JPH02200502A - 空気入りタイヤおよびその製造法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に
０°であるベルト補強層を有する空気入りタイヤおよび
その製造法に関する。

〔従来の技術〕

従来、トレッド部に配置したスチールベルトなどからな
るベルト層の全面またはエツジ部などを、タイヤ周方向
に対するコード角度が実質的にθ″であるベルト補強層
によりカバーしたタイヤが知られている。

上記ベルト補強層は、タイヤ周方向のスプライス部が端
部同志の重ね合わされた段部を形成するので、このスプ
ライス部がタイヤ周方向の１箇所に集中するとタイヤの
ユニフォーミティを低下させることになる。このため、
一般にスプライス部はタイヤ周方向に対し斜めの切断端
部となるように形成され、タイヤ周方向に分散させるよ
うにしている。そしてこのスプライス部のタイヤ周方向
に対する角度、すなわちスブライス角度を小さくすれば
するほど、スプライス部をタイヤ周方向に分散させるこ
とができるため、タイヤのユニフォーミティが向上する
。

ところでベルト層のタイヤ周方向の端部同志をスプライ
スする場合、タイヤ周方向に対するコード角度が斜めの
一般のベルト層の場合は、スプライス部におけるスプラ
イス方向とコード方向とを平行にすることができるため
、スプライス作業は比較的容易に行うことができる。し
かし、上記ベルト補強層のように、タイヤ周方向に対す
るコード角度が実質的に０″のベルト層の場合は、コー
ドの両端末同志を突き合わせて重ね合わせるため、スプ
ライス部を均一幅になるようにスプライスすることが困
難である。

前述のように、タイヤ周方向に対するスプライス角度が
小さくなるほど、タイヤのユニフォーミティの向上には
有利であるが、このスプライス角度が２０°以下になる
と、ベルト幅に対するスプライス長が長くなるため一層
困難になり、作業性が著しく低下することは避けられな
い。

しかも、幅の狭いベルト補強層は変形し易いため、さら
に作業性が低下することになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、上述したタイヤ周方向に対するコード
角度が実質的にＯ″のベルト補強層をスプライス角度２
０°以下でスプライスしても、良好な作業性をもって行
うことを可能とし、高いユニフォミティを達成すること
ができる空気入りタイヤおよびその製造法を提供するに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の目的は、トレッドとカーカス層との間にタイヤ
周方向に対するコード角度が実質的にθ°であるベルト
補強層を配置したタイヤにおいて、前記ベルト補強層の
スプライス部の角度をタイヤ周方向に対して２０°以下
にすると共に、裏面側に薄いゴムシートを裏打ちしてな
る空気入りタイヤによって達成することができる。

また、製造方法として、前記ベルト補強層のスプライス
部をタイヤ周方向に対して２０°以下になるように切断
すると共に、裏面側にタイヤ外周に相当する長さの薄い
ゴムシートを裏打ちし、このゴムシートで裏打ちされた
ベルト補強層をカーカス層の外側に巻回して、端部同志
をスプライスすることにより達成することができる。

以下、図面を参照することにより本発明を説明する。

第３図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤのトレ
ッド部分を断面にして示す図である。

図示のように、カーカス層４とトレッド３との間にベル
ト層５，５′が配置されている。このベルト層５，５°
は、補強コードがタイヤ周方向に対し斜めに配列され、
しかも隣接し合うベルト層５．５゛の間で互いに交差す
る関係になっている。この補強コードには剛性の大きい
スチールコードなどが使用される。

上記ベルト層５．５”の両エツジ部には、それぞれナイ
ロンなどのテキタイルコードからなるベルト補強層１．
１が配置されているこれらベルト補強層ｌの補強コード
はタイヤ周方向に対し実質的に０６のコード角度で配置
されている。

このベルト補強層１は補強コードをタイヤ周方向にする
ことによって、ベルト層５，５°のエツジ部を押さえ、
そのタガ効果によって高速走行時に上記エツジ部が反り
上がるのを防止する。

