JPH0825482B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH0825482B2 JPH0825482B2 JP2546987A JP2546987A JPH0825482B2 JP H0825482 B2 JPH0825482 B2 JP H0825482B2 JP 2546987 A JP2546987 A JP 2546987A JP 2546987 A JP2546987 A JP 2546987A JP H0825482 B2 JPH0825482 B2 JP H0825482B2
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- toe
- rear wheel
- hydraulic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の後輪操舵装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、車両の後輪操舵装置として、例えば特開昭
61-200064号公報に開示されるように、左右の後輪を独
立にトーコントロールする油圧シリンダ等からなるトー
コントロール装置と、該トーコントロール装置の作動を
制御する制御手段とを備え、前輪の操舵時、旋回外側の
後輪のみをトーイン方向に操舵することにより、あるい
は左右の後輪を旋回方向に同一位相につまり旋回内側の
後輪をトーアウト方向に、旋回外側の後輪をトーイン方
向にそれぞれ操舵することにより、高速走行時の横Ｇ
（横向加速度）による切込み作用を緩和して走行安定性
を高めるようにしたものは知られている。
61-200064号公報に開示されるように、左右の後輪を独
立にトーコントロールする油圧シリンダ等からなるトー
コントロール装置と、該トーコントロール装置の作動を
制御する制御手段とを備え、前輪の操舵時、旋回外側の
後輪のみをトーイン方向に操舵することにより、あるい
は左右の後輪を旋回方向に同一位相につまり旋回内側の
後輪をトーアウト方向に、旋回外側の後輪をトーイン方
向にそれぞれ操舵することにより、高速走行時の横Ｇ
（横向加速度）による切込み作用を緩和して走行安定性
を高めるようにしたものは知られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来のものでは、前輪の操舵時中常に
後輪をトーイン方向に操舵しているためアンダステア特
性が強くなりすぎる嫌いがあり、回頭性が著しく低下す
るという問題があった。
後輪をトーイン方向に操舵しているためアンダステア特
性が強くなりすぎる嫌いがあり、回頭性が著しく低下す
るという問題があった。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、従来の後輪操舵装置における後輪
のトーコントロール制御に対し改良を加えて、車両が不
安定となり易い操舵直後の走行安定性を確保するととも
に、操舵直後以後アンダステア特性が強くなるのを防止
して回頭性を高め得るようにするものである。
目的とするところは、従来の後輪操舵装置における後輪
のトーコントロール制御に対し改良を加えて、車両が不
安定となり易い操舵直後の走行安定性を確保するととも
に、操舵直後以後アンダステア特性が強くなるのを防止
して回頭性を高め得るようにするものである。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、左右
の後輪を独立にトーコントロールするトーコントロール
装置を備えた車両の後輪操舵装置において、前輪の操舵
時、その操舵直後に旋回外側の後輪のみをトーイン方向
に操舵し、その後旋回内側の後輪のみをトーイン方向に
操舵するよう上記トーコントロール装置の作動を制御す
る制御手段を備える構成としたものでる。
の後輪を独立にトーコントロールするトーコントロール
装置を備えた車両の後輪操舵装置において、前輪の操舵
時、その操舵直後に旋回外側の後輪のみをトーイン方向
に操舵し、その後旋回内側の後輪のみをトーイン方向に
操舵するよう上記トーコントロール装置の作動を制御す
る制御手段を備える構成としたものでる。
（作用） 上記の構成により、本発明では、前輪の操舵時には、
制御手段の制御の下でトーコントロール装置が作動し、
車両が不安定となり易い操舵直後は旋回外側の後輪のみ
がトーイン方向に操舵されるので、走行安定性を高める
ことができる。また、操作直後以後は旋回内側の後輪の
みがトーイン方向に操舵され、アンダステア特性が強く
なりすぎるのを防止することができる。
制御手段の制御の下でトーコントロール装置が作動し、
車両が不安定となり易い操舵直後は旋回外側の後輪のみ
がトーイン方向に操舵されるので、走行安定性を高める
ことができる。また、操作直後以後は旋回内側の後輪の
みがトーイン方向に操舵され、アンダステア特性が強く
なりすぎるのを防止することができる。
