JPH0245019B2 - - Google Patents
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- JPH0245019B2 JPH0245019B2 JP56187982A JP18798281A JPH0245019B2 JP H0245019 B2 JPH0245019 B2 JP H0245019B2 JP 56187982 A JP56187982 A JP 56187982A JP 18798281 A JP18798281 A JP 18798281A JP H0245019 B2 JPH0245019 B2 JP H0245019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- fuel injection
- fuel
- signal
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃エンジンの円滑で確実な始動を
行わせるようにした多気筒内燃エンジンの電子式
燃料噴射制御装置に関する。
行わせるようにした多気筒内燃エンジンの電子式
燃料噴射制御装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えばエンジン回転数、吸気管
内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開度、
排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数および／ま
たは係数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もつてエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした、電子式燃料噴射制御装置
が本出願人より提案されている。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えばエンジン回転数、吸気管
内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開度、
排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数および／ま
たは係数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もつてエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした、電子式燃料噴射制御装置
が本出願人より提案されている。
この提案に係る電子式燃料噴射制御装置に依る
多気筒内燃エンジンの始動直後の燃料供給は適切
に行わなければ各気筒の一吸入行程当り燃料の２
回噴射や、又は１回も噴射しない状況が生じ得
る。これをさらに具体的に第１図により説明す
る。第１図ａは始動直後の燃料供給が適切に行わ
れない場合の一例を示す。エンジンのイグニツシ
ヨンスイツチを作動させた後エンジンは各気筒の
吸入行程を順次行つていく。第１図ａの例の該順
序は第３気筒吸入行程より始まつて順次第４→第
２→第１→第３と進行して行く。しかるに、エン
ジンの各気筒の吸入行程に対応して各気筒に配設
されたインジエクタの燃料噴射が正しい順序で行
われれば問題はないが、始動直後においては気筒
判別検出器からの気筒判別信号がかならずしも始
動直後に入力されるとは限らないので該気筒判別
信号が入力される迄は、各気筒の吸入行程に対応
した正しい順序の燃料噴射を確実に行わせること
が難しい。第１図ａの場合は燃料噴射弁作動順序
が第２気筒の噴射弁より始まり第１→第３気筒と
順次行われるが、次に第４気筒の噴射弁のドライ
ブ信号が出力される前に気筒判別信号が入力され
この時点で以後の正しい噴射弁作動順序が判別出
来るので次の噴射弁ドライブ信号は第１気筒のド
ライブ信号が再度出力され以後エンジンの各気筒
の吸入行程に対応して正しい順序で燃料噴射が行
われる。上述のような順番で燃料噴射が行われる
と、エンジン始動直後の第３気筒及び第４気筒の
吸入行程では燃料噴射が１回も行われなかつた事
になり、空気のみが両気筒に供給されて、燃焼が
なされない。又第２気筒の吸入行程では第３気筒
吸入行程時に第２気筒吸気管に噴射された燃料が
第２気筒に供給されるので問題はないが、次に続
く第１気筒及び第３気筒の吸入行程では、それぞ
れの吸気管に前もつて噴射された燃料も一度に吸
入されるので燃料噴射が２回行われたことと同じ
になり非常に燃料量の多い混合気が両気筒に供給
されてしまう。引き続く第４気筒の吸入行程以後
からは正規の燃料噴射が１回行われるようにな
る。このように気筒判別信号がかならずしも始動
直後から入力しないために始動直後の各気筒への
燃料供給は適切に行われない事が生じ、燃料噴射
が１回も行われなかつたり、２回噴射が行われる
事があり得るので円滑で正確な始動が困難とな
る。尚、サブインジエクタの燃料噴射は全気筒に
共通のインジエクタ１個で行われるので気筒判別
信号が始動直後に入力しなくても各TDC信号に
同期して燃料噴射を行えばよい。従つてサブイン
ジエクタの場合はメインインジエクタの場合のよ
うな問題は生じない。
多気筒内燃エンジンの始動直後の燃料供給は適切
に行わなければ各気筒の一吸入行程当り燃料の２
回噴射や、又は１回も噴射しない状況が生じ得
る。これをさらに具体的に第１図により説明す
る。第１図ａは始動直後の燃料供給が適切に行わ
れない場合の一例を示す。エンジンのイグニツシ
ヨンスイツチを作動させた後エンジンは各気筒の
吸入行程を順次行つていく。第１図ａの例の該順
序は第３気筒吸入行程より始まつて順次第４→第
２→第１→第３と進行して行く。しかるに、エン
ジンの各気筒の吸入行程に対応して各気筒に配設
されたインジエクタの燃料噴射が正しい順序で行
われれば問題はないが、始動直後においては気筒
判別検出器からの気筒判別信号がかならずしも始
動直後に入力されるとは限らないので該気筒判別
信号が入力される迄は、各気筒の吸入行程に対応
した正しい順序の燃料噴射を確実に行わせること
が難しい。第１図ａの場合は燃料噴射弁作動順序
が第２気筒の噴射弁より始まり第１→第３気筒と
順次行われるが、次に第４気筒の噴射弁のドライ
ブ信号が出力される前に気筒判別信号が入力され
この時点で以後の正しい噴射弁作動順序が判別出
来るので次の噴射弁ドライブ信号は第１気筒のド
ライブ信号が再度出力され以後エンジンの各気筒
の吸入行程に対応して正しい順序で燃料噴射が行
われる。上述のような順番で燃料噴射が行われる
と、エンジン始動直後の第３気筒及び第４気筒の
吸入行程では燃料噴射が１回も行われなかつた事
になり、空気のみが両気筒に供給されて、燃焼が
なされない。又第２気筒の吸入行程では第３気筒
吸入行程時に第２気筒吸気管に噴射された燃料が
第２気筒に供給されるので問題はないが、次に続
く第１気筒及び第３気筒の吸入行程では、それぞ
れの吸気管に前もつて噴射された燃料も一度に吸
入されるので燃料噴射が２回行われたことと同じ
になり非常に燃料量の多い混合気が両気筒に供給
されてしまう。引き続く第４気筒の吸入行程以後
からは正規の燃料噴射が１回行われるようにな
る。このように気筒判別信号がかならずしも始動
直後から入力しないために始動直後の各気筒への
燃料供給は適切に行われない事が生じ、燃料噴射
が１回も行われなかつたり、２回噴射が行われる
事があり得るので円滑で正確な始動が困難とな
る。尚、サブインジエクタの燃料噴射は全気筒に
共通のインジエクタ１個で行われるので気筒判別
信号が始動直後に入力しなくても各TDC信号に
同期して燃料噴射を行えばよい。従つてサブイン
ジエクタの場合はメインインジエクタの場合のよ
うな問題は生じない。
本発明に依れば、たとえエンジンの始動直後に
気筒判別信号が入力されなくてもイグニツシヨン
スイツチ作動開始時に全気筒同時に１回目の燃料
噴射を行い、始動直後より各気筒が各１回の吸入
行程を経るまでいずれの燃料噴射弁も作動させ
ず、該各１回の吸入行程を経た直後から、所定の
順序により２回目以後の燃料噴射を行うことによ
り始動直後の各気筒への燃料供給時に燃料の２回
噴射や１回も噴射しないことを防止し、又、イグ
ニツシヨンスイツチを作動させた後スタータスイ
ツチを作動させずにイグニツシヨンスイツチのオ
ン−オフ作動を繰り返し行つたとしても前記イグ
ニツシヨンスイツチ作動開始時の全気筒同時燃料
噴射は１回以上行われないようにして、点火栓の
燃料濡れによる不着火やカーボン堆積を防止し円
滑で確実な始動を行なわせるようにした多気筒内
燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置を提供する
ものである。
気筒判別信号が入力されなくてもイグニツシヨン
スイツチ作動開始時に全気筒同時に１回目の燃料
噴射を行い、始動直後より各気筒が各１回の吸入
行程を経るまでいずれの燃料噴射弁も作動させ
ず、該各１回の吸入行程を経た直後から、所定の
順序により２回目以後の燃料噴射を行うことによ
り始動直後の各気筒への燃料供給時に燃料の２回
噴射や１回も噴射しないことを防止し、又、イグ
ニツシヨンスイツチを作動させた後スタータスイ
ツチを作動させずにイグニツシヨンスイツチのオ
ン−オフ作動を繰り返し行つたとしても前記イグ
ニツシヨンスイツチ作動開始時の全気筒同時燃料
噴射は１回以上行われないようにして、点火栓の
燃料濡れによる不着火やカーボン堆積を防止し円
滑で確実な始動を行なわせるようにした多気筒内
燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置を提供する
ものである。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気
管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼
室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気
管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼
室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５にはエンジンのイグニツシヨン
スイツチ１６、スタータスイツチ１７及びバツテ
リ電極１８が接続されており、ECU５はバツテ
リ電極からの電圧信号、イグニツシヨンスイツチ
およびスタータスイツチのオン・オフ状態信号を
供給される。
スイツチ１６、スタータスイツチ１７及びバツテ
リ電極１８が接続されており、ECU５はバツテ
リ電極からの電圧信号、イグニツシヨンスイツチ
およびスタータスイツチのオン・オフ状態信号を
供給される。
次に上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制
御装置の燃料制御作用の詳細について先に説明し
た第１図及び第２図並びに、第３図乃至第８図を
参照して説明する。
御装置の燃料制御作用の詳細について先に説明し
た第１図及び第２図並びに、第３図乃至第８図を
参照して説明する。
先ず、第３図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でKNeテーブル８により
決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル９より求められ、サブインジエクタのた
めのTVに対してメインインジエクタには構造の
相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTV分を上のせする。
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でKNeテーブル８により
