JPH02199267A - エンジンの始動燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は汎用ガソリンエンジンに供される、始動を容易
にするための燃料供給方法および装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の汎用エンジン用のマニアルチョーク式気化器を用
いた燃料供給装置の一例を第１１図（ａｌ　、　（ｂ）
に示す。本方式の燃料供給装置を用いた場合、通常運転
時の空燃比では、寒冷時燃料の気化率が悪く空燃比（Ｎ
Ｆ）が薄くて始動できない。

従って、始動時は燃料増量が必要で、その手段として一
般的にはチョーク弁ガをベンチュリ部ｎ′の手前に設け
、吸入空気を絞り、チョーク弁加′前後に圧力差を発生
させベンチュリ部ｎ′に大きな負圧を作用させ図示しな
い大気圧と連通ずる均圧穴を介して大気圧の作用するフ
ロート室１４内の圧力との差圧を大きくすることにより
、通常運転時より多量の燃料をメーンノズル１５より供
給し空燃比を濃くして始動および暖機運転時の燃料供給
を行なう。チョーク式にはマニュアルチョーク式とオー
トチョーク式があり以下これを用いた時の両者の始動お
よび暖機運転特性を第７図にて説明する。

始動性はチョーク量及び気化器１６の仕様が同じであれ
ば両者は同じであり、その特性は前記した様に図示しな
いエンジンをクランキングすることによりベンチュリ部
ｎ′に負圧が発生し、フロート室１４内の燃料はメーン
ノズル１５を介し吸い上げられるが、燃料の粘性、メイ
ンジェット２８の通路抵抗により、吸入空気に対し燃料
のメーンノズル１５からの出初めが遅れる。従って、始
動時のサイクル回数に対する空燃比の変化は第７図の（
イ）の如くなり、１サイクル目は燃料が非常に薄く、ク
ランキングサイクルをくり返し行い始動可能な空燃比に
なったＡ時点で始動する。

次に暖機性に関してマニュアルチョーク式はチョーク状
態のま＼暖機されるためエンジン温度の上昇にともない
、燃料の気化率が上昇し空燃比が濃すぎとなり安定した
暖機性が得られない　従ってオペレータはエンジンの温
度条件に合った空燃比となる様チョーク弁加′の開度を
調整する必要がある。

オートチョーク式は前記したマニュアルチョークの暖機
性を改善するための手段の一つでエンジンの温度により
チョーク弁開度が自動的に変化し、始動後の空燃比の変
化が二点鎖線で示す特性となり、暖機時の適正空燃比を
保つ。いずれの場合に於ても暖機運転開始までのクラン
キングサイクル数は極めて多く、第７図の（ハ）Ｋ示す
ような始動性能からは程遠い。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述の従来技術には次のような問題点がある。

（１１チョーク式での始動は吸入空気に対し燃料のメー
ンノズルからの出初めが遅れ、且つ、吸入。

通路内壁面に付着するため、シリンダ内の空燃比が始動
可能となるまでには、かなりのクランキングサイクル数
が必要となり、始動性が悪い。

（２）ｔり、マニュアルチョーク式では、暖機運転状態
に入ってもチョーク弁は全閉のま＼であるので、エンジ
ンの温度上昇とともに燃料の気化率が大きくなり、シリ
ンダ内空燃比は著しく濃くなり１回転不安定、エンスト
等が生じる。従って、オにレータはエンジンの運転状況
をよくみながら適正空燃比となる様チョーク弁の開度を
調整する必要があり、その操作はかなりの熟練を要する
。

（３）オートチョーク式は、前記したマニュアルチョー
ク式の暖機運転特性を改善するための手段の一つで、エ
ンジンの温度上昇にともなってチョーク弁が自動的に開
き、暖機運転時の空燃比を適正にするものであるが、感
情センサ、アクチュエータ等が必要であり、構造複雑に
なりコスト・アップになる。かつ前記従来技術の項で述
べた如く、第７図の（ハ）に示すような理想的な始動性
能からは程遠い。