しかも、このような前輪操舵時における、操舵直後の
状態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回内側の
後輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に、旋回
外側の後輪をトーイン操舵状態からトー変位零の状態に
それぞれ変化させるにすぎず、左右の後輪のいずれにお
いてもトーイン操舵状態とトーアウト操舵状態との間で
変化させるものではないので、後輪操舵の応答遅れが生
じることはない。
状態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回内側の
後輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に、旋回
外側の後輪をトーイン操舵状態からトー変位零の状態に
それぞれ変化させるにすぎず、左右の後輪のいずれにお
いてもトーイン操舵状態とトーアウト操舵状態との間で
変化させるものではないので、後輪操舵の応答遅れが生
じることはない。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る車両の後輪操舵装置
を示し、1Lおよび1Rは左右の後輪であって、該各後輪1
L,1Rは、それぞれ車輪支持部材２および前後一対のラテ
ラルリンク3a,3bを介して車体に支持されている。ま
た、4Lおよび4Rは上記後側ラテラルリンク3bと車体との
間に配設された左右一対の油圧シリンダである。
を示し、1Lおよび1Rは左右の後輪であって、該各後輪1
L,1Rは、それぞれ車輪支持部材２および前後一対のラテ
ラルリンク3a,3bを介して車体に支持されている。ま
た、4Lおよび4Rは上記後側ラテラルリンク3bと車体との
間に配設された左右一対の油圧シリンダである。
上記各油圧シリンダ4L,4Rは、第２図に詳示するよう
に、シリンダ本体５のピストン嵌挿部5a内でピストン６
が所定ストローク摺動可能に嵌挿され、かつこのピスト
ン６により仕切られた油圧室７とバネ室８とを有してい
る。シリンダ本体５は車体に取付けられている一方、ピ
ストン６にはバネ室８側から挿入した後側ラテラルリン
ク3bの一端が連結されている。また、バネ室８には、ピ
ストン６をピストン嵌挿部5a内の油圧室７側端に移動付
勢するバネ９が縮装されている。そして、油圧室７に圧
油が供給されずバネ９の付勢力を受けてピストン６がピ
ストン嵌挿部5a内の油圧室７側端に位置するときは後輪
1L,1Rがトー変位零の状態にあり、油圧室７への圧油の
供給によりピストン６がピストン嵌挿部5a内のバネ室８
側に移動するに従って後輪1L,1Rがトーイン方向に操舵
されるようになっている。
に、シリンダ本体５のピストン嵌挿部5a内でピストン６
が所定ストローク摺動可能に嵌挿され、かつこのピスト
ン６により仕切られた油圧室７とバネ室８とを有してい
る。シリンダ本体５は車体に取付けられている一方、ピ
ストン６にはバネ室８側から挿入した後側ラテラルリン
ク3bの一端が連結されている。また、バネ室８には、ピ
ストン６をピストン嵌挿部5a内の油圧室７側端に移動付
勢するバネ９が縮装されている。そして、油圧室７に圧
油が供給されずバネ９の付勢力を受けてピストン６がピ
ストン嵌挿部5a内の油圧室７側端に位置するときは後輪
1L,1Rがトー変位零の状態にあり、油圧室７への圧油の
供給によりピストン６がピストン嵌挿部5a内のバネ室８
側に移動するに従って後輪1L,1Rがトーイン方向に操舵
されるようになっている。
また、上記一対の油圧シリンダ4L,4Rの各油圧室７に
は後輪操舵用のオイルポンプ10が油圧供給通路11a,11b,
11cを介して接続されており、該オイルポンプ10は、前
輪操舵用油圧シリンダ12に圧油を供給する前輪操舵用オ
イルポンプ13と共にプーリ14を介して伝達されるエンジ
ン出力により駆動されるようになっている。上記油圧供
給通路11aから分岐してリザーブタンク15に連通する油
圧通路16には、オイルポンプ10から油圧シリンダ4L,4R
に向けて吐出される油圧を調圧するための可変オリフィ
ス17が介設されているとともに、油圧供給通路11b,11c
にはそれぞれ開閉弁18,19が介設されている。上記可変
オリフィス17は、その操作部17aの非作動時（つまり非
通電時）には全開状態（つまり通路面路に対する絞りが
全くない状態）にあり、また、上記開閉弁18,19は、い
ずれも操作部18a,19aの非作動時（非通電時）には閉状
態にある。
は後輪操舵用のオイルポンプ10が油圧供給通路11a,11b,
11cを介して接続されており、該オイルポンプ10は、前
輪操舵用油圧シリンダ12に圧油を供給する前輪操舵用オ
イルポンプ13と共にプーリ14を介して伝達されるエンジ
ン出力により駆動されるようになっている。上記油圧供
給通路11aから分岐してリザーブタンク15に連通する油
圧通路16には、オイルポンプ10から油圧シリンダ4L,4R