決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル９より求められ、サブインジエクタのた
めのTVに対してメインインジエクタには構造の
相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTV分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAS
T・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC・KAST・KPA）＋（TV＋
ΔTV）……(3) TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋T
V……(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン11によつ
て決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそれ
ぞれのテーブル、サブルーチン12により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる燃
料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係
数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO2フイードバ
ツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキStoichiometricの略で化学量論量即ち理論空
燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによつて
求められる加速時燃料増量定数であつて所定のテ
ーブルより求められる。
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAS
T・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC・KAST・KPA）＋（TV＋
ΔTV）……(3) TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋T
V……(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン11によつ
て決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそれ
ぞれのテーブル、サブルーチン12により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる燃
料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際の大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係
数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO2フイードバ
ツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキStoichiometricの略で化学量論量即ち理論空
燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによつて
求められる加速時燃料増量定数であつて所定のテ
ーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT・KAST＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT・KAST＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第４図は第１図のうち始動直後以後の定常運転
時にECU５に入力される気筒判別信号および
TDC信号と、ECU５から出力されるメイン、サ
ブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイミ
ングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aエンジンのクランク角720゜毎に１パルスずつ
入力され、これと並行して、TDC信号S2のパル
スS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１パ
ルスずつ入力され、この二つの信号間の関係から
各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−S6
の出力タイミングが設定される。即ち、１回目の
TDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイン
ジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC信
号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエク
タ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで第
４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目の
パルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピスト
ンの上死点に対して60゜早く発生するように設定
され、ECU５内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動によ
つて混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよう
にされている。
時にECU５に入力される気筒判別信号および
TDC信号と、ECU５から出力されるメイン、サ
ブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイミ
ングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aエンジンのクランク角720゜毎に１パルスずつ
入力され、これと並行して、TDC信号S2のパル
スS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１パ
ルスずつ入力され、この二つの信号間の関係から
各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−S6
の出力タイミングが設定される。即ち、１回目の
TDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイン
ジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC信
号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエク
タ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで第
４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目の
パルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピスト
ンの上死点に対して60゜早く発生するように設定
され、ECU５内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動によ
つて混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよう
にされている。
本発明による始動直後の各気筒への燃料供給方
法を第１図ｂにより説明する。本発明においては
イグニツシヨンスイツチ作動直後に各気筒全部に
同時に所定の燃料量を１回噴射させ、その後各気
筒がそれぞれ１回の吸入行程が終るまでいずれの
気筒にも燃料噴射は行われない。各気筒がそれぞ
れ１回の吸入行程を経る間にかならず１回目の気
筒判別信号が入力されるので始動直後より各気筒
がそれぞれ１回の吸入行程を経た直後の吸入行程
ではすでにいずれの気筒の噴射弁に燃料噴射をす
ればよいか判別可能な状態である。第１図ｂの例
では第４気筒より吸入行程が始まり燃料噴射を伴
わない各気筒の吸入行程がそれぞれ１回経た後、
再び第４気筒の燃料噴射弁から始まり以後所定の
順番に従つてエンジン各気筒の吸入行程に対応す
る燃料噴射が行われる。エンジン始動直後の第４
気筒の吸入行程では、直前に第４気筒吸気管に噴
射された燃料が第４気筒に供給され、第２気筒の
吸入行程では、第４気筒吸入行程直前に第２気筒
吸気管に噴射された燃料が第２気筒に供給され同
様にそれに続く第１、第３気筒の吸入行程でも第
４気筒吸入行程直前に各吸気管に噴射された燃料
が各気筒に供給される。以後の各気筒の吸入行程
では所定の順番に従つて吸入行程の直前で該気筒
の吸入管に噴射された燃料が該気筒に供給され
る。
法を第１図ｂにより説明する。本発明においては
イグニツシヨンスイツチ作動直後に各気筒全部に
同時に所定の燃料量を１回噴射させ、その後各気
筒がそれぞれ１回の吸入行程が終るまでいずれの
気筒にも燃料噴射は行われない。各気筒がそれぞ
れ１回の吸入行程を経る間にかならず１回目の気
筒判別信号が入力されるので始動直後より各気筒
がそれぞれ１回の吸入行程を経た直後の吸入行程
ではすでにいずれの気筒の噴射弁に燃料噴射をす
ればよいか判別可能な状態である。第１図ｂの例
では第４気筒より吸入行程が始まり燃料噴射を伴
わない各気筒の吸入行程がそれぞれ１回経た後、
再び第４気筒の燃料噴射弁から始まり以後所定の
順番に従つてエンジン各気筒の吸入行程に対応す
る燃料噴射が行われる。エンジン始動直後の第４
気筒の吸入行程では、直前に第４気筒吸気管に噴
射された燃料が第４気筒に供給され、第２気筒の
吸入行程では、第４気筒吸入行程直前に第２気筒
吸気管に噴射された燃料が第２気筒に供給され同
様にそれに続く第１、第３気筒の吸入行程でも第
４気筒吸入行程直前に各吸気管に噴射された燃料
が各気筒に供給される。以後の各気筒の吸入行程
では所定の順番に従つて吸入行程の直前で該気筒
の吸入管に噴射された燃料が該気筒に供給され
る。
尚、イグニツシヨンスイツチを作動させた後、
スタータスイツチを作動させずに一旦イグニツシ
ヨンスイツチを切り再度イグニツシヨンスイツチ
をオン・オフさせる場合が想定される。かかる場
合イグニツシヨンスイツチを作動させる毎に全気
筒に前述の同時燃料噴射を行わせると、混合気は
非常に燃料の多いものとなり点火栓を燃料で濡ら
し、不着火を誘因させたり点火栓にカーボンが堆
積する等の不具合が生じる。本発明に依れば、イ
グニツシヨンスイツチを作動させた後、スタータ
スイツチを作動させずに再度イグニツシヨンスイ
ツチをオン・オフさせる場合、２回目以降の全気
筒同時燃料噴射は行わないように制御される。
スタータスイツチを作動させずに一旦イグニツシ
ヨンスイツチを切り再度イグニツシヨンスイツチ
をオン・オフさせる場合が想定される。かかる場
合イグニツシヨンスイツチを作動させる毎に全気
筒に前述の同時燃料噴射を行わせると、混合気は
非常に燃料の多いものとなり点火栓を燃料で濡ら
し、不着火を誘因させたり点火栓にカーボンが堆
積する等の不具合が生じる。本発明に依れば、イ
グニツシヨンスイツチを作動させた後、スタータ
スイツチを作動させずに再度イグニツシヨンスイ
ツチをオン・オフさせる場合、２回目以降の全気
