JPH0219343Y2

JPH0219343Y2 -

Info

Publication number: JPH0219343Y2
Application number: JP2095984U
Authority: JP
Priority date: 1984-02-16
Filing date: 1984-02-16
Publication date: 1990-05-29
Also published as: JPS60132977U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、車体の操舵方向を変えるステアリ
ング制御装置に関する。

（従来の制御装置）第１図に示した従来のステアリング制御装置
は、ポンプＰとパワーシリンダ１０，１１と接続
するメイン通路１２に、大容量のステアリングバ
ルブ機構ａを設けるとともに、この大容量のステ
アリングバルブ機構ａを制御する小容量のコント
ロールバルブユニツトｂとを設けている。

上記ステアリングバルブ機構ａは、流量制御弁
Ｆと、この流量制御弁Ｆの下流側に設けた切換弁
Ｖと、この切換弁Ｖの下流側に接続したポートリ
リーフ弁１３，１４とを主要素にしている。

また、上記コントロールバルブユニツトｂは、
方向切換弁１５とギヤポンプ１６とからなり、図
示していないハンドルを回すことによつて切換弁
１５が左右いずれかに切換わり、パイロツトポン
プ１７からの作動油を上記ギヤポンプ１６に供給
する。そして、このギヤポンプ１６は、上記ハン
ドルの回転速度に比例したパイロツト流量を吐出
するようにしている。

いま、ハンドルを回転して、方向切換弁１５を
図面右側位置に切換えたとすると、上記パイロツ
トポンプ１７からの吐出油が、方向切換弁１５を
経由して、ギヤポンプ１６に流入する。そして、
このときのハンドルの回転速度に比例したパイロ
ツト流量が、再び方向切換弁１５に流入するとと
もに、一方のパイロツト流路１８を経由して、上
記切換弁Ｖの一方のパイロツト室１９に流入す
る。このとき、切換弁Ｖの他方のパイロツト室２
０は、他方のパイロツト流路２１及び方向切換弁
１５を介してタンクＴに連通する。

さらに、コントロールバルブユニツトｂの下流
側における上記パイロツト流路１８，２１には、
ストツプバルブ機構ｃを設けている。

このストツプバルブ機構ｃは、一対のストツプ
弁２２，２３を主要素にしてなり、図示のノーマ
ル位置にあるとき、上記パイロツト流路１８，２
１を開状態に維持する。そして、当該車両の限界
操舵角に達する直前に、車体に設けたストツパー
がこのストツプ弁２２あるいは２３に当接するよ
うにしている。しかも、上記ストツパーが当接し
たとき、このストツプ弁が図示のノーマル位置か
ら切換位置に切換わり、上記パイロツト流路１８
あるいは２１を閉じるようにしている。

したがつて、ハンドルの回転方向に応じて上記
方向切換弁１５が切換わるとともに、そのハンド
ルの回転速度に比例したパイロツト流量が、切換
弁Ｖのいずれかのパイロツト室１９あるいは２０
に流入して、この切換弁Ｖを切換える。

いま、切換弁Ｖが図面右側位置に切換わつたと
すると、流量制御弁Ｆを通過したポンプＰの吐出
油が、この切換弁Ｖ内に設けたチエツク弁２４を
経由して、一方のシリンダ１０のボトム側室１０
ａと他方のシリンダ１１のロツド側室１１ａに流
入し、当該車両の操舵方向を制御する。

また、上記のように切換弁Ｖが切換わつたとき
には、上記一方のパイロツト室１９が、この切換
弁Ｖ内を経由して他方のパイロツト室２０に連通
するが、その連通過程には、可変絞り２５を設け
ている。この可変絞り２５は、切換弁Ｖのスプー
ルの移動量に応じて、その開度を変化させるが、
この絞り２５前後に発生する差圧は、その可変絞
り２５の開度と上記パイロツト流量とによつて決
まる。そして、この絞り２５の前圧がパイロツト
圧として、上記パイロツト室１９に流入し、当該
切換弁Ｖの切換量を特定する。

このようにしてパワーシリンダ１０，１１が作
動して、当該車両の方向を切換えるが、上記した
ようにその限界操舵角の直前で、車体に設けたス
トツパーがストツプ弁２２に当接し、このストツ
プ弁２２を切換位置に切換えて、パイロツト流路
１８を閉じる。パイロツト流路１８が閉じれば、
上記可変絞り２５前後の差圧がなくなるので、切
換弁Ｖが即座に図示の中立位置に復帰し、パワー
シリンダ１０，１１に対する作動油の供給を停止
する。