に向けて吐出される油圧を調圧するための可変オリフィ
ス17が介設されているとともに、油圧供給通路11b,11c
にはそれぞれ開閉弁18,19が介設されている。上記可変
オリフィス17は、その操作部17aの非作動時（つまり非
通電時）には全開状態（つまり通路面路に対する絞りが
全くない状態）にあり、また、上記開閉弁18,19は、い
ずれも操作部18a,19aの非作動時（非通電時）には閉状
態にある。
さらに、上記油圧シリンダ4L,4Rの各油圧室７内の圧
油をリザーブタンク15に排出する油圧排出通路20a,20b
には、それぞれ開閉弁21,22が介設されており、該開閉
弁21,22は、いずれも操作部21a,22aの非作動時（非通電
時）には開状態にある。以上の油圧シリンダ4L,4Rおよ
びそれに接続された油圧回路によって、左右の後輪1L,1
Rを独立にトーコントロールするトーコントロール装置2
3が構成されている。
油をリザーブタンク15に排出する油圧排出通路20a,20b
には、それぞれ開閉弁21,22が介設されており、該開閉
弁21,22は、いずれも操作部21a,22aの非作動時（非通電
時）には開状態にある。以上の油圧シリンダ4L,4Rおよ
びそれに接続された油圧回路によって、左右の後輪1L,1
Rを独立にトーコントロールするトーコントロール装置2
3が構成されている。
そして、上記トーコントロール装置23は、その可変オ
リフィス17および開閉弁18,19,21,22の各操作部17a,18
a,19a,21a,22aに対し制御手段としてのコントローラ24
から通電のON-OFF切換信号が入力されることにより作動
が制御されるようになっており、上記コントローラ24に
は、車速を検出する車速センサ25およびステアリングハ
ンドルの操舵角を検出するハンドル舵角センサ26からの
信号が入力されている。
リフィス17および開閉弁18,19,21,22の各操作部17a,18
a,19a,21a,22aに対し制御手段としてのコントローラ24
から通電のON-OFF切換信号が入力されることにより作動
が制御されるようになっており、上記コントローラ24に
は、車速を検出する車速センサ25およびステアリングハ
ンドルの操舵角を検出するハンドル舵角センサ26からの
信号が入力されている。
上記コントローラ24によるトーコントロール装置23の
作動制御（トーコントロール制御）は、第３図に示すフ
ローチャートに基づいて行われる。すなわち、先ず、ス
テップＳ1でステアリングハンドルの操舵角および車速
を読込んだ後、ステップＳ2でステアリングハンドルが
操舵されているか否かを判定し、YESのときはステップ
Ｓ3に行き、NOのときはステップＳ1に戻る。ステップＳ
3では、予め記憶された第４図に示す如き横Ｇ演算用マ
ップに基づいて、ステアリングハンドルの操舵角と車速
とから横Ｇ（横向加速度）μが0.2以下（つまり第４図
中の非制御領域Ａ）にあるか否かを判定し、YESのとき
はリターンし、NOのときはステップＳ4に行き、ステッ
プＳ3の場合と同様に横Ｇ演算用マップに基づいて横Ｇ
μが0.5以上（つまり第４図中の第２制御領域Ｂ2）にあ
るか否かを判定する。
作動制御（トーコントロール制御）は、第３図に示すフ
ローチャートに基づいて行われる。すなわち、先ず、ス
テップＳ1でステアリングハンドルの操舵角および車速
を読込んだ後、ステップＳ2でステアリングハンドルが
操舵されているか否かを判定し、YESのときはステップ
Ｓ3に行き、NOのときはステップＳ1に戻る。ステップＳ
3では、予め記憶された第４図に示す如き横Ｇ演算用マ
ップに基づいて、ステアリングハンドルの操舵角と車速
とから横Ｇ（横向加速度）μが0.2以下（つまり第４図
中の非制御領域Ａ）にあるか否かを判定し、YESのとき
はリターンし、NOのときはステップＳ4に行き、ステッ
プＳ3の場合と同様に横Ｇ演算用マップに基づいて横Ｇ
μが0.5以上（つまり第４図中の第２制御領域Ｂ2）にあ
るか否かを判定する。
上記ステップＳ4での判定がYESのときは、ステップＳ
5でステアリングハンドルが左操舵であるか否かを判定
する一方、ステップＳ4での判定がNOのとき（つまり横
Ｇμが第４図中の第１制御領域Ｂ1にあるとき）は、ス
テップＳ6でステアリングハンドルが左操舵であるか否
かを判定する。ステップＳ5での判定がNOのとき、およ
びステップＳ6での判定がYESのときはそれぞれステップ
Ｓ7に行き、ステップＳ5での判定がYESのとき、および
ステップＳ6での判定がNOのときはそれぞれステップＳ8
に行く。
5でステアリングハンドルが左操舵であるか否かを判定
する一方、ステップＳ4での判定がNOのとき（つまり横
Ｇμが第４図中の第１制御領域Ｂ1にあるとき）は、ス
テップＳ6でステアリングハンドルが左操舵であるか否
かを判定する。ステップＳ5での判定がNOのとき、およ
びステップＳ6での判定がYESのときはそれぞれステップ
Ｓ7に行き、ステップＳ5での判定がYESのとき、および
