JPH021973B2

JPH021973B2 -

Info

Publication number: JPH021973B2
Application number: JP56072990A
Authority: JP
Inventors: Shunpei Hasegawa; Noryuki Kishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Matsushita Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Panasonic Holdings Corp
Priority date: 1981-05-15
Filing date: 1981-05-15
Publication date: 1990-01-16
Also published as: JPS57188743A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空
燃比を電子的にフイードバツク制御する空燃比帰
還制御装置に関し、特にエンジンの排気濃度に応
じて変化する空燃比制御係数にエンジンの回転数
に応じた値を増減し正確で応答性の良い空燃比制
御を行うことによりエンジンの運転性能の改善と
排気ガスの浄化の促進を図るようにした電子式空
燃比帰還制御装置に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている。

この提案に係る燃料供給装置に依れば、排気系
に配置された排気濃度検知器（O₂センサ）の出
力電圧に応じて燃料噴射装置の開弁時間をフイー
ドバツク制御することにより理論空燃比近くでエ
ンジンを運転し運転性能の向上と排ガスエミツシ
ヨンの浄化の促進が図られている。エンジンの特
定の運転状態（例えばO₂センサ不活性時、アイ
ドル域、パーシヤルリーン域、スロツトル弁全開
域、減速域）においては予め設定された係数をそ
れぞれ適用して各特定の運転状態に最も適合した
所定の空燃比をそれぞれ得るようにしたオープン
ループ制御が行われる。

一方エンジンの通常の運転状態ではクローズド
ループ制御により、燃料噴射装置の開弁時間を
O₂センサの出力信号レベルに即応して正確な空
燃比を得るように設定する必要がある。

本発明によればクローズドループ制御時には
O₂センサの出力電圧の変化に応じて比例制御
（Ｐ項制御）又は積分制御（Ｉ項制御）が選択的
に行われる。すなわちO₂センサの出力電圧が基
準電圧に対し高レベル側又は低レベル側でのみ変
化する場合はエンジン回転数（Ne）に応じた時
定数でO₂フイードバツク係数Ko₂を増減させるこ
とによる積分制御が行われ又、O₂センサ出力電
圧が基準電圧に対し、高レベル側から低レベル側
又は低レベル側から高レベル側に変化した場合に
は積分制御と同様にエンジン回転数に応じた値を
係数Ko₂に一時に増減させることによる比例制御
が行われることによつて、エンジンの回転に応じ
た正確で迅速な制御を可能とし、エンジンの運転
性能並びに排気ガスエミツシヨンの安定性を得る
ようにする機能を備えた電子式空燃比帰還制御装
置を提供するものである。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。

第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃
焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と云
う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出温信号をECU５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
云う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NO_x成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O₂センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。

更に、ECU５は、大気圧を検出するセンサ１
６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接続
されており、ECU５はセンサ１６からの検出値
信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態信
号を供給される。

次に、上述した構成の本発明の電子式空燃比帰
還制御装置の空燃比制御作用の詳細について、先
に説明した第１図並びに第２図乃至第１０図を参
照して説明する。

先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間T_OUTM，T_OUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は T_OUTM＝Ti_CRM×K_Nｅ＋(T_V+ΔT_V) ……(1) T_OUTS＝Ti_CRS×K_Nｅ＋T_V ……(2) として表わされる。ここでTi_CRM，Ti_CRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれT_iCRM，T_iCRSテーブル６，７に
より決定される。K_Nｅは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でK_Nｅテーブル８によ
り決定される。T_Vはバツテリ電圧の変化に応じ
て開弁時間を増減補正するための定数であつて
T_Vテーブルより求められ、サブインジエクタの
ためのT_Vに対してメインインジエクタには構造
の相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔT_V分を上のせする。

又、基本制御プログラム４における基本算出式
は T_OUTM＝（Ti_M−T_DEC）×K_TA・K_TW・K_AFC・K_PA
・K_AST・K_WOT・K_O2・K_LS）＋T_ACC×（K_TA・K_TWT・K_AFC・K_PA・K_AST）＋
（T_V＋ΔT_V）……(3) T_OUTS＝（Ti_S−T_DEC）×（K_TA・K_TW・K_AST・K_P
A）＋T_V……(4) として表わされる。ここではTi_M，Ti_Sはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出さ
れる。T_DEC，T_ACCはそれぞれ減速時、加速時にお
ける定数で加速、減速サブルーチン１１によつて
決定される。K_TA，K_TW……等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１２により算出さ
れ。K_TAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、K_TWは実際のエン
ジン水温T_Wによつてテーブルより求められる燃
料増量係数、K_AFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、K_PA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、K_ASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、K_WOTは定数であ
つてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係
数、K_O2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO₂フイードバ
ツク補正係数、K_LSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキはStoichiometricの略で化学量論即ち理論空
燃比を示す。又、T_ACCサブルーチンによつて求
められる加速時燃料増量定数であつて所定のテー
ブルより求められる。

これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間T_MAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は T_MA＝Ti_A×K_TWT×K_AST＋(T_V+ΔT_V) ……(5) として表わされる。ここでTi_Aは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTi_Aテーブル１３より求
める。K_TWTは前記水温増量係数K_TWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。

第３図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S₁のパルス
S₁aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S₂のパ
ルスS₂a−S₂eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S₃−
S₆の出力タイミングが設定される。

即ち、１回目のTDC信号パルスS₂aで第１シリ
ンダのメインインジエクタ駆動信号S₃を出力し、
２回目のTDC信号パルスS₂bで第３シリンダのメ
インインジエクタ駆動信号S₄が出力し、３回目の
パルスS_2Cで第４シリンダのドライブ信号S₅がま
た、４回目のパルスS₂dで第２シリンダのドライ
ブ信号S₆が、順次出力される。また、サブインジ
エクタドライブ信号S₇は各TDC信号パルスの入
力毎、即ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発
生する。尚、TDC信号のパルスS₂a，S₂b……は
気筒内ピストンの上死点に対して60゜早く発生す
るように設定され、ECU５内での演算時間によ
る遅れ、上死点前の吸気弁の開きおよびインジエ
クタ作動によつて混合気が生成されてから該混合
気が気筒内に吸入されるまでの時間的ずれを予め
吸収するようにされている。

第４図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUイニシヤライズし（ステツ
プ１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力す
る（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナログ
値である各センサからの大気圧P_A、絶対圧P_B、
エンジン水温T_W、大気温T_A、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θth、O₂センサの出力電圧値
Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状
態等をECU５内に読込み、必要な値をストアす
る（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号から
次のTDC信号までの経過時間をカウントし、そ
の値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じ
くECU５内にストアする（ステツプ４）。次いで
基本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値に
よりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
回転数）以下であるか否かを判別する（ステツプ
５）。その答が肯定（Yes）であれば始動制御ブ
ロツクの始動時制御サブルーチンに送られ、
Ti_CRMテーブルおよびTi_CRSテーブルによりエンジ
ン冷却水温T_Wに基きTi_CRM，Ti_CRSを決定し（ステ
ツプ６）、また、Neの補正係数K_NｅをK_Nｅテー
ブルにより決定する（ステツプ７）。そして、T_V
テーブルによりバツテリー電圧補正定数T_Vを決
定し（ステツプ８）、各数値を前式(1)、(2)に挿入
してT_OUTM，T_OUTSを算出する（ステツプ９）。

また、前記ステツプ５において答が否（N_O）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればT_OUTM，T_OUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。

一方、ステツプ10において答が否（N_O）と判
別された場合には各補正係数K_TA，K_TW，K_AFC，
K_PA，K_AST，K_WOT，K_O2，K_LS，K_TWT等および補正
定数T_DEC，T_ACC，T_V，ΔT_Vを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。

次いで、回転数Ne、絶対圧P_B等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTi_M，Ti_Sを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12、13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、
(4)によりT_OUTM，T_OUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたT_OUTM，T_OUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。

前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。

次に、上述した開弁時間制御のうち、O₂フイ
ードバツク制御時の補正係数K_O2の算出サブルー
チンについて説明する。第５図はK_O2の算出サブ
ルーチンのフローチヤートを示す。

先ずO₂センサの活性化が完了しているか否か
を判別する（ステツプ１）。即ち、O₂センサの内
部抵抗検知方式によつてO₂センサの出力電圧が
活性化開始点V_X（例えば0.6V）に至つたか否かを
検知してV_Xに至つたとき活性化信号を発生し、
この信号の発生から所定時間（例えば60秒）が経
過したかを活性デイレイクタイマによつて検出す
るとともに、前記水温増量係数K_TWと始動後増量
係数K_ASTがいずれも１であるかを判定し、いずれ
の条件も満足している場合に活性化されていると
判定する。その答が否（N_O）である場合にはK_O2
を前回のO₂フイードバツク制御における平均値
K_REFに設定する（ステツプ２）。一方答が肯定
（Yes）の場合にはスロツトル弁が全開であるか
否かを判定する（ステツプ３）。その結果全開で
あれば前記と同様にK_O2を上記K_REFに設定する
（ステツプ２）。全開でない場合にはエンジンがア
イドル状態にあるか否かを判定し（ステツプ４）、
回転数Neが所定回転数N_IDL（例えば100rpm）よ
り小さく、且つ絶対圧P_Bも所定圧P_BIDL（例えば
360mmHg）より小さいときにはアイドル状態であ
るとして前記ステツプ２を介してK_O2をK_REFに設
定する。またアイドル状態でないと判定した場合
にはエンジンが減速状態にあるか否かを判定する
（ステツプ５）。即ち、フユーエルカツトが成立し
ているか、また絶対圧P_Bが所定圧P_BDEC（例えば
200Hg）より小さい時には減速状態にあると判定
してK_O2を上記K_REFに設定する（ステツプ２）。
他方、上記減速状態にないと判定した場合にはリ
ーン・ストイキ作動時のリーン化係数K_LSが１で
あるかどうかを判定し（ステツプ６）、その答が
否（N_O）である場合にはK_O2を上記K_REFに設定し
（ステツプ２）、肯定（Yes）の場合には次に述べ
るクローズドループ制御に移る。

先ず、O₂センサの出力レベルが反転したか否
かを判定し（ステツプ７）、その答が肯定（Yes）
の場合には前回ループがオープンループか否かを
判定する（ステツプ８）。そして、前回ループが
オープンループでないと判定された場合には比例
制御（Ｐ項制御）を行う。第６図は係数K_O2を補
正するための補正値Piを決定するためのNe−Pi
テーブルであり、回転数Neは例えば1500rpm〜
3500rpmまでの範囲で５段階N_FB１〜５が設定さ
れており、それに対応してPiがP1〜６まで設定
されており、O₂センサの出力レベルの反転時に
係数K_O2に対し加減される補正値Piをエンジン回
転数Neによつて決定する（ステツプ９）。

次に、O₂センサの出力レベルがL_OWであるか否
かを判定し（ステツプ10）、答が肯定（Yes）で
あればK_O2に前記テーブルより得られたPi値を加
算する（ステツプ11）。また、答が否（N_O）の場
合にはK_O2から前記Pi値を減算する（ステツプ
12）。次いで、斯く得られたK_O2を基にしてその
平均値K_REFを算出する（ステツプ13）。前記ステ
ツプ７において答が否（N_O）である場合、即ち
O₂センサ出力レベルが同一レベルに持続されい
る場合、または、ステツプ８において答が肯定
（Yes）の場合、即ち前回ループがオープンルー
プであつた場合には比例制御（項制御）を行
う。即ち、先ずO₂センサの出力レベルがL_OWか否
かを判定し（ステツプ14）、その答が肯定（Yes）
の場合にはTDC信号のパルス数をカウントし
（ステツプ15）、そのカウント数N_LLが所定値N_I
（例えば30パルス）に達したか否かを判定し（ス
テツプ16）、まだ達していない場合にはK_O2をそ
の直前の値に保持し（ステツプ17）、N_ILがN_Iに
達した場合にはK_O2に所定値Δk（例えばK_O2の0.3
％程度）を加える（ステツプ18）。同時にそれま
でカウントしたパルス数N_ILを０にリセツトして
（ステツプ19）、N_ILがN_Iに達する毎にK_O2に所定
値Δkを加えるようにする。他方、前記ステツプ
14で答が否（N_O）であつた場合には、TDC信号
のパルス数をカウンとし（ステツプ20）、そのカ
ウント数N_IHが所定値N_Iに達したか否かを判定し
（ステツプ21）、その答が否（N_O）の場合にはK_O2
の値はその直前の値に維持し（ステツプ22）、答
が肯定（Yes）の場合にはK_O2から所定値Δkを減
算し（ステツプ23）、前記カウントしたパルス数
N_IHを０にリセツトし（ステツプ24）、上述と同
様にN_IHがN_Iに達する毎にK_O2から所定値Δkを減
算するようにする。

即ち、本願発明に拘るO₂フイードバツク制御
は、(i)積分制御を角度位置信号の所定回毎にエン
ジン回転数に拘らず一定の値により空燃比の制御
量を増減することにより行うと共に、(ii)比例制御
を角度位置信号の入力毎にエンジン回転数が大き
くなるに従つて増加する可変値により前記制御量
を増減することにより行うものである。

上記(i)の積分制御は下記の理由に基づく。

(1) 混合気の空燃比等のフイードバツク制御は
元々現在の結果（O₂センサ出力値）と数TDC
信号（角度位置信号）前の原因発生（実燃料供
給量）との間に時間差があることを前提として
いる。

一般に認識されているようにフイードバツク
制御に使用される比例項は制御量の目標値に対
して行き過ぎた制御量を一度に戻すべく設定さ
れ、積分項は目標値に徐々に制御量を近づける
べく設定される。従つて、積分項は制御の遅れ
を無視すれば小さい程良いといえる。

ところでフイードバツク制御を行う制御回路
では全制御量巾に対する積分項の最小値
（1LSB）が回路の能力で決まり、該回路の能
力が定まつている限り制御量巾が大きい程該最
小値（1LSB）も大きくなる。例えば、８ビツ
トの容量の回路の場合、最小値（1LSB）は全
制御量巾を1/256に分割したものに等しい。

(2) このように小さく設定するには限度がある最
小値（1LSB）を用いて制御を行う場合、各
TDC信号発生毎に積分制御を実行すると制御
スピード（制御ゲイン）が過大となり、空燃比
の変動巾が大きくなるので制御精度が低下す
る。

(3) 又、本願発明のように制御回路として中央演
算処理装置をもつデジタル制御回路を用いる場
合では処理フロー上でのアナログ制御回路での
単純加算に比べ、テーブルからの補正値読出し
や補間演算を同一回路で行うと、回路の行う全
演算時間が長くなるので、TDC信号の発生間
隔が短くなる高エンジン回転数では積分制御の
演算は出来れば行わないことが好ましい。

(4) 本願発明では、各TDC信号発生毎に空燃比
制御を実行するが、この場合積分項をエンジン
回転数の関数として可変値とすると、各TDC
信号の発生間隔そのものがエンジン回転数の関
数であるため、積分項はエンジン回転数の二次
の関数値となり、単なる制御の遅れを表わす値
とはならなくなる。

従つて、上記(1)、(2)、及び(4)の理由により、本
願発明では積分制御を数TDC信号（角度位置信
号）毎に、しかも固定値を用いて行うことにより
より精度のよい制御を達成するものであり、更に
上記(3)に述べた制御回路（CPU）の全演算時間
の短縮をも可能とするものである。

次に、前記(ii)の比例制御については、エンジン
回転数が高くなる程単位時間当りよく多くの積分
制御項が発生し、その結果実空燃比が目標空燃比
から大きくずれ易い傾向に対処するために、本願
発明ではエンジン回転数が高い程比例制御項Piの
値をより大きく設定している。これにより、特に
高エンジン回転域で排気濃度検知器の出力反転
時、即ち検知器出力が基準値に対してリーン側か
らリツチ側へ又はその逆方向に変化したとき実空
燃比を迅速に目標空燃比に収束させて制御の応答
性を良くし、空燃比が変動巾を小さく抑えて制御
精度を更に一層向上させることが可能である。

第７図乃至第１０図は上述した本発明の空燃比
帰還制御装置に使用されるECU５の内部構成の
回路図で、特に補正係数K_O2およびK_REFの算出ブ
ロツクの回路図を示す。

先ず、第７図は特に補正係数K_O2，K_REFの算出
ブロツクを明示したECU５の内部構成の全体を
示し、前記第１図におけるエンジン回転数センサ
１１のTDC信号は次段のシーケンスクロツク発
生回路５０２と共に波形整形回路を構成するワン
シヨツト回路５０１に供給される。該ワンシヨツ
ト回路５０１は各TDC信号毎に出力信号S_Oを発
生し、その信号S_Oはシーケンスクロツク発生回路
５０２を作動させてクロツク信号CP_O〜６を順次
発生させる。クロツク信号CP_Oは回転数NE値レ
ジスタ５０３に供給されて基準クロツク発生器５
０９からの基準クロツクパルスをカウントする回
転数カウンタ５０４の直前のカウント値をNE値
レジスタ５０３にセツトさせる。次いでクロツク
信号CP_Iは回転数カウンタ５０４に供給され該カ
ウンタの直前のカウント値を信号０にリセツトさ
せる。従つて、エンジンの回転数NeはTDC信号
のパルス間にカウントされた数として計測され、
その計測回数Neが上記回転数NE値レジスタ５０
３にストアされる。更にクロツク信号CP_O−６は
後述する第９図の回路に供給される。

これと並行して、スロツトル弁開度センサ４、
絶対圧センサ８およびエンジン水温センサ１０の
各出力信号はＡ／Ｄコンバータ５０５に供給され
てデジタル信号に変換された後、それぞれスロツ
ト弁開度θ_TH値レジスタ５０６、絶対圧P_B値レジ
スタ５０７、およびエンジン水温T_W値レジスタ
５０８に供給され、上記レジスタのストア値は前
述のエンジン回転数レジスタ５０３のストア値と
共に基本Ti算出制御回路５２１および特定運転
状態検出回路５１０に供給される。またP_B値レ
ジスタ５０７とNE値レジスタ５０３のストア値
は、リーン化作動検出回路５９３にも供給され、
該回路５９３からこれらのストア値に応じてリー
ン化作動時の補正係数K_LS値信号が特定運転状態
検出回路５１０に送られる。更にNE値レジスタ
５０３、P_B値レジスタ５７およびT_W値レジスタ
５０８のストア値はフユーエルカツト検出回路５
９４にも供給され該回路５９４はこれらのストア
値に応じてフユーエルカツト状態を示す２値信号
を特定運転状態検出回路５１０に送る。基本Ti
算出制御回路は上記各レジスタ５０３，５０６−
５０８からの入力値に基づいて係数算出処理を行
ない、これらの算出値により基本噴射時間Tiを
決定する。また、特定運転状態検出回路５１０は
更にO₂センサ１５の出力を入力され、第１図の
O₂センサ１５の活性化が完了したことを条件と
して、上記各レジスタ５０３，５０６−５０８並
びに検出回路５９３，５９４からの入力値に応じ
てエンジンが特定の運転状態（例えばスロツトル
弁全開域、アイドル域、減速域、リーン化作動域
のいずれか）にあるか否かを判別し、この特定運
転状態の条件が成立したときはその出力端子５１
０ｂからオープンループ信号として出力＝１を出
力する一方、特定運転状態のいずれの条件も不成
立のときは、即ちエンジンがO₂センサによる空
燃比フイードバツク作動状態にあるときはその出
力端子５１０ａからクローズドループ信号として
出力＝１を出力する。これらの出力端子５１０
ａ，５１０ｂからの出力＝１はAND回路５１１，
５１２の各一方の入力端子に供給される。AND
回路５１１，５１２の各他方の入力端子には第１
所定値メモリ５１３および第２所定値メモリ５１
４のストア値がそれぞれ供給される。第１所定値
メモリ５１３には特定運転状態条件不成立時、即
ちO₂フイードバツク制御時に適用される係数
（例えばK_WOT＝1.0、K_LS＝1.0）が、第２所定値メ
モリ５１４には特定運転状態条件成立時、即ちオ
ープンループ制御時に適用される係数（例えば、
スロツトル弁全開度域ではK_WOT＝1.2、K_LS＝1.0、
リーン化作動域ではK_WOT＝1.0、K_LS＝0.8、減速
域ではK_WOT＝1.0、K_LS＝0.8、アイドル域では
K_WOT、K_LS共1.0）がそれぞれ記憶されている。
AND回路５１１，５１２は前記各一方の入力端
子に特定運転状態検出回路５１０からの出力＝１
が供給されている間それぞれ上記メモリ５１３，
５１４からのストア値を第２係数としてOR回路
５１５を介して後述の乗算回路５２４に供給す
る。

一方、第１図のO₂センサ１５の出力は第８図
のリーン／リツチ比較回路５１６に入力され、こ
の比較回路５１６に入力され、この比較回路５１
６にてO₂センサの出力レベルがL_OWであかHigh
であるか否かが判別され、この判別信号がK_O2算
出回路５１７に供給される。K_O2算出回路５１７
は更に特定運転状態検出回路５１０の出力端子５
１０ａからのクローズドループ信号を入力され、
該回路５１７は後述するように該判別信号の値に
応じてK_O2の値を算出し、この算出K_O2値をAND
回路５１８の一方の入力端子に供給する。AND
回路５１８の他方の入力端子には前記の特定運転
状態検出回路５１０の出力端子５１０ａからのク
ローズドループ信号＝１が供給されるようになつ
ており、特定運転状態以外のO₂フイードバツク
制御時にはAND回路５１８はK_O2算出回路５１
７からの算出K_O2値信号をOR回路５２０を介し
て第１乗算回路５２３の一方の入力端子に第１係
数ｂとして供給する。第１乗算回路５２３の他方
の入力端子には基本Ti算出制御回路５２１から
の基本値Tiが入力ａとして入力され、このTi値
ａと上記算出K_O2値ｂとを乗算し、その乗算値信
号ａ×ｂ＝Ti×K_O2を第２乗算回路５２４の一方
の入力端子に入力ｃとして供給する。この第２乗
算回路５２４の他方の入力端子は前述したように
クローズドループ時の係数K_WOT，K_LS（共に1.0）
が入力ｄとして入力されており、回路５２４は上
記乗算値信号ａ×ｂ＝Ti×K_O2と上記係数K_WOT，
K_LSとを乗算して基準値T_OUT（実際には第１乗算
回路５２３の出力乗算値と変らない）を得て
T_OUT値レジスタ５２５に供給する。そしてT_OUT
値制御回路５２６においてレジスタ５２５から供
給されたT_OUT値に前述した他の補正係数K_TA，
K_AFC，K_PA，K_AST等、定数T_ACC，T_DEC，T_V等を適
宜加算および／または乗算して前述した基本式に
よる演算処理を行ない、メインインジエクタに所
定の駆動出力を供給する。

上述のO₂フイードバツク制御時においてAND
回路５１８の出力は平均値算出回路５１９にも供
給され、該回路５１９はO₂フイードバツク制御
時に逐次入力される算出K_O2の値に基づいてその
平均値K_REFを算出し、このK_REF値信号をAND回
路５２２の一方の入力端子に供給する。

次いで、エンジンの特定運転状態が検出回路５
１０により検出されると、AND回路５２２の他
方の入力端子に回路５１０の出力端子５１０ｂか
らオープンループ信号＝１が供給されるので、上
記平均値算出回路５１９の算出K_REF値信号は該
AND回路５２２、OR回路５２０を介して第１乗
算回路５２３に第１係数として供給される。

第１乗算回路５２３は前述と同様に基本値Ti
とこの算出K_REFとを乗算して得た値の信号を第２
乗算回路５２４に供給する。オープンループ時に
は前述した第２所定値メモリ５１４の係数
（K_WOT，K_LS）がAND回路５１２、OR回路５１
５を介して第２乗算回路５２４に第２係数として
入力されており、回路５２４は第１乗算回路５２
３からの乗算値とこの第２係数とを乗算して、そ
の乗算値の信号をT_OUT値レジスタ５２５に供給
し、これ以後はT_OUT値レジスタ５２５および
T_OUT値制御回路５２６は前述したクローズドル
ープ時の作動と同様な開弁時間制御を行なう。

第８図は第７図の特定運転状態回路５１０およ
びリーン／リツチ比較回路５１６の内部構成例を
示す回路図である。リーン／リツチ比較回路５１
６は反転入力端子にO₂センサ１５の出力を、非
反転入力端子に基準電圧E₁を入力される比較器
COMP₁から成り、、比較器COMP₁はO₂センサの
出力が基準電圧E₁より低いとき、即ち混合気が
リーン状態のときはHigh出力＝１を、高いとき
即ち混合気がリツチ状態のときはL_OW出力＝０を
それぞれ出力し、第７図のK_O2の算出回路５１７
に供給する。また、O₂センサ１５の出力は特定
運転状態検出回路５１０のO₂センサ活性化判定
部の比較器COMP₂にも供給される。O₂センサは
活性化するにつれて内部抵抗が減少して出力電圧
が低下するが、比較器COMP₂は反転入力端子に
入力されるO₂センサ出力が非反転入力端子に入
力される基準電圧E₂（例えば0.6V）よりも低くな
ると出力＝１を出力しRSフリツプフロツプ５２
７のセツト入力端子Ｓに印加する。RSフリツプ
フロツプ５２７はエンジンの始動時には初期リセ
ツト信号をリセツト入力端子Ｒに供給されてＱ出
力端子の出力を０にしているが、比較器COMP₂
から出力＝１を与えられるとＱ出力端子から出力
＝１を出力して活性化信号としてAND回路５２
８の一入力端子に供給する。