従って本発明は、第７図の（イ）又は（ロ）に示す始動
時の空燃比特性に起因する始動開始から可燃域に至るま
でのクランキングサイクル数の低減（第７図のａ）と、
可燃域到達後の空燃比、即ち初爆以降アイト９リング運
転（又は暖機運転）に至りた時の空燃比の適正化（第７
図のｂ）を施して、低温条件下でも、チョーク弁の熟練
し九操作を要せず、複雑なオートチョーク機構を要しな
い、極めて始動性の良い、燃料供給装置を提供すること
を目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

１、エンジンの始動に先立って、気化器の上流を含む吸
入通路内と、気化器のフロート室（フロートチャンバと
もいう）内に、それぞれ特定量の燃料を供給する。

２、エンジンの始動に先立って気化器のフロート室内に
特定量の燃料を供給する。

３、燃料タンクの燃料流出口と気化器の燃料供給口を燃
料管によって連通し、フロートと連動する開閉弁によっ
てフロート室への燃料供給量が制御される気化器を有す
るガソリンエンジンに於て、 （１）　　吸入通路に開口する穴と、 （ＩＩ）　　７０−ト室に開口して設けた穴と、（ｆｉ
ｌ）　　バネ力により元位置に自動復帰するピストンと
シリンダより成る容積町変機機構により、単一の外力操
作で１水準ないし２水準の液量を計量し、送出口に設け
た逆上弁を介して一方向に前記特定液量を送出する燃料
送出手段と、Ｏｖ）　　燃料送出手段の送出口を計量水
準数に合わせて、フロート室の穴又はフロート室の穴と
吸入通路に設けた穴を連通ずる連絡路と、Ｍ　　前記燃
料送出手段の計量部と燃料タンクを連絡する燃料供給管
と同計量部のガス抜きを行なうための、該計量部と燃料
タンクを連絡するガス抜き管 を気化器とは別体に、又は上記（１）〜ＱＶＩの手段を
気化器と一体に設ける。

４、燃料送出手段は、２段式のピストン・シリンダより
構成され、２水準の特定量が計量され、それぞれフロー
ト室の穴、吸入通路の穴へ接続される構成とする。

５、燃料送出手段は１水準の特定量送出手段であって、
逆止弁以後の連絡路を分岐した後絞りを入れて、フロー
ト室又は吸入通路の穴に連通する連絡路と成し、夫々に
特定量を分配供給する構成とする。

６、燃料送出手段は、ｌ水準の特定量送出手段であって
、送出口は逆上弁を介して７０−ト室の穴に連通し、フ
ロート室を溢流した燃料がメーンノズルを介して吸入通
路に供給される構成とする。

７、上記６項の構成に於て、燃料送出手段の燃料計量の
大きさが、フロート室を溢流しない量である構成とする
。

〔作用〕

１、低温始動性を向上する為に、始動時の空燃比を濃く
することなく、またピストンの吸気作用による空気流動
に遅れることなく、燃料がシリンダ内に供給され、始動
に必要な濃い空燃比を初回のクランキングより確保する
目的で吸入通路内へ燃料を供給する。