図の実施例では、ベルト補強層ｌはエツジ部だけをカバ
ーしているが、ベルト層５，５°の全面を１枚だけでカ
バーするようにしてもよい。

本発明のタイヤは、その製造に当たり、上記ベルト補強
層１を予め第１図に示すような構造にしてから、グリー
ンタイヤ製造過程のカーカス層上方に配置するようにし
たものである。第１図に示すように、コードｌｃが互い
に平行に配列したベルト補強層１は、その両端部ａ、　
　ｂがタイヤ周方向に対し２０″以下の角度θで切断さ
れ、その裏面側にタイヤの１周分（ベルト補強層が配置
さている部分の周長）に相当する長さｌの薄い未加硫の
ゴムシート２が裏打ちされている。しかも、このゴムシ
ート２とベルト補強要１との長さ方向の位置関係は、一
方の端部ａの方に上記ゴムシート２が裏打ちされるが、
他方の端部すには裏打ちされていないような関係になっ
ている。このため、ベルト補強層１の端部ａ側には、ゴ
ムシート２だけが残る露出部２ａが存在する。

タイヤ製造に当たり、第１図に示すベルト補強ベルト層
とゴムシート２との組み合わせベルトは、グリーンタイ
ヤの製作過程においてベルト層５，５°の両端部にそれ
ぞれ貼り付けられる。この貼り付けはゴムシート２の露
出部２ａを存する側（ベルト補強層１の端部ａ側）から
行い、しかもゴムシート２を下側にして貼り付ける。そ
して、タイヤを１周した後最後の反対側の端部すを上記
最初に貼り付けた端部ａにスプライスさせ、第２図に示
すようにする。

このようなベルト補強層１の貼り付けにおいて、ゴムシ
ート２は７の位置で衝き合わせ接合される。また、ゴム
シート２の露出部２ａは端部すを接着することによって
位置決めを行い、端部ａに対し均一幅にスプライスする
ことを容易にし、均一なスプライス部６を形成する。ま
た、スプライス角度がタイヤ周方向に対し２０″以下で
あるスプライスにすることによって、タイヤのユニフォ
ーミティを向上させることができる。

本発明に使用される薄いゴムシートは、粘着性を有する
未加硫ゴムからなっている必要がある。しかし、あまり
粘着性が強すぎる場合は、かえって作業性が低下するこ
とがあるので、好ましくは、半加硫状態のセミキュアゴ
ムシートであることがよい。

また、薄いゴムシートの長さ！は、タイヤのユニフォー
ミティをより一層向上させるためには、タイヤの１周分
に相当する長さとし、ゴムシートの端部同志が重なり合
わないようにすることが望ましい。また、ゴムシートは
作業性向上のために設けられているので、その作業性を
阻害しない範囲で出来るだけ薄くすることが望ましい。

通常、１．０ａ＋ｍ以下、より好ましくは０．６＋＋＋
ｍ以下にするのがよい。

本発明において、ベルト補強層を構成する補強コードと
しては、従来、公知のものがいずれも使用され、特に限
定されない。例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ポリ
エステル繊維などのテキスタイルコードを挙げることが
できる。

本発明のベルト補強層は、第３図の実施例では、主たる
ベルト層を補強する場合について例示したが、勿論、一
般のベルト層の一部を補強する場合にも適用することが
できる。

〔実施例〕

ナイロンコードが互いに平行に配列した帯状のベルト補
強層を、それぞれコード方向に対し１０’、　２０’、
　３０”、　６０”および９０＠で斜めに切断した。

これらの各ベルト補強層に厚さが０．６＋＋＋ｍの未加
硫ゴムシートとを裏打ちした後、セミキュアを行い、第
１図に示す通りの５種類のベルト補強層１．　　Ｉｔ、
　　ＩＩＩ、　ＩＶおよび■を作製した。

これらの各ベルト補強層のコード方向を、それぞれタイ
ヤ周方向に配列させ、上記切断角度１０’、　２０’、
　３０＠、　６０＠および９０＠トタイヤ周方向に対す
るスプライス角度θとが等しくなるようにし、第３図に
示す通り、ラジアルタイヤのベルト層のエツジカバーと
して使用した５種類の同一サイズのタイヤを作製した。