更に、各特定運転状態の判別基準となる所定値
を記憶するメモリ、即ちそれぞれスロツトル弁全
開域、アイドル域、減速域、リーン化作動域を判
定するためのθ_WOT値メモリ５２９、N_IDL値メモリ
５３０、P_BIDL値メモリ５３１、P_BDEC値メモリ５
３２、K_LS＝1.0メモリ５３３が、それぞれ対応す
る比較回路５３４−５３８に接続されている。こ
れらの比較回路５３４−５３８は下記するよう
に、各特定運転状態の条件が不成立のとき出力＝
１をそれぞれ出力するようになつている。

先ず比較回路５３４においては所定θ_WOT（例え
ば50゜）≧実際のスロツトル弁開度θ、即ち図にお
いてA₁≧B₁のとき出力＝１を出力し、AND回路
５２８に供給する。比較回路５３５では所定回数
N_IDL（例えば1000rpm）実際の回転数Ne、即ち
所定回転数に対応する入力A₂と実際の回転数に
対するTDC間の時間カウント値入力B₂とがA₂≧
B₂のとき出力＝１を出力する。エンジン回転数
でいえば所定回転数（1000rpm）実際の回転数
である。尚、N_IDLメモリ５３０では、回転数Ne
はTDC信号パルス間の基準クロツクパルスをカ
ウントして得られる値であることに対応して所定
N_IDL値の逆数が記憶されている。また、比較回路
５３６では所定絶対圧P_BIDL（例えば360mmHg）
実際の絶対圧P_B、即ちA₃B₃のとき出力＝１を
出力する。両比較器５３５，５３６のいずれかの
出力＝１が発生したとき該出力はOR回路５３９
を介してAND回路５２８に供給する。

比較回路５３７では所定絶対圧P_BDEL実際の
絶対圧P_B、即ちA₄B₄のとき出力＝１を出力し、
AND回路５４０の一方の入力端子に供給する。
AND回路５４０はこの出力＝１と共に他方の入
力端子に入力されるフユーエルカツト不成立時の
２値信号＝１が入力される出力＝１をAND回路
５２８に供給する。更に、比較器５３８では実際
の補正係数K_LS＝1.0、即ちA₅＝B₅のとき出力＝
１を出力してAND回路５２８に供給する。AND
回路５２８は前述のO₂センサ活性化信号＝１と
共に、上記比較回路５３４−５３８のすべての出
力＝１が入力されたとき出力＝１をクローズドル
ープ信号として出力端子５１０ａから出力する。
また、O₂活性化信号＝１が入力されていないと
き、または上記比較回路５３４−５３６のいずれ
か１つの出力が０のときは当然AND回路５２８
の出力は０であり、このときはこの出力＝０は
AND回路５２８の出力側に接続されたインバー
タ５４１により出力＝１に反転されてオープンル
ープ信号として出力端子５１０ｂを介して出力さ
れる。

第９図は第７図のK_O2算出回路の内部構成例を
示す回路図である。第８図の特定運転状態検出回
路５１０からのクローズドループ信号＝１は、第
1Dフリツプフロツプ５４２のＤ入力端子に供給
される。

このフリツプフロツプ５４２は今回時の運転状
態のフラグ信号を出力するもので、クローズドル
ープ時には出力＝１、オープンループ時には出力
＝０をそれぞれ出力する。すなわち上記クローズ
ドループ信号＝１を入力されたときは、第７図の
シーケンスクロツク発生回路５０２からのクロツ
クパルスCP₁の入力タイミングでＱ出力端子に出
力＝１を出力し、AND回路５４４，５４５，５
４６に供給する。第1Dフリツプフロツプ５４２
には第2Dフリツプフロツプ５４３が接続されて
いるが、このフリツプフロツプ５４３は前回時の
運転状態のフラグ信号を出力するもので、そのＱ
出力端子には前回時がクローズドループ信号であ
れば出力＝１が、オープンループであれば出力＝
０がそれぞれ出力される。

ここで、前回がクローズドループであると仮定
すれば、第2Dフリツプフロツプ５４３から出力
＝１が出力されてこの出力＝１は直接AND回路
５４４に、且つインバータ５４７を介してAND
回路５４５にそれぞれ供給される。

一方、第８図に詳示したリーン／リツチ比較回
路５１６からのロリーン・リツチ判別信号は第
3Dフリツプフロツプ５４８のＤ入力端子に入力
される。この第3Dフリツプフロツプ５４８は今
回時のQ₂センサ出力のクラブ信号を出力するも
ので、リーン／リツチ比較回路５１６からリーン
状態信号＝１を入力されるとＱ出力端子に出力＝
１をリツチ状態信号＝０を入力されると出力＝０
を、それぞれクロツクパルスCP₁の入力タイミン
グで出力する。この第3Dフリツプフロツプ５４
８には第4Dフリツプフロツプ５４９が接続され
ているが、このフリツプフロツプ５４９は前回時
のO₂センサ出力のフラグ信号を出力するもので、
そのＱ出力端子には前回時のO₂センサ出力がリ
ーン状態を示しておれば、出力＝１が、リツチ状
態を示しておれば出力＝０がそれぞれ出力されて
いる。従つて、前回時と今回時との間でリーン／
リツチ比較回路５１６のリーン・リツチ判別信号
が反転すれば、第３、第4Dフリツプフロツプ５
４８，５４９の出力は互いに異なり、例えば一方
が１で他方は０である。両フリツプフロツプ５４
８，５４９の出力は排他的OR回路５５０に入力
されるが、リーン・リツチ判別信号の反転時は両
フリツプフロツプ５４８，５４９の出力が互いに
異なるので排他的OR回路５５０は出力＝１を出
力し、この出力＝１は直接に前述のAND回路５
４４，５４５に、またインバータ５５１を介して
AND回路５４６に供給される。

ここで前述したように今回時がクローズドルー
プであり且つ前回時がクローズドループである旨
の仮定に戻ると、リーン・リツチ判別信号が前回
時と今回時間で反転した場合はAND回路５４４
にはそのすべての入力端子にフリツプフロツプ５
４２，５４３および排他的OR回路５５０のいず
れからも出力＝１を入力されるのでAND回路５
４４は出力＝１を出力する。この出力は後述のよ
うに比例（Ｐ項）制御指令信号として使用され、
空燃比の比例制御が行われる。