これは始動環境温度が氷点以下の温度、例えば−５℃以
下の温腹条件での始動性を確保するうえに有効である。

２、第８図に示す単純気化器のモデルに於て、Ｐｏ：大
気の給体圧力、又はインチユリ−上流の給体圧力　　　
　　　　（Ｋ９ｆ／ｍ２ｅＪｚ　）Ｐｌ：ペンチユリ−
のど部の給体圧力（メーンノズル先端の圧力　　　　（
Ｋ９シー−）Ｐ２：メインジェット入口圧力、可：メイ
ンジェット出口圧力　　　　　（Ｋｑｆｌｍｌ−）ｈ：
メーンノズル先端のフロート室油面に対するヘッド　　
　　　　　　　　（ｆｒＬ）Ｈ：フロート室油面のメイ
ンジェット入口に対するヘッド　　　　　　　　（ｆｎ
）Ａ：断面積（ｆｎ２）　　　　　Ｏ：流量係数ｇ：重
力加速度（ｆｎ／ｓ２）　　γ：比重ｉ　（Ｋ９ｆ／ｍ
３）Ｇ：重量流量（Ｋ９ｆ／） 添字　ａ：空気　　ｆ：燃料 とすれば Ｇａ　＝　ＣＭ−Ａａ−Ｖ／２ｇｒａ（Ｐｏ　’１　）
Ｇｆ　＝Ｏｆ−Ａｆ−２ Ｐ２−Ｐ０＋γｆ−Ｈ ｐ２′＝　ｐ□十γ、（ｈ＋Ｈ） の関係が得られ、Ｐｏ−Ｐ□＝一定　であるから、フロ
ート室の油面を高くしてｈを小にすれば丁は小、即ち空
燃比は濃くなり、フロート室の油面が下りてｈが大とな
って、即ちフロートの制ａ 制する油面に下って行く時、−面一は大の方向に変化し
、空燃比は薄い方に制御され、濃い側から出発して、薄
い側の通常運転域の空燃比域へ変化して行くので、アイ
ドル運転である暖機運転を持続する。

フロート室内へ増量した燃料が消費されるまでにエンジ
ンのシリンダ温度は上昇し、シリンダ内での燃料の気化
率は増大するので、通常の気化器の性能で運転を持続す
る。

３、上記１と２を組み合せた燃料供給を行なうことによ
り、氷点以下の環境温度条件下での最小クランキングサ
イクル数での始動とアイドリング運転（暖機運転）を持
続した後、通常運転に至り、また作業機の一般的使用環
境温度の下限温度、例えば５℃以上の温度範囲であれば
、フロート室へ燃料を増量供給するのみで、リュイルス
タータを用いる範囲のクランキングサイクル数で始動さ
せた後、アイドリングを経過し、通常の気化器の制御油
面で、任意負荷で運転可能に至らしめることが可能とな
る。

４、この吸入通路内とフロート室への燃料供給は、（１
）ノ９ネカにより原位置に自動復帰する、同意で互に径
の異なる直列接続された２段式のピストンとシリンダの
ピストンが元位置（初期位置）にある時、燃料をそれぞ
れのストローク容積内に吸入し、単一の外力にて変位し
た時、それぞれの送出口から逆止弁を介して連絡路へ送
出され、吸入通路ないし、フロート室へ送出される。

各送出量は２段式ピストンの変位容積を送出量に一致さ
せて決められる。

（２）燃料送出手段は、フロート室と吸入通路へ供給す
る燃料の合計を送出する容積送出量を有する単段のピス
トン容積式のものでも良い。

この時は、一つの送出口の逆止弁以降をフロート室と吸
入通路の各開口へ通じる連絡に分岐させ、各連絡路に絞
りを入れることによって、目的の量に分配して供給する
ことができる。

（３）マたフロート室の大気又はベンチュリー上流側に
通じる均圧穴は、メーンノズル先端に対しあるヘッドを
有して開口しているから、フロート室へ供給された燃料
がメーンノズルを溢流して吸入通路内へ一定量供給し、
この合計量を送出する能力を有する単段式のピストン・
シリンダ方式の送出手段でありても良い。

（４）上記（３）の構成で、フロート室へ供給される燃
料が必らずしも溢流しない量の燃料送出手段であるなら
、作業機が５℃以上の環境温度で使用されることが明白
な場合に供される。

以上の燃料供給過程に於て、チョーク弁の操作は一切不
要、即ちチョーク弁不要ないしありても全開のｔま放置
すれば良く、始動操作が容易に行なえることが判る。

即ちチョークレス気化器に於て、 ａ）予め吸入管内へ燃料を予め供給しておくことにより
、始動時の空燃比は第９図に示すように変化し、適量封
入すれば数回以下のクランキングサイクル数で始動する
。

ｂ）　　ｔたフロート室内へ増量して燃料供給しておけ
ば、第１０図に示すように初爆の機会が与えられると、
シリンダ温度が上昇し、燃料の気化量が増え空燃比は第
１０図の（イ）から（ロ）へ移りアイドリングを維持す
る。

