルト自動
変速機や装置全体の保守点検作業を容易に行うことがで
き、しかも、キック軸の取り付は位置の自由度も増すエ
ンジンのキック式始動装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、クランクケースの一側から
後方に延びる伝動ケースの後端部に、クランク軸と平行
をなす従動軸を設け、この従動軸に設けた従動プーリと
上記クランク軸によって駆動される駆動プーリとの間に
Ｖベルトを巻回することによりＶベルト自動変速機を構
成し、このＶベルト自動変速機の周囲を、上記クランク
ケースおよび伝動ケースの側面開口部に取付けたケース
カバーで覆うようにしたエンジンにおいて、上記ケース
カバーに、上記クランク軸と従動軸との間に位置して、
キッククランクが連結されたキック軸を設けるとともに
、上記クランク軸と同軸状をなしてケースカバー内に突
出する支持軸を設け、この支持軸上に、クランク軸の端
部に設けたドッグギヤと接離可能に噛み合う始動用ドッ
グギヤおよびこの始動用ドッグギヤと一体に回転する増
速用はすば歯車を軸方向に摺動可能に設け、この増速用
はすば歯車を上記ケースカバーの内側にて上記キック軸
に設けたはすば歯車と常時噛合わせたことを特徴として
いる。

［作用〕 コノ構成によれば、キッククランクを踏み降ろした際、
キック軸の回転は互いに噛み合う一対のはすば歯車を介
して前方の始動用ドッグギヤに増速されて伝えられるか
ら、従来に比べて回転力の伝達系路が簡略化されるとと
もに、この伝達系路上に位置する軸上に、二つの歯車を
軸方向に並べて設ける必要もなくなり、その分、キック
軸や支持軸の長さを短く抑えることができる。

しかも、キック軸および支持軸は共にケースカバー側に
支持されているので、この点でも軸長の短縮化に寄与す
るとともに、上記伝動ケース側に格別な軸受部を設ける
必要もなくなり、構造を簡略化することができる。

また、キック始動時には、支持軸上を始動用ドッグギヤ
および増速用はすば歯車が軸方向に摺動変位するので、
これら始動用ドッグギヤや増速用はすば歯車と一体に支
持軸が変位する場合に比べて、この支持軸の軸長を短く
することができる。

すなわち、支持軸がケースカバーに対してスライドする
構成とした場合、この支持軸を傾くことなく確実に支持
するためには、支持軸がクランク軸側にスライドした時
でも、この支持軸とケースカバーとの嵌合長をある程度
確保しておかねばならない。このため、支持軸の嵌合長
が増えた分だけ支持軸の軸長が長くなり、この支持軸が
クランク軸から遠ざかる方向にスライドされた時には、
支持軸の端部がケースカバーの側方に向って大きく張り
出すから、この支持軸に対応した部分でケースカバーが
側方に大きく膨らんでしまう。

しかるに、上記構成においては、支持軸はケースカバー
に対して固定であるから、ケースカバーに対する嵌合長
をそれ程大きく確保する必要はなくなり、その分、支持
軸の軸長を短くできる。

したがって、上記のように支持軸上に二つの歯車を並べ
る必要がなくなることと相まって、ケースカバーが側方
に膨らむこともなく、エンジンを小形化することができ
る。

さらに、キック軸がＶベルトを横切らずに済むので、こ
のキック軸をＶベルトの挿通位置やプーリの位置に影響
されることなく配置することができ、このキック軸のレ
イアウトの自由度が増す。

このため、キック軸を支持軸に充分に近付けて配置する
ことが可能となり、互いに噛み合うはすば歯車の径を小
さくすることができる。

また、クランク軸にキック軸の回転を増速しで伝える伝
達系路が全てケースカバー側に付設されるために、この
ケースカバーの着脱にも手間を要しないとともに、ケー
スカバーを取り外すだけの作業でＶベルト自動変速機と
始動装置とを互いに分離させて露出させることができ、
保守点検作業を容品に行うことができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、自動二輪車用の２サイクルエ
ンジンに適用した図面にもとづいて説明する。

図中符号１ａで示すクランクケースには、クランク軸ｌ
が回転自在に支持されており、このクランク軸■はシリ
ンダ２のピストン３に対しコンロッド４を介して連結さ
れている。クランクケースｌａの一側端部には、後方に
延びる伝動ケース５が一体に設けられている。伝動ケー
ス５の後端部にはクランク軸ｌと平行をなす従動軸１Ｂ
が回転自在に支持されており、この従動軸１８とクラン
ク軸１とはＶベルト自動変速機６を介して連動されてい
る。