筒同時燃料噴射は行わないように制御される。
第５図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は始動直後制御
及び入力信号の処理ブロツク、基本制御ブロツ
ク、始動時制御とから成る。先ず入力信号処
理ブロツクにおいて、エンジンのイグニツシヨ
ンスイツチ１６をオンするとECU５内のCPUが
イニシヤライズし（ステツプ１）、前回イグニツ
シヨンスイツチ１６を作動させた後スタータスイ
ツチ１７を作動させたか否かを判別し（ステツプ
２）、その答が肯定（YES）であれば全気筒に同
時に一回燃料噴射させ（ステツプ３）、次にスタ
ータスイツチ１７を作動させ（ステツプ４）、そ
の後気筒数だけのTDC同期信号をカウントする
までの間はメインインジエクタドライブ信号回路
を閉成させる（ステツプ５）。また、前記ステツ
プ２において答が否（NO）である場合にはステ
ツプ３を実施せずにスタータスイツチ１７を作動
させるステツプ４が実施される。尚、サブインジ
エクタの燃料噴射は始動直後よりTDC同期信号
に応じて後述のサブルーチンで算出される同じ方
法によつて開弁時間Tiが算出され燃料を各気筒
に供給される。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は始動直後制御
及び入力信号の処理ブロツク、基本制御ブロツ
ク、始動時制御とから成る。先ず入力信号処
理ブロツクにおいて、エンジンのイグニツシヨ
ンスイツチ１６をオンするとECU５内のCPUが
イニシヤライズし（ステツプ１）、前回イグニツ
シヨンスイツチ１６を作動させた後スタータスイ
ツチ１７を作動させたか否かを判別し（ステツプ
２）、その答が肯定（YES）であれば全気筒に同
時に一回燃料噴射させ（ステツプ３）、次にスタ
ータスイツチ１７を作動させ（ステツプ４）、そ
の後気筒数だけのTDC同期信号をカウントする
までの間はメインインジエクタドライブ信号回路
を閉成させる（ステツプ５）。また、前記ステツ
プ２において答が否（NO）である場合にはステ
ツプ３を実施せずにスタータスイツチ１７を作動
させるステツプ４が実施される。尚、サブインジ
エクタの燃料噴射は始動直後よりTDC同期信号
に応じて後述のサブルーチンで算出される同じ方
法によつて開弁時間Tiが算出され燃料を各気筒
に供給される。
次いで、次のTDC信号が入力すると全ての基
本アナログ値である各センサからの大気圧PA、
絶対圧PB、エンジン水温TW、大気温TA、バツテ
リ電圧Ｖ、スロツトル弁開度θth、O2センサの出
力電圧値Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオ
ン・オフ状態等をECU５内に読込み、必要に値
をストアする（ステツプ６）。続いて、最初の
TDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカ
ウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ne
を計算し同じくECU５内にストアする（ステツ
プ７）。次いで基本制御ブロツクにおいてこの
Neの計算値によりエンジン回転数がクランキン
グ回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判
別する（ステツプ８）。その答が肯定（Yes）で
あれば始動時制御ブロツクの始動時制御サブル
ーチンに送られ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテー
ブルによりエンジン冷却水温Twに基きTiCRM、
TiCRSを決定し（ステツプ９）、また、Neの補正
係数KNｅをKNｅテーブルにより決定する（ステ
ツプ10）。そしてTVテーブルによりバツテリー電
圧補正定数TVを決定し（ステツプ11）、各数値を
前式(1)、(2)を挿入してTOUTM、TOUTSを算出する
（ステツプ12）。
本アナログ値である各センサからの大気圧PA、
絶対圧PB、エンジン水温TW、大気温TA、バツテ
リ電圧Ｖ、スロツトル弁開度θth、O2センサの出
力電圧値Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオ
ン・オフ状態等をECU５内に読込み、必要に値
をストアする（ステツプ６）。続いて、最初の
TDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカ
ウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ne
を計算し同じくECU５内にストアする（ステツ
プ７）。次いで基本制御ブロツクにおいてこの
Neの計算値によりエンジン回転数がクランキン
グ回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判
別する（ステツプ８）。その答が肯定（Yes）で
あれば始動時制御ブロツクの始動時制御サブル
ーチンに送られ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテー
ブルによりエンジン冷却水温Twに基きTiCRM、
TiCRSを決定し（ステツプ９）、また、Neの補正
係数KNｅをKNｅテーブルにより決定する（ステ
ツプ10）。そしてTVテーブルによりバツテリー電
圧補正定数TVを決定し（ステツプ11）、各数値を
前式(1)、(2)を挿入してTOUTM、TOUTSを算出する
（ステツプ12）。
また、前記ステツプ８において答が否（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態であるか否かを判別し（ステツプ13）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTY、TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ14）。
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態であるか否かを判別し（ステツプ13）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTY、TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ14）。
一方、ステツプ13において答が否（No）と判
別された場合には各補正係数KTA、KTW、KAFC、
KPA、KAST、KWOT、KO2、KLS、KTWT等および補正
定数TDEC、TASS、TV、ΔTVを算出する（ステツ
プ15）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。
別された場合には各補正係数KTA、KTW、KAFC、
KPA、KAST、KWOT、KO2、KLS、KTWT等および補正
定数TDEC、TASS、TV、ΔTVを算出する（ステツ
プ15）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM、TiSを決定する（ステツプ16）。而し
て、上記ステツプ15、16により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、
(4)によりTOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ17）。
そして、斯く得られたTOUTM、TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ18）。
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM、TiSを決定する（ステツプ16）。而し
て、上記ステツプ15、16により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、
(4)によりTOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ17）。
そして、斯く得られたTOUTM、TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ18）。
前述したように、上述したTDC信号に周期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
次に上述した始動直後の燃料供給方法について
以下に詳述する。
以下に詳述する。
第６図は第５図のステツプ３及び５を詳示す
る。第５図のステツプ２で答が肯定（Yes）であ
ると、全気筒同期燃料噴射させる必要なメインイ
ンジエクタの基本噴射時間TiCRMが求められる。
この基本噴射時間TiCRMの算出方法は前記始動時
制御サブルーチン２の算出方法と同じ方法で算出
される。先ず、エンジン温度TW、及びバツテリ
電圧TV値が、読み込まれる（ステツプ31）。エン
ジン回転数に応じて補正される係数KNｅはこの
ステツプ３ではKNｅ＝１に設定される（ステツ
プ32）。エンジン水温TWに応じて基本噴射時間
TiCRMが求められ（ステツプ33）、前式(1)より
TOUTMが算出される（ステツプ34）。斯く得らた
TOUTM値に基づき全気筒に配設された燃料噴射弁
を同時に作動させ各気筒に第１回目の燃料が所定
量供給される（ステツプ35）。以上までのステツ
プがイグニツシヨンスイツチが作動された直後ほ
ぼ瞬時に実行される。次にスタータスイツチが作
動された後（第５図ステツプ４）、第５図ステツ
プ５においてTDC同期信号を入力し（ステツプ
51）、入力信号が気筒の数だけカウントしたか否
かを判別し、すなわち各気筒が各１回の吸入行程
を経たか否かを判定し（ステツプ52）、各気筒が
各１回の吸入行程が終了したら第５図のステツプ
６に進む。
る。第５図のステツプ２で答が肯定（Yes）であ
ると、全気筒同期燃料噴射させる必要なメインイ
ンジエクタの基本噴射時間TiCRMが求められる。
この基本噴射時間TiCRMの算出方法は前記始動時
制御サブルーチン２の算出方法と同じ方法で算出
される。先ず、エンジン温度TW、及びバツテリ
電圧TV値が、読み込まれる（ステツプ31）。エン
ジン回転数に応じて補正される係数KNｅはこの
ステツプ３ではKNｅ＝１に設定される（ステツ
プ32）。エンジン水温TWに応じて基本噴射時間
TiCRMが求められ（ステツプ33）、前式(1)より
TOUTMが算出される（ステツプ34）。斯く得らた
TOUTM値に基づき全気筒に配設された燃料噴射弁
を同時に作動させ各気筒に第１回目の燃料が所定
量供給される（ステツプ35）。以上までのステツ
プがイグニツシヨンスイツチが作動された直後ほ
ぼ瞬時に実行される。次にスタータスイツチが作
動された後（第５図ステツプ４）、第５図ステツ
プ５においてTDC同期信号を入力し（ステツプ
51）、入力信号が気筒の数だけカウントしたか否
かを判別し、すなわち各気筒が各１回の吸入行程
を経たか否かを判定し（ステツプ52）、各気筒が
各１回の吸入行程が終了したら第５図のステツプ
６に進む。
尚、第１回目の燃料噴射時間を算出する基本噴
射時間Tiは始動時制御サブルーチンでの算出方
法と同じ算出方法で求められるが、必要に応じて
算出Tiに所定の係数を乗じた値を使用してもよ
い。
射時間Tiは始動時制御サブルーチンでの算出方
法と同じ算出方法で求められるが、必要に応じて
算出Tiに所定の係数を乗じた値を使用してもよ
い。
又、実際のステツプ５ではサブインジエクタの
開弁制御のフローチヤートが加わるが簡略化のた
め省略されている。
開弁制御のフローチヤートが加わるが簡略化のた
め省略されている。
第７図は上述した本発明の電子式燃料噴射制御
装置に使用されるECU５の内部構成の回路図で、
特に始動時の燃料供給制御回路部分を詳細に示