ステップＳ6での判定がNOのときはそれぞれステップＳ8
に行く。
ステップＳ7においては、オイルポンプ10から吐出さ
れ油圧が所定圧となるように可変オリフィス17を制御す
るとともに、開閉弁19を開作動させ、開閉弁22を閉作動
させることにより、油圧シリンダ4Rの油圧室７に所定圧
の圧油を供給して右側の後輪1Rのみをトーイン方向に操
舵する。また、ステップＳ8においては、オイルポンプ1
0から吐出される油圧が所定圧となるように可変オリフ
ィス17を制御するとともに、開閉弁18を開作動させ、開
閉弁21を閉作動させることにより、油圧シリンダ4Lの油
圧室７に所定圧の圧油を供給して左側の後輪1Lのみをト
ーイン方向に操舵する。
れ油圧が所定圧となるように可変オリフィス17を制御す
るとともに、開閉弁19を開作動させ、開閉弁22を閉作動
させることにより、油圧シリンダ4Rの油圧室７に所定圧
の圧油を供給して右側の後輪1Rのみをトーイン方向に操
舵する。また、ステップＳ8においては、オイルポンプ1
0から吐出される油圧が所定圧となるように可変オリフ
ィス17を制御するとともに、開閉弁18を開作動させ、開
閉弁21を閉作動させることにより、油圧シリンダ4Lの油
圧室７に所定圧の圧油を供給して左側の後輪1Lのみをト
ーイン方向に操舵する。
次に、上記実施例の作動について説明するに、前輪が
操舵されず直進走行状態にあるとき（横Ｇが第４図中の
非制御領域Ａにあるとき）には、コントローラ24からは
通電ONの信号が全く出力されず、可変オリフィス17は全
開状態にあり、また、開閉弁18,19は閉状態に、開閉弁2
1,22は開状態にある。このため、油圧シリンダ4L,4Rの
各油圧室７には圧油が供給されず、そのピストン６がピ
ストン嵌挿部5a内の油圧室７側端に位置し、これによ
り、左右の後輪1L,1Rは、第５図（ａ）に示す如くトー
変位が零の状態に維持される。
操舵されず直進走行状態にあるとき（横Ｇが第４図中の
非制御領域Ａにあるとき）には、コントローラ24からは
通電ONの信号が全く出力されず、可変オリフィス17は全
開状態にあり、また、開閉弁18,19は閉状態に、開閉弁2
1,22は開状態にある。このため、油圧シリンダ4L,4Rの
各油圧室７には圧油が供給されず、そのピストン６がピ
ストン嵌挿部5a内の油圧室７側端に位置し、これによ
り、左右の後輪1L,1Rは、第５図（ａ）に示す如くトー
変位が零の状態に維持される。
一方、前輪の操舵時で車両が不安定となり易い操舵直
後のとき（このときは横Ｇが0.2以上0.5以下つまり第４
図中の第１制御領域Ｂ1にあるときに相当する）には、
左操舵の場合コントローラ24から可変オリフィス17およ
び開閉弁19,22に対し通電ONの信号が出力され、また、
右操舵の場合コントローラ24から可変オリフィス17およ
び開閉弁18,21に対し通電ONの信号が出力される。これ
により、可変オリフィス17は、その通路面積絞り作用に
よりオイルポンプ10から吐出される油圧を所定圧に制御
するとともに、開閉弁19又は18は開作動をし、開閉弁22
又は21は閉作動をすることにより、油圧シリンダ4R又は
4Lの油圧室７に対し圧油が供給され、そのピストン６が
ピストン嵌挿部5a内を油圧室７側端からバネ室８側に移
動するので、旋回外側の後輪（左操舵旋回の場合右側の
後輪1Rが相当し、右操舵旋回の場合左側の後輪1Lが相当
する）のみが、第５図（ｂ）に示す如くトーイン方向に
操舵される。この結果、操舵直後の走行安定性を高める
ことができる。
後のとき（このときは横Ｇが0.2以上0.5以下つまり第４
図中の第１制御領域Ｂ1にあるときに相当する）には、
左操舵の場合コントローラ24から可変オリフィス17およ
び開閉弁19,22に対し通電ONの信号が出力され、また、
右操舵の場合コントローラ24から可変オリフィス17およ
び開閉弁18,21に対し通電ONの信号が出力される。これ
により、可変オリフィス17は、その通路面積絞り作用に
よりオイルポンプ10から吐出される油圧を所定圧に制御
するとともに、開閉弁19又は18は開作動をし、開閉弁22
又は21は閉作動をすることにより、油圧シリンダ4R又は
4Lの油圧室７に対し圧油が供給され、そのピストン６が
ピストン嵌挿部5a内を油圧室７側端からバネ室８側に移
動するので、旋回外側の後輪（左操舵旋回の場合右側の
後輪1Rが相当し、右操舵旋回の場合左側の後輪1Lが相当
する）のみが、第５図（ｂ）に示す如くトーイン方向に
操舵される。この結果、操舵直後の走行安定性を高める
ことができる。
また、操舵直後以後の操舵時（このときは横Ｇが0.5
以上つまり第４図中の第２制御領域Ｂ2にあるときに相
当する）には、上記の操舵直後のときとは逆に、左操舵
の場合コントローラ24から可変オリフィス17および開閉
弁18,21に対し通電ONの信号が出力され、右操舵の場合
コントローラ24から可変オリフィス17及び開閉弁19,22
に対し通電ONの信号が出力され、これにより、旋回内側