このＶベルト自動変速機Ｂはクランク軸１によって駆動
される駆動プーリ７と、従動軸１Ｂに設けた従動プーリ
２１との間に、無端状のＶベルト１０を巻回して構成さ
れる。

すなわち、駆動プーリ７は固定プーリ板７ａと可動プー
リ板７ｂとによってＶ字状溝９を構成してなり、このＶ
字状溝９にＶベルトＩＯの一端が巻回されている。そし
て、固定プーリ板７ａはクランク軸！に固定されている
とともに、可動プーリ板７ｂはｖ字状溝９の溝幅を可変
すべく、クランク軸ｌに対して軸方向に移動自在に、か
つ軸回り方向に遊転自在に設けられている。

可動プーリ板７ｂの背部には、クランク軸１と−体に回
転する支持板１１が固定されており、これら支持板目と
可動プーリ板７ｂとの間には、ボール又はローラ等から
なる遠心ウェイト１２が介装されている。遠心ウェイト
Ｉ２はクランク軸１の回転速度が増大するに従って遠心
力で径方向外側に移動するようになっており、この移動
により可動プーリ板７ｂが固定プーリ板７ａ側に抑圧変
位されて、Ｖ字状溝９の溝幅が減じられ、このＶ字状溝
９に巻回されているＶベルトＩＯが径方向外側に押し出
される。

また、上記従動プーリ２１は遠心クラッチ１７を介して
従動軸１Ｇに連結されている。この遠心クラッチ１７の
クラッチボス１８は、従動軸ＩＯの外周面にストレート
スプライン係合されており、このクラッチボスＩＢには
クラッチハウジング１９が溶接されている。また、クラ
ッチボス１８の外周には従動側固定プーリ板用ボス２０
が回転自在に被着されているこのボス２０には上記従動
プーリ２１を構成する固定プーリ板２１ａと保持板２２
が固着されている。保持板２２には遠心重錘２３がピン
２４によって枢支されており、この遠心重錘２３にはク
ラッチライニング２５が張着されている。

したがって、保持板２２の回転速度がある一定値に達す
ると、遠心ｆｆ１Ｍ２３が遠心力によって変位し、クラ
ッチライニング２５がクラッチハウジング１９の内周面
に圧接されることにより、その摩擦によってクラッチハ
ウジング１９が保持板２２と一体に回転するようになっ
ている。

固定プーリ板用ボス２０の外周面には、可動プーリ板用
ボス２Ｂがねじれスプライン２７によって係合されてい
る。可動プーリ板用ボス２Ｂには固定プーリ板２１ａと
対をなす可動プーリ板２１ｂが溶接されており、この可
動プーリ板２１ｂと固定プーリ板２１ａとの間に、上記
Ｖベルト１０の他端側が巻回される従動側の１字状溝２
９が構成されている。

なお、可動プーリ板２Ｊｂはコイルばね等の弾性材３０
によって固定プーリ板２Ｉａ側に向かって押圧付勢され
ており、常時Ｖ字状溝２９の溝幅が減じられている。

また、従動軸１８上には減小歯車３１が取付けられてお
り、この減小歯車３１は中間軸３２に設けた減大歯車３
３と噛合っている。中間軸３２には他の減小歯車３４が
設けられており、この減小歯車３４は出力軸３５の減大
歯車３Ｂと噛合っている。出力軸３５にはスプロケット
３７が設けられており、このスプロケット３７と図示し
ない後輪軸のスプロケットとの間にチェーン３８が巻回
されている。

一方、クランクケースＩａおよび伝動ケース５の側面開
口部には、ケースカバー４０が取付けられている。ケー
スカバー４０は上記Ｖベルト自動変速機６を覆っており
、このケースカバー４０にキック式の始動装ｆ！？４１
が一体的に取付けられている。

この始動装置４１について説明を加えると、ケースカバ
ー４０の内面にはクランク軸ｌと従動軸１６との間に位
置して、ボス部４０ａが形成されており、このボス部４
０ａにクランク軸ｌと平行をなすキック軸４２が枢支さ
れている。キック軸４２の一端はケースカバー４０の外
方に導出されており、この導出端にはキックペダル４４
を備えたキッククランク４３が連結されている。

また、キック軸４２の他端はＶベルトＩＯを溝切ること
なくケースカバー４０内に僅かに突出されており、この
他端には扇形のはすげ歯車４５が溶接されている。

さらに、ケースカバー４０の前端部内面には、クランク
軸１と同軸状をなして支持軸４６が固設されている。支
持軸４６はキック軸４２と平行をなしており、この支持
軸４Ｂのケースカバー４０内に突出する外周上には、上
記はすば歯車４５と噛ろ合う増速用はすば歯車４７のボ
ス部４８が、軸方向に摺動自在に、かつ軸回り方向に回
転自在に枢支されている。