つまり、車体が上記ストツパーに衝突する直前
に、ストツプ弁２２が閉じ、パワーシリンダ１
０，１１が停止するので、衝突による衝撃を緩和
できる。また、パイロツト流路１８が上記のよう
に閉じれば、操舵抵抗が大きくなるので、運転手
は、それ以上ハンドルを切れないことを知ること
になる。

なお、上記流量制御弁Ｆは、そのスプールの両
端をパイロツト室２６，２７に臨ませている。

そして、一方のパイロツト室２６は、この流量
制御弁Ｆと切換弁Ｖとの間におけるメイン通路１
２に設けた固定絞り２８の上流側の圧力を導くよ
うにしている。

また、他方のパイロツト室２７は、切換弁Ｖに
接続している。そして、この切換弁Ｖが図示の中
立位置にあつて、メイン通路１２とパワーシリン
ダ１０，１１との連通が遮断しているとき、他方
のパイロツト室２７がタンク通路２９に連通して
タンク圧になる。これに対して、切換弁Ｖを左右
いずれかに切換えたときは、この他方のパイロツ
ト室２７が、固定絞り２８の下流側に連通し、上
記パワーシリンダ１０，１１の負荷圧が、この他
方のパイロツト室２７に導かれる。

さらに、この他方のパイロツト室２７には、リ
リーフ弁３０を接続し、このパイロツト室２７内
の圧力、すなわちパワーシリンダ１０，１１の負
荷圧が設定圧以上になつたとき、このリリーフ弁
３０が開弁するようにしている。したがつて、こ
のリリーフ弁３０は、他方のパイロツト室２７内
及びパワーシリンダ側の回路圧を設定圧の範囲内
に制御する機能を発揮する。

しかして、切換弁Ｖを図示の中立位置に保持し
ているときは、一方のパイロツト室２６内の圧力
が他方のパイロツト室２７内の圧力より高くなる
ので、流量制御弁Ｆは図示の位置に切換わる。こ
の図示の切換位置においては、ポンプＰの吐出量
全量が、アクチエータ通路３１を経由して、作業
機回路側に供給される。

そして、切換弁が左右いずれかに切換わると、
上記固定絞り２８に流れが生じるので、その前後
に差圧が発生する。この絞り２８の前圧が一方の
パイロツト室２６に流入し、後圧が他方のパイロ
ツト室２７に流入する。

この状態でポンプＰの吐出量が、制御流量以下
であれば、上記固定絞り２８前後の差圧がさほど
大きくならないので、両パイロツト室２６，２７
内の圧力がほとんど等しくなる。そのために、当
該流量制御弁Ｆは、他方のパイロツト室２７に設
けたスプリング３２の作用で、図面右側位置にセ
ツトされる。この右側位置においては、ポンプ吐
出量全量が、パワーシリンダ１０，１１に流入す
る。

そして、ポンプ吐出量が増大し、上記制御流量
以上になると、固定絞り２８前後の差圧が大きく
なり、一方のパイロツト室２６内の圧力が、他方
のパイロツト室２７の圧力よりも高くなり、当該
流量制御弁Ｆを図示の位置にセツトして、制御流
量をパワーシリンダ１０，１１に供給し、余剰流
量を作業機回路側に供給する。

上記のようにした従来の制御回路は、当該車体
ストツパーが上記ストツプ弁に当る以前に、例え
ば、車輪が障害物に当つたりして、パワーシリン
ダの作動が困難なときでも、ストツプ弁が切換わ
らないので、操舵抵抗が大きくならず、運転手は
どんどんハンドルを切つてしまう。そのために、
切換弁Ｖは切換位置を保持し、ポンプＰからの作
動油をパワーシリンダ１０，１１に供給し続ける
ので、メインリリーフ弁３０が作動することにな
る。

したがつて、従来の制御回路では、操舵不能に
なつたのを知らずにハンドル操作を続ける間、上
記回路圧の上昇分だけ、馬力損失が大きくなる欠
点があつた。

（本考案の目的）この考案は、限界操舵角直前に、切換弁を中立
位置に復帰させて、操舵角の限界時に発生するシ
ヨツクを緩和するとともに、例えば、車輪が障害
物に当つて、それ以上の操舵が困難になつたとき
にも、切換弁を中立位置に復帰させ、当該回路圧
が上昇するのを防止するようにした制御回路の提
供を目的にする。

（本考案の実施例）第２図に示したこの考案の実施例は、そのスト
ツプバルブ機構ｃを、ストツプ弁２２，２３と、
圧力感知作動弁３３，３４とで構成した点が、上
記従来と相違するもので、その他の構成は、従来
と同様である。

上記圧力感知作動弁３３，３４は、その一方に
スプリング３５，３６を作用させるとともに、こ
のスプリング３５，３６とは反対側に、パイロツ
ト室３７，３８を設けている。そして、このパイ
ロツト室３７，３８には、そのパイロツト通路３
９，４０を介して、パワーシリンダ１０，１１の
負荷圧が導入されるようにしている。

いま上記負荷圧がスプリング３５，３６で定め
た設定圧よりも高くなると、図示のノーマル位置
から切換位置に切換わつて、当該パイロツト流路
１８，２１を閉じるが、この圧力感知作動弁３
３，３４の上記設定圧は、メインリリーフ弁３０
の設定圧よりも低くしている。

しかして、当該車体がストツプ弁２２あるいは
２３に当る以前に、例えば、車輪が障害物に当つ
たりして、それ以上の操舵が困難になると、上記
したようにその負荷圧が上昇する。この上昇した
負荷圧が、上記いずれか一方の圧力感知作動弁３
３あるいは３４のパイロツト室３７あるいは３８
に導かれ、当該圧力感知作動弁を切換位置に切換
え、それに対応するパイロツト流路を閉じる。

このようにパイロツト流路が閉じるので、第１
図で説明したと同様の原理で、切換弁Ｖが中立位
置に復帰するとともに、運転手は、その操舵抵抗
の増大により、それ以上ハンドルを切れないこと
を知ることになる。

したがつて、この実施例の場合には、車輪が障
害物に当つたとき、ポートリリーフ弁が動作する
以前に、圧力感知作動弁が動作して、切換弁Ｖを
中立位置に復帰させるので、回路圧の上昇にとも
なう馬力損失もなくなる。

（本考案はの構成）この考案の構成は、操舵方向を特定するパワー
シリンダと、上記パワーシリンダに供給する作動
油を制御する切換弁と、この切換弁のパイロツト
室に供給するパイロツト流量を制御するコントロ
ールバルブユニツトと、このコントロールバルブ
ユニツトと上記切換弁のパイロツト室とを接続す
るパイロツト流路に接続したストツプバルブ機構
とを備え、このストツプバルブ機構は、そのノー
マル位置で上記パイロツト流路を開放し、切換位
置でこのパイロツト流路を閉じる構成にするとと
もに、限界操舵角直前に、このストツプバルブ機
構を上記切換位置に切換える構成にしたステアリ
ング制御装置において、上記ストツプバルブ機構
には、パワーシリンダの負荷圧をパイロツト圧と
して導き、当該負荷圧が設定圧以上になつたと
き、ストツプバルブ機構が上記パイロツト流路を
閉じるようにした点に特徴を有する。

したがつて、当該車輪が障害物等に当つて、そ
れ以上の操舵が困難となり、パワーシリンダの負
荷圧が、圧力感知作動弁の設定圧まで上昇する
と、この圧力感知作動弁が切換わり、パイロツト
流路を閉じて切換弁を中立位置に復帰させる。

なお、前記した実施例では、ストツプバルブ機
構をストツプ弁と圧力感知作動弁とで構成した
が、例えば、上記ストツプ弁にパイロツト室を設
け、このパイロツト室にパワーシリンダの負荷圧
を導くようにすれば、前記実施例のような圧力感
知作動弁が不要になる。

（本考案の効果）この考案は、上記のようにパワーシリンダの負
荷圧が所定圧まで上昇すると、圧力感知作動弁が
動作して、切換弁が中立位置に復帰するので、当
該負荷圧が高くなりすぎて、その馬力損失が大き
くなることもなくなる。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は従来の回路図、第２図はこの考案
の実施例を示す回路図である。１０，１１……パワーシリンダ、ｂ……コント
ロールバルブユニツト、Ｖ……切換弁、１９，２
０……パイロツト室、１８，２１……パイロツト
流路、ｃ……ストツプバルブ機構、２２，２３…
…ストツプ弁、３３，３４……圧力感知作動弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

操舵方向を特定するパワーシリンダと、上記パ
ワーシリンダに供給する作動油を制御する切換弁
と、この切換弁のパイロツト室に供給するパイロ
ツト流量を制御するコントロールバルブユニツト
と、このコントロールバルブユニツトと上記切換
弁のパイロツト室とを接続するパイロツト流路に
接続したストツプバルブ機構とを備え、このスト
ツプバルブ機構は、そのノーマル位置で上記パイ
ロツト流路を開放し、切換位置でこのパイロツト
流路を閉じる構成にするとともに、限界操舵角直
前に、このストツプバルブ機構を上記切換位置に
切換える構成にし、さらに、このストツプバルブ
機構には、パワーシリンダの負荷圧をパイロツト
圧として導き、当該負荷圧が設定圧以上になつた
とき、このストツプバルブ機構が上記パイロツト
流路を閉じる構成にしたステアリング制御装置。