尚、この仮定時には、AND回路５４５，５４
６にはそれぞれインバータ５４７，５５１の作用
によつて各々入力端子の一つに出力＝０が入力さ
れるので、両AND回路５４５，５４６の出力側
に接続されたOR回路５５２の出力（その値が１
のとき積分（Ｉ項）制御指令信号として使用され
る）は０であり、積分制御は行われない。

ここで、リーン・リツチ判別信号が前回時と今
回時間で反転しない場合は上述とは反対にAND
回路５４４の出力が０となつてＰ項制御は行われ
ない一方、AND回路５４６の出力が１となり、
OR回路５５２を介してＩ項制御指令信号が出力
されてＩ項制御が行われる。

また、前回時がオープンループのときも、
AND回路５４４の出力は０となる一方、フリツ
プフロツプ５４３の出力が０となるため該出力＝
０をインバータ５４７を介して入力されるAND
回路５４５の出力が１となつて、Ｉ項制御が行わ
れる。

上述した作動はすべて今回時がクローズドルー
プの場合に行われる場合について適用されるもの
であるが今回時がオープンループのときは第1D
フリツプフロツプ５４２の出力が０となり、従つ
てすべてのAND回路５４４，５４５，５４６の
各一入力端子にはこの出力＝０が入力されるため
Ｐ項、Ｉ項制御とも行なわれない。

尚、今回時のサイクル終了時には、第２、第
4Dフリツプフロツプ５４３，５４９はクロツク
パルスCP₆により再セツトされて今回時の運転状
態とO₂センサ出力の各プラグ信号をそれぞれ出
力するようにされる。

次に、第９図の回路においてＩ項制御が行われ
る場合について説明する。前述のOR回路５５２
の出力＝１はAND回路５５３，５５４の各一入
力端子に入力される。ここで第７，８図のリー
ン／リツチ比較回路５１６のリーン・リツチ判別
信号のレベルがHigh、即ち空燃比がリーン状態
のは該比較回路５１６の出力＝１が前記一方の
AND回路５５３の別の入力端子に直接入力され、
他方のAND回路５５４にはインバータ５５５を
介して出力＝０が入力される。従つて、Q₂セン
サ出力が混合気のリーン状態を示すときはAND
回路５５３が作動する。AND回路５５３は上記
両出力＝１が入力されている状態においてクロツ
クパルスCP₂の入力毎に単一パルスを出力しN_IL
カウンタ５５６に印加し、該カウンタ５５６はこ
のパルス数をカウントし、カウント値を比較回路
５５７に入力B₆として印加する。比較回路５５
７はこのカウント値B₆と所定N_I値メモリ５５８
からのN_I値A₆とを比較し、A₆＝B₆になつた時出
力＝１を第5Dフリツプフロツプ５５９のＤ入力
端子に供給する。このとき第5Dフリツプフロツ
プ５５９はクロツクパルスCP₁によりリセツトさ
れた状態であるが、クロツクパルスCP₃の入力タ
イミングでＱ出力端子に出力＝１を出力し、Δk
値加算指令記号としてAND回路５６１の３個の
入力端子の１つに供給する。このAND回路５６
１の別の入力端子には前述したOR回路５５２か
らのＩ項制御指令信号＝１が入力されており、
AND回路５６１はこれら２つの信号＝１が入力
されていることを条件として最後の入力端子に入
力される、K_O2に加算すべき１回分の変化量であ
る。Δk値を記憶するメモリ５６２のΔk値信号を
OR回路５６３を介して加算回路５６４に入力Ｙ
として供給する。この加算回路５６４には前回時
のK_O2値が入力Ｘとして入力されており、この
K_O2値ＸとΔk値Ｙとの加算値Ｘ＋Ｙをクロツクパ
ルスCP₄の入力タイミングでK_O2値補助レジスタ
５６５にセツトし、次いでクロツクパルスCP₅の
入力タイミングで補助レジスタ５６５のストア値
Ｘ＋ＹをK_O2値レジスタ５６６にセツトし、K_O2
値が更新される。このK_O2値は次回の制御サイク
ル時において前回K_O2値Ｘとして使用されるべく
加算回路５６４に入力される。これと同時に上記
クロツクパルスCP₅は一入力端子に前記フリツプ
フロツプ５５９からのΔk値加算指令信号を入力
されているAND回路５６０の他方の入力端子に
印加され、これによりAND回路５６０は単一パ
ルスをOR回路５６７を介して前記N_ILカウンタ
５５６にリセツト信号として印加し、そのカウン
ト値をＯにする。尚、上記比較器５５７にて入力
カウント値B₆が所定ストア値N_L値A₆に達しない
ときは前記Δk値加算指令信号が発生しないので、
上記加算回路５６４の入力値Ｙは０であり、従つ
てK_O2値補助レジスタ５６５、K_O2値レジスタ５
６６にそれぞれクロツクパルスCP₄，CP₅が入力
されてもこれらのレジスタのストア値は変化せず
前回のK_O2値を保持する。

尚、上記クロツクパルスCP₅はリーン・リツチ
判別信号の反転時に、一方の入力端子に排他的
OR回路５５０から出力＝１を入力されている
AND回路５６８の他方の入力端子に入力され、
AND回路５６８は単一パルスを出力し上記OR回
路５６７を介して上記N_ILカウンタ５５６をリセ
ツトする。