したがって、キックペダル４４を踏み降ろすことにより
、キック軸４２を回転させると、はすば歯車４５が回動
され、このはすば歯車４５と噛み合う増速用はすば歯車
４７が一定の増速比で回転駆動されるようになっている
。

また、この増速用はすば歯車４７のボス部４８には、始
動用ドッグギヤ４９が一体的に結合されている。

始動用ドッグギヤ４９はクランク軸ｌの端部に取付けた
他のドッグギヤ５０と接離可能に対向しており、この始
動用ドッグギヤ４９は増速用はすば歯車４７よりも大径
に、つまり換言すれば、増速用はすば歯車４７は始動用
ドッグギヤ４９よりも小径に形成されている。

そして、この始動用ドッグギヤ４９の外周面には、復帰
ばね５１が取り付けられており、この復帰ばね５１の一
端はケースカバー４０に係止されている。復帰ばね５１
は増速用はすば歯車４９が回転された際に、この増速用
はすば歯車４９の回転に抵抗を与えて、この回転力を支
持軸４６の軸方向の力に変換させるもので、この復帰ば
ね５１の存在により、増速用はすば歯車４７が支持軸４
５の軸方向に沿って往復動され、第１図中支持軸４Ｂの
下半分に示すように、始動用ドッグギヤ４９がドッグギ
ヤ５０に向って飛び込んだり、あるいは第１図中支持軸
４Ｂの上半分に示すように、始動用ドッグギヤ４９がド
ッグギヤ５０から離脱するようになっている。

なお、このような復帰ばね５１は、互いに噛み合う一対
のはすば歯車４５．４７を用いて始動用ドッグギヤ４９
をドッグギヤ５０から離脱する方向に復帰させたり、逆
にドッグギヤ５０に飛び込ませる場合に必要なもので、
従来の始動装置で用いている周知のばねと同様の構造で
あって良い。

また、図中符号５２は、はすば歯車４５およびキック軸
４２を復帰方向に付勢する他の復帰ばねを示す。

このような構成によれば、キック軸４２をクランク軸Ｉ
と従動軸Ｉ６との間に位置させたことにより、キックク
ランク４３を踏み降ろした際のキック軸４２の回転は、
互いに噛み合う一対のはすば歯車４５．４７で増速され
た後、このはすば歯車４７と一体の始動用ドッグギヤ４
９に伝えられる。

このため、従来に比べて回転力の伝達系路が簡略化され
るとともに、この伝達系路に位置する軸上に、二つの歯
車を軸方向に並べて配置する必要もなくなるから、その
分、支持軸４６やキック軸４２の長さを短縮することが
でき、ケースカバー４０が側方へ膨らむのを防止するこ
とができる。

しかも、キック軸４２や支持軸４６は共にケースカバー
４０に支持されているから、伝動ケース５に上記各軸４
２，４Ｂの軸受部を設ける必要もなく、これら両方の軸
４２，４８の軸長を短くできるのは勿論のこと、エンジ
ン自体の構造を簡略化することができる。

また、キック始動時には、支持軸４６上を増速用はすば
歯車４７および始動用ドッグギヤ４９が軸方向に摺動変
位するので、これら増速用はすば歯車４７や始動用ドッ
グギヤ４９と一体に支持軸４６が変位する場合に比べて
、この支持軸４Ｂを短くすることができる。

すなわち、支持軸４Ｂがケースカバー４０に対してスラ
イドする構成とした場合、この支持軸４６を傾くことな
く確実に支持するためには、支持軸４６がクランク軸ｌ
側に変位した時でも、この支持軸４Ｂのケースカバー４
０に対する嵌合長をある程度確保しておかねばならない
。すると、この嵌合長が増えた分だけ支持軸４Ｇの軸長
が長くなるから、この支持軸４Ｂがクランク軸ｌから遠
ざかる方向にスライドされた時には、支持軸４Ｂの端部
がケースカバー４０の側方に大きく突出することになり
、この支持軸４６の部分でケースカバー４０を側方に大
きく張り出すような形状とせざるを得なくなる。

これに対し、上記構成においでは、ケースカバー４０の
内面に固設された支持軸４６上を、増速用はすば歯車４
７や始動用ドッグギヤ４９が軸方向に摺動変位するので
、支持軸４Ｂとケースカバー４０との嵌合長を絨らすこ
とができ、その分、支持軸４Ｂの軸長を短くすることが
できる。