す。第２図におけるエンジン回転数センサ１１は
ワンシヨツト回路５０１に接続され、該ワンシヨ
ツト回路５０１は同期Ti（Ｓ）値算出回路５０２
の入力側と、AND回路５０３を介して同期Ti
（Ｍ）値算出回路５０４及び４進カウンタ５０５
の各入力側と、AND回路５０６を介してプログ
ラマブルダウンカウンタ５０７の第１の入力端子
５０７ａと、Ti（INT）スタート信号発生回路５
１８の入力側とにそれぞれ接続されている。第２
図における気筒判別センサ１２はワンシヨツト回
路５０８を介して前記４進カウンタ５０５のリセ
ツト入力端子に接続されている。第２図の絶対圧
センサ８及びエンジン水温センサ１０からの出力
値はそれぞれPB値レジスタ５０９，TW値レジス
タ５１０にストアされておりこれらPB値レジス
タ５０９及びTW値レジスタ５１０は、前記同期
Ti（Ｓ）値算出回路５０２及び同期Ti（Ｍ）値算
出回路５０４にそれぞれ接続されている。同期
Ti（Ｓ）値算出回路５０２の出力側は、Ti（Ｓ）
値同期カウンタ５１１に、さらにはインジエクタ
駆動回路５１２を介して第２図の燃料噴射装置６
のサブインジエクタ６０１に接続されている。同
期Ti（Ｍ）値算出回路５０４の出力側はAND回
路５１３ａ〜ｄの各一方の入力端子に接続されて
おり、該AND回路５１３ａ〜ｄの出力側はそれ
ぞれTi（M1〜４）値同期カウンタ５１４ａ〜ｄ、
OR回路５１５ａ〜ｄおよびインジエクタ駆動回
路５１６ａ〜ｄを介して第２図の燃料噴射装置６
のメインインジエクタ６０２ａ〜ｄにこの順序で
それぞれ接続されている。前記４進カウンタ５０
５の出力側はデコーダ５１７に接続され、さらに
デコーダ５１７は出力端子５１７ａ〜５１７ｄを
介し前記AND回路５１３ａ〜５１３ｄの各他方
の入力端子に接続されている。第２図のイグニツ
シヨンスイツチ１６の出力信号はTi（INT）スタ
ート信号発生回路５１８の入力側に供給され、
Ti（INT）スタート信号発生回路５１８の出力側
は前記プログラマブルダウンカウンタ５０７の第
２の入力端子５０７ｂ及びTi（INT）算出回路５
２０の入力側に接続されている。プログラマブル
ダウンカウンタ５０７の第３の入力端子５０７ｃ
には順次噴射される４気筒エンジンに相応するデ
ータ＝４メモリ５２１が接続されており、出力端
子５０７ｄはデコーダ５２２の入力側と接続され
ている。デコーダ５２２の出力側は直接前記デコ
ーダ５１７の入力端子５１７ｆと前記AND回路
５０３の他方の入力端子に、又インバータ５３５
を介してAND回路５０６の他方の入力端子にそ
れぞれ接続されている。第２図のエンジン水温セ
ンサ１０からの出力信号及びバツテリ電極１８か
らの電圧信号がそれぞれ前記TWレジスタ５１０
及びTV値レジスタ５２３にストアされており、
これらのTWレジスタ５１０及びTV値レジスタ５
２３が前記Ti（INT）算出回路５２０の入力側に
接続されている。Ti（INT）算出回路５２０の出
力側は前記Ti（INT）スタート信号発生回路の入
力側に、及びAND回路５２４、OR回路５２５を
介しTi値非同期カウンタ５２６に接続されてお
りさらにTi値非同期カウンタ５２６の出力側は
前記OR回路５１５ａ〜ｄの各他方の入力端子に
接続されている。非同期Ti算出回路５２７の２
個の入力端子にはクロツク発生回路５２８及び第
２図のスロツトル弁開度センサ１１からの出力信
号をストアするθth値レジスタ５２９が接続され
ており、非同期Ti算出回路５２７の出力側は
AND回路５３０を介し前記OR回路５２５の他方
の入力端子に接続されている。比較回路５３１の
入力端子５３１ａはNCR値メモリ５３２と、入力
端子５３１ｂは前記TDC信号によりエンジンの
回転数に対応するNE値をストアしているNE値レ
ジスタ５３３とそれぞれ接続されており、出力端
子５３１ｃは前記AND回路５３０の他方の入力
端子と、及びインバータ５３４を介して前記
AND回路５２４とにそれぞれ接続されている。
装置に使用されるECU５の内部構成の回路図で、
特に始動時の燃料供給制御回路部分を詳細に示
す。第２図におけるエンジン回転数センサ１１は
ワンシヨツト回路５０１に接続され、該ワンシヨ
ツト回路５０１は同期Ti（Ｓ）値算出回路５０２
の入力側と、AND回路５０３を介して同期Ti
（Ｍ）値算出回路５０４及び４進カウンタ５０５
の各入力側と、AND回路５０６を介してプログ
ラマブルダウンカウンタ５０７の第１の入力端子
５０７ａと、Ti（INT）スタート信号発生回路５
１８の入力側とにそれぞれ接続されている。第２
図における気筒判別センサ１２はワンシヨツト回
路５０８を介して前記４進カウンタ５０５のリセ
ツト入力端子に接続されている。第２図の絶対圧
センサ８及びエンジン水温センサ１０からの出力
値はそれぞれPB値レジスタ５０９，TW値レジス
タ５１０にストアされておりこれらPB値レジス
タ５０９及びTW値レジスタ５１０は、前記同期
Ti（Ｓ）値算出回路５０２及び同期Ti（Ｍ）値算
出回路５０４にそれぞれ接続されている。同期
Ti（Ｓ）値算出回路５０２の出力側は、Ti（Ｓ）
値同期カウンタ５１１に、さらにはインジエクタ
駆動回路５１２を介して第２図の燃料噴射装置６
のサブインジエクタ６０１に接続されている。同
期Ti（Ｍ）値算出回路５０４の出力側はAND回
路５１３ａ〜ｄの各一方の入力端子に接続されて
おり、該AND回路５１３ａ〜ｄの出力側はそれ
ぞれTi（M1〜４）値同期カウンタ５１４ａ〜ｄ、
OR回路５１５ａ〜ｄおよびインジエクタ駆動回
路５１６ａ〜ｄを介して第２図の燃料噴射装置６
のメインインジエクタ６０２ａ〜ｄにこの順序で
それぞれ接続されている。前記４進カウンタ５０
５の出力側はデコーダ５１７に接続され、さらに
デコーダ５１７は出力端子５１７ａ〜５１７ｄを
介し前記AND回路５１３ａ〜５１３ｄの各他方
の入力端子に接続されている。第２図のイグニツ
シヨンスイツチ１６の出力信号はTi（INT）スタ
ート信号発生回路５１８の入力側に供給され、
Ti（INT）スタート信号発生回路５１８の出力側
は前記プログラマブルダウンカウンタ５０７の第
２の入力端子５０７ｂ及びTi（INT）算出回路５
２０の入力側に接続されている。プログラマブル
ダウンカウンタ５０７の第３の入力端子５０７ｃ
には順次噴射される４気筒エンジンに相応するデ
ータ＝４メモリ５２１が接続されており、出力端
子５０７ｄはデコーダ５２２の入力側と接続され
ている。デコーダ５２２の出力側は直接前記デコ
ーダ５１７の入力端子５１７ｆと前記AND回路
５０３の他方の入力端子に、又インバータ５３５
を介してAND回路５０６の他方の入力端子にそ
れぞれ接続されている。第２図のエンジン水温セ
ンサ１０からの出力信号及びバツテリ電極１８か
らの電圧信号がそれぞれ前記TWレジスタ５１０
及びTV値レジスタ５２３にストアされており、
これらのTWレジスタ５１０及びTV値レジスタ５
２３が前記Ti（INT）算出回路５２０の入力側に
接続されている。Ti（INT）算出回路５２０の出
力側は前記Ti（INT）スタート信号発生回路の入
力側に、及びAND回路５２４、OR回路５２５を
介しTi値非同期カウンタ５２６に接続されてお
りさらにTi値非同期カウンタ５２６の出力側は
前記OR回路５１５ａ〜ｄの各他方の入力端子に
接続されている。非同期Ti算出回路５２７の２
個の入力端子にはクロツク発生回路５２８及び第
２図のスロツトル弁開度センサ１１からの出力信
号をストアするθth値レジスタ５２９が接続され
ており、非同期Ti算出回路５２７の出力側は
AND回路５３０を介し前記OR回路５２５の他方
の入力端子に接続されている。比較回路５３１の
入力端子５３１ａはNCR値メモリ５３２と、入力
端子５３１ｂは前記TDC信号によりエンジンの
回転数に対応するNE値をストアしているNE値レ
ジスタ５３３とそれぞれ接続されており、出力端
子５３１ｃは前記AND回路５３０の他方の入力
端子と、及びインバータ５３４を介して前記
AND回路５２４とにそれぞれ接続されている。
以上のように構成される回路の作用について以
下に説明する。
下に説明する。
イグニツシヨンスイツチ１６を作動させるとス
イツチオン信号がTi（INT）スタート信号発生回
路５１８に入力され、詳細については後述する
が、前回のイグニツシヨンスイツチ作動後にスタ
ータスイツチを作動させた場合にのみTi（INT）
スタート信号発生回路５１８で出力＝１が発信せ
られ、該信号はスタート指令としてTi（INT）算
出回路５２０及びプログラマブルダウンカウンタ
５０７に印加される。Ti（INT）算出回路５２０
にスタート指令が印加されると、スタータスイツ
チ・オン直後のメインインジエクタの基本噴射時
間Tiを算出するために入力されているエンジン
水温TW値レジスタ５１０及びバツテリ電圧TV値
レジスタ５２３よりの出力信号に基づいて、前記
第６図で詳述した方法によつて噴射弁の開弁時間
Ti（INT）が算出される。算出された開弁時間Ti
（INT）はTi（INT）算出回路５２０の出力端子
よりAND回路５２４の一方の入力端子に供給さ
れるが、該開弁時間Ti（INT）はスタート指令が
印加される毎に１回だけ算出される。従つてその
後イグニツシヨンスイツチ１６が新たに作動され
ない限りはTi（INT）算出回路５２０にスタート
指令が印加されないのでそれ迄は開弁時間Ti
（INT）が再度算出されることはない。エンジン
が始動の状態にあるか否かを判別する所定のエン
ジン回転数（例えば400rpm）に対応するNCR値
がNCR値メモリ５３２にストアされており、比較
回路５３１の入力端子５３１ａに該メモリ値NCR
が信号A1として入力されている。一方比較回路
５３１の他方の入力端子５３１ｂにはエンジンの
実際の回転数Neに対応する値NE（NEは回転数Ne
の逆数に比例しNeが小さい程NEは大きくなる。）
がNE値レジスタ５３３より信号B1として入力さ
れている。比較回路５３１でB1＜A1が成立しな
いとき、すなわちエンジン回転数が400rpmより
小さくエンジンが始動の状態にある時は、出力端
子５３１ｃより出力＝０がAND回路５３０に供
給されるとともに、インバータ５３４で反転され
て出力＝１が前記AND回路５２４の他方の入力
端子に、供給される。従つてエンジン回転数Ne
が400rpmより小さい時刻AND回路５２４は開成
の状態にあるのでAND回路５２４の一方の入力
端子に入力されている開弁時間Ti（INT）は
AND回路５２４及びOR回路５２５を介しTi値
非同期カウンタ５２６に入力される。該Ti値非
同期カウンタ５２６は第９図で詳述する開弁時間
Ti（INT）に応じた所定の開弁時間の間、OR回
路５１５ａ〜ｄを介して各気筒のインジエクタ駆
動回路５１６ａ〜ｄに同時に出力信号を供給す
る。インジエクタ駆動回路５１６ａ〜ｄは各メイ
ンインジエクタ６０２ａ〜ｄのドライブ出力をそ
れぞれのメインインジエクタ６０２ａ〜ｄに供給
し開弁させ以上のようにスタータスイツチ・オン
の信号と同時にTi（INT）算出回路５２０で所定
の開弁時間が算出され、全気筒の燃料噴射弁より
同時に１回だけ燃料が、各気筒に供給される。
イツチオン信号がTi（INT）スタート信号発生回
路５１８に入力され、詳細については後述する
が、前回のイグニツシヨンスイツチ作動後にスタ
ータスイツチを作動させた場合にのみTi（INT）
スタート信号発生回路５１８で出力＝１が発信せ
られ、該信号はスタート指令としてTi（INT）算
出回路５２０及びプログラマブルダウンカウンタ
５０７に印加される。Ti（INT）算出回路５２０
にスタート指令が印加されると、スタータスイツ
チ・オン直後のメインインジエクタの基本噴射時
間Tiを算出するために入力されているエンジン
水温TW値レジスタ５１０及びバツテリ電圧TV値
レジスタ５２３よりの出力信号に基づいて、前記
第６図で詳述した方法によつて噴射弁の開弁時間
Ti（INT）が算出される。算出された開弁時間Ti