Ｃ）上記ｂ）項の初爆の機会をａ）の手段によって与え
ることにより、即ちａ＋ｂにより第７図の（ハ）に示す
理想的な始動時の空燃比特性が得られ、理想的な始動性
能を有するガソリンエンジンが得られることになる。

ｄ）エンジンの使用環境温度の下限を高めるとか、ガソ
リンのリード圧力の下限を暖めるとか用途を限定すれば
、上記ｂ）のみでも実用性があることは前述の説から明
らかである。

〔実施例〕

以下、自始動用と暖機用の２系統を具備した本発明の第
１実施例を第１図（ａ）、（ｔ））に基づいて、具体的
に説明する。

図において、１は燃料タンク、２はコック、３は燃料ポ
ンプ、４は燃料管、５は燃料供給管、６゜７は計量部、
８は連絡通路、９はガス抜き管、１０はピストン、１１
．１２は逆止弁、１３は吸入通路、１４はフロート室、
１５はメーンノズル、１６は気化器、１７はスプリング
、１８はフロート、１９はストッパ、ｍ。

２１は穴、ｎ、２３連絡路、冴、２５は絞り、漢はフロ
ート室油面、あはメインジェットである。

図示しない気化器付汎用エンジンにおいて、第１図（ａ
）に示す様に第１水準の一定量の始動用燃料を貯わえる
ことのできる燃料溜（又は計量部）６と、第２水準の一
定量の暖機用燃料を貯わえることのできる燃料溜（又は
計量部）７を設け、両燃料溜は複数の連絡通路８により
連通させる。

両燃料溜（又は計量部）の入口側通路（又は燃料供給管
５を第１水準の燃料溜６内の上方に開口し、その他端を
燃料タンク１と気化器１６を結ぶ燃料管４の途中に開口
し、両燃料溜内のガス抜き管９を燃料溜６内の入口側通
路５と同一高さに開口し、その他端を燃料タンクｌの上
部に開口させる。

また、燃料溜７の出口側通路を逆止弁１２及び連絡路田
を介して気化器１６０ベンチュリ部以降の通人通路１３
内の開口２１に連通させ、燃料溜６の出口側通路を逆上
弁１１を介し連絡路ｎにより気化器１６のフロートチャ
ンバ１４内の開口加に連通させ、始動燃料供給系を構成
する。

逆止弁１１ａ、１２ｂは戻しバネ１ｌｌ＝＋、１２ｂに
より上方に押し付けられ、出口側通路６１７′を通常は
閉状態とする。但し逆上弁はリード弁でも良い。

前記した両燃料溜６．７は気化器１６本体の上部に一体
又は別体で設けられている。

始動操作はピストン１０を−ばいに押し込むだけである
。

ピストン１０は戻しバネ１７により待機位ｔｉ！（第１
図（ａ）の状態）にもどる。ピストン１０を押すと、燃
料溜７に貯わ見られた一定量の燃料は、ピストン１０が
前記した連絡通路８を閉じてから圧縮され、圧縮圧力が
逆止弁１２の戻しバネ１２ｂのバネ力よυ大きくなりた
時、逆止弁１１ａは下方に押され出口側通路は開状態と
なり、始動用燃料は連絡路ｎを通って吸入通路１３内に
供給される。

燃料溜６に貯わ見られた一定量の燃料はピストン１０が
燃料供給管５及びガス抜き管９を閉じてから圧縮され、
圧縮圧力が逆上弁１１ａの戻しバネ１１１）のバネ力よ
り大きくなった時逆止弁１１ａは下方に押され出口側通
路は開状態となり、燃料はフロート室１４内の開口加と
連通ずる連絡路ｎを通ってフロート室１４内へ供給され
る。

第１図（ｂ）は第１水準の特定量の燃料が吸入通路１３
内へ、第２水準の特定量の燃料がフロート室１４へ供給
された状態を示し、フロート室１４内油面位置加は第１
図（ａＪに示す通常位置かに比べ上昇し、メーンノズル
先端１５′と油面がとのヘッド差りを小さくする。