ベルト補強層のスプライス角度が、それぞれｌＯ″と２
０″のタイヤ■と■が本発明タイヤであり、スプライス
角度が、それぞれ３０　’　、６０　”および９０＠の
タイヤ■、■および■が比較タイヤである。

他方、前記帯状のベルト補強層のうちコード方向に対し
３０°、６０”および９０＠に切断したものをゴムシー
トで裏打ちすることなく、ベルト層のエンシカバーとし
て使用した、同一タイヤサイズの従来タイヤ■、■およ
び■を作製した。

なお、切断角度が１０’と２０”のものについて、タイ
ヤ製作を試みたが、スプライス部分が大幅に乱れるため
、タイヤに完成することを断念した。

上記８種類のタイヤ１〜■について、タイヤ−周上のユ
ニフォーミティを示すラジアルフォースバリエーション
（ＲＦＶ）を測定した。その結果は第４図の通りであっ
た。

ココテ、ＲＰＶとは、ＪＡＳＯＣ６０７ｒ自動車タイヤ
のユニフォーミティ試験法」に準拠して測定された測定
値である。

第４図から、ベルト補強層のスプライス角度θが２０６
を超えている比較タイヤ■、■、■、従来タイヤ■、■
、■はともに、ＲＰＶが高く、ユニフォーミティが悪く
なっている。これに対し、ベルト補強層のスプライス角
度θが２０’以下である本発明タイヤＩおよびＨは、上
記従来タイヤおよび比較タイヤのいずれに比べても、Ｒ
ＦＶが著しく低く、ユニフォーミティが優れていること
が判る。

また、第４図から、スプライス角度θが３０’や６０″
のタイヤでは、ゴムシートを裏打ちした方が裏打ちして
ないものよりもＲＦＶが高くなり、スプライス角度が９
０°のものではこれが逆転する関係になっていることが
判る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、タイヤ周方向に対するコード角度が実
質的にＯｏであるベルト補強層を、タイヤ周方向に対す
るスプライス角度２０°以下という小さい角度でスプラ
イスし、かつその裏面に薄いゴムシートを裏打ちしたか
ら、従来製作が難しいとされていたスプライス角度２０
°以下を実現することを可能にし、タイヤ周上にスプラ
イス部を大幅に分散させることができるため、ユニフォ
ーミティに優れたタイヤにすることができる。

また、タイヤ製造に当たり、スプライス角度２０″以下
という小さい角度でベルト補強層をスプライスするにも
かかわらず、その裏面を薄いゴムシートで裏打ちしてス
プライスするようにしたから、スプライス作業性を向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの製造に使用される前のベルト補
強層の１例を示す平面図、第２図は同ベルト補強層を貼
り付けた時のスプライス部を示す平面図、第３図は本発
明の空気入リタイヤの１例を示す部分断面図、第４図は
本発明タイヤ、比較タイヤおよび従来タイヤのスプライ
ス角度とユニフォーミティとの関係を示す図である。 １・・・ベルト補強層、２・・・ゴムシート、３・・・
トレッド、４・・・カーカス層、５．５゛・・・ベルト
層、６・・・スプライス部。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トレッドとカーカス層との間にタイヤ周方向に対
   するコード角度が実質的に０°であるベルト補強層を配
   置したタイヤにおいて、前記ベルト補強層のスプライス
   部の角度をタイヤ周方向に対して２０°以下にすると共
   に、裏面側に薄いゴムシートを裏打ちしてなる空気入り
   タイヤ（２）タイヤ周方向に対するコード角度が実質的
   に０°であるベルト補強層をトレッド部に配置した空気
   入りタイヤの製造法において、前記ベルト補強層のスプ
   ライス部をタイヤ周方向に対して２０°以下になるよう
   に切断すると共に、裏面側にタイヤ外周に相当する長さ
   の薄いゴムシートを裏打ちし、このゴムシートで裏打ち
   されたベルト補強層をカーカス層の外側に巻回して端部
   同志をスプライスする空気入りタイヤの製造法。