の後輪（左操舵旋回の場合左側の後輪1Lが相当し、右操
舵旋回の場合右側の後輪1Rが相当する）のみが、第５図
（ｃ）に示す如くトーイン方向に操舵される。このた
め、アンダステア特性を有する車両においても、そのア
ンダステア特性が操舵時に強くなりすぎるのを効果的に
防止することができ、回頭性の向上を図ることができ
る。
以上つまり第４図中の第２制御領域Ｂ2にあるときに相
当する）には、上記の操舵直後のときとは逆に、左操舵
の場合コントローラ24から可変オリフィス17および開閉
弁18,21に対し通電ONの信号が出力され、右操舵の場合
コントローラ24から可変オリフィス17及び開閉弁19,22
に対し通電ONの信号が出力され、これにより、旋回内側
の後輪（左操舵旋回の場合左側の後輪1Lが相当し、右操
舵旋回の場合右側の後輪1Rが相当する）のみが、第５図
（ｃ）に示す如くトーイン方向に操舵される。このた
め、アンダステア特性を有する車両においても、そのア
ンダステア特性が操舵時に強くなりすぎるのを効果的に
防止することができ、回頭性の向上を図ることができ
る。
しかも、このような前輪操舵時における、操舵直後の
状態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回内側の
後輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に、旋回
外側の後輪をトーイン操舵状態からトー変位零の状態に
それぞれ変化させるにすぎず、左右の後輪1L,1Rのいず
れにおいてもトーイン操舵状態とトーアウト操舵状態と
の間で変化させるものではないので、後輪操舵の応答遅
れが生じることはなく、操舵直後以後の強アンダステア
特性の発生防止化を応答良く確保することができる。
状態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回内側の
後輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に、旋回
外側の後輪をトーイン操舵状態からトー変位零の状態に
それぞれ変化させるにすぎず、左右の後輪1L,1Rのいず
れにおいてもトーイン操舵状態とトーアウト操舵状態と
の間で変化させるものではないので、後輪操舵の応答遅
れが生じることはなく、操舵直後以後の強アンダステア
特性の発生防止化を応答良く確保することができる。
尚、上記実施例では、左右の後輪1L,1Rをトーコント
ロールするトーコントロール装置23として、油圧シリン
ダ4L,4Rと油圧回路とにより構成した場合について述べ
たが、本発明は、電動モータ等により構成したものなど
その他のトーコントロール装置を用いた場合にも同様に
適用できる。要は、そのトーコントロール装置の制御に
おいて、前輪の操舵時、操舵直後に旋回外側の後輪のみ
をトーイン方向に操舵し、その後旋回内側の後輪のみを
トーイン方向に操舵すればよいのである。
ロールするトーコントロール装置23として、油圧シリン
ダ4L,4Rと油圧回路とにより構成した場合について述べ
たが、本発明は、電動モータ等により構成したものなど
その他のトーコントロール装置を用いた場合にも同様に
適用できる。要は、そのトーコントロール装置の制御に
おいて、前輪の操舵時、操舵直後に旋回外側の後輪のみ
をトーイン方向に操舵し、その後旋回内側の後輪のみを
トーイン方向に操舵すればよいのである。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の後輪操舵装置によ
れば、前輪の操舵時、車両が不安定となり易い操舵直後
に旋回外側の後輪のみをトーイン方向に操舵し、その後
旋回内側の後輪のみをトーイン方向に操舵するようにし
たことにより、操舵直後の走行安定性を確保することが
できるとともに、強アンダステア特性になるのを応答良
く効果的に防止することができ、回頭性の向上を図るこ
とができるものである。
れば、前輪の操舵時、車両が不安定となり易い操舵直後
に旋回外側の後輪のみをトーイン方向に操舵し、その後
旋回内側の後輪のみをトーイン方向に操舵するようにし
たことにより、操舵直後の走行安定性を確保することが
できるとともに、強アンダステア特性になるのを応答良
く効果的に防止することができ、回頭性の向上を図るこ
とができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両の後
輪操舵装置の概略全体構成図、第２図は油圧シリンダの
縦断側面図、第３図はトーコントロール制御のフローチ
ャート図、第４図は横Ｇ演算用マップを示す図であり、
第５図は後輪の操舵を説明するための説明図である。 1L,1R……後輪、23……トーコントロール装置、24……
コントローラ。
輪操舵装置の概略全体構成図、第２図は油圧シリンダの
縦断側面図、第３図はトーコントロール制御のフローチ
ャート図、第４図は横Ｇ演算用マップを示す図であり、