この状態におけるフロート１８はストッパ１９に当って
いる。

第７図にサイクル回数に対する空燃比の変化を示す様に
、始動前に前記した吸入通路１３内に始動に必要な燃料
が供給されているため、ｌサイクル目でシリンダ内空燃
比は始動可能域に達し始動する。

始動後はフロート室１４内に増量した燃料がメーンノズ
ル１５より供給されるためシリンダ内空燃比は実線で示
す特性となり、安定な暖機性が得られる。

次に、第２実施例をｗｃｚ図（ａ）、（ｂ）により具体
的に説明する。

始動及び暖機に必要な第１水準のおよび第２水準の量の
燃料を貯わえることのできる燃料溜（資）を設け、該燃
料溜Ｉの燃料供給管５を該燃料溜閏の上方に開口し、そ
の他端を燃料タンク１と気化器１６を結ぶ燃料管４の途
中に開口し、該燃料溜（９）内のガス抜きのためのガス
抜き管９を、該燃料溜蜀内の燃料供給管５と同一高さに
開口し、その他端を燃料タンク１の上部に開口させる。

前記した燃料溜（９）の送出口を逆止弁１１を介し気化
器１６のフロート室１４内の開口加に連絡路ｎを介して
連通させ、始動燃料供給系を構成する。逆上弁１１５は
戻しバネｌｌｂにより上方に押し付けられ連絡路ｎを通
常閉状態とする。

前記した燃料溜Ｉは気化器１６本体の上部に一体又は別
体で設けられている。

始動操作はピストン１０を−ばい押し込むだけである。

ピストン１０は戻しバネ１７により待機位１１！（第２
図（＆）の状態）にもどる。

前記した燃料溜間に貯わえられた一定量の燃料は、ピス
トン１０が燃料供給管５及びガス抜き管９を閉じてから
圧縮され、圧縮圧力が逆上弁１１ａの戻しバネｌｌｂの
バネ力より大きくなった時、逆ＩＥ弁１１ａは下方に押
され出口側通路ｎは開状態となり、燃料はフロート室１
４内に供給される。

フロート室１４内へ供給される燃料はフロート室１４内
を充満し、その後メーンノズル１５より始動用燃料が気
化器１６の吸入通路１３内へ供給される。

第２実施例の形式では、始動用燃料をメーンノズル１５
から気化器１６の吸入通路１３内へ供給するため、フロ
ート室１４内を燃料で充満させる必要があるので、フロ
ート室１４内を充満状態とする燃料量が暖機に必要な燃
料の量を遥かにオーバして不具合ある時は、フロート室
１４内上部のデッドボリュームを調整する。

またこの実施例の場合、フロート室への燃料増量のみで
始動操作を行なえる温度範囲の作業機については、敢て
オーバフローさせないで使用できる。

又このため燃料溜（資）の容積をこれに合せて設定して
もよい。

次に第３の実施例を第３図（ａｌ、（１））に示す。

第１および第２水準の燃料の合計量の計量を第２実施例
のピストン１０によって行なう。燃料送出口と連絡路の
接続は逆上弁の出口側にて通路を２路に分岐して、それ
ぞれ、連絡路ｎ、２３を介して、７０−ト室の開口かと
吸入通路の開口２１とに連通させ、夫々の連絡路には絞
！ｌ）　２４．２５を設けて、ピストン１０から送出さ
れる燃料を分配供給する。以後の作用、効果は第１の実
施例と同様であるが、構成が簡単である。

次に具体的な実験例について説明する。

Ｑ□−吸入管内初期封入燃料量（ＣＣ）Ｑ２＝フロート
内増加供給燃料′Ｎ（ｃｃ）とした時のＱｌ、Ｑ２の関
係から、排気量基準（Ｖｔｈｃｃ）で無次元化した時の
Ｑｌ／Ｖｉｈ、　Ｑ２／Ｖｔｈの範囲を示す。

第４図〜第６図は、Ｖｔ、ｈ＝ｔｃ＋２ｃｃ　（単気筒
）、連続定格出力＝　３．５Ｐｓ／　３６００ｖｐｍ　
４サイクＡ／ニアシンを用いて行った試験結果を示す。

第４図は、ガソリンリード圧力Ｐｆ＝　０．４５　Ｋ９
ｆ／ｃｔｎｚＧ　。

ｏ、９ｓＫｑｆ／、、ｚＧに対してエンジンのンークア
ウト温度である周囲温度（ＡＴ）をＡＴ＝あ℃、２０℃
、−５℃とし、Ｑｌを変化させた時の初爆までのクラン
キングサイクル数８１（初爆特性）を示す。ａ）はＰｆ
＝　０．４５に９シーＧ、ｂ）はＰｆ＝０．９５匂ｆ４
Ｇの場合を示す。

Ｎｏの要求値をＮ１’Ｖｅｑとし、Ｎ１ｖｅｑ　＝　１
０とした時、ａ）　、　ｂ）図を通してＱｌ　ｏｐ　ｔ
＝　０．６　ｃｃ（Ｑｌ　０ｐｔ＝Ｑ１　Ｏ妥当値とす
る）であることが判る。

Ｑｌ−’ｒ　Ｏだから下限を０．１ｃｃとしてＯ，ｌ／
Ｑｌ！　１．１ＣＣである　　　　　　　　　　　　　
　　　　（１）第５図はＱ□＝０．６ＣＣ，ＡＴ＝−ｓ
℃、Ｐｆ−０，９５Ｋｔｉｆ／、ｚＧとしてＱ２を変化
させた時、アイドリンク運転が持続するまでの、即ち完
爆までのクランキングサイクル数（即ち完爆サイクル数
Ｎｐ）をエンジンの回転速度を測定して求めたものであ
る。

図の回転速度のクランキングサイクル数に対する特性か
ら Ｑ２＝０の時　Ｎｐ＝φ Ｑ２＝　２　　　　Ｎｐ＝　７ Ｑ２＝５　　　　ＮＰ＝６ Ｑ２＝ｘｏ　　　　Ｎｐ＝１４ の結果を得、これをＮｐ−Ｑ２特性として第６図に示す
Ｏ ＮＰの要求値をＮｐ　ＶｅｑとしてＮｐ　ｖｅｑ　＝　
１０とすると９２票１〜ｓｅｃであることが判る ら、Ｑｌ−Ｑ２の排気量に対する比はエンジンが変りて
も一般性を失わない量と判断される。

〔発明の効果〕

本発明は、フロートと連動する弁を介してフロート室へ
の燃料供給量が制御される気化器を備えたエンジンにお
いて、始動時、クランキングに先立りて気化器を含むエ
ンジンの吸気通路、及びフロー）Ｋより燃料供給が制限
された気化器のフロート室Ｋ、それぞれ所定量の燃料を
供給することにより、また前記気化器を含むエンジンの
吸気通路に連通ずる第１連通路と、前記気化器フロート
室に連通する第２連通路とを有すると共に、燃料タンク
と燃料供給通路及びガス抜き通路を介して連通し、それ
ぞれ計量された所定量の燃料を前記第１及び第２連通路
を介して前記吸気通路及び気化器フロート室に供給する
燃料送出機構を具備したことにより、次の効果を生ずる
。

（１１プランジャを１回押し込むだけの操作で始動用燃
料を吸入管内へ供給し、１発始動を可能とし、暖機用燃
料を気化器のフロート室内へ供給し、安定した暖機性を
得る。

（２）チョークレス気化器が可能となシ、始動操作がワ
ンタッチと単純化される。

（３）ユーザーのいかなる使用条件においても安定した
始動性が得られる。

（４）チョーク弁のない気化器を用いた始動燃料供給装
置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａｌ　、　（ｂ）は本発明の第１実施例におけ
る待機時および作動時の要部断面図、第２図（ａ）ｔ　
（ｂ）は本発明の第２実施例における待機時および作動
時の要部断面図、第３図（ａ）　、　（ｔ））は本発明
の第３実施例における待機時および作動時の要部断面図
、第４図は初爆性の試験結果の線図で、ａ）はガソリン
リード圧が低い場合、ｂ）はガソリンリート９圧が高い
場合を示す。第５図は完爆性の試験結果を示す線図、第
６図はフロート室内への増加燃料量と完爆性の試験結果
を示す線図、第７図は本発明の実施例に係る始動時空燃
比特性の従来例との対比図、第８図は気化器の空燃比特
性計算諸元説明図、第９図は気化器からの燃料供給がな
い場合の吸入管注入量の影響を示す線図、第１０図は吸
入管注入がない場合の気化器フロート室注入量の影響を
示す線図、第１１図は従来装置の要部断面図で、（ａ）
は正面図、（ｔ）ｌは側面図である。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）フロートと連動する弁を介してフロート室への燃
   料供給量が制御される気化器を備えたエンジンにおいて
   、始動時、クランキングに先立って、気化器を含むエン
   ジンの吸気通路、及びフロートにより燃料供給が制限さ
   れた気化器のフロート室に、それぞれ所定量の燃料を供
   給することを特徴とするエンジンの始動燃料供給方法。
2. （２）フロートと連動する弁を介してフロート室への燃
   料供給量が制御される気化器を備えたエンジンにおいて
   、始動時、クランキングに先立って、フロートにより燃
   料供給が制限された気化器のフロート室に所定量の燃料
   を供給することを特徴とするエンジンの始動燃料供給方
   法。
3. （３）フロートと連動する弁を介してフロート室への燃
   料供給量が制御される気化器を備えたエンジンにおいて
   、始動時、クランキングに先立って、フロートにより燃
   料供給が制限された気化器のフロート室に、一部が気化
   器メーンノズルより吸気通路にオーバーフローする量の
   所定量の燃料を供給することを特徴とするエンジンの始
   動燃料供給方法。
4. （４）フロートと連動する弁を介してフロート室への燃
   料供給量が制御される気化器を備えたエンジンにおいて
   、前記気化器を含むエンジンの吸気通路に連通する第１
   連通路と前記気化器フロート室に連通する第２連通路を
   有すると共に燃料タンクと燃料供給通路及びガス抜き通
   路を介して連通し、それぞれ計量された所定量の燃料を
   前記第１及び第２連通路を介して前記吸気通路及び気化
   品フロート室に供給する燃料送出機構を具備したことを
   特徴とするエンジンの始動燃料供給装置。
5. （５）前記燃料送出機構は、前記第１連通路及び第２連
   通路に対して、別々に所定量の燃料を計量送出する第１
   ピストン・シリンダ機構と第２ピストン・シリンダ機構
   とよりなる２連式ピストン・シリンダ機構を有すること
   を特徴とする（４）項記載のエンジンの始動燃料供給装
   置。
6. （６）前記燃料送出機構は、前記吸気通路と気化器フロ
   ート室へ供給する燃料を合せた量の燃料を計量送出する
   ピストン・シリンダ機構と、同ピストン・シリンダ機構
   から送出される燃料を前記第１連通路及び第２連通路へ
   分配供給する分岐路を有することを特徴とする（４）項
   記載のエンジンの始動燃料供給装置。
7. （７）フロートと連動する弁を介してフロート室への燃
   料供給量が制御される気化器を備えたエンジンにおいて
   、前記気化器のフロート室に連通する連通路を有すると
   共に燃料タンクと燃料供給通路及びガス抜き通路を介し
   て連通し、計量された所定量の燃料を前記連通路を介し
   て前記気化器フロート室に供給する燃料送出機構を具備
   したことを特徴とするエンジンの始動燃料供給装置。
8. （８）前記燃料送出機構は気化器フロート室へ供給する
   所定量の燃料を計量送出する所定容積のピストン・シリ
   ンダ機構を有することを特徴とする（７）項記載のエン
   ジンの始動燃料供給装置。
9. （９）前記燃料送出機構は気化器のフロート室へ、一部
   が気化器メーンノズルより吸気通路にオーバーフローす
   る量の所定量の燃料を計量送出する所定容積のピストン
   ・シリンダ機構を有することを特徴とする（７）項記載
   のエンジンの始動燃料供給装置。