JPH02199215A - 多気筒エンジンの排気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの排気装置Info
- Publication number
- JPH02199215A JPH02199215A JP1657789A JP1657789A JPH02199215A JP H02199215 A JPH02199215 A JP H02199215A JP 1657789 A JP1657789 A JP 1657789A JP 1657789 A JP1657789 A JP 1657789A JP H02199215 A JPH02199215 A JP H02199215A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- valve
- high speed
- cylinder engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車における多気筒エンジンの排気装
置に関する。
置に関する。
第５図は自動二輪車の全体側面図を示し、自動二輪車１
の車体フレーム２を構成するヘッドバイブ３には、フロ
ントフォーク４が旋回可能に支持され、その下部には前
輪５が設けられると共に、上部にはハンドル６が設けら
れている。また、ヘンドパイブ３から後方に延びるメイ
ンフレーム７の後端には、リヤアーム８を介して後輪９
が支持され、一方、メインフレーム７の上方はタンクカ
バーＩＯで覆われている。さらに、メインフレーム７の
後方にはシートレール１１が接続され、このシートレー
ル１１にシート１２がＹＡけらｈている。
の車体フレーム２を構成するヘッドバイブ３には、フロ
ントフォーク４が旋回可能に支持され、その下部には前
輪５が設けられると共に、上部にはハンドル６が設けら
れている。また、ヘンドパイブ３から後方に延びるメイ
ンフレーム７の後端には、リヤアーム８を介して後輪９
が支持され、一方、メインフレーム７の上方はタンクカ
バーＩＯで覆われている。さらに、メインフレーム７の
後方にはシートレール１１が接続され、このシートレー
ル１１にシート１２がＹＡけらｈている。
メインフレーム７の前端から下方に延びるダウンチュー
ブ１３とメインフレーム７との間には、エンジン１４が
搭載され、このエンジン１４を構成するシリンダ１５に
は、気化器１７およびエアクリーナ１８が接続され、ま
た、排気装置１９がシリンダ１５の前側から車体下方を
通って、後方へ延びマフラ２２に接続されている。自動
二輪車ｌの前面と両側部は、カウリング２１で覆われて
おり、カウリング２１の前部開口部から走行風が導入さ
れ、ラジェータ２０を冷却するように構成されている。
ブ１３とメインフレーム７との間には、エンジン１４が
搭載され、このエンジン１４を構成するシリンダ１５に
は、気化器１７およびエアクリーナ１８が接続され、ま
た、排気装置１９がシリンダ１５の前側から車体下方を
通って、後方へ延びマフラ２２に接続されている。自動
二輪車ｌの前面と両側部は、カウリング２１で覆われて
おり、カウリング２１の前部開口部から走行風が導入さ
れ、ラジェータ２０を冷却するように構成されている。
前記エンジン１４は４気筒のエンジンであり、４本の排
気管１９ａの２本づつを２つの排気集合管１９ｂに接続
し、さらに、１本のマフラー接続管１９ｃに接続してい
る。
気管１９ａの２本づつを２つの排気集合管１９ｂに接続
し、さらに、１本のマフラー接続管１９ｃに接続してい
る。
ところで上記υト気集合管１９ｂは、多気筒のυＦ気を
まとめてマフラーに送り、互いに他の気筒の排気干渉を
避けるだけでなく、集合部で発生する負の圧力波により
積極的に他の気筒の排気を吸い出しその効率を上げるよ
うに設計している。
まとめてマフラーに送り、互いに他の気筒の排気干渉を
避けるだけでなく、集合部で発生する負の圧力波により
積極的に他の気筒の排気を吸い出しその効率を上げるよ
うに設計している。
しかしながら、上記した４本の排気管１９ａの２本づつ
を２つの排気集合管１９ｂに接続し、さらに、１本のマ
フラー接続管１９ｃに接続する方式は、比較的中低速で
力を発揮するエンジン特性となるが、高速には適さない
という傾向がある。
を２つの排気集合管１９ｂに接続し、さらに、１本のマ
フラー接続管１９ｃに接続する方式は、比較的中低速で
力を発揮するエンジン特性となるが、高速には適さない
という傾向がある。
これに対し、高速で力を発揮するエンジン特性となるよ
うに、第４図に示す如く、４本の排気管１９ａを１つの
排気集合管１９ｂに接続し、さらに、マフラー接続管１
９ｃに接続する方式では、中低速では排気干渉のため力
を発揮できないが、高速では前述の負の圧力波の効果に
より力を発揮することができる。
うに、第４図に示す如く、４本の排気管１９ａを１つの
排気集合管１９ｂに接続し、さらに、マフラー接続管１
９ｃに接続する方式では、中低速では排気干渉のため力
を発揮できないが、高速では前述の負の圧力波の効果に
より力を発揮することができる。
本発明の課題は、上記問題を解消するものであって、低
速から高速までエンジン特性を効率良く発揮できる多気
筒エンジンの排気装置を提供することを目的とする。
速から高速までエンジン特性を効率良く発揮できる多気
筒エンジンの排気装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために本発明は、多気筒エンジンに
接続される排気孔５２ａ、５２ｂ、５２Ｃ１５２ｄを有