第５図は後輪の操舵を説明するための説明図である。 1L,1R……後輪、23……トーコントロール装置、24……
コントローラ。
Claims (1)
- 【請求項１】左右の後輪を独立にトーコントロールする
トーコントロール装置を備えた車両の後輪操舵装置であ
って、前輪の操舵時、その操舵直後に旋回外側の後輪の
みをトーイン方向に操舵し、その後旋回内側の後輪のみ
をトーイン方向に操舵するよう上記トーコントロール装
置の作動を制御する制御手段を備えたことを特徴とする
車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2546987A JPH0825482B2 (ja) | 1987-02-05 | 1987-02-05 | 車両の後輪操舵装置 |
| US07/151,317 US4786066A (en) | 1987-02-05 | 1988-02-01 | Rear wheels steering apparatus for vehicles |
| DE3803037A DE3803037A1 (de) | 1987-02-05 | 1988-02-02 | Hinterradlenkanordnung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2546987A JPH0825482B2 (ja) | 1987-02-05 | 1987-02-05 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63192671A JPS63192671A (ja) | 1988-08-10 |
| JPH0825482B2 true JPH0825482B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=12166893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2546987A Expired - Lifetime JPH0825482B2 (ja) | 1987-02-05 | 1987-02-05 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825482B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009227122A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Honda Motor Co Ltd | 後輪転舵制御装置の異常監視装置 |
| JP2009234302A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 後輪転舵装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4448838B2 (ja) | 2006-08-25 | 2010-04-14 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトー角可変制御装置 |
| JP2008055921A (ja) | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両の後輪トー角可変制御装置 |
| JP4976992B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2012-07-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両の後輪トー角制御装置 |
| IT202100012170A1 (it) * | 2021-05-12 | 2022-11-12 | Ferrari Spa | Metodo di controllo di un veicolo stradale con ruote posteriori sterzanti |
-
1987
- 1987-02-05 JP JP2546987A patent/JPH0825482B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009227122A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Honda Motor Co Ltd | 後輪転舵制御装置の異常監視装置 |
| JP2009234302A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 後輪転舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63192671A (ja) | 1988-08-10 |
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