（INT）はTi（INT）算出回路５２０の出力端子
よりAND回路５２４の一方の入力端子に供給さ
れるが、該開弁時間Ti（INT）はスタート指令が
印加される毎に１回だけ算出される。従つてその
後イグニツシヨンスイツチ１６が新たに作動され
ない限りはTi（INT）算出回路５２０にスタート
指令が印加されないのでそれ迄は開弁時間Ti
（INT）が再度算出されることはない。エンジン
が始動の状態にあるか否かを判別する所定のエン
ジン回転数（例えば400rpm）に対応するNCR値
がNCR値メモリ５３２にストアされており、比較
回路５３１の入力端子５３１ａに該メモリ値NCR
が信号A1として入力されている。一方比較回路
５３１の他方の入力端子５３１ｂにはエンジンの
実際の回転数Neに対応する値NE（NEは回転数Ne
の逆数に比例しNeが小さい程NEは大きくなる。）
がNE値レジスタ５３３より信号B1として入力さ
れている。比較回路５３１でB1＜A1が成立しな
いとき、すなわちエンジン回転数が400rpmより
小さくエンジンが始動の状態にある時は、出力端
子５３１ｃより出力＝０がAND回路５３０に供
給されるとともに、インバータ５３４で反転され
て出力＝１が前記AND回路５２４の他方の入力
端子に、供給される。従つてエンジン回転数Ne
が400rpmより小さい時刻AND回路５２４は開成
の状態にあるのでAND回路５２４の一方の入力
端子に入力されている開弁時間Ti（INT）は
AND回路５２４及びOR回路５２５を介しTi値
非同期カウンタ５２６に入力される。該Ti値非
同期カウンタ５２６は第９図で詳述する開弁時間
Ti（INT）に応じた所定の開弁時間の間、OR回
路５１５ａ〜ｄを介して各気筒のインジエクタ駆
動回路５１６ａ〜ｄに同時に出力信号を供給す
る。インジエクタ駆動回路５１６ａ〜ｄは各メイ
ンインジエクタ６０２ａ〜ｄのドライブ出力をそ
れぞれのメインインジエクタ６０２ａ〜ｄに供給
し開弁させ以上のようにスタータスイツチ・オン
の信号と同時にTi（INT）算出回路５２０で所定
の開弁時間が算出され、全気筒の燃料噴射弁より
同時に１回だけ燃料が、各気筒に供給される。
一方、Ti（INT）スタート信号発生回路５１８
からのスタート指令はプログラマブルダウンカウ
ンタ５０７に印加されるが、上述のように、該プ
ログラマブルダウンカウンタ５０７の第３の入力
端子５０７ｃにはデータ＝４メモリ５２１より初
期データ値４が入力されるとともに、入力端子５
０７ａにはエンジン回転数センサ１１からの出力
信号がワンシヨツト回路５０１及びAND回路５
０６を介してTDC同期信号として入力されてい
る。プログラマブルダウンカウンタ５０７は上記
スタート指令の入力後該TDC同期信号が印加さ
れると第１回目のTDC同期信号で初期データ値
４を、第２回目のTDC同期信号で前回の出力値
より１だけ小さいデータ値３を出力端子５０７ｄ
よりデコーダ５２２に供給する。斯くごとくプロ
グラマブルダウンカウンタ５０７はTDC同期信
号が印加される毎に順次減少するデータ値をデコ
ーダ５２２に供給する。デコーダ５２２は入力す
るデータ値が０の時出力＝１を、それ以外の時は
出力＝０を出力するようにされており、始動直後
から４回の同期信号を入力される間、すなわち各
気筒が各１回の吸入行程を経るまでは、デコーダ
５２２からは出力＝０が出力され、該出力＝０は
AND回路５０３の他方の入力端子とデコーダ５
１７の入力端子５１７ｆに供給されるとともに、
インバータ５３５で出力＝１に反転されてAND
回路５０６の一方の入力端子に供給される。この
間AND回路５０３は閉成の状態に、AND回路５
０６は開成の状態にある。AND回路５０３が閉
成の状態にあるときには、後述するごとく４進カ
ウンタ５０５にTDC同期信号が入力されず、デ
コーダ５２２からの出力＝０の信号によりデコー
ダ５１７はいずれのAND回路５１３ａ〜５１３
ｄにも出力＝１を供給せず、AND回路５１３ａ
〜５１３ｄはいずれも閉成の状態である。従つて
後述のTDC同期信号に応じてメインインジエク
タの開弁時間Tiを算出する同期Ti（Ｍ）値算出回
路５０４からの出力信号はAND回路５１３ａ〜
５１３ｄを介してTi（M1〜４）値同期カウンタ
５１４ａ〜５１４ｄに供給されない。一方開成状
態にあるAND回路５０６の他方の入力端子に前
述のワンシヨツト回路５０１からのTDC同期信
号が入力されておりデコーダ５２２からの出力が
出力＝１になる迄、すなわちTDC同期信号が始
動直後から４回目の同期信号を発信する迄、該
AND回路５０６を介してプログラマブルダウン
カウンタ５０７にTDC同期信号を供給する。プ
ログラマブルダウンカウンタ５０７に４回目の同
期信号が印加され終るとデコーダ５２２に供給さ
れるデータ値は０となりこの時デコーダ５２２は
出力＝１をAND回路５０３とデコーダ５１７に、
及びインバータ５３５で反転された出力＝０を
AND回路５０６にそれぞれ供給し、AND回路５
０３は開成の状態に、AND回路５０６は閉成の
状態になる。以後再びイグニツシヨンスイツチの
オン信号によりスタート指令がプログラマブルダ
ウンカウンタ５０７に入力されるまではAND回
路５０６は閉成の状態にある。上述のAND回路
５０３の開成状態において第２図に示される気筒
判別センサ１２の出力信号がワンシヨツト回路５
０８に入力される毎にパルス状のリセツト信号を
発生し４進カウンタ５０５に供給され、４進カウ
ンタ５０５では気筒判別センサからのリセツト信
号が印加される毎に初期データ値０にリセツトさ
れ、TDC同期信号が開成されたAND回路５０３
を介し４進カウンタ５０５の他の入力端子に印加
されるとデータ値０を、以後TDC同期信号が印
加される毎に１，２，３と順次大きいデータ値を
デコーダ５１７に供給する。デコーダ５１７では
入力されるデータ値に対応して出力順序が予め設
定されておりこれによりエンジン各気筒への燃料
噴射順序が決定される。例えばデータ値０の時デ
コーダ５１７の出力端子５１７ａから出力＝１が
（第１気筒の噴射弁を作動させる）、データ値１，
２，３の時それぞれの出力端子５１７ｃ，５１７
ｄ，５１７ｂから出力＝１が（それぞれ第３、第
４、第２気筒の噴射弁を順次作動させる）対応す
るAND回路５１３ａ〜５１３ｄに供給される。
今デコーダ５１７の出力端子５１７ａからAND
回路５１３ａに出力＝１が供給された場合TDC
同期信号に対応して算出されるメインインジエク
タの開弁時間Ti（Ｍ）が同期Ti（Ｍ）値算出回路
５０４から開成されたAND回路５１３ａを介し
Ti（M1）同期カウンタ５１４ａに供給される。
Ti（M1）同期カウンタ５１４ａは第９図で詳述
する開弁時間Ti（Ｍ）に応じた所定の開弁時間の
間、OR回路５１５ａを介してインジエクタ駆動
回路５１６ａに出力信号を供給し、インジエクタ
駆動回路５１６ａはドライブ出力をメイン第１イ
ンジエクタ６０２ａに供給し、該メイン第１イン
ジエクタ６０２ａを開弁する。次のTDC同期信
号が４進カウンタに印加されると今度はデコーダ
５１７の出力端子５１７ｃより出力＝１がAND
回路５１３ｃに供給され前述と同様にメイン第３
インジエクタ６０２ｃを開弁する。以下同様に所
定の開弁順序に従つて各メインインジエクタを順
次開弁制御する。
からのスタート指令はプログラマブルダウンカウ
ンタ５０７に印加されるが、上述のように、該プ
ログラマブルダウンカウンタ５０７の第３の入力
端子５０７ｃにはデータ＝４メモリ５２１より初
期データ値４が入力されるとともに、入力端子５
０７ａにはエンジン回転数センサ１１からの出力
信号がワンシヨツト回路５０１及びAND回路５
０６を介してTDC同期信号として入力されてい
る。プログラマブルダウンカウンタ５０７は上記
スタート指令の入力後該TDC同期信号が印加さ
れると第１回目のTDC同期信号で初期データ値
４を、第２回目のTDC同期信号で前回の出力値
より１だけ小さいデータ値３を出力端子５０７ｄ
よりデコーダ５２２に供給する。斯くごとくプロ
グラマブルダウンカウンタ５０７はTDC同期信
号が印加される毎に順次減少するデータ値をデコ
ーダ５２２に供給する。デコーダ５２２は入力す
るデータ値が０の時出力＝１を、それ以外の時は
出力＝０を出力するようにされており、始動直後
から４回の同期信号を入力される間、すなわち各
気筒が各１回の吸入行程を経るまでは、デコーダ
５２２からは出力＝０が出力され、該出力＝０は
AND回路５０３の他方の入力端子とデコーダ５
１７の入力端子５１７ｆに供給されるとともに、
インバータ５３５で出力＝１に反転されてAND
回路５０６の一方の入力端子に供給される。この
間AND回路５０３は閉成の状態に、AND回路５
０６は開成の状態にある。AND回路５０３が閉
成の状態にあるときには、後述するごとく４進カ
ウンタ５０５にTDC同期信号が入力されず、デ
コーダ５２２からの出力＝０の信号によりデコー
ダ５１７はいずれのAND回路５１３ａ〜５１３
ｄにも出力＝１を供給せず、AND回路５１３ａ
〜５１３ｄはいずれも閉成の状態である。従つて
後述のTDC同期信号に応じてメインインジエク
タの開弁時間Tiを算出する同期Ti（Ｍ）値算出回
路５０４からの出力信号はAND回路５１３ａ〜
５１３ｄを介してTi（M1〜４）値同期カウンタ
５１４ａ〜５１４ｄに供給されない。一方開成状
態にあるAND回路５０６の他方の入力端子に前
述のワンシヨツト回路５０１からのTDC同期信
号が入力されておりデコーダ５２２からの出力が
出力＝１になる迄、すなわちTDC同期信号が始
動直後から４回目の同期信号を発信する迄、該
AND回路５０６を介してプログラマブルダウン
カウンタ５０７にTDC同期信号を供給する。プ
ログラマブルダウンカウンタ５０７に４回目の同
期信号が印加され終るとデコーダ５２２に供給さ
れるデータ値は０となりこの時デコーダ５２２は
出力＝１をAND回路５０３とデコーダ５１７に、
及びインバータ５３５で反転された出力＝０を
AND回路５０６にそれぞれ供給し、AND回路５
０３は開成の状態に、AND回路５０６は閉成の
状態になる。以後再びイグニツシヨンスイツチの
オン信号によりスタート指令がプログラマブルダ
ウンカウンタ５０７に入力されるまではAND回
路５０６は閉成の状態にある。上述のAND回路
５０３の開成状態において第２図に示される気筒
判別センサ１２の出力信号がワンシヨツト回路５
０８に入力される毎にパルス状のリセツト信号を
発生し４進カウンタ５０５に供給され、４進カウ
ンタ５０５では気筒判別センサからのリセツト信
号が印加される毎に初期データ値０にリセツトさ
れ、TDC同期信号が開成されたAND回路５０３
を介し４進カウンタ５０５の他の入力端子に印加
されるとデータ値０を、以後TDC同期信号が印
加される毎に１，２，３と順次大きいデータ値を
デコーダ５１７に供給する。デコーダ５１７では
入力されるデータ値に対応して出力順序が予め設
定されておりこれによりエンジン各気筒への燃料
噴射順序が決定される。例えばデータ値０の時デ
コーダ５１７の出力端子５１７ａから出力＝１が
（第１気筒の噴射弁を作動させる）、データ値１，
２，３の時それぞれの出力端子５１７ｃ，５１７
ｄ，５１７ｂから出力＝１が（それぞれ第３、第
４、第２気筒の噴射弁を順次作動させる）対応す
るAND回路５１３ａ〜５１３ｄに供給される。
今デコーダ５１７の出力端子５１７ａからAND
回路５１３ａに出力＝１が供給された場合TDC
同期信号に対応して算出されるメインインジエク
タの開弁時間Ti（Ｍ）が同期Ti（Ｍ）値算出回路
５０４から開成されたAND回路５１３ａを介し
Ti（M1）同期カウンタ５１４ａに供給される。
Ti（M1）同期カウンタ５１４ａは第９図で詳述
する開弁時間Ti（Ｍ）に応じた所定の開弁時間の
間、OR回路５１５ａを介してインジエクタ駆動
回路５１６ａに出力信号を供給し、インジエクタ
駆動回路５１６ａはドライブ出力をメイン第１イ
ンジエクタ６０２ａに供給し、該メイン第１イン
ジエクタ６０２ａを開弁する。次のTDC同期信
号が４進カウンタに印加されると今度はデコーダ
５１７の出力端子５１７ｃより出力＝１がAND
回路５１３ｃに供給され前述と同様にメイン第３
インジエクタ６０２ｃを開弁する。以下同様に所
定の開弁順序に従つて各メインインジエクタを順
次開弁制御する。
サブインジエクタの開弁制御に関しては始動直
後よりTDC同期信号がワンシヨツト回路５０１
より同期Ti（Ｓ）値算出回路５０２に入力される
毎に該同期信号に同期して、エンジン水温TW値
レジスタ５１０及び絶対圧PB値レジスタ５０９
の出力信号に応じたサブインジエクタ開弁時間
Ti（Ｓ）値が該同期Ti（Ｓ）値算出回路５０２で
算出され、Ti（Ｓ）値同期カウンタ５１１に入力
される。Ti（Ｓ）値同期カウンタ５１１では開弁
時間Ti（Ｓ）に応じた所定の開弁時間の間、サブ
インジエクタ駆動回路５１２に出力信号を供給
し、サブインジエクタ駆動回路５１２はドライブ
出力をサブインジエクタ６０１に供給し該サブイ
ンジエクタ６０１を開弁制御する。
後よりTDC同期信号がワンシヨツト回路５０１
より同期Ti（Ｓ）値算出回路５０２に入力される
毎に該同期信号に同期して、エンジン水温TW値
レジスタ５１０及び絶対圧PB値レジスタ５０９
の出力信号に応じたサブインジエクタ開弁時間
Ti（Ｓ）値が該同期Ti（Ｓ）値算出回路５０２で
算出され、Ti（Ｓ）値同期カウンタ５１１に入力
される。Ti（Ｓ）値同期カウンタ５１１では開弁
時間Ti（Ｓ）に応じた所定の開弁時間の間、サブ
インジエクタ駆動回路５１２に出力信号を供給
し、サブインジエクタ駆動回路５１２はドライブ
出力をサブインジエクタ６０１に供給し該サブイ
ンジエクタ６０１を開弁制御する。
比較回路５３１で入力信号A1とB1の間にB1＜
A1が成立するとき、すなわち、エンジン回転数
NeがNCR（＝400rpm）より大きくなると、比較回
路５３１の出力端子５３１ｃからは出力＝１が
AND回路５３０に供給されるとともにインバー
タ５３４で反転された出力＝０がAND回路５２
４に供給され、AND回路５３０は開成の状態に、
AND回路５２４は閉成の状態になる。AND回路
５３０の他方の入力端子にはTDC同期信号に同
期しない非同期Ti算出回路５２７で算出される
Ti値がエンジン加速時に入力される。エンジン
加速時にAND回路５３０に入力された加速燃料
増量のための開弁時間TiはOR回路５２５を介し
Ti値非同期カウンタ５２６に供給され、前記と
同様にTi値非同期カウンタ５２６及びインジエ
クタ駆動回路５１６ａ〜５１６ｄにより全インジ
エクタ６０２ａ〜ｄの開弁を行い、各気筒に加速
増量燃料を供給する。
A1が成立するとき、すなわち、エンジン回転数
NeがNCR（＝400rpm）より大きくなると、比較回
路５３１の出力端子５３１ｃからは出力＝１が
AND回路５３０に供給されるとともにインバー
タ５３４で反転された出力＝０がAND回路５２
４に供給され、AND回路５３０は開成の状態に、
AND回路５２４は閉成の状態になる。AND回路
５３０の他方の入力端子にはTDC同期信号に同
期しない非同期Ti算出回路５２７で算出される
Ti値がエンジン加速時に入力される。エンジン
加速時にAND回路５３０に入力された加速燃料
増量のための開弁時間TiはOR回路５２５を介し
Ti値非同期カウンタ５２６に供給され、前記と
同様にTi値非同期カウンタ５２６及びインジエ
クタ駆動回路５１６ａ〜５１６ｄにより全インジ
エクタ６０２ａ〜ｄの開弁を行い、各気筒に加速
増量燃料を供給する。
第８図は第７図のTi（INT）スタート信号発生
回路５１８の内部構成の一実施例を詳述する。第
２図に示すイグニツシヨンスイツチ１６のスイツ
チオン信号がTi（INT）スタート信号発生回路５
１８内の積分回路５３６に供給される。積分回路
５３６の出力側はシユミツト回路５３７、ワンシ
ヨツト回路５３８を介してAND回路５３９の一
方の入力端子に接続されている。第７図に示すワ
ンシヨツト回路５０１の出力側はOR回路５４０
を介しＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４１のＳ
入力端子に接続されている。第７図に示すTi
（INT）算出回路５２０の出力側はワンシヨツト
回路５４２を介して前記Ｒ−Ｓ形フリツプフロツ
プ回路５４１のＲ入力端子に接続されている。前
記OR回路５４０の他方の入力端子はIR信号発生
回路５４３の出力側と接続されている。Ｒ−Ｓ形
フリツプフロツプ回路５４１のＱ出力端子は
AND回路５３９の他方の入力端子に接続されて
いる。第７図に示すTi（INT）算出回路５２０か
らのTi（INT）出力がワンシヨツト回路５４２に
入力されるとワンシヨツト回路５４２からＲ−Ｓ
形フリツプフロツプ回路５４１のＲ入力端子にパ
ルス信号が印加される。この時Ｑ出力端子からは
出力＝０がAND回路５３９の他方の入力端子に
出力されたAND回路５３９は閉成の状態となる。
イグニツシヨンスイツチからのスイツチオン信号
は積分回路５３６を介しシユミツト回路５３７に
供給され、シユミツト回路５３７は後続のワンシ
ヨツト回路５３８とともにイグニツシヨンスイツ
チを作動する毎に矩形整形されたパルス信号を
AND回路５３９に供給する。AND回路５３９が
閉成の状態にあるときイグニツシヨンスイツチ１
６を何回かオンオフしても第７図のTi（INT）算
出回路５２０及びプログラマブルダウンカウンタ
５０７にTi（INT）スタート信号を供給すること
が出来ない。
回路５１８の内部構成の一実施例を詳述する。第
２図に示すイグニツシヨンスイツチ１６のスイツ
チオン信号がTi（INT）スタート信号発生回路５
１８内の積分回路５３６に供給される。積分回路
５３６の出力側はシユミツト回路５３７、ワンシ
ヨツト回路５３８を介してAND回路５３９の一
方の入力端子に接続されている。第７図に示すワ
ンシヨツト回路５０１の出力側はOR回路５４０
を介しＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４１のＳ
入力端子に接続されている。第７図に示すTi
（INT）算出回路５２０の出力側はワンシヨツト
回路５４２を介して前記Ｒ−Ｓ形フリツプフロツ
プ回路５４１のＲ入力端子に接続されている。前
記OR回路５４０の他方の入力端子はIR信号発生
回路５４３の出力側と接続されている。Ｒ−Ｓ形
フリツプフロツプ回路５４１のＱ出力端子は
AND回路５３９の他方の入力端子に接続されて
いる。第７図に示すTi（INT）算出回路５２０か
らのTi（INT）出力がワンシヨツト回路５４２に
入力されるとワンシヨツト回路５４２からＲ−Ｓ
形フリツプフロツプ回路５４１のＲ入力端子にパ
ルス信号が印加される。この時Ｑ出力端子からは
出力＝０がAND回路５３９の他方の入力端子に
出力されたAND回路５３９は閉成の状態となる。
イグニツシヨンスイツチからのスイツチオン信号
は積分回路５３６を介しシユミツト回路５３７に
供給され、シユミツト回路５３７は後続のワンシ
ヨツト回路５３８とともにイグニツシヨンスイツ
チを作動する毎に矩形整形されたパルス信号を
AND回路５３９に供給する。AND回路５３９が
閉成の状態にあるときイグニツシヨンスイツチ１
６を何回かオンオフしても第７図のTi（INT）算
出回路５２０及びプログラマブルダウンカウンタ
５０７にTi（INT）スタート信号を供給すること
が出来ない。
一方、スタートスイツチを作動させること等に
よつてエンジンが回転し第７図のワンシヨツト回
路５０１からのTDC信号がOR回路５４０を介し
てＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４１のＳ入力
端子に供給されるとＱ出力端子から出力＝１が
AND回路５３９に出力され、AND回路５３９は
開成の状態となる。AND回路５３９が開成の状
態にあるとき、次にイグニツシヨンスイツチから
のオン信号が入力されると、該AND回路５３９
はTi（INT）スタート信号をTi（INT）算出回路
５２０及びプログラマブルダウンカウンタ５０７
に供給する。
よつてエンジンが回転し第７図のワンシヨツト回
路５０１からのTDC信号がOR回路５４０を介し
てＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４１のＳ入力
端子に供給されるとＱ出力端子から出力＝１が
AND回路５３９に出力され、AND回路５３９は
開成の状態となる。AND回路５３９が開成の状
態にあるとき、次にイグニツシヨンスイツチから
のオン信号が入力されると、該AND回路５３９
はTi（INT）スタート信号をTi（INT）算出回路
５２０及びプログラマブルダウンカウンタ５０７
に供給する。
OR回路５４０の他方の入力端子に接続されて
いるIR信号発生回路５４３は例えば新車の出荷
時にバツテリ電源が接続された時や、車検時にバ
ツテリが取り外された後、再度バツテリ電源が接
続された時などにだけパルス信号を発生させるも
のであり、OR回路５４０を介しＲ−Ｓ形フリツ
プフロツプ回路５４１のＳ入力端子に該パルス信
号を印加させてＱ出力端子より出力＝１を出力さ
せAND回路５３９を開成させるものである。
いるIR信号発生回路５４３は例えば新車の出荷
時にバツテリ電源が接続された時や、車検時にバ
ツテリが取り外された後、再度バツテリ電源が接
続された時などにだけパルス信号を発生させるも
のであり、OR回路５４０を介しＲ−Ｓ形フリツ
プフロツプ回路５４１のＳ入力端子に該パルス信
号を印加させてＱ出力端子より出力＝１を出力さ
せAND回路５３９を開成させるものである。
第９図は第７図に示されるTi（Ｓ）値同期カウ
ンタ５１１、Ti（M1〜４）値同期カウンタ５１
４ａ〜ｄ又はTi値非同期カウンタ５２６の内部
構成を詳示する。これらはいずれも同じ構成要素
によつて構成されている。第７図に示すTi値デ
ータがプログラマブルダウンカウンタ５４４の入
力端子５４４ａに供給される。又、スタート指令
信号がＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４５のＳ
入力端子及びプログラマブルダウンカウンタ５４
４の入力端子５４４ｂに供給される。プログラマ
ブルダウンカウンタ５４４の出力端子５４４ｄは
Ｒ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４５のＲ入力端
子に接続されており、フリツプフロツプ回路５４
５のＱ出力端子はAND回路５４６の一方の入力
端子と及び第７図のそれぞれのインジエクタ駆動
回路と接続されている。AND回路５４６の他方
の入力端子には基準クロツク発生回路５４７が接
続されている。AND回路５４６の出力側はプロ
グラマブルダウンカウンタ５４４の入力端子５４
４ｃに接続されている。
ンタ５１１、Ti（M1〜４）値同期カウンタ５１
４ａ〜ｄ又はTi値非同期カウンタ５２６の内部
構成を詳示する。これらはいずれも同じ構成要素
によつて構成されている。第７図に示すTi値デ
ータがプログラマブルダウンカウンタ５４４の入
力端子５４４ａに供給される。又、スタート指令
信号がＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４５のＳ
入力端子及びプログラマブルダウンカウンタ５４
４の入力端子５４４ｂに供給される。プログラマ
ブルダウンカウンタ５４４の出力端子５４４ｄは
Ｒ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４５のＲ入力端
子に接続されており、フリツプフロツプ回路５４
５のＱ出力端子はAND回路５４６の一方の入力
端子と及び第７図のそれぞれのインジエクタ駆動
回路と接続されている。AND回路５４６の他方
の入力端子には基準クロツク発生回路５４７が接
続されている。AND回路５４６の出力側はプロ
グラマブルダウンカウンタ５４４の入力端子５４
４ｃに接続されている。
スタート指令信号がＲ−Ｓ形フリツプフロツプ
回路５４５のＳ入力端子に入力されるとＱ出力端
子から出力＝１が各インジエクタ駆動回路（５１
２又は５１６ａ〜ｄ）に出力された噴射弁開弁駆
動信号の発信を開始する。Ｒ−Ｓ形フリツプフロ
ツプ回路５４５のＱ出力端子からの出力＝１は同
時にAND回路５４６の一方の入力端子にも供給
され、該AND回路５４６を開成の状態にする。
AND回路５４６の他方の入力端子には基準クロ
ツク発生回路５４７からのクロツク信号が連続し
て供給されており、開成されたAND回路５４６
を介してプログラマブルダウンカウンタ５４４の
入力端子５４４ｃに印加される。前記スタート指
令信号がＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４５と
同時にプログラマブルダウンカウンタ５４４に供
給され入力端子５４４ａに供給されるTi値デー
タが読み込まれる。該Ti値は入力端子５４４ｃ
にクロツク信号が印加される毎に値を１づつ減じ
られ、Ti回のクツク信号が印加されたときすな
わちTi値＝０になつた時、出力端子５４４ｄか
ら出力＝１が前記Ｒ−Ｓ形フリツプフロツプ回路
５４５のＲ入力端子に供給される。Ｒ入力端子に
出力＝１が入力されるとＲ−Ｓ形フリツプフロツ
プ回路５４５のＱ出力端子からの出力＝１の出力
を停止し、従つて噴射弁開弁駆動信号も発信を停
止し、燃料噴射を終わる。
回路５４５のＳ入力端子に入力されるとＱ出力端
子から出力＝１が各インジエクタ駆動回路（５１
２又は５１６ａ〜ｄ）に出力された噴射弁開弁駆
動信号の発信を開始する。Ｒ−Ｓ形フリツプフロ
ツプ回路５４５のＱ出力端子からの出力＝１は同
時にAND回路５４６の一方の入力端子にも供給
され、該AND回路５４６を開成の状態にする。
AND回路５４６の他方の入力端子には基準クロ
ツク発生回路５４７からのクロツク信号が連続し
て供給されており、開成されたAND回路５４６
を介してプログラマブルダウンカウンタ５４４の
入力端子５４４ｃに印加される。前記スタート指
令信号がＲ−Ｓ形フリツプフロツプ回路５４５と
同時にプログラマブルダウンカウンタ５４４に供
給され入力端子５４４ａに供給されるTi値デー
タが読み込まれる。該Ti値は入力端子５４４ｃ
にクロツク信号が印加される毎に値を１づつ減じ
られ、Ti回のクツク信号が印加されたときすな
わちTi値＝０になつた時、出力端子５４４ｄか
ら出力＝１が前記Ｒ−Ｓ形フリツプフロツプ回路
５４５のＲ入力端子に供給される。Ｒ入力端子に
出力＝１が入力されるとＲ−Ｓ形フリツプフロツ
プ回路５４５のＱ出力端子からの出力＝１の出力
を停止し、従つて噴射弁開弁駆動信号も発信を停
止し、燃料噴射を終わる。
以上は４気筒の内燃エンジンに適用した実施例
について説明したが、本発明の装置は４気筒以外
の多気筒内燃エンジンにも同じ様に適用すること
ができるものである。
について説明したが、本発明の装置は４気筒以外
の多気筒内燃エンジンにも同じ様に適用すること
ができるものである。
以上詳述したように本発明に依れば、エンジン
のイグニツシヨンスイツチ動作開始時に全気筒に
同時に１回所定量の燃料噴射を行い、始動直後よ
り各気筒が各１回の吸入行程を経るまでは、いず
れの気筒にも燃料噴射を行わず、該各１回の吸入
行程を経た直後からは、所定の順序により各気筒
に燃料噴射を行うようにしたため、始動直後の各
気筒への燃料噴射時に燃料の２回噴射や１回も噴
射しないことを防止することができ、又イグニツ
シヨンスイツチを作動させた後スタータスイツチ
を作動させずにイグニツシヨンスイツチのオン−
オフ作動を繰り返し行つたとしても、前記イグニ
ツシヨンスイツチ作動開始時の全気筒同時燃料噴
射は１回以上行われないようにしたため、点火栓
の燃料濡れによる不着火やカーボン堆積を防止す
ることができ、円滑で確実な始動を行わせること
ができる。
のイグニツシヨンスイツチ動作開始時に全気筒に
同時に１回所定量の燃料噴射を行い、始動直後よ
り各気筒が各１回の吸入行程を経るまでは、いず
れの気筒にも燃料噴射を行わず、該各１回の吸入
行程を経た直後からは、所定の順序により各気筒
に燃料噴射を行うようにしたため、始動直後の各
気筒への燃料噴射時に燃料の２回噴射や１回も噴
射しないことを防止することができ、又イグニツ
シヨンスイツチを作動させた後スタータスイツチ
を作動させずにイグニツシヨンスイツチのオン−
オフ作動を繰り返し行つたとしても、前記イグニ
ツシヨンスイツチ作動開始時の全気筒同時燃料噴
射は１回以上行われないようにしたため、点火栓
の燃料濡れによる不着火やカーボン堆積を防止す
ることができ、円滑で確実な始動を行わせること
ができる。
第１図ａは多気筒エンジンにおける始動直後の
燃料噴射方法の従来の一例の説明図、第１図ｂは
同じく本発明の方法を説明する図、第２図は本発
明の電子式燃料制御装置の全体のブロツク構成
図、第３図は第２図のECUにおけるメイン、サ
ブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御内
容の全体のプログラム構成のブロツクダイヤグラ
ム、第４図はECUに入力される気筒信号および
TDC信号とECUから出力されるメイン、サブイ
ンジエクタの駆動信号との関係を示すタイミング
チヤート、第５図は基本開弁時間TOUTM，TOUTS算
出のためのメインプログラムのフローチヤート、
第６図は第５図におけるステツプ３及び５の詳細
を説明するフローチヤート、第７図は、特に始動
直後の燃料供給装置を詳示したECU内部構成の
全体回路図、第８図は第７図のTi（INT）スター
ト信号発生回路の内部構成の一実施例を詳示する
ブロツク図、第９図は第７図に示される同期カウ
ンタ又は非同期カウンタの内部構成を詳示するブ
ロツク図を示す。 １……内燃エンジン、５……ECU、６……燃
料噴射装置、１１……エンジン回転数センサ、１
２……気筒判別センサ、１６……イグニツシヨン
スイツチ、５０５……４進カウンタ、５０７及び
５４４……プログラマブルダウンカウンタ、５１
４ａ〜ｄ……Ti（Ｍ）値同期カウンタ、５２６…
…Ti値非同期カウンタ。
燃料噴射方法の従来の一例の説明図、第１図ｂは
同じく本発明の方法を説明する図、第２図は本発
明の電子式燃料制御装置の全体のブロツク構成
図、第３図は第２図のECUにおけるメイン、サ
ブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御内
容の全体のプログラム構成のブロツクダイヤグラ
ム、第４図はECUに入力される気筒信号および
TDC信号とECUから出力されるメイン、サブイ
ンジエクタの駆動信号との関係を示すタイミング
チヤート、第５図は基本開弁時間TOUTM，TOUTS算
出のためのメインプログラムのフローチヤート、
第６図は第５図におけるステツプ３及び５の詳細
を説明するフローチヤート、第７図は、特に始動
直後の燃料供給装置を詳示したECU内部構成の
全体回路図、第８図は第７図のTi（INT）スター
ト信号発生回路の内部構成の一実施例を詳示する
ブロツク図、第９図は第７図に示される同期カウ
ンタ又は非同期カウンタの内部構成を詳示するブ
ロツク図を示す。 １……内燃エンジン、５……ECU、６……燃
料噴射装置、１１……エンジン回転数センサ、１
２……気筒判別センサ、１６……イグニツシヨン
スイツチ、５０５……４進カウンタ、５０７及び
５４４……プログラマブルダウンカウンタ、５１
４ａ〜ｄ……Ti（Ｍ）値同期カウンタ、５２６…
…Ti値非同期カウンタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置において、エンジンの所
定クランク軸角度位置で同期信号を検出する同期
信号検出器と、各気筒毎に配設された燃料噴射弁
と、前記同期信号に応じて所定燃料量をエンジン
に供給するように前記燃料噴射弁を開弁作動させ
る制御回路と、イグニツシヨンスイツチと、スタ
ータスイツチとを備え、前記制御回路はイグニツ
シヨンスイツチの作動直後に各気筒毎に配設され
た全ての燃料噴射弁を同時に開弁しそれぞれの気
筒に所定の燃料量を供給せしめた後、スタータス
イツチ作動開始後各気筒が各１回の吸入行程を経
るまではいずれの燃料噴射弁をも開弁せず、該各
１回の吸入行程を経た直後の同期信号から所定の
順序に従つて燃料噴射弁を開弁してそれぞれの気
筒に所定の燃料量を供給せしめるようにされて成
る多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装
置。 ２ 前記制御回路はスタータスイツチ作動開始後
エンジンの気筒数に対応する数の同期信号が出力
された直後の同期信号から、同期信号に応じて所
定の順番に従つて各燃料噴射弁毎に順次開弁させ
ることにより成る特許請求の範囲第１項記載の多
気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置。 ３ 複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置において、エンジンの所
定クランク軸角度位置で同期信号を検出する同期
信号検出器及び、前記同期信号とは同期せず一定
周期信号を出力する非同期信号発生手段と、前記
同期信号に応じて作動し、入力される指定時間信
号に基き指定時間の間出力信号を発生する同期カ
ウンタ及び、前記非同期信号に応じて作動し、入
力される指定時間信号に基き指定時間の間出力信
号を発生する非同期カウンタと、各気筒毎に配設
された燃料噴射弁と、前記同期カウンタ及び非同
期カウンタに接続され各燃料噴射弁を同期カウン
タ又は非同期カウンタの出力信号に従つて作動さ
せる噴射弁駆動手段と、同期信号に応じて同期噴
射時間を演算し、該同期噴射時間信号を前記同期
カウンタに出力すると共に、非同期信号に応じて
非同期噴射時間を演算し、該非同期噴射時間信号
を前記非同期カウンタに出力する制御回路と、イ
グニツシヨンスイツチと、スタータスイツチとを
備え、前記制御回路はイグニツシヨンスイツチの
作動開始時非同期噴射時間の演算を行ない各気筒
毎に配設された全ての燃料噴射弁を同時に開弁し
それぞれの気筒に所定の燃料量を供給せしめた
後、スタータスイツチ作動開始後各気筒が各１回
の吸入行程を経るまではいずれの燃料噴射弁をも
開弁せず、該各１回の吸入行程を経た直後の同期
信号から所定の順序に従つて燃料噴射弁を開弁し
てそれぞれの気筒に所定の燃料量を供給せしめる
ようにされて成る多気筒内燃エンジンの電子式燃
料噴射制御装置。 ４ 前記制御回路においてイグニツシヨン作動開
始後の非同期燃料噴射はイグニツシヨンスイツチ
作動開始後一回の全気筒同時噴射後はエンジンが
始動するまで不作動にされてなる特許請求の範囲
第３項記載の多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴
射制御装置。 ５ 主燃焼室とそれに連通される副燃焼室とを備
える複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置において、各気筒毎に配
設され主燃焼室に燃料を供給する主燃料噴射弁
と、全気筒共通に一個設けられ副燃焼室に燃料を
供給する副燃料噴射弁と、エンジンの所定クラン
ク軸角度位置で同期信号を検出する同期信号検出
器と、該同期信号に応じて所定の燃料量をエンジ
ンに供給するように主燃料噴射弁と副燃料噴射弁
とを開弁作動させる制御回路と、イグニツシヨン
スイツチと、スタータスイツチとを備え、前記制
御回路はイグニツシヨンスイツチの作動直後に各
気筒毎に配設された全ての主燃料噴射弁を同時に
開弁しそれぞれの気筒に所定の燃料量を供給せし
めた後、スタータスイツチ作動開始後各気筒が各
１回の吸入行程を経るまではいずれの主燃料噴射