する排気管接続■材５２と、該排気孔からの排気を集合
する排気集合部材５３と、該排気集合部材に接続される
マフラー接続部材５４とを有し、前記排気集合部材５３
には、隔壁５５により２つのυト気流路５３ａ、５３ｂ
を形成すると共に、該隔壁５５と排気管接続部材５２と
の間に、回転可能に枢支されるバルブ５７を設けること
を特徴とする。
接続される排気孔５２ａ、５２ｂ、５２Ｃ１５２ｄを有
する排気管接続■材５２と、該排気孔からの排気を集合
する排気集合部材５３と、該排気集合部材に接続される
マフラー接続部材５４とを有し、前記排気集合部材５３
には、隔壁５５により２つのυト気流路５３ａ、５３ｂ
を形成すると共に、該隔壁５５と排気管接続部材５２と
の間に、回転可能に枢支されるバルブ５７を設けること
を特徴とする。
なお、上記構成に付加した番号は実施例の図面と対比さ
せるためのものであり、これにより本発明の構成が何ら
限定されるものではない。
せるためのものであり、これにより本発明の構成が何ら
限定されるものではない。
本発明においては、例えば第１図および第２図に示すよ
うに、エンジン回転数が所定値以下の場合には、バルブ
５７は、図示実線の位置にセットされ、排気孔５２ａ、
５２ｃからの排気は排気流路５３ａに流れ、排気孔５２
ｂ、５２ｄの排気は排気流路５３ｂに流れた後、マフラ
ー接続部材５４にて１つに集合され、エンジン回転数が
所定値以上になると、バルブ５７が図示点線の位置に切
換えられるため、ｕトス孔５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５
２ｄからの排気は排気流路５３ａに流れて１つり、ｌ：
集合される。
うに、エンジン回転数が所定値以下の場合には、バルブ
５７は、図示実線の位置にセットされ、排気孔５２ａ、
５２ｃからの排気は排気流路５３ａに流れ、排気孔５２
ｂ、５２ｄの排気は排気流路５３ｂに流れた後、マフラ
ー接続部材５４にて１つに集合され、エンジン回転数が
所定値以上になると、バルブ５７が図示点線の位置に切
換えられるため、ｕトス孔５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５
２ｄからの排気は排気流路５３ａに流れて１つり、ｌ：
集合される。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明に係わる排気装置を４気筒エンジンに適
用した実施例を示す斜視図、第２図はその断面図である
。排気装置５１は、４本の排気管を接続する排気孔５２
ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄを有する排気管接続部材５
２と、排気集合部材５３と、マフラー接続部材５４とか
らなる。排気集合部材５３には、マフラー接続部材５４
側に隔壁５５を設け、該隔壁５５により排気流路５３ａ
、５３ｂを形成する亡共に、該隔壁５５と排気管接続部
材５２との間に、回転軸５６により回転可能゛に枢支さ
れるバルブ５７を取付けている。該回転軸５６は、図示
しないモータの出力軸にワイヤー等で連結される。
用した実施例を示す斜視図、第２図はその断面図である
。排気装置５１は、４本の排気管を接続する排気孔５２
ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄを有する排気管接続部材５
２と、排気集合部材５３と、マフラー接続部材５４とか
らなる。排気集合部材５３には、マフラー接続部材５４
側に隔壁５５を設け、該隔壁５５により排気流路５３ａ
、５３ｂを形成する亡共に、該隔壁５５と排気管接続部
材５２との間に、回転軸５６により回転可能゛に枢支さ
れるバルブ５７を取付けている。該回転軸５６は、図示
しないモータの出力軸にワイヤー等で連結される。
上記構成からなる本発明の動作について説明すると、エ
ンジン回転数が所定値以下の場合には、バルブ５７は、
図示実線の位置にセントされ、排気孔５２ａ、５２ｃか
らの排気は排気流路５３ａに流れ、排気孔５２ｂ、５２
ｄの排気は排気流路５３ｂに流れた後、マフラー接続部
材５４にて１つに集合される。なお、各気筒からの排気
は点火順序順に排気孔５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ
の順に流れるようにする。そして、エンジン回転数が所
定値以上になると、前記モータによりバルブ５７が図示
点線の位置に切換えられるため、排気孔５２ａ、５２ｂ
、５２ｃ、５２ｄからの排気は排気流路５３ａに流れて
１つに集合される。
ンジン回転数が所定値以下の場合には、バルブ５７は、
図示実線の位置にセントされ、排気孔５２ａ、５２ｃか
らの排気は排気流路５３ａに流れ、排気孔５２ｂ、５２
ｄの排気は排気流路５３ｂに流れた後、マフラー接続部
材５４にて１つに集合される。なお、各気筒からの排気
は点火順序順に排気孔５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２ｄ
の順に流れるようにする。そして、エンジン回転数が所
定値以上になると、前記モータによりバルブ５７が図示
点線の位置に切換えられるため、排気孔５２ａ、５２ｂ
、５２ｃ、５２ｄからの排気は排気流路５３ａに流れて
１つに集合される。
第３図は、本発明の他の実施例を示し、隔壁５５が排気
集合部材５３の中央部に位置するように設けた例を示し
ている。
集合部材５３の中央部に位置するように設けた例を示し