一方、O₂センサ出力を表わすリーン／リツチ
比較回路５１６からのリーン・リツチ判別信号が
L_OW、即ち混合気がリツチ状態のときはこの出力
＝０は前記AND回路５５３に入力されるので
AND回路５５３の出力は０となつて上述したΔk
値加算動作が行われない一方、上記出力＝０はイ
ンバータ５５５により、出力＝１に反転されて
AND回路５５４の一入力端子に入力される。こ
のAND回路５５４の別の入力端子には前述のOR
回路５５２から出力＝１が入力されているので、
AND回路５５４は最後の入力端子にクロツクパ
ルスCP₂が入力される毎に単一パルスを出力し
N_IHカウンタ５６９に印加する。これ以後は前述
のΔk値加算動作と同様のΔk値減算動作が行われ
る。即ち、比較器５７０は上記単一パルスのカウ
ント値A₇がN_I値メモリ５５８からの所定値B₇に
達したとき（ここでA₆とB₇はA₆＝B₇である）出
力＝１を第6Dフリツプフロツプ５７１（クロツ
クパルスCP₁によりリセツトされた状態にある）
に印加し、該フリツプフロツプ５７１からクロツ
クパルスCP₃の入力タイミングで出力＝１がΔk
値減算指令信号としてAND回路５７２に供給さ
れ値メモリ（値＝Δkの２の補数）５７３
のストア値がAND回路５７２、OR回路５６
３を介して前記加算回路５６４に供給される。こ
の値Ｙは前回時のK_O2値Ｘに加算されるが前述
のように値はΔkの２の補数であるから実質的
にはK_O2値ＸからΔk値Ｙを減算した値が加算回路
５６４からK_O2値補助レジスタ５６５およびK_O2
値レジスタ５６６にそれぞれクロツクパルス
CP₄，CP₅の入力タイミングでセツトされ、更新
されたK_O2値が得られる。前述のΔk値加算動作と
同様に、このクロツクパルスCP₅によりAND回
路５７４、OR回路５７５を介してN_IH値カウン
タ５６９が０にリセツトされる。

上述した動作以外は前述のΔk値加算動作と同
様であるから説明を省略する。

次いで、Ｐ項制御が行われる場合について説明
すると、前述したように、前回時も今回時と同様
にクローズドループあつて、且つO₂センサ出力
が前回時と今回時間で反転した場合はAND回路
５４４出力から出力＝１がＰ項制御指令信号とし
てAND回路５７６及び５７８の一入力端子に供
給される。混合気がリツチからリーン状態に変つ
た直後では、該AND回路５７６の別の入力端子
には第８図のリーン／リツチ比較回路５１６から
出力＝１が入力される。従つてAND回路５７６
はこれらの出力＝１が入力されている間最後の入
力端子に入力される後述するPi値メモリ５７７か
らの補正値PiをOR回路５６３を介して加算回路
５６４に入力Ｙとして供給する。これ以後は、前
述したＩ項制御におけるΔk値加算・減算動作と
同様に、加算回路５６４にてこのPi値が前回の
K_O2値に加算され、補助レジスタ５６５、K_O2値
レジスタ５６６にそれぞれセツトされてK_O2値が
更新される。

一方、混合気がリーンからリツチ状態に変つた
直後では、リーン／リツチ比較回路５１６が出力
＝０を出力し、この出力＝０は前記インバータ５
５５により出力＝１に反転されてAND回路５７
８の別の入力端子に供給される。このAND回路
５７８の前記の一入力端子にはＰ項制御指令信号
＝１が入力されており、AND回路５７８はこれ
ら出力＝１が入力されている間最後の入力端子に
入力される後述する値メモリ５７９からの補正
値をOR回路５６３を介して加算回路５６４に
入力Ｙとして供給する。このは上記Piの２の補
数であり、従つて加算回路５６４では前回のK_O2
値からPi値を実質的に減算し、その減算値を上述
と同様にレジスタ５６５，５６６にセツトし、
K_O2が更新される。

第１０図は、第９図の回路におけるPi値メモリ
５７７及び値メモリ５７９の詳細を示し、以下
第１０図の回路によりPi値及び値を得る方法に
ついて説明する。補正値Pi及びは第６図を参照
して説明したようにエンジン回転数センサ１１か
らの出力値Neに応じて決定され、例えば
1500rpm〜3500rpmまでの範囲を５段階に分割し
N_FB1（＝1500rpmに対応する値）、N_FB2（＝
2000rpmに対応する値）、………、N_FB5（＝
3500rpmに対応する値）の値がN_FB1〜5値メモリ５
８０ａ〜５８０ｅにストアされており、それぞれ
の回転数N_FB1〜5に対応した値のPi値がP_1〜6値メモ
リ５８１ａ〜５８１ｆにストアされている。又、
P_1〜6値の２の補数値_1〜6が_1〜6値メモリ５８２ａ
〜５８２ｆにストアされている。該Pi値メモリ５
８１ａ〜５８１ｆのそれぞれはAND回路５８５
ａ〜５８５ｆの各１方の入力端子に接続されてお
り、さらに該AND回路５８５ａ〜５８５ｆのそ
れぞれの出力端子はOR回路５８６の入力端子に
接続されている。同様に値メモリ５８２ａ〜５
８２ｆのそれぞれの出力端子はAND回路５８７
ａ〜５８７ｆの各１方の入力端子に接続されてお
り、さらに該AND回路５８７ａ〜５８７ｆのそ
れぞれの出力端子はOR回路５８８の入力端子に
接続されている。

エンジン回転数センサ１１からの出力信号に対
応するN_E値信号（エンジン回転数Ne値の逆数に
比例する。従つて回転数が高い程N_E値は小さい
値となる。）が５個の比較回路５８３ａ〜５８３
ｅの各一方の入力端子にそれぞれの入力A_10〜14と
して印加され、各他方の入力端子には入力B_10〜14
としてそれぞれN_FB1〜5値メモリにストアされてい
るN_FB1〜5値が印加されている。

比較回路５８３ａの一方の出力端子は、前述の
AND回路５８５ａ及び５８７ａの各他方の入力
端子に接続されており、A₁₀≧B₁₀の関係が成立
する場合には、これらのAND回路５８５ａ及び
５８７ａに出力＝１が供給される比較回路５８３
ａの他方の出力端子はAND回路５８４ａの一方
の入力端子に接続されており、A₁₀＜B₁₀の関係
が成立した場合に、AND回路５８４ａに出力＝
１が供給される。同様に比較回路５８３ｂ〜５８
３ｅのそれぞれの一方の出力端子は、AND回路
５８４ａの他方の入力端子とAND回路５８４ｂ，
５８４ｃ，５８４ｄのそれぞれの一方の入力端子
に接続されており、N_E値（A_11〜14）≧N_FB値
（B_11〜14）の関係が成立したときそれぞれのAND
回路５８４ａ〜５８４ｄに出力＝１が供給され
る。又比較回路５８３ｂ〜５８３ｅのそれぞれの
他方の出力端子はAND回路５８４ｂ〜５８４ｄ
並びにAND回路５８５ｆと５８７ｆのそれぞれ
の他方の入力端子に接続されており、N_E値
（A_11〜14）＜N_FB値（B_11〜14）の関係が成立したと
きそれぞれのAND回路５８４ｂ〜５８４ｄ並び
にAND回路５８５ｆと５８７ｆに出力＝１が供
給される。AND回路５８４ａは、前述のAND回
路５８５ｂ及び５８７ｂの各他方の入力端子に、
AND回路５８４ｂは前述のAND回路５８５ｃ及
び５８７ｃの各他方の入力端子に、AND回路５
８４ｃは前述のAND回路５８５ｄ及び５８７ｄ
の各他方の入力端子に、AND回路５８４ｄは前
述のAND回路５８５ｅ及び５８７ｅの各他方の
入力端子にそれぞれ接続されている。AND回路
５８４ａ〜ｄのそれぞれの２つの入力端子に同時
に出力＝１が入力された場合に対応するそれぞれ
のAND回路の入力端子に出力＝１を供給する。

今エンジン回転数センサ１１からの出力値Ne
＝1750rpmの場合を例に説明すると比較回路５８
３ａではA₁₀には1750rpmに対応する値が、B₁₀に
は1500rpmに対応する値が入力されるのでA₁₀＜
B₁₀が成立して、AND回路５８５ａには出力＝０
をAND回路５８４ａには出力＝１をそれぞれの
入力端子に供給する。比較回路５８３ｂではA₁₁
には1750rpmに対応する値が、B₁₁には2000rpm
に対応する値が入力されるのでA₁₁≧B₁₁が成立
してAND回路５８４ａには出力＝１を、AND回
路５８４ｂには出力＝０をそれぞれの入力端子に
供給する。以下同様に比較回路５８３ｃ〜５８３
ｅよりAND回路５８４ｂ〜５８４ｄ，５８５ｆ
及び５８７ｆに出力＝１又は０が入力される。こ
の例ではAND回路５８４ａだけが２つの入力端
子に出力＝１が入力されるのでこの結果AND回
路５８４ａの出力端子から出力＝１が出力され
AND回路５８５ｂ及び５８７ｂの入力端子に出
力＝１が入力され、他のAND回路５８５ａ，５
８５ｃ〜５８５ｆ，５８７ａ及び５８７ｃ〜５８
７ｆには出力＝０が入力される。AND回路５８
５ｂの他の入力端子には前述のP₂値メモリにス
トアされているP₂値が入力されておりAND回路
５８４ａからの出力＝１が入力している間、OR
回路５８６にP₂値が入力される。同様にAND回
路５８７ｂからはOR回路５８８に₂値が入力さ
れる。上記のOR回路５８６，５８８からそれぞ
れP₂値、₂値が第９図のAND回路５７６，５７
８に供給される。他の回転数Neについても同様
であるので説明を省略する。

前述のＩ項制御が行われる場合については
TDCパルスN_I回毎にΔkを係数K_O2に増減するこ
とによりエンジン回転数Neに比例したＩ項制御
を行う実施例を第５図のフローチヤートに基いて
説明したが、他の応用例として、Ｉ項制御におい
てもＰ項制御で述べたと同じ方法、すなわち係数
K_O2を補正するための補正値を回転数Neに応じて
予め設定される複数の所定値i_cから選択して決定
してもよい。

以上詳述したように本発明によれば、内燃エン
ジンの排気系に配置されたO₂センサの出力値に
応じて行われる空燃比フイードバツク制御におい
て適用される係数K_O2にエンジン回転数に関連し
た値を増減するＰ項、Ｉ項制御すなわちＰ項制御
では、O₂センサ出力信号が反転した場合、これ
を補正する方向にエンジン回転数Neに応じた一
定値P_iを係数K_O2に増減しＩ項制御では、O₂セン
サ出力信号が同一レベルを持続する場合これを補
正する方向にTDCパルスN_I回毎に一定値Δkを係
数K_O2に増減するようにしたことにより、エンジ
ンの回転に応じた制御が可能となり、正確で応答
性のよい制御を行うことが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比帰還制御装置の全体の
ブロツク構成図、第２図は第１図のECUにおけ
るメイン．サブインジエクタの開弁時間T_OUTM，
T_OUTSの制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ツクダイアグラム、第３図はECUに入力される
気筒判別信号およびTDC信号と、ECUから出力
されるメイン、サブインジエクタの駆動信号との
関係を示すタイミングチヤート、第４図は基本開
弁時間T_OUTM，T_OUTS算出のためのメインプログラ
ムのフローチヤート、第５図はO₂フイードバツ
ク補正係数K_O2の算出サブルーチンのフローチヤ
ート、第６図は補正係数K_O2の補正値Piを決定す
るためのNe−Piテーブル、第７図は補正係数K_O2
の算出ブロツクを詳示したECU内部構成の全体
の回路図、第８，９図は第７図のそれぞれリー
ン／リツチ比較回路及び特定運転状態検出回路並
びにK_O2算出回路の各詳細図、第１０図は第９図
のＰ項制御を行う場合のPi値、値を選定するた
めの回路とPi値メモリ及び値メモリの詳細説明
図である。１……内燃エンジン、５……ECU、８……絶
対圧センサ、１１……エンジン回転数センサ、１
３……排気管、１５……O₂センサ、５１０……
特定運転状態検出回路、５１６……リーン／リツ
チ比較回路、５１７……K_O2算出回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１内燃エンジンの排気系に配置される排気濃度
検知器の出力に応じてエンジンに供給される混合
気の空燃比を目標空燃比に制御する電子式空燃比
帰還制御装置であつて、エンジンの特定回転位置
で信号を出力する角度位置検出器と、該検知器出
力を基準値と比較して２値信号を出力する比較器
と、エンジン回転数に応じた回転数信号を出力す
るエンジン回転数検出手段と、前記角度位置信
号、２値信号および回転数信号が入力可能に配さ
れ、角度位置信号の入力毎に２値信号を判別して
前記検知器出力が基準値を横切つて変化したとき
比例制御を、基準値に対し一方の側でのみ変化す
る限り積分制御を夫々選択して行ない空燃比が目
標空燃比となるような空燃比の制御量を決定する
デジタル制御回路とを含む電子式空燃比帰還制御
装置において、前記制御回路は前記比例制御を前
記角度位置信号の入力毎に回転数信号が示すエン
ジン回転数が増加するに従つて増加するように設
定された比例項をメモリから読出し、該読出した
比例項により前記制御量を増減することにより行
ない、前記積分制御を角度位置信号の所定回毎に
回転数信号に拘らず一定の値により前記制御量を
増減することにより行なうようにされてなること
を特徴とする内燃エンジンの電子式空燃比帰還制
御装置。