したがって、この支持軸４Ｂ上に二つの歯車を並べる必
要がないことと相まって、ケースカバー４０が支持軸４
６に対応した部分で側方に大きく膨らむこともな（、エ
ンジンをより小形化することができる。

さらに、キック軸４２がＶベルトｌＯを横切ることもな
いので、このキック軸４２をＶベルト１０の挿通位置や
駆動プーリ７および従動プーリ２１の位置に制約される
ことなく配置することができ、このキック軸４２を配置
する上での自由度が増す。

このため、キック軸４２を支持軸４６に充分に近付ける
ことが可能となり、互いに噛み合うはすば歯車４５．４
７の径を小さくして、始動装置４１をコンパクトに纏め
ることができる。

加えて、上記構成の場合、クランク軸１にキック軸４２
の回転を増速しで伝える伝達系路が、全てケースカバー
４０側に付設されるために、このケースカバー４０の着
脱に手間を要しないとともに、単にケースカバー４０を
取り外すだけの作業で、Ｖベルト自動変速機６と始動装
置４】とを別々に分離して露出させることができる。

このため、Ｖベルト自動変速機６や始動装置４１の保守
点検作業を容易に行うことができる。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、始動用ドッグギヤに回転
力を伝える伝達系路を簡略化できるとともに、この伝達
系路に位置する軸上に、二つの歯車を軸方向に並べて配
置する必要もなくなるので、その分、支持軸やキック軸
の長さを短縮してケースカバーの側方への突出量を抑え
ることができる。

しかも、ケースカバーの内面に固設された支持軸上を、
増速用はすば歯車や始動用ドッグギヤが軸方向に摺動変
位するので、支持軸自体がスライドする場合に比べて、
この支Ｆ、１７軸とケースカバーとの嵌合長を減らすこ
とができ、その分、支持軸の軸長を短くすることができ
る。

したがって、この支持軸上に二つの歯車を並べる必要が
ないことと相まって、ケースカバーが支持軸に対応した
部分で側方に大きく膨らむこともなく、エンジンをより
小形化することができる。

また、伝動ケースにキック軸や支持軸の軸受部を設ける
必要もなくなるから、これら両方の軸の軸長を短くでき
るのは勿論のこと、エンジン自体の構造を簡略化するこ
とができる。

さらに、キック軸がＶベルトを横切らないから、このキ
ック軸をＶベルト自動変速機と共に配置する上での自由
度が増す。このため、キック軸を支持軸に充分に近付け
て、互いに噛み合うはすば歯車の径を小さくすることが
でき、始動装置自体をコンパクトに纏めることができる
。

加えて、上記構成の場合、始動装置が全てケースカバー
側に付設されるために、このケースカバーの着脱に手間
を要しないとともに、単にケースカバーを取り外すだけ
の作業で、Ｖベルト自動変速機と始動装置とを別々に分
離して露出させることができる。したがって、Ｖベルト
自動変速機や始動装置の保守点検作業を容品に行なえる
利点がある。

！・・・クランク軸、１ａ・・・クランクケース、５・
・・伝動ケース、６・・・Ｖベルト自動変速機、７・・
・駆動ブー９、ＩＯ・・・Ｖベルト、２１・・・従動プ
ーリ、４０・・・ケースカバー、４２・・・キック軸、
４３・・・キッククランク、４５・・・はすば歯車、４
６・・・支持軸、４７・・・増速用はすば歯車、４９・
・・始動用ドッグギヤ、５０・・・ドッグギヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 クランクケースの一側から後方に延びる伝動ケースの後
   端部に、クランク軸と平行をなす従動軸を設け、この従
   動軸に設けた従動プーリと上記クランク軸によって駆動
   される駆動プーリとの間にＶベルトを巻回することによ
   りＶベルト自動変速機を構成し、このＶベルト自動変速
   機の周囲を、上記クランクケースおよび伝動ケースの側
   面開口部に取付けたケースカバーで覆うようにしたエン
   ジンにおいて、 上記ケースカバーに、上記クランク軸と従動軸との間に
   位置して、キッククランクが連結されたキック軸を設け
   るとともに、上記クランク軸と同軸状をなしてケースカ
   バー内に突出する支持軸を設け、この支持軸上に、クラ
   ンク軸の端部に設けたドッグギヤと接離可能に噛み合う
   始動用ドッグギヤおよびこの始動用ドッグギヤと一体に
   回転する増速用はすば歯車を軸方向に摺動可能に設け、
   この増速用はすば歯車を上記ケースカバーの内側にて上
   記キック軸に設けたはすば歯車と常時噛合わせたことを
   特徴とするエンジンのキック式始動装置。