弁をも開弁せず、該各１回の吸入行程を経た直後
の同期信号から所定の順序に従つて主燃料噴射弁
を開弁してそれぞれの気筒に所定の燃料量を供給
せしめるようにされるとともに、イグニツシヨン
スイツチの作動開始直後から同期信号に応じて副
燃料噴射弁を開弁して各気筒に所定の燃料量を供
給せしめるようにされて成る多気筒内燃エンジン
の電子式燃料噴射制御装置。 ６ 複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置において、エンジンの所
定クランク軸角度位置で同期信号を検出する同期
信号検出器と、各気筒毎に配設された燃料噴射弁
と、前記同期信号に応じて所定燃料量をエンジン
に供給するように前記燃料噴射弁を開弁作動させ
る制御回路と、スタータスイツチと、イグニツシ
ヨンスイツチとを備え、前記制御回路は、イグニ
ツシヨンスイツチの作動直後に各気筒毎に配設さ
れた全ての燃料噴射弁を同時に開弁しそれぞれの
気筒に所定の燃料量を供給せしめた後、スタータ
スイツチ作動開始後各気筒が各１回の吸入行程を
経るまではいずれの燃料噴射弁をも開弁せず、該
各１回の吸入行程を経た直後の同期信号から所定
の順序に従つて燃料噴射弁を開弁してそれぞれの
気筒に所定の燃料量を供給せしめるようにされる
と共に前記スタータスイツチの作動なしにイグニ
ツシヨンスイツチを再作動させた場合には前記イ
グニツシヨンスイツチ作動開始後の全ての燃料噴
射弁の同時開弁を行うことなく前記の所定の順序
に従つて燃料噴射弁を開弁してそれぞれの気筒に
所定の燃料量を供給せしめるようにされて成る多
気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56187982A JPS5891338A (ja) | 1981-11-24 | 1981-11-24 | 多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
| US06/442,620 US4508083A (en) | 1981-11-24 | 1982-11-18 | Electronic fuel injection control system for multi-cylinder internal combustion engines |
| GB08233523A GB2109954B (en) | 1981-11-24 | 1982-11-24 | Electronic fuel injection control systems for multi-cylinder internal combustion engines |
| DE3243456A DE3243456C2 (de) | 1981-11-24 | 1982-11-24 | Elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor |
| FR8219682A FR2516982B1 (fr) | 1981-11-24 | 1982-11-24 | Dispositif electronique de commande d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne a plusieurs cylindres |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56187982A JPS5891338A (ja) | 1981-11-24 | 1981-11-24 | 多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891338A JPS5891338A (ja) | 1983-05-31 |
| JPH0245019B2 true JPH0245019B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=16215539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56187982A Granted JPS5891338A (ja) | 1981-11-24 | 1981-11-24 | 多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4508083A (ja) |
| JP (1) | JPS5891338A (ja) |
| DE (1) | DE3243456C2 (ja) |
| FR (1) | FR2516982B1 (ja) |
| GB (1) | GB2109954B (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58222927A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの始動時の燃料噴射方法 |
| JPS6013949A (ja) * | 1983-07-06 | 1985-01-24 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射方式の切換え装置 |
| IT1184957B (it) * | 1985-06-04 | 1987-10-28 | Weber Spa | Sistema di alimentazione di carburante all avviamento di un motore endotermico comprendente un sistema di iniezione elettronica |
| JP2544353B2 (ja) * | 1986-09-03 | 1996-10-16 | 株式会社日立製作所 | エンジンの回転同期型制御方法 |
| US4966119A (en) * | 1988-01-12 | 1990-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device for use in an engine |
| DE3864829D1 (de) * | 1988-11-28 | 1991-10-17 | Siemens Ag | Verfahren zum einspritzen von kraftstoff in eine brennkraftmaschine. |
| DE3923478C2 (de) * | 1989-07-15 | 2000-02-03 | Bosch Gmbh Robert | Sequentielle Kraftstoffeinspritzung mit Vorabspritzer |
| DE4040828C2 (de) * | 1990-12-20 | 2000-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Steuersystem für eine Kraftstoffpumpe |
| JPH05214985A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-08-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPH06173746A (ja) * | 1992-12-09 | 1994-06-21 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| FR2765628B1 (fr) * | 1997-07-07 | 1999-09-10 | Siemens Automotive Sa | Procede d'injection de carburant au demarrage d'un moteur a combustion interne |
| JP2000328989A (ja) * | 1999-05-18 | 2000-11-28 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US11567549B2 (en) * | 2019-05-31 | 2023-01-31 | Texas Instruments Incorporated | Reset circuit for battery management system |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS506898B2 (ja) * | 1971-08-23 | 1975-03-19 | ||
| US3923031A (en) * | 1974-11-25 | 1975-12-02 | Bendix Corp | System for reordering the fuel injection sequence to facilitate starting of an internal combustion engine |
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| US4069795A (en) * | 1975-11-06 | 1978-01-24 | Allied Chemical Corporation | Start-up control for fuel injection system |
| GB1591783A (en) * | 1977-07-08 | 1981-06-24 | Allied Chem | Fuel injection system with means to inhibit injection below a determined pressure |
| US4198932A (en) * | 1978-05-01 | 1980-04-22 | The Bendix Corporation | Anti-flood circuit for use with an electronic fuel injection system |
| JPS5578131A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel ejection control device |
| JPS55151128A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel injection controlling system |
| JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
| JPS57203825A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-14 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
| JPS6314174A (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-21 | Konica Corp | カラ−画像形成装置 |
-
1981
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1982
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| GB2109954A (en) | 1983-06-08 |
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| US4508083A (en) | 1985-04-02 |
| DE3243456C2 (de) | 1990-09-13 |
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