ている。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく種
々の変更が可能である。
々の変更が可能である。
例えば、上記実施例においては、４気筒エンジンに通用
した例を示しているが、６．８気筒等の多気筒エンジン
に適用してもよい。
した例を示しているが、６．８気筒等の多気筒エンジン
に適用してもよい。
以ヒ説明したように本発明によれば、中低速時には多気
筒の排気を２つにまとめてから１つに合流させ、高速時
にはバルブの切換により、多気筒の排気を直ちに１つに
合流させることにより、低速から高速までエンジン特性
を効率良く発揮できる。
筒の排気を２つにまとめてから１つに合流させ、高速時
にはバルブの切換により、多気筒の排気を直ちに１つに
合流させることにより、低速から高速までエンジン特性
を効率良く発揮できる。
第１図は本発明に係わる排気装置を４気筒エンジンに適
用した実施例を示す斜視図、第２図はその断面図、第３
図は、本発明の他の実施例を示す断面図、第４図は従来
の多気筒エンジンの排気装置の斜視図、第５図は従来の
多気筒エンジンの排気装置を説明するための自動二輪車
の側面図である。 １４−・・多気筒エンジン、５２ａ、５２ｂ、５２Ｃ１
５２ｄ・・・排気孔、５２・・・排気管接続部材、５３
・・・排気集合部材、５４・・・マフラー接続部材、５
５・・・隔壁、５３ａ、５３ｂ・・・排気流路、５７・
・・バルブ。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社代理人弁理士
白 井 博 樹（外５名）第１図 ら１ 第３図 排λ死 第２図
用した実施例を示す斜視図、第２図はその断面図、第３
図は、本発明の他の実施例を示す断面図、第４図は従来
の多気筒エンジンの排気装置の斜視図、第５図は従来の
多気筒エンジンの排気装置を説明するための自動二輪車
の側面図である。 １４−・・多気筒エンジン、５２ａ、５２ｂ、５２Ｃ１
５２ｄ・・・排気孔、５２・・・排気管接続部材、５３
・・・排気集合部材、５４・・・マフラー接続部材、５
５・・・隔壁、５３ａ、５３ｂ・・・排気流路、５７・
・・バルブ。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社代理人弁理士
白 井 博 樹（外５名）第１図 ら１ 第３図 排λ死 第２図
Claims (1)
- （１）多気筒エンジンに接続される排気孔を有する排気
管接続部材と、該排気孔からの排気を集合する排気集合
部材と、該排気集合部材に接続されるマフラー接続部材
とを有し、前記排気集合部材には、隔壁により２つの排
気流路を形成すると共に、該隔壁と前記排気管接続部材
との間に回転可能に枢支されるバルブを設けることを特
徴とする多気筒エンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1657789A JP2892024B2 (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 多気筒エンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1657789A JP2892024B2 (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 多気筒エンジンの排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02199215A true JPH02199215A (ja) | 1990-08-07 |
| JP2892024B2 JP2892024B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=11920145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1657789A Expired - Fee Related JP2892024B2 (ja) | 1989-01-26 | 1989-01-26 | 多気筒エンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2892024B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100922049B1 (ko) * | 2009-04-28 | 2009-10-19 | 김영만 | 차량용 배기관의 배기조절장치 |
| KR100986429B1 (ko) * | 2010-04-08 | 2010-10-08 | 김영만 | 차량용 배기압력 조절장치 |
-
1989
- 1989-01-26 JP JP1657789A patent/JP2892024B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100922049B1 (ko) * | 2009-04-28 | 2009-10-19 | 김영만 | 차량용 배기관의 배기조절장치 |
| KR100986429B1 (ko) * | 2010-04-08 | 2010-10-08 | 김영만 | 차량용 배기압력 조절장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2892024B2 (ja) | 1